Grupo Rootes

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Motores Rootes Limitada

El edificio de la fábrica de Rootes, Maidstone, en Mill Street, c. 1948
Tipo de empresa	Limitado
Industria	Automotor
Fundado	1913
Fundador	William Rootes Reginald Rootes
Difunto	30 de junio de 1970
Destino	Adquirida por Chrysler
Sede	Londres , Inglaterra
Número de ubicaciones	Londres , Ryton , Linwood ,
Área atendida	Global
Productos	Automóviles , vehículos comerciales
Subsidiarias	Humber (60%, 1931–67) Commer (1931-1967) Hillman (1931-1967) Carrera (1934-1970) Cantante (1956-1970) Rayo de sol (1935–67) Talbot (1935-1967)

El Grupo Rootes era un fabricante de automóviles británico y, por separado, una importante empresa distribuidora y concesionaria de vehículos. Con sede en el West End de Londres , el fabricante tenía su base en las Midlands y el negocio de distribución y concesionaria en el sur de Inglaterra. En la década que comenzó en 1928, los hermanos Rootes, William y Reginald, que prosperaron gracias a su exitoso negocio de distribución y servicio técnico, estaban interesados ​​en entrar en el sector de la fabricación para tener un control más estricto de los productos que vendían.

Con el apoyo financiero de Prudential Assurance , los dos hermanos compraron algunos conocidos fabricantes de automóviles británicos, entre ellos Hillman , Humber , Singer , Sunbeam , Talbot , Commer y Karrier .

En su apogeo en 1960, Rootes tenía plantas de fabricación en las Midlands en Coventry y Birmingham , en el sur de Inglaterra en Acton , Luton y Dunstable , y una planta completamente nueva en el oeste de Escocia en Linwood . Desde sus oficinas en Devonshire House , Piccadilly , en Londres, controlaba las exportaciones y la distribución internacional de Rootes y otros fabricantes de motores y sus propias operaciones locales de distribución y servicio en Londres , Kent , Birmingham y Manchester . Había plantas de ensamblaje en nueve países fuera del Reino Unido.

El Grupo Rootes estaba subcapitalizado y no pudo sobrevivir a los problemas de relaciones laborales y las pérdidas derivadas de la introducción en 1963 de un nuevo automóvil pequeño con motor de aluminio, el Hillman Imp . Por mutuo acuerdo, a partir de mediados de 1964, Rootes Motors fue adquirida en etapas por Chrysler , que compró el control a la familia Rootes en 1967. A finales de 1978, el último de los diversos elementos de Chrysler UK se había vendido a Peugeot y Renault .

Rootes fue fundada en Hawkhurst , Kent , en 1913 por William Rootes como una agencia de ventas de automóviles independiente del negocio de motores de su padre en Hawkhurst. Rootes había trasladado sus operaciones a Maidstone en 1914 y allí contrató para reparar motores de aviación. En 1917 formó Rootes Limited para comprar la sucursal de Maidstone del negocio de motores de su padre, fundada por este en 1897, para expandir su negocio de reparación de motores de aeronaves y la fabricación de piezas de aeronaves. ^[1]

En 1919 se reanudó la distribución de automóviles y vehículos comerciales y las operaciones se extendieron a Londres y otras partes del país. ^[2] Ya en 1924 Rootes se había convertido en el mayor distribuidor de camiones y automóviles del Reino Unido. ^[3] Anunciaron que sus salas de exposición en Devonshire House , Piccadilly, podían suministrar automóviles nuevos con precios de entre £ 145 y £ 3000 fabricados por Rolls-Royce, Daimler, Sunbeam, Austin, Hillman, Fiat o Clyno.

Se hizo un esfuerzo particular en las ventas en el extranjero y se hizo evidente que las oportunidades de exportación justificaban una incursión en la fabricación de automóviles, lo que se logró en 1929 con la compra de participaciones de control en primer lugar Hillman y, a continuación, Humber y Commer . ^[1] Hillman y Commer se convirtieron en subsidiarias de propiedad absoluta de Humber Limited y la participación de los hermanos Rootes finalmente se convirtió en el 60 por ciento de las acciones ordinarias de Humber. ^[2] Los hermanos Rootes ahora podían demostrar su capacidad para fabricar automóviles atractivos con un fuerte atractivo de ventas.

