Puente William Jolly

Puente William Jolly
Coordenadas	27°28′06″S 153°00′56″E / 27.46845, -27.46845; 153.015491
Lleva	4 carriles de circulación vehicular, dos senderos peatonales
Cruces	Río Brisbane
Lugar	Brisbane , Queensland , Australia
Nombrado por	Guillermo alegre
Características
Diseño	Puente de arco con estructura de acero
Longitud total	500 metros
Lapso más largo	Tres arcos principales de 72m cada uno
Historia
Costo de construcción	£688,387 [1]
Abierto	30 de marzo de 1932 ; hace 92 años ( 30 de marzo de 1932 )
Ubicación

Puente William Jolly
Ubicación del puente William Jolly en Queensland
Ubicación	Calle Grey, ciudad de Brisbane, Queensland , Australia
Coordenadas	27°28′10″S 153°00′57″E / 27.4694, -27.4694; 153.0159
Periodo de diseño	1919-1930 (período de entreguerras)
Construido	1928–1932
Arquitecto	Frew de Harding
Registro del patrimonio de Queensland
Nombre oficial	Puente William Jolly, Puente de la calle Grey
Tipo	patrimonio estatal (construido)
Designado	6 de agosto de 1996
N° de referencia.	601694
Periodo significativo	Década de 1920, década de 1930 (tela)
Componentes significativos	pilar(es) (puente), escultura, muro(s) – de contención, estribos – puente de carretera
Constructores	Señor Hornibrook

El puente William Jolly es un puente de carretera declarado patrimonio histórico sobre el río Brisbane entre North Quay en el distrito comercial central de Brisbane y Grey Street en South Brisbane , dentro de la ciudad de Brisbane , Queensland , Australia. Fue diseñado por Harding Frew y construido entre 1928 y 1932 por MR Hornibrook .

El estilo del diseño del puente es Art Decó , que era popular en ese momento. La compañía MR Hornibrook construyó el puente que consta de dos pilares que se construyeron en el río y dos pilones en las orillas del río, que sostienen tres elegantes arcos. ^[2] El tipo de arco de arco iris , como se describió, se afirmó que era el primero de su tipo en Australia. ^[3] Es un puente de arco con estructura de acero con una capa de hormigón inusual, tratada para que parezca " pórfido de color claro ". ^[3]

Cuando se inauguró, durante el peor año de la Gran Depresión , el puente se conocía simplemente como el Puente de Grey Street. El 5 de julio de 1955 se le cambió el nombre a Puente William Jolly en memoria de William Jolly , el primer alcalde del Gran Brisbane. ^[2] Se añadió al Registro del Patrimonio de Queensland el 6 de agosto de 1996. ^[1]

El puente William Jolly se construyó entre 1928 y 1932 tras la formación del Gran Brisbane en 1925, y fue una de las primeras obras importantes del nuevo Ayuntamiento de Brisbane y lleva el nombre de su primer alcalde, William Jolly. En el momento de su construcción, el único puente de tráfico que unía el distrito comercial central de Brisbane y el sur de Brisbane era el segundo puente Victoria , construido en 1897 para sustituir a un puente anterior arrastrado por la inundación de 1893. El puente William Jolly cruza el río Brisbane en la punta de la península de South Brisbane entre Grey Street, South Brisbane y en North Quay en la intersección de las calles Skew y Saul en la orilla norte. ^[1]

La punta de la península de South Brisbane es tradicionalmente un punto de cruce. Una playa de arena marcó el punto de cruce para las tribus aborígenes de la región de Moreton, luego para los europeos que cruzaron el río cerca de este punto en el ferry de North Quay y, a partir de la década de 1930, a través del puente William Jolly. En la orilla sur, los caminos y los patrones de uso de la tierra de los aborígenes y, más tarde, de los europeos formaron la base de las redes de tráfico posteriores. ^[1]

Antes de la colonización europea, toda la península de South Brisbane era conocida como Kurilpa, que significa "lugar de ratas", debido a la gran cantidad de ratas de monte que se encontraban en la exuberante vegetación de la zona. (El parque ribereño adyacente al puente en South Brisbane ahora se llama Kurilpa Point). El primer uso europeo de la orilla sur se produjo poco después del establecimiento del asentamiento penal de Moreton Bay en 1825, cuando los convictos despejaron las llanuras al otro lado del río para cultivar cereales para alimentar al asentamiento. En 1830, el comandante ordenó que cesara el cultivo de las llanuras de la orilla sur; sin embargo, durante la década de 1830 se exportó madera a Sydney desde la orilla sur. Aquellos que se dirigían a las estaciones de avanzada en Coopers Plains , Limestone Hill y Cleveland cruzaron la zona. ^[1]

