Puente de la Puerta Oeste
Puente atirantado sobre el río Yarra en Melbourne (Australia)

Puente de la Puerta Oeste
Vista del puente con un barco de crucero fluvial pasando por debajo
Coordenadas37°49′46″S 144°53′53″E / 37.82944, -37.82944; 144.89806
Lleva10 carriles (5 de entrada, 5 de salida) (después de la ampliación)
CrucesRío Yarra
LugarMelbourne, Australia
Nombre oficialPuente de la Puerta Oeste
Mantenido porDepartamento de Transporte
Número de identificaciónGBM
Características
DiseñoViga cajón atirantada
Longitud total2.582,6 metros (8.473 pies)
AnchoMáximo de 37,3 metros (122 pies)
Lapso más largo336 metros (1.102 pies)
Liquidación a continuación58 metros (190 pies)
Historia
Abierto15 de noviembre de 1978 ; hace 45 años (1978-11-15)
Estadística
Tráfico diario180.000
Ubicación
Mapa
Una sola columna del Puente West Gate durante su construcción. (fecha desconocida)

El puente West Gate es un puente de acero atirantado con vigas en cajón situado en Melbourne , Victoria , Australia, que cruza el río Yarra justo al norte de su desembocadura en Port Phillip . Por él pasa la autopista West Gate y es un vínculo vital entre el distrito comercial central de Melbourne (CBD) y los suburbios occidentales , con los suburbios industriales en el oeste y con la ciudad de Geelong a 80 kilómetros (50 millas) al suroeste. Forma parte de uno de los corredores viales más transitados de Australia. El puente de gran altura se construyó para permitir que los grandes buques de carga accedieran a los muelles del río Yarra.

El puente principal del río tiene una longitud de 336 metros (1102 pies) y se encuentra a 58 metros (190 pies) sobre el nivel del agua. La longitud total del puente es de 2582,6 metros (8473 pies). Es el quinto más largo de Australia, después del puente Bolte de Melbourne , con 5 kilómetros (3,1 millas). El puente West Gate tiene el doble de longitud que el puente del puerto de Sídney y es una de las plataformas de carretera más altas de Australia, más alta que los 49 metros (161 pies) del puente del puerto de Sídney. Por él pasan hasta 200.000 vehículos al día.

El puente pasa sobre Westgate Park , una gran reserva ambiental y recreativa creada durante la construcción del puente.

Transporte

Vehículos de motor

El puente West Gate es un puente de autopista de doble calzada de 10 carriles , con cinco carriles de tráfico de vehículos de motor en cada dirección. El corredor de la autopista (incluido el propio puente) tiene un volumen y una ocupación de tráfico muy elevados; un total de entre 180.000 y 200.000 automóviles, camiones y motocicletas lo utilizan por día, según VicRoads . Esto convierte al puente West Gate y la autopista West Gate en uno de los corredores viales más transitados de Australia.

Como es el único enlace directo principal entre el centro de negocios de Melbourne y el oeste, suele estar congestionado durante las horas pico de la mañana y la tarde y está constantemente ocupado debido a la cantidad de vehículos que entran y salen del puerto de Melbourne . Originalmente, el puente tenía peaje, pero los peajes se abolieron en 1985 porque los conductores usaban otras rutas para evitar el peaje. [1]

El puente está azotado por el viento, ya que no hay obstáculos importantes en el terreno durante cierta distancia, en particular en el cuadrante de sur a oeste, una dirección de viento común. Esto puede ocasionar problemas para motocicletas, camiones y otros vehículos de costados altos con velocidades de viento más altas. Anteriormente, había luces de advertencia de viento en los accesos al puente para controlar el tráfico (ámbar: puente cerrado a motocicletas y vehículos altos, rojo: cerrado a todo el tráfico), pero la práctica anterior es reducir el límite de velocidad a 60 kilómetros por hora (37 mph) o 40 kilómetros por hora (25 mph) cuando la velocidad del viento es demasiado alta. Desde entonces, esto ha sido reemplazado por un sistema moderno de límite de velocidad variable como parte de la actualización de 2008-11.

Ciclismo

Los ciclistas tienen prohibido utilizar el puente, excepto para eventos ciclistas especiales, en particular el Melbourne Summer Cycle , un evento de recaudación de fondos para la esclerosis múltiple, y el evento Around the Bay in a Day [2] que recauda dinero para la organización benéfica The Smith Family . El Westgate Punt es un ferry a pie que pasa directamente por debajo del puente y lleva a ciclistas y peatones a través del Yarra entre un embarcadero en Fishermans Bend cerca de Westgate Park – Bay Trail y un embarcadero adyacente a Scienceworks Museum – Hobsons Bay Coastal Trail . Funciona a demanda, de lunes a viernes en las horas pico de la mañana y la tarde, y los fines de semana y días festivos de 10:00 a 17:00 horas.