Hubo un resurgimiento de la demanda interna y de exportación de bicicletas de pedales y, en febrero de 1932, Raleigh adquirió todas las marcas comerciales de Humber Cycles. La fabricación se transfirió a la fábrica de Raleigh en Nottingham . ^[4]

En 1933, Rootes Limited pasó a llamarse Rootes Securities Limited. Durante la Depresión, se adquirieron más empresas a medida que estaban disponibles: Karrier (1934), Sunbeam (1934), Clement Talbot (1934) y British Light Steel Pressings (1937) fueron compradas y convertidas en filiales de Humber Limited. Los carroceros de Mayfair de Londres y los distribuidores de Rolls-Royce y Daimler, Thrupp & Maberly, habían sido comprados en 1926 ^[2] y su orden real siempre se exhibía con orgullo.

En 1933 se constituyó una nueva Rootes Limited para mantener el negocio principal muy rentable de los hermanos Rootes: las funciones de distribución y servicio de motores, y su extensión y desarrollo de los mercados de exportación. ^[2] Había sido el mayor distribuidor de camiones y automóviles en el Reino Unido en 1924 y generó el capital para comprar el fabricante Hillman, fusionar Hillman con el fabricante Humber y dar a los hermanos Rootes el control de Humber y las subsidiarias de fabricación que harían que Humber comprara.

La representación en el extranjero de los fabricantes de automóviles británicos no se limitó a los miembros del grupo. ^[5]

El 16 de noviembre de 1949, la sociedad de cartera Rootes Securities Limited adoptó el nuevo nombre de Rootes Motors Limited. La mayor parte del capital inicial de 1917 había sido aportado por los dos hermanos Rootes. A partir de entonces, la expansión de la empresa se financió con beneficios retenidos, complementados en caso necesario (por ejemplo, en la compra de Hillman) con préstamos de Prudential y de los banqueros de la empresa, principalmente Midland Bank . El 24 de noviembre de 1949, se emitieron acciones de Rootes Motors Limited a cambio de 3.025.000 libras esterlinas. Rootes era ahora una empresa pública y el nuevo capital reembolsó los préstamos de Prudential y Midland Bank. Sin embargo, las acciones cotizadas eran acciones preferentes. El capital social permaneció en manos de la familia Rootes, ahora con el nuevo socio Prudential, que había adquirido la totalidad de las 1.000.000 libras esterlinas de acciones ordinarias ofrecidas. ^[2] Los accionistas externos siguieron teniendo una gran proporción de Humber Limited. Las acciones preferenciales emitidas al público por Humber siguieron cotizando. ^[6] Además, había participaciones externas en el negocio de exportación de vehículos Rootes Acceptances y en Automobile Products of India . ^[7]

En ese momento, la plantilla totalizaba 17.000 empleados. Rootes poseía, en promedio, alrededor del 80 por ciento del capital de sus filiales. Las filiales de fabricación estaban en manos de Humber Limited, de propiedad parcial. La fabricación se llevaba a cabo en tres fábricas en Coventry y más en Luton, Cricklewood y Acton. Había una planta de montaje de propiedad absoluta en Australia e instalaciones similares de propiedad de socios en Argentina, la República de Irlanda y la India. Desde Devonshire House en Piccadilly, la empresa original, la filial de marketing, dirigía las operaciones en cinco sucursales en Kent, su departamento de servicio en North Kensington y sucursales en Birmingham y Manchester junto con empresas de distribución en el extranjero, a veces de propiedad conjunta. ^[2]

Apenas doce meses después de cotizar las acciones preferentes, los hermanos Rootes reconocieron el efecto que tendrían los impuestos sobre sucesiones en sus tenencias y sus negocios y los dos hermanos ofrecieron una cuarta parte de las acciones ordinarias de Rootes Motors a los actuales titulares de acciones preferentes de Rootes. ^{[8] [9] En noviembre de 1954 [10]} y noviembre de 1959 se produjeron otras emisiones de acciones preferentes y de obligaciones. Se vendió Rootes Acceptances Limited, la división de financiación de exportaciones. ^[11]