El 10 de febrero de 1842, tras el cierre del asentamiento penal, el distrito de Moreton Bay se declaró abierto a la libre colonización. Como punto de entrada y salida, el sur de Brisbane prosperó en la década de 1840. En 1846, Brisbane se acogió a las disposiciones de la Ley de ciudades policiales de 1839 y se fijaron los límites de la ciudad. ^[1]

El primer ferry para transportar pasajeros, caballos y carruajes comenzó a operar en Russell Street alrededor de  1842. Durante más de 30 años, este fue el único ferry vehicular que cruzaba hacia North Brisbane (como se conocía entonces al CBD de Brisbane) en esta área, excepto por un breve período entre junio de 1865 y noviembre de 1867, cuando un puente de madera temporal, que fue rápidamente destruido por la plaga de gusanos marinos , atravesó el río. ^[1]

El primer cementerio de Brisbane se había establecido en la orilla norte donde ahora se encuentra Skew Street (más tarde se trasladó a Hale Street, donde se conoció como el cementerio de Paddington , sitio ahora ocupado parcialmente por el estadio Suncorp ), y detrás del cementerio se estableció una nueva cárcel en 1860 y un cuartel militar en 1864. La agricultura se estableció a lo largo de las orillas del río y el desarrollo se concentró en Petrie Terrace . La tierra entre el nuevo cementerio y el cuartel se puso a subasta en 1861 y, a partir de 1863, la subasta de parcelas suburbanas (ahora Paddington ) alentó la expansión del asentamiento a lo largo de las crestas. ^[1]

El North Quay Ferry, un barco de remos, cruzaba el río donde ahora se encuentra el puente, y se estableció la River Road (ahora Coronation Drive ) como una vía que prestaba servicio a las propiedades hacia Toowong . La ampliación de la línea principal de ferrocarril de Ipswich a Brisbane en 1875 aisló la franja de residencias frente al río de las casas de la clase trabajadora en Milton y Paddington, y esto contribuyó a la relativa falta de desarrollo a lo largo de la orilla norte del Milton Reach del río en los años posteriores. ^[1]

La inauguración del Puente Victoria el 15 de junio de 1874 proporcionó un importante enlace de transporte y comunicaciones entre las orillas norte y sur del río, y dio un nuevo impulso al desarrollo de la orilla sur. El Puente Victoria fue financiado por el Consejo Municipal de Brisbane y se impuso un peaje para recuperar los costos. Finalmente, la responsabilidad del puente fue asumida por el Gobierno de Queensland . ^[1]

En la década de 1880, la ribera sur experimentó un auge urbanístico. En 1881 se inauguró el dique seco de South Brisbane , en 1885 se establecieron los muelles de carbón de Woolloongabba y los enlaces ferroviarios asociados, y la estación de trenes de South Brisbane se estableció como terminal de pasajeros para las líneas suburbanas y rurales construidas durante la década de 1880. La industria y el comercio se sintieron atraídos por la zona, y Stanley Street se convirtió en un importante centro comercial y vía pública. La expansión de la vivienda incluyó el desarrollo de grandes residencias ubicadas a lo largo de las crestas con vistas al río, y la industria se desarrolló a lo largo de la ribera sur de Milton Reach. ^[1]

El establecimiento del municipio de South Brisbane se produjo el 7 de enero de 1888. El desarrollo del centro cívico se centró en la intersección de Stanley y Vulture Street , con la construcción del Ayuntamiento de South Brisbane , la estación de bomberos, la oficina de correos y la estación de tren de South Brisbane. El auge de la década de 1880 se derrumbó, seguido de huelgas marítimas y pastorales a principios de la década de 1890 y el colapso de los bancos en 1893. Los valores de la tierra y los alquileres se desplomaron a sus niveles más bajos y cientos de propietarios de viviendas solicitaron al consejo que calculara sus tarifas. Una serie de inundaciones del río Brisbane en 1893 dieron como resultado el colapso del puente ferroviario Albert en Indooroopilly en 1893, que desvió todo el tráfico ferroviario a South Brisbane, y el colapso del puente Victoria el 6 de febrero de 1893, que cortó los enlaces vitales de transporte y comunicaciones con la ciudad central. Un informe en el Telegraph del 8 de febrero de 1893 describió el evento como: ^{[1] [4]}

"El derrumbe del puente Victoria ha provocado una interrupción terrible en el funcionamiento de los negocios. Una vez más, a efectos prácticos, la metrópoli está dividida en dos ciudades separadas. No hay puente, ni teléfono, ni telégrafo, y los servicios de ferry son muy inadecuados."