Historia

Propuestas y realización

La noción de un cruce del río Yarra inferior tiene orígenes formales ya en 1888, cuando el Departamento de Obras Públicas de Victoria propuso por primera vez un túnel bajo el Yarra. [3] El Plan de Desarrollo General de la Comisión de Planificación Urbana Metropolitana propuso un puente para una carretera entre Geelong Road ('al oeste de Kororoit Creek') e Ingles St, Port Melbourne. [4] Sin embargo, las rutas de carretera entre el centro de Melbourne y el oeste fueron puenteadas más al norte, y el método habitual de cruce en el Yarra inferior era a través de esquifes hasta 1912, cuando se instituyeron los primeros transbordadores, y el transbordador de vapor Newport operado por la ciudad de Williamstown [5] tomó prominencia entre 1931 y 1974.

La Asociación de Industrias Occidentales se formó en agosto de 1957 [6] y afirmó ser "representativa de todas las industrias en los distritos de Altona , Footscray , Sunshine , Werribee y Williamstown ". Habiendo formado un subcomité para investigar un cruce de Yarra, en 1958 pidió al Primer Ministro de Victoria, Henry Bolte , "considerar urgentemente la construcción de un túnel de tráfico bajo el Yarra". [7] La ​​Asociación había sido informada por "intereses navieros" de que un puente no sería aceptable para el cruce. [8] Se sugirió que el túnel transportaría 30  000 automóviles al día; las diferentes estimaciones sobre la capacidad del transbordador "sobrecargado" sugirieron que solo podría manejar entre 1200  [ 9] y  2000. [10] La respuesta del Gobierno de Victoria a la propuesta, presentada por el Comisionado de Obras Públicas Thomas Maltby , fue que las finanzas del gobierno eran inadecuadas para emprender un cruce urgentemente y que cualquier proyecto de ese tipo requeriría inversión privada. [11] En 1961 se formó Lower Yarra Crossing Limited, una empresa sin fines de lucro para desarrollar el cruce. [12] A mediados de 1960 se anunció que la Asociación recaudaría el dinero para construir el puente con el apoyo del gobierno manteniendo bajas las tasas de interés; [13] se concibió que el acuerdo, en sí mismo, no generaría ganancias. [14] En este año, la Asociación de Industrias Occidentales solicitó al gobierno una licencia para construir y operar un cruce con peaje. [15]

En 1961, la Asociación formó Lower Yarra Crossing Ltd. [16] Las perforaciones de prueba comenzaron a fines de ese año, momento en el que la Asociación volvió a estar abierta públicamente a la construcción de un puente, en lugar de un túnel. [17] Sin embargo, la firma danesa de ingeniería de túneles Christiani and Nielson fue contratada como consultora. [18] Una de las principales preocupaciones con respecto a un túnel era la limitación de determinados bienes o cargamentos (en particular, material inflamable) que podían transportarse legalmente o de manera segura a través de un túnel. [19]

En el análisis del gobierno estatal, el costo de construir un puente o un túnel sería igual, sin embargo, a pesar de la fuerte defensa del Harbour Trust por un túnel, los que estaban en el poder sintieron que un puente permitiría más fácilmente el uso de los camiones cisterna de gasolina. [20] En 1965, Yvonne A. Van Den Nouwelant escribe, 'la Autoridad del Cruce del Bajo Yarra recibió una franquicia por Ley del Parlamento y en 1968 comenzó la construcción del Puente West Gate'. [21] La prensa de la época señaló que la ubicación de los accesos orientales del puente requeriría la eliminación de la pista de aterrizaje de Fishermen's Bend . [22]

Colapsar

Informe de la ABC de 2010 sobre el colapso

Dos años después de que comenzara la construcción del puente, a las 11:50 horas del 15 de octubre de 1970, el tramo de 112 metros (367 pies) entre los pilares 10 y 11 se derrumbó y cayó 50 metros (164 pies) al suelo y al agua. Treinta y cinco trabajadores de la construcción murieron y dieciocho resultaron heridos, y sigue siendo el peor accidente industrial de Australia. [23] Muchos de los que murieron estaban almorzando debajo de la estructura en las cabañas de los trabajadores, que fueron aplastadas por el tramo que se derrumbó. Otros estaban trabajando en el tramo y dentro del mismo cuando se derrumbó. Toda la masa de 2000 toneladas (4 400 000 libras) se desplomó en el lodo del río Yarra con una explosión de gas, polvo y metal destrozado que sacudió los edificios a cientos de metros de distancia. Las casas cercanas fueron salpicadas con lodo volador. El rugido del impacto, la explosión y el incendio que siguió se pudieron escuchar claramente a más de 20 kilómetros (12 millas) de distancia. A la mañana siguiente, el 16 de octubre, Sir Henry Bolte (primer ministro de Victoria) anunció que se crearía inmediatamente una Comisión Real para investigar la causa del desastre. El primer ministro John Gorton dijo: "Estoy seguro de que toda Australia está conmocionada y entristecida por el grave accidente ocurrido en el puente West Gate. Por favor, transmita mi más sentido pésame a todas las familias a las que este trágico suceso les ha causado tanto dolor". [24]

Tramo del puente después del colapso (fecha desconocida)