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , Rootes, como la mayoría de los fabricantes de automóviles británicos, se involucró en la producción de armamento. En 1940, bajo el esquema de fábrica en la sombra del Gobierno, Rootes construyó su enorme planta de ensamblaje en Ryton-on-Dunsmore , cerca de Coventry , inicialmente fabricando aviones, uno de los primeros tipos fue el Bristol Blenheim . La producción incluyó un bombardero pesado de la Royal Air Force , el Handley Page Halifax . Estos se construyeron en una fábrica en la sombra en el aeropuerto de Speke cerca de Liverpool y en Blythe Bridge en Staffordshire desde 1941 a 1943. Rootes también fabricó vehículos militares, basados ​​en el Humber y el Commer.

Poco después de la Segunda Guerra Mundial, Rootes tuvo un extraño error de criterio empresarial. Cuando visitó la fábrica de Volkswagen en Wolfsburg para evaluarla en relación con las reparaciones de guerra, opinó que ni la fábrica ni el Escarabajo tenían ningún valor.

Tilling-Stevens con su subsidiaria Vulcan Motors , ambos fabricantes de vehículos comerciales y autobuses de larga data y bien conocidos, fue comprado en la segunda mitad de 1950. ^[7] Una nueva adquisición en 1956 fue Singer Motors . ^[12] Los Singer de Rootes, Hillmans con diseño distintivo, estaban dirigidos a compradores de automóviles pequeños un poco más sofisticados.

Tras la guerra, Rootes también patrocinó operaciones de fabricación de satélites en todo el mundo, especialmente en Australasia ( Rootes Australia ) y Oriente Medio . El ejemplo más conocido de este último fue el Paykan , de fabricación iraní , basado en el Hillman Hunter . En 1950 adquirió Tilling-Stevens , un fabricante de camiones y autobuses con sede en Maidstone , Kent.

Rootes vendió con éxito una gama de automóviles con un precio ligeramente superior al de sus principales competidores en el mercado local, justificado sobre la base de que ofrecían un nivel de superioridad en diseño y acabado.

El estilista de Studebaker, Raymond Loewy , fue consultor de diseño de Rootes; la evidencia de su influencia se ve más fácilmente en la gama de automóviles Audax de 1956, que incluía el contemporáneo Hillman Minx , un modelo también producido bajo licencia por Isuzu de Japón como Isuzu Hillman Minx .

En 1954, Rootes introdujo un novedoso motor diésel sobrealimentado , basado en un concepto de los hermanos Sulzer . Se trataba del motor Commer TS3 de 2 tiempos y 3 cilindros, con 2 pistones opuestos orientados hacia el interior por cilindro, que impulsaban el cigüeñal mediante bielas acodadas. El motor de 3,25 litros desarrollaba 90 CV (67 kW), equivalente a los motores diésel de 4 tiempos contemporáneos de más del doble de capacidad.

El motor se utilizó en camiones Commer y también como motor industrial. La producción cesó en 1968, tras la adquisición por parte de Chrysler.

Cuando Hillman fue adquirida, fabricaba coches grandes. Introdujeron un motor de ocho cilindros en línea poco después de que Hillman se convirtiera en una filial, pero lo retiraron cuando la Depresión se profundizó. Sus coches de 2,5 y 3 litros fueron rediseñados a mediados de la década de 1930 y rebautizados como Humber Snipe, y su pequeño Minx se convirtió en el miembro principal de la gama Rootes. Sunbeam continuó con su atractivo deportivo, pero redujo su tamaño después de la guerra a coches pequeños y medianos. Humber fabricó los vehículos de pasajeros de lujo más grandes, Snipes y variantes, y coches de lujo de tamaño medio, terminando con el compacto Sceptre . La pausa intermedia en los Humber de tamaño medio se llenó con los Sunbeam de posguerra. Commer y Karrier eran las marcas de vehículos comerciales. Commer fabricó una gama completa de furgonetas, camiones, tractores y chasis de autobús, y algunos vehículos pequeños con diseño distintivo de la gama Hillman. Karrier representó principalmente camiones, furgonetas y autobuses municipales y de uso especial, aunque hacia el final incluyó modelos con el logo de la gama Commer.