La expansión urbana a ambos lados del río continuó con la apertura del nuevo Puente Victoria en 1897 y la llegada de los tranvías eléctricos . La primera invasión de la industria en el enclave residencial a lo largo del alto terraplén norte se produjo por encima de la terminal de ferry de North Quay en 1897 con la construcción de las extensas obras de la Helidon Spa Company desde la intersección de North Quay y River Road. El enclave residencial se redujo aún más cuando la fábrica Morrow-Rankin (más tarde Arnott's Biscuits ) se estableció río arriba de las obras de Helidon Spa en 1913. ^[1]

El 3 de octubre de 1903, el Gobierno de Queensland publicó en su gaceta la proclamación que constituía la ciudad de South Brisbane . A partir de 1908, el Ayuntamiento de South Brisbane intentó poner bajo su control todos los muelles de South Brisbane Reach y fomentó un mayor desarrollo comercial e industrial a lo largo de la ribera del río. Cuando lo permitieron las finanzas, la prestación de servicios como gas, electricidad, impermeabilización de carreteras, suministro de agua y un sistema adecuado de drenaje y saneamiento mejoraron las condiciones de vida y de trabajo en la zona y generaron una demanda de alojamiento residencial y una mejor comunicación entre ríos. ^[1]

En el período inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial , el crecimiento residencial generó una demanda continua de transporte público, en particular a través y desde la península de South Brisbane. Se promulgó la recuperación de tierras para la ampliación de carreteras en las calles Stanley y Melbourne, y en septiembre de 1925, se observó que el Ayuntamiento de South Brisbane tenía una población de 40.000 personas. En 1930, la finalización del ferrocarril interestatal de Sydney a South Brisbane benefició a la economía local con una demanda de fábricas y sitios de fabricación. Los factores de salud, el ruido y las molestias asociadas con la industria y la proximidad a los muelles y embarcaderos contribuyeron a la percepción cambiante del área delimitada por las calles Grey y Boundary, Montague Road y el río. Como resultado, cuando llegó el momento de recuperar tierras en relación con la construcción del puente de Grey Street, hubo poca oposición. ^[1]

El puente de Grey Street fue concebido como una circunvalación para el tráfico motorizado entre los suburbios del sur y los suburbios del oeste de Brisbane para evitar el aumento de la congestión del tráfico en el puente Victoria y en las calles del CBD como George Street . ^[3]

Cuando se formó el Gran Brisbane en 1925, ya se había establecido la necesidad de más enlaces entre ríos. El tráfico a través del Puente Victoria había aumentado un 76% entre 1912 y 1925, y en 1923 se observó que el tonelaje del tráfico había aumentado un 49,5% en 15 meses. El Puente Victoria también contribuyó a la congestión del tráfico en el CBD de Brisbane, ya que todo el tráfico entre los suburbios en los lados norte y sur del río tenía que pasar por el CBD. ^[3] El Puente Victoria de 1897 tenía una plataforma pavimentada con superficie bituminosa sobre canaletas de hierro forjado. Entre 1920 y 1922, este pavimento fue reemplazado por hormigón, lo que provocó congestión del tráfico. En 1922, se identificó la necesidad de tráfico adicional en el Puente Victoria, y el alcalde de Brisbane señaló que la necesidad de tráfico entre ríos era apremiante y urgente. En 1923 se investigó la estructura del puente Victoria para determinar su resistencia a más cargas, y Walter James Doak, ingeniero de puentes de Queensland Railways, observó que el puente ahora estaba cargado a una carga mayor que su capacidad ortodoxa bajo carga viva, pero se consideró que no había peligro inmediato de colapso. Sus recomendaciones incluían varias reparaciones y que se debía construir un segundo puente. ^[1]

La primera reunión del Consejo del Gran Brisbane en marzo de 1925 aprobó una moción relativa al empleo de expertos para investigar qué instalaciones para cruzar el río se requerían y sus mejores ubicaciones. El alcalde William Alfred Jolly fue presidente del Comité de Puentes y Ferries, y recomendó que se contrataran tres expertos. El 20 de mayo de 1925 se aprobó una moción para nombrar una Comisión de Cross River, que informó el 11 de enero de 1926 (presidente Roger Hawken , profesor de Ingeniería en la Universidad de Queensland , William Muir Nelson y Ronald Martin Wilson ). El informe mostró 11 cruces de río propuestos y consideró los costos y ahorros logrados debido a la reducción en los costos de transporte, etc., y también se discutió la necesidad de un puente ferroviario. Un puente en Grey Street sería una circunvalación para el tráfico motorizado entre los suburbios del sur y los suburbios del oeste de Brisbane para evitar el aumento de la congestión del tráfico en el Puente Victoria y en las calles del CBD como George Street . ^[3] Se estimó que un cruce en Kangaroo Point (donde más tarde se construyó el puente Story) costaría seis veces más que el cruce de Grey Street, y se encargaron más informes a William John Earle, el urbanista, y a Eneas Fraser Gilchrist, el ingeniero de la ciudad. Estos informes proponían que el puente de Grey Street fuera de dos niveles para el tráfico por carretera y ferroviario, y que se construyera un segundo puente desde Wellington Road hasta Sydney Street, New Farm , con una importante vía de circunvalación llamada Main Parkway Boulevard. ^[1]

El 7 de junio de 1926, el Ayuntamiento decidió construir un puente desde Grey Street, en el sur de Brisbane. Sin embargo, Gilchrist Avenue (que lleva el nombre del ingeniero municipal EF Gilchrist), que se encuentra al otro lado de la línea ferroviaria hasta el propuesto Main Parkway Boulevard, es en esencia parte del sistema de tráfico propuesto para el puente de Grey Street según el sistema de circunvalación recomendado por Earle. Los planos originales de la actual Gilchrist Avenue están fechados el 25 de junio de 1930. ^[1]

El 10 de julio de 1926, el Consejo convocó solicitudes para que un ingeniero de puentes diseñara un puente de acero o de hormigón armado. Harding Frew , un ingeniero civil local pero destacado , fue designado ingeniero para el puente el 12 de noviembre de 1926. ^{[1] [5]}

El diseño del puente tuvo problemas debido a que la profundidad de la roca debajo del lecho del río aumentó de aproximadamente 14 a 23 metros (46 a 75 pies) en la orilla sur. Debido a los costosos trabajos de cimentación, se eligió un tipo de puente con grandes luces. Harding Frew consideró cinco tipos de puentes, cada uno de ellos una variación de un tema, y ​​afirmó en su informe que: ^{[1] [6]}

"Se admite francamente que no se ha dado tanto peso al aspecto puramente económico... como a la consideración de la utilidad, con buen gusto, combinada con un coste mínimo de mantenimiento... Los requisitos de mantenimiento y el rendimiento de los puentes de acero también se señalaron como una preocupación".

Harding Frew recomendó el puente tipo A y el Consejo adoptó su recomendación, de la cual algunos de los detalles de los accesos, etc., cambiaron desde el diseño hasta la construcción. El diseño de puente elegido debía ser de acero revestido de hormigón con nervaduras arqueadas que se elevaran a través del tablero. La decisión final del tipo de puente, de los cinco en consideración, fue esencialmente estética y estuvo influenciada por el llamado Puente Arcoíris , que lleva la calle Robert, St Paul, Minnesota , a través del río Misisipi . Harding Frew reconoció esto en su informe, incluyendo fotografías del puente, y afirmó que:

"Ha llegado el momento de buscar mejoras en el aspecto de los puentes de nuestra ciudad en Queensland... Las cuestiones de utilidad y estética también deben sopesarse cuidadosamente, especialmente en relación con la importancia de una ciudad, su orgullo cívico y su futuro".

El diseño del puente seleccionado se diferencia del puente de San Pablo en que tiene tres tramos principales, mientras que el puente de San Pablo solo tiene uno, y se ha sugerido que esto posiblemente hace que el puente William Jolly sea único. ^[1]

El consejo recuperó grandes áreas de tierra delimitadas por Roma , Saul y Skew Streets, y entre Skew Street, Eagle Terrace y North Quay en el lado norte, y en el lado sur, al este de Grey Street entre Montague Road y Melbourne Street. La posición final del puente fue determinada por las recomendaciones de Harding Frew (Earle y Gilchrist's estaban ligeramente aguas arriba del sitio actual) y fue aceptada por el Consejo a fines de 1926. El puente debía tener un paso subterráneo en North Quay, y el costo total estimado fue de £700,000 incluyendo viaductos , adquisiciones obligatorias , caminos, accesos y contingencias. Esto causó consternación, y el Comisionado de Caminos Principales consideró que el costo debería limitarse a £500,000 reduciendo las obras viales de North Quay, minimizando las reanudaciones y construyendo un tipo diferente de puente. ^[1]

Sin embargo, el Ayuntamiento llamó a licitación y MR Hornibrook Ltd presentó la oferta más baja de £384.850 y esta fue aceptada el 8 de mayo de 1928. El trabajo comenzó en agosto de 1928 y se completó en marzo de 1932. ^[1]