Durante la década de 1960, el descapotable Alpine de Sunbeam tuvo un éxito moderado en el mercado estadounidense. Rootes consideró que las ventas del Alpine mejorarían con un modelo más potente. Como resultado, en 1964 presentaron el Tiger , un derivado del V8 propulsado por un motor Ford V8 de 260 pulgadas cúbicas (4261 cm ³ ) . Carroll Shelby participó en el desarrollo del prototipo Tiger.

En 1967 se fabricó un modelo de 289 pulgadas cúbicas (4736 cm3 ⁾ , pero se fabricaron pocos porque se consideró inadecuado que un vehículo Chrysler tuviera un motor Ford. Se consideró la posibilidad de instalar un V8 de Chrysler en el Tiger, pero sus motores eran más grandes y pesados ​​que los motores Ford, y el distribuidor montado en la parte trasera habría requerido un diseño de chasis inasequible, dadas las ventas limitadas.

En 1963, Rootes presentó el Hillman Imp , un sedán compacto con motor trasero y un innovador motor OHC totalmente de aluminio , basado en un diseño de motor Coventry Climax (originalmente utilizado para una bomba contra incendios). Se pretendía que fuera una respuesta de Rootes al popular Mini de la British Motor Corporation , y se construyó una nueva fábrica (llamada planta de Linwood) en el límite entre Paisley y Elderslie, Renfrewshire, para su ensamblaje. El traslado a Linwood fue impuesto a la empresa por el gobierno británico, que había introducido el principio de los certificados de desarrollo industrial (IDC) para construir fábricas en áreas deprimidas. La fuerza laboral de Linwood no tenía experiencia en el ensamblaje de vehículos de motor y la calidad de construcción y la confiabilidad de los automóviles se vieron afectadas. Otro problema fue que los proveedores de componentes todavía estaban radicados en Midlands, y la empresa incurrió en costos de transporte de fundiciones de motores a medio terminar desde Linwood para mecanizarlas en Ryton y devolverlas a Linwood una vez que se habían ensamblado. Los Imps completados regresaron al sur, a Ryton, lo que resultó en un viaje de ida y vuelta de 600 millas (970 km).

El Imp en sí estaba poco desarrollado, y los problemas de calidad de construcción y fiabilidad, junto con la apatía de los compradores hacia el diseño, se reflejaron en bajas ventas. Después de un comienzo razonablemente exitoso en 1963-65, el Imp no se vendió bien. La pérdida de producción causada por las frecuentes huelgas en Linwood y la escalada de reclamaciones de garantía ^{[ cita requerida ]} dejó a Rootes sin dinero para desarrollar otros modelos.

Durante la década de 1950, la promoción de Rootes incluyó una estrategia de participación en los principales rallyes de coches del Reino Unido y Europa. Stirling Moss y Sheila van Damm fueron sus mejores pilotos, y la victoria de Sunbeam-Talbot 90 en el Rally de Montecarlo de 1955 fue la victoria más importante.

En 1968, Rootes inscribió a un equipo de fábrica en el Maratón de Londres-Sydney . Conduciendo un Hillman Hunter , Andrew Cowan obtuvo lo que se consideró una victoria sorprendente frente a la dura competencia de otros equipos de fábrica con mayores presupuestos.

Las habilidades comerciales particulares de William Rootes estaban en el marketing. ^[13] El negocio de fabricación de los hermanos Rootes era más conocido por sus vehículos de mercado medio, sólidos, confiables y bien diseñados, siempre con una apariencia atractiva. Los modelos conocidos de Rootes incluyen el Hillman Minx , su sucesor, el Hillman Hunter , el Humber Super Snipe y el Sunbeam Alpine .

William Rootes construyó el Grupo Rootes utilizando marcas específicas para cada nicho de mercado.