Una impresión del artista en el momento de la construcción muestra tranvías cruzando el puente con cables aéreos, un monumento de algún tipo en la intersección de las calles Skew y Saul, y un número diferente de viaductos en el lado sur a los que realmente se construyeron. ^[1]

El 17 de febrero de 1927 se produjo un incidente que puso de relieve la situación potencialmente desastrosa de tener un solo puente sobre el río Brisbane. El vapor de carga Chronos fue arrastrado río arriba por una marea creciente y la proa quedó atrapada bajo el puente Victoria. Los remolcadores lograron sacarlo finalmente, pero la marea creciente podría haber desprendido un tramo del puente y arrojarlo al río, y esto fue destacado en la prensa de la época. ^[1]

Como se mencionó, la profundidad de la roca en gran parte de la longitud del puente William Jolly planteó un problema importante en el diseño de los cimientos . El diseño original tenía los pilares apoyados sobre pilotes de madera, con pilotes inclinados para resistir el empuje del pequeño arco. Los pilotes se hincaron inmediatamente al sur del pilar, pero se volvió imposible hincarlos en la roca y el diseño se modificó para utilizar cajones de hormigón armado (cilindros de hormigón armado verticales, huecos y pesados), y se observó que el contratista estaba completamente de acuerdo con esta decisión. El acceso sur abarca pilares fundados sobre pilotes de madera, todos hincados en la roca, o hasta la profundidad que fue posible hincarlos sin dañarlos, y los pilares del río están fundados sobre cajones de hormigón armado. Para lograr esto, Manuel Hornibrook (1893-1970) inventó el método Sand Island. ^[1]

La Isla de Arena es una isla artificial construida colocando arena dentro de un anillo cerrado de tablestacas clavadas en el lecho del río. Se construyeron dos islas para cada pilar (una para cada uno de los cajones cilíndricos), que tenían un diámetro de 8,5 m en la base. El pilar del banco de lodo en pendiente también utilizó este método con cajones rectangulares. Se cita a Hornibrook diciendo: ^[1]

"...En lo que a mí respecta, la idea es original... Se me ocurrió una mañana, alrededor de las tres. Estaba tan entusiasmado con ella que me levanté de la cama y comencé a diseñar un plan para construir los pilares del puente de Grey Street".

El uso de las islas de arena fue muy exitoso y muy preciso, y superó el problema de requerir que el borde cortante se colocara directamente sobre tierra seca. El material se dragó del centro del cajón y el cilindro se hundió progresivamente; sin embargo, fue necesario asegurarse de que el cajón estuviera fijado de forma segura a la roca y, por lo tanto, era esencial garantizar el acceso del hombre al cilindro. Esto se logró utilizando un sistema de esclusa de aire, pero como los hombres trabajaban bajo alta presión, posiblemente podrían sufrir desviaciones y se colocó una esclusa de aire tipo hospital en la superficie para la represurización en caso necesario. Los cimientos del puente eran muy profundos, y la experiencia adquirida en la construcción de este puente, y más tarde del Puente Story , se consideró de gran valor y un logro importante. ^[1]

La estructura de acero se fabricó en la planta de Evans Deakin & Company en Rocklea , y los arcos acababan de ser fijados en su lugar cuando, el 5 de febrero de 1931, una gran inundación arrasó la cimbra de madera , pero afortunadamente la estructura de acero permaneció en su lugar. ^[1]

La estructura de acero estaba revestida de gunita , un hormigón proyectado en seco, cuyo proceso se basaba en una invención de Estados Unidos a principios de siglo para proyectar yeso de París en la reconstrucción de esqueletos de animales prehistóricos. Entre 1904 y 1909, este método se modificó para proyectar arena y cemento utilizando una máquina conocida como pistola de cemento. La gunita se registró como marca registrada en 1912 y continuó como marca registrada hasta 1967, cuando se convirtió en un término genérico. El proceso implica una mezcla de arena y cemento que se carga en una cámara, un chorro de la mezcla seca se fuerza a lo largo de una tubería de suministro hasta la pistola y, al descargarse, se mezcla con un chorro anular de agua. No fue hasta la década de 1920 que el proceso se extendió internacionalmente, y es difícil determinar si existen otros ejemplos de puentes que utilizan el proceso Gunite, además del puente St Paul Minnesota. Parece que el uso de gunita en los arcos, vigas, elementos de cubierta y soportes de los tramos principales es uno de los primeros usos del proceso en Australia. El folleto de apertura del puente afirma: ^[1]

"El revestimiento de vigas de ala ancha con hormigón aplicado bajo presión introduce nuevos métodos en Brisbane".