Tras la muerte en 1964 de Lord Rootes , su hijo, William Geoffrey Rootes , se convirtió en el segundo Lord Rootes y se convirtió en el nuevo presidente de Rootes Motors. El 1 de mayo de 1967, Lord Rootes nombró a Gilbert Hunt , un ejecutivo de negocios nacido en Wolverhampton , que en ese momento era director general de Massey Ferguson en el Reino Unido, como nuevo director general del Grupo Rootes. El nombramiento de Hunt se realizó con el apoyo de Chrysler , que estaba construyendo su participación y control sobre el negocio durante este período. ^[14]

En junio de 1964, Rootes Motors anunció que Chrysler tomaría una participación del 30 por ciento en su capital ordinario, ofreciendo a los accionistas actuales el doble del precio de mercado y una participación del 50 por ciento en el capital preferencial sin derecho a voto por casi tres veces el precio de mercado. La compra dejaría el control en manos británicas. ^[15] Una vez completada, las participaciones de la familia Rootes seguirían siendo superiores a las de Chrysler. ^[16] La compra se completó en octubre de 1964. Durante 1966, las participaciones se incrementaron al 45 por ciento de las acciones ordinarias y al 65 por ciento de las acciones sin derecho a voto ^[17] y en enero de 1967, las participaciones se incrementaron a aproximadamente dos tercios del capital de Rootes Motors. ^[18] Pasó a llamarse Chrysler UK el 30 de junio de 1970. ^{[19] [20] [21]}

Se ha sugerido que la desaparición de Rootes comenzó con pérdidas debido a problemas de relaciones laborales en su planta BLSP en Londres, con problemas de arrastre a lo largo de la cadena de suministro. ^[22] A mediados de la década de 1960, Rootes fue absorbida progresivamente por Chrysler de los Estados Unidos, tras enormes pérdidas en medio del fracaso comercial de la atribulada Imp. El año financiero de la empresa finalizó el 31 de julio, y en el año que terminó el 31 de julio de 1967 Rootes pudo informar una ganancia antes de impuestos de solo £ 3,8 millones. ^[23] Fue la primera ganancia informada desde 1964 y se compara con una pérdida antes de impuestos de £ 10,7 millones en el año que terminó en 1966. ^[23] La falta de fondos para la inversión en nuevos modelos fue una característica sorprendente de la última década de la empresa.

Chrysler también estaba ansiosa por tomar el control de la empresa en dificultades, ya que deseaba tener sus propias subsidiarias europeas completamente independientes como sus archirrivales Ford y General Motors . Chrysler adquirió Simca de Francia y Barreiros de España al mismo tiempo, fusionándola con Rootes para crear Chrysler Europe . En 1970, el nombre Rootes fue reemplazado por Chrysler United Kingdom (en consecuencia, la rama francesa Simca pasó a llamarse Chrysler France al mismo tiempo) y posteriormente desapareció de la esfera pública. Las diversas marcas Rootes fueron eliminadas progresivamente durante la década de 1970. Solo Hillman quedó en 1977, cuando también fue archivada en favor del nombre Chrysler. El nombre Commer también fue eliminado gradualmente en la década de 1970; los modelos de furgonetas y camiones asumieron principalmente la placa de identificación Dodge en 1976.

En Iacocca—an Autobiography , el ex presidente de Chrysler, Lee Iacocca , despreció la operación Rootes y escribió que Chrysler nunca debería haberla comprado. Chrysler UK continuó con una gama de automóviles familiares con tracción trasera, como el Hillman Avenger (presentado en 1970) y el Hillman Hunter (presentado en 1966), mientras que el Imp, que para entonces ya tenía la mayoría de sus problemas iniciales resueltos, fue en gran medida ignorado por la nueva administración. Las posibilidades comerciales del Imp no se vieron ayudadas por el lanzamiento de nuevas importaciones a principios de la década de 1970, incluidos el Fiat 127 y el Renault 5 , que no solo demostraron que los hatchbacks con motor delantero y tracción delantera se convertirían en el formato estándar de la industria en el segmento de mercado de nivel de entrada, sino que encabezaron una afluencia de importaciones populares.

A finales de los años 60, Chrysler intentó comercializar los coches Rootes en Estados Unidos, pero sus esfuerzos resultaron infructuosos. La comercialización en Estados Unidos se vio obstaculizada por la imposibilidad de ofrecer coches a la venta durante parte de 1968, ya que los coches Rootes no cumplían los requisitos de emisiones de escape.