El acceso sur del puente, al sur de Montague Road, fue diseñado para tener aceras y calzadas más anchas que el resto del puente para cumplir con la decisión del consejo de utilizar esta parte del acceso, de modo que se pudiera tener acceso a los edificios adyacentes (directamente) desde la calzada del puente. ^[1]

Las balaustradas de hormigón fueron fabricadas por la Hume Pipe Company y se fundieron por centrifugación en su fábrica de West End . Los hermanos Hume inventaron el método de fundición por centrifugación para la fundición de tuberías de hormigón, etc., y su empresa se estableció en Adelaida en 1910. El molde para los grotescos que decoran el puente fue realizado por Karma Eklund, hija del director estatal, Hugo Eklund. ^[1]

La estructura de acero, incluidos ángulos, placas, canales, etc., se importó casi en su totalidad de Gran Bretaña. Las vigas de ala ancha se suministraron desde Bélgica , siendo la más grande de 30 x 12 pulgadas (300 mm), que eran más grandes que las vigas laminadas australianas de la época. El uso de secciones grandes en los accesos del sur permitió luces más largas, reduciendo así el número de pilares. El cemento y los agregados fueron suministrados por Queensland Cement and Lime Company . ^[1]

Nunca se construyó una tubería de agua principal y no se aprovechó el menor espaciamiento de los largueros en el centro para sostener un tranvía. Las torres decorativas estaban destinadas a sostener los cables aéreos para el tranvía propuesto. El puente cruzaba originalmente el paso subterráneo de North Quay sobre dos tramos continuos de vigas de hormigón armado, cada uno de 33 pies (10 m) con vigas de profundidad variable. Desde entonces, estas han sido reemplazadas por unidades de cubierta de hormigón pretensado prefabricado sobre Coronation Drive, que se conecta con la Riverside Expressway , y en el proceso se han reducido los anchos de las aceras. ^[1]

El alcance de las obras incluidas en el contrato del puente excluía algunos muros de contención, calzadas, etc. en el lado norte, que habían sido diseñados por el ayuntamiento. El 14 de noviembre de 1933 se presentó al ayuntamiento un informe en el que se indicaba que el coste final oficial era de 688.387 libras esterlinas/12/5. ^[1]

El puente de Grey Street se inauguró el 30 de marzo de 1932. El puente fue inaugurado oficialmente al tráfico el 30 de marzo de 1932 por Sir John Goodwin , gobernador de Queensland , tan solo once días después de la apertura del puente del puerto de Sídney . Una gran multitud se reunió a ambos lados del río y asistieron 600 invitados. ^[1]

Hubo un gran interés de la comunidad en las enormes obras públicas que se estaban construyendo en ese momento. Era la época de la Gran Depresión y las obras públicas masivas, y Vida Lahey , una distinguida artista de Queensland, pintó el puente al menos tres veces durante su construcción. También pintó otras obras públicas, incluida la plaza Anzac , las oficinas del gobierno estatal ( edificio Anzac Square ) y la estación central de trenes . Aunque hubo un interés público generalizado en el puente, fue eclipsado en diez años por el mucho más grande y prominente Story Bridge . ^[1]

Una característica inusual del puente de Grey Street es que los arcos se elevan a través del tablero. Se ha observado que los habitantes de Brisbane tienden a considerar esto como algo normal en un puente de este tipo; sin embargo, esto es de lo más inusual y pocos puentes en todo el mundo, incluido el puente del puerto de Sydney, tienen esta característica. El problema al que se enfrentó Harding Frew no era la relación luz-altura del arco en sí, sino más bien su efecto en el diseño de las cimentaciones profundas requeridas en el sitio. ^[1]

El puente fue diseñado para aliviar el tráfico en el Puente Victoria, pero ya en 1939 soportaba el 45% del tráfico que cruzaba el río y en realidad hacía más de lo que estaba diseñado para lograr. ^[1]

El 5 de julio de 1955, el Consejo decidió cambiar el nombre del puente a Puente William Jolly, en honor a William Alfred Jolly (1881-1955). Jolly fue concejal del Ayuntamiento de Windsor de 1912 a 1925, incluidos 5 años como alcalde. El 21 de febrero de 1925 fue elegido primer alcalde (más tarde alcalde mayor) del Consejo del Gran Brisbane durante seis años hasta su jubilación en 1931. John William Greene era el alcalde mayor cuando se inauguró el puente. Jolly había presentado las mociones que llevaron a la construcción del puente. La Ley del Gran Brisbane le dio al consejo una carta que le otorgaba el poder de elaborar su propia legislación y el Consejo procedió con una política audaz de mejoras cívicas, incluido el puente de Grey Street, el nuevo Ayuntamiento de Brisbane , Anzac Square , los tranvías, el suministro de agua y el alcantarillado. ^[1]