A principios de los años 70, con el aumento del interés por los coches subcompactos, Chrysler ofreció el Hillman Avenger en Norteamérica como Plymouth Cricket . Este intento se frustró después de sólo dos años. Al mismo tiempo, la división Dodge de Chrysler ofreció el Dodge Colt como su subcompacto, fabricado por Mitsubishi en Japón. El Colt demostró ser un coche popular y fiable, lo que aceleró la desaparición del Cricket.

Sin embargo, Chrysler Fevre Argentina comenzó a fabricar el Dodge 1500 basado en Hillman Avenger, y este automóvil continuó en producción hasta 1990. Durante sus últimos 10 años de producción se lo comercializó como Volkswagen luego de que esta firma adquiriera el negocio argentino de Chrysler. También hubo una variante brasileña hasta 1980.

A principios de la década de 1970, Chrysler Europa estaba trabajando en el desarrollo de dos nuevas gamas de automóviles familiares que se producirían en sus plantas británica y francesa y se venderían bajo las marcas Chrysler y Simca en los mercados relevantes, similar a la integración de las gamas de modelos británicos y alemanes que sus rivales Ford y General Motors estaban llevando a cabo en ese momento.

El Chrysler Alpine (vendido en Francia como Simca 1307/1308) se introdujo en 1975, siendo producido en la antigua planta de Rootes en Ryton, así como en la antigua planta de Simca en Poissy , cerca de París . El Chrysler Sunbeam, un hatchback de tres puertas basado en el Avenger, se introdujo en 1977 como sucesor del Hillman Imp. Además, Chrysler UK hizo una contribución significativa al diseño de la gama europea de Chrysler. Además del Alpine y el Sunbeam, estaba el derivado sedán del Alpine, el Talbot Solara (lanzado a principios de 1980 después de que Chrysler vendiera sus operaciones europeas a Peugeot ) y el Chrysler/Simca Horizon . El Alpine y el Horizon fueron votados como Coche Europeo del Año en su lanzamiento, y el Horizon fue la base para el Plymouth Horizon y el Dodge Omni estadounidenses , que tuvieron mucho éxito para Chrysler y continuaron en producción en varias versiones durante más de una década.

El Imp se dejó de fabricar finalmente en 1976, y tres años más tarde le siguió el Hunter (aunque siguió produciéndose en Irán). De hecho, los componentes para la versión iraní del coche se exportaron con éxito al Reino Unido durante la década de 1980.

Sólo el hatchback Chrysler Sunbeam basado en el Avenger , lanzado en 1977, mantuvo vivo el linaje Rootes, aunque el nombre Alpine todavía estaba en uso y, más tarde, los modelos de edición especial Alpine y Solara recibieron los antiguos nombres de modelo Rootes, Minx y Rapier. Los derechos del nombre Rapier permanecieron con los sucesores de la empresa y finalmente se resucitaron nuevamente en algunos modelos Peugeot de edición limitada . También hubo una edición especial Sceptre de los modelos 205, 405 y 605 SRi. Esta utilizaba una insignia de plástico negro con la escritura cursiva Sceptre con efecto cromado similar a la de los guardabarros laterales de los sedanes de los años 60. En el caso de los automóviles Peugeot, la insignia Sceptre se aplicó a la tapa del maletero y a la parte inferior trasera del alerón delantero.

Chrysler había pasado gran parte de la década de 1970 intentando, sin éxito, integrar sus gamas Rootes y Simca en un todo coherente. Los coches de tracción trasera de la división británica, diseñados tradicionalmente, tenían un atractivo limitado fuera del Reino Unido, aunque el Avenger y el Hunter (el primer coche ensamblado localmente que alcanzó un total de 30.000 unidades vendidas en sus 12 años de vida útil) tuvieron un éxito relativo en Nueva Zelanda. La producción del Hunter continuó allí y en Irlanda hasta 1979, y fue construido en Irán por Iran Khodro como Paykan durante muchos años más.