En un principio, el puente, las calles y los senderos estaban iluminados por luminarias esféricas de vidrio sobre soportes de metal fundido a ambos lados de los arcos y de los arcos decorativos de los elementos en forma de torre. Estas luminarias fueron sustituidas por la iluminación actual en 1964. ^[1]

Se han sustituido muchas de las balaustradas y, antes de 1972, se repavimentó toda la calzada con asfalto. El puente se pintó por primera vez en 1974. Se eligió un color crema para reflejar el color aproximado del hormigón recién vertido. También se introdujeron reflectores en 1974. ^[1]

El paso elevado original de dos tramos sobre North Quay, más tarde sobre Coronation Drive, fue reemplazado por la estructura actual de un solo tramo utilizando unidades de cubierta de hormigón pretensado y prefabricado en 1988. ^[1]

El puente William Jolly cruza el río Brisbane en la punta de la península de South Brisbane, entre Grey Street, South Brisbane y North Quay, en la intersección de las calles Skew y Saul en la orilla norte. El puente tiene cuatro carriles de tráfico con senderos para peatones a ambos lados y muros de contención que regresan en ángulo recto al puente en el extremo norte, sosteniendo North Quay por encima. ^[1]

El puente se extiende desde el nivel del suelo en la orilla norte más alta, descendiendo en rampa hacia Grey Street hacia el interior desde la orilla sur. Para lograr esto, el puente se construyó con tres tramos principales de costillas arqueadas a través del río, con dos arcos más pequeños en el terraplén norte y un solo arco en el terraplén sur, y un viaducto que consta de 16 tramos que descienden en rampa hacia Grey Street hacia el sur. La sección de rampa sur se curva hacia el sureste en planta, cruzando Montague Road para alinearse con Grey Street. Los dos arcos más pequeños en el terraplén norte ya no existen y han sido reemplazados por unidades de cubierta de hormigón pretensado prefabricado sobre Coronation Drive, que se conecta con la autopista junto al río. ^[1]

El puente está construido con acero revestido de hormigón, con tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero. La calzada está sostenida en parte por soportes colgantes de los arcos que sobresalen por encima, y ​​vigas transversales y largueros por debajo. La calzada de la sección sur en rampa está sostenida por vigas de ala ancha longitudinales sostenidas por filas de pilares, con el estribo del extremo sur relleno de tierra entre muros de contención de hormigón armado. ^[1]

En el momento de la construcción, se creía erróneamente que el revestimiento de hormigón era decorativo y que solo se utilizaba para ocultar la estructura de acero del puente. Esto era incorrecto, ya que el puente se diseñó como una estructura de hormigón armado, en la que la estructura de acero actuaba como refuerzo y el hormigón soportaba la mayor parte de la carga. Sin embargo, el hormigón también se utiliza de forma decorativa para representar hiladas de gran tamaño en los pilares principales y dovelas en las costillas arqueadas. ^[1]

Otras características decorativas incluyen grotescos en la cara exterior de algunas balaustradas y un motivo floral a cada lado de la parte superior de los cuatro elementos ornamentales en forma de torre. Estos cuatro elementos en forma de torre enmarcan ambas entradas al puente, superando los pilares finales de la sección transversal del río, y cada uno consta de una abertura arqueada hacia un balcón saliente con una corona escalonada rematada por una aguja de metal . Originalmente, se pretendía que tuvieran el propósito funcional de soportar los cables aéreos para el tranvía eléctrico propuesto. ^[1]

El puente tiene balaustradas de hormigón y elementos cuidadosamente detallados, como los extremos curvados de las vigas transversales revestidas de hormigón debajo de la calzada y los bloques de terminación de las partes superiores de las costillas arqueadas. Se pueden ver aberturas en las vigas transversales debajo de la calzada, destinadas a una importante tubería de agua que no se instaló. ^[1]

En el lado sur de Montague Road hay una escalera peatonal con balaustrada de hierro que sube por el sendero del suroeste. También hay una escalera dentro del muro de contención de North Quay en el lado noreste del puente que conecta North Quay y Coronation Drive. Esta escalera tiene una balaustrada de hormigón macizo y ya no es accesible desde abajo. ^[1]

A lo largo del puente se ha instalado alumbrado público y en el extremo norte se encuentran semáforos. ^[1]

El puente William Jolly es compartido por vehículos, peatones y ciclistas. Conecta Grey Street en el sur de Brisbane con Roma Street en el extremo occidental del distrito comercial central de Brisbane . Se construyó con la intención de construir líneas de tranvía sobre él y, aunque las vías nunca se instalaron, se instalaron puntos de anclaje para la elevación del tranvía en la parte superior de cada arco. Estos puntos de anclaje permanecen en su lugar.