Lamentablemente, debido a sus problemas en Estados Unidos, Chrysler no contaba con el capital necesario para invertir en renovar toda su gama de productos, y las ventas de los diseños más antiguos se estancaron ante la competencia más moderna. Además, las instalaciones de producción estaban obsoletas, los problemas de relaciones laborales eran persistentes y los productos tenían una mala reputación en cuanto a calidad. ^{[ cita requerida ]}

Ante las pérdidas masivas y el riesgo de un alto desempleo en las zonas circundantes si las fábricas cerraban, las fábricas de Ryton y Linwood fueron objeto de frecuentes rescates gubernamentales.

A pesar de la ayuda gubernamental, el peso de los problemas que pesaban sobre Chrysler Europa resultó en su colapso en 1977, lo que llevó a la adquisición de la empresa en 1978 por parte de PSA Peugeot-Citroen . PSA pronto blandió el hacha sobre la problemática fábrica de Linwood en Escocia y exhumó la marca Talbot de las páginas de la historia de Rootes para cambiar las marcas de los antiguos modelos con las marcas Chrysler y Simca. Mientras que Ryton se salvó, PSA mostró poco interés en los vehículos comerciales pesados ​​y la antigua fábrica de camiones y furgonetas Commer/Dodge/Karrier pasó a gestionarse en conjunto con la división de camiones de Renault . Después de la retirada de los últimos camiones derivados de Dodge (más tarde con la marca Renault), se convirtió en una planta de producción de motores para Renault Véhicules Industriels .

El primer modelo Rootes que se discontinuó bajo la propiedad de Peugeot fue el Hunter en 1979, y sus herramientas de producción posteriormente fueron a Irán , donde el Paykan entró en producción local, que continuó hasta 2004. ^{[ cita requerida ]} Sigue siendo una vista común en todo el Medio Oriente , especialmente como taxi. El cierre de Linwood en 1981 significó el final (en Europa al menos) para el Avenger. Chrysler había conservado los derechos del automóvil y continuó su producción en Argentina . La desaparición de Linwood también significó la desaparición del Talbot Sunbeam después de solo cuatro años en producción. Su sucesor fue el Talbot Samba , fabricado en Francia, basado en el Peugeot 104 , y que salió a la venta en el Reino Unido en febrero de 1982. Sin embargo, en esta etapa, Peugeot estaba a un año de presentar su nuevo supermini 205 , muy aclamado , aunque originalmente se planeó que Peugeot lanzara un supermini con la insignia Talbot en la plataforma 205, así como un Citroën en algún momento alrededor de mediados de la década de 1980.

Los modelos basados ​​en Simca (Horizon, Alpine y Solara) continuaron construyéndose en Ryton, utilizando la resucitada insignia Talbot de 1979. Sin embargo, los modelos con insignia Talbot perdieron popularidad en los siguientes años, con ventas cayendo de casi 120.000 en el mercado del Reino Unido en 1979 a alrededor de 25.000 en 1984, mientras que al mismo tiempo la marca Peugeot ganaba terreno gracias al éxito del 205.

En 1985, PSA anunció que abandonaría la estrategia de tres marcas en los turismos y el sustituto del Horizon, desarrollado como Talbot Arizona, se convirtió en el Peugeot 309 cuando se lanzó en el otoño de 1985 y fue el primer coche con la insignia Peugeot que se ensambló en la planta de Ryton. El estilo del Arizona no encajaba con el resto de la gama, lo que lo hacía parecer un Simca 1108 ampliado. La insignia Talbot se dejó de utilizar en los turismos y los modelos Alpine, Solara y Samba finalizaron su producción en mayo de 1986, y los últimos modelos Horizon salieron de las líneas de producción en España y Finlandia un año después. La marca Talbot sobrevivió en la furgoneta Express , parte de una empresa conjunta entre Peugeot y Fiat , hasta 1994.

La planta de Ryton se mantuvo inicialmente y pasó a ensamblar el Peugeot 405 junto con el 309 a partir de 1987, así como el sucesor del 309 (el Peugeot 306 ) a finales de 1992, y finalmente el Peugeot 206 a partir de 1998.

Ryton comenzó a ensamblar su último Peugeot, el 206 , en 1998. En el auge del éxito del automóvil, la planta estaba trabajando a plena capacidad para satisfacer la demanda. La importancia de Ryton en la estrategia general de PSA era la de ser una operación de ensamblaje con una capacidad de producción limitada en comparación con las principales fábricas de PSA en Francia y España, en particular porque su ubicación entre dos carreteras principales hacía imposible la expansión.

En abril de 2006, después de años de especulaciones sobre el futuro de Ryton, el Grupo PSA anunció que la producción del Peugeot 206 se trasladaría a Eslovaquia y que la planta de Ryton cerraría el año siguiente.

La producción en la planta cesó el 12 de diciembre de 2006. Esto marcó el final de casi 60 años de fabricación de automóviles en Ryton y cortó el último vínculo directo que quedaba entre la industria del motor y el Grupo Rootes. Se perdieron más de 2.000 puestos de trabajo como resultado del cierre de la fábrica. Fue demolida poco después. El único vestigio físico del Grupo Rootes que todavía existe es el centro de investigación y desarrollo de Whitley , originalmente establecido durante la era Chrysler, pero posteriormente vendido por PSA y ahora propiedad de Jaguar Land Rover .

La propiedad intelectual propiedad del antiguo Grupo Rootes (incluidos los nombres de marcas y modelos inactivos) se dividió entre Chrysler y PSA Peugeot-Citroën luego de la desinversión de los activos de la empresa en 1978; y todavía aparecen de vez en cuando en los productos de ambas empresas; por ejemplo, Peugeot ha utilizado los nombres Minx, Rapier y Sceptre en varias ocasiones, y en una ocasión consideró una segunda resurrección de la marca Talbot como una nueva marca económica, mientras que Chrysler ha reutilizado la placa de identificación Avenger en el Dodge Avenger y, más recientemente, en el Jeep Avenger en 2023.

En 2021, los sucesores de ambos conglomerados, a saber, Fiat Chrysler Automobiles y PSA Group, se fusionaron para formar Stellantis , reuniendo efectivamente los fragmentos sobrevivientes del Grupo Rootes bajo un mismo paraguas.

Maidstone , donde William Rootes estableció su negocio en 1914, logró mantener el nombre de Rootes en su edificio hasta 2007. Construido en 1938-39 para Rootes, está catalogado como Grado II. ^{[nota 1]} El 1 de enero de 2007, en línea con los otros 40 concesionarios dentro de su grupo empresarial, el nombre se cambió de Rootes Maidstone a Robins & Day Maidstone. Robins & Day es propiedad y está operado en su totalidad por Peugeot UK , a diferencia de muchos concesionarios de automóviles que son franquicias . ^{[ cita requerida ]} A partir de abril de 2020, se está convirtiendo en áticos de lujo y se completará en 2024. ^[24]

La contribución de Rootes a la historia de Coventry es conmemorada por la Universidad de Warwick con el nombre de Rootes Hall, una de sus residencias universitarias más grandes, en el campus principal en las afueras de Coventry.

El nombre sigue vivo en el corto acceso a Rootes Estate, una urbanización construida a principios de la década de 1990 en la mayor parte del sitio de Ladbroke Grove de la fábrica de automóviles Clément-Talbot . ^[25] El acceso principal a la remodelación, Shrewsbury Street, lleva el nombre del fundador de Clément-Talbot, Charles Chetwynd-Talbot, vigésimo conde de Shrewsbury . Poco después de la Segunda Guerra Mundial, el grupo de edificios de la fábrica de Clément-Talbot se convirtió en un depósito de servicios y administración del Grupo Rootes en Londres que luego fue comprado por Warwick Wright. Uno de los edificios originales permanece, el bloque de administración de Talbot ahora conocido como Ladbroke Hall, con el escudo del conde en lo alto de su entrada principal. Un inquilino, Sunbeam Studios, recibe su nombre del automóvil Sunbeam-Talbot que se fabricó allí brevemente entre 1938 y 1939 y entre 1945 y 1946. En la zona de viviendas hay enlaces cortos, uno llamado Humber Drive y un Hillman Drive a cada lado de un pequeño parque y hay un Sunbeam Crescent.

Medios relacionados con Rootes Group en Wikimedia Commons

• Archivo del Centro Rootes (archivado el 29 de octubre de 2005)