El puente tiene dos carriles para el tráfico motorizado en cada dirección y un sendero para peatones a cada lado del puente.

Aunque fue diseñado para reducir la congestión en el Puente Victoria existente y dentro del CBD, el puente creó nuevos problemas de congestión propios, ya que puso una presión considerable en la intersección de Normanby Fiveways , convirtiéndola en una de las intersecciones más congestionadas y peligrosas de Brisbane. ^[7]

En 2006, el Ayuntamiento de Brisbane informó que, en un día laborable típico, 42.000 vehículos cruzaban el puente y, en las horas punta, ambos extremos del puente sufrían congestiones. El puente Go Between , inaugurado en 2010, tenía como objetivo aliviar parte de la congestión en el puente William Jolly; sin embargo, no ha alcanzado el nivel de uso previsto y funciona por debajo de su capacidad, posiblemente porque el puente Go Between es un puente de peaje, mientras que el cercano puente William Jolly sigue siendo de uso gratuito. ^{[8] [9]}

En 2003, el puente fue el lugar de rodaje de Inspector Gadget 2. [ ^10]

Desde 2009, el puente se utiliza como escenario para espectáculos artísticos de luces. Dos torres de cinco metros de altura proyectan imágenes sobre el puente. El coste del proyecto fue de 2.000.000 de dólares. ^[11]

El puente William Jolly fue incluido en el Registro del Patrimonio de Queensland el 6 de agosto de 1996 tras cumplir los siguientes criterios. ^[1]

El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.

El puente William Jolly se construyó entre 1928 y 1932 tras la formación del Gran Brisbane en 1925, y fue una de las primeras obras importantes del nuevo Ayuntamiento, como parte de una política audaz de mejoras cívicas en virtud de las disposiciones de la Ley del Gran Brisbane. La construcción del puente se consideró un símbolo de la unificación del Gran Brisbane, y el puente lleva el nombre del primer alcalde del nuevo Ayuntamiento, y más tarde alcalde, William Alfred Jolly, que era presidente del Comité de Puentes y Ferries y que había presentado las mociones que llevaron a la construcción del puente. ^[1]

El puente William Jolly está situado en la punta de la península de South Brisbane, un lugar que tradicionalmente ha sido un punto de cruce del río Brisbane desde antes de la llegada de los europeos. Los caminos y los patrones de uso del suelo de los aborígenes y, posteriormente, de los europeos formaron la base de las redes de tráfico posteriores que se reflejan en la ubicación del puente y los sistemas de tráfico asociados. Fue el segundo puente de tráfico de Brisbane y proporcionó un importante enlace de transporte y comunicaciones entre ambas orillas del río, así como un mayor impulso para el desarrollo de la península de South Brisbane. ^[1]

El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.

El diseño del puente es inusual por el uso de tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero, lo que le da al puente una apariencia distintiva y una calidad de hito. ^[1]

El lugar es importante por su significado estético.

El diseño del puente William Jolly pretendía reflejar la importancia de la ciudad y su orgullo cívico. Construido con acero revestido de hormigón, el puente tiene un carácter monumental, con grotescos y representaciones de hileras de gran tamaño en los pilares principales y dovelas en las nervaduras arqueadas. ^[1]

El diseño del puente es inusual por el uso de tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero, lo que le da al puente una apariencia distintiva y una calidad de hito. ^[1]

El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período particular.

El puente William Jolly demuestra un alto grado de logro técnico en su diseño, su uso de Gunite (hormigón proyectado en seco) y en el desarrollo del método Sand Island utilizado para la construcción de sus pilares fluviales. ^[1]

El lugar tiene una asociación especial con la vida o el trabajo de una persona, grupo u organización particular de importancia en la historia de Queensland.

El puente William Jolly fue diseñado por AE Harding Frew, un distinguido ingeniero de Brisbane, y fue una obra importante de los contratistas de Queensland Evans Deakin and Co y MR Hornibrook Ltd. ^[1]

• Puentes sobre el río Brisbane

Este artículo de Wikipedia incorpora texto de «El registro del patrimonio de Queensland» publicado por el Estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon a partir de los «Límites del registro del patrimonio de Queensland» publicados por el Estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).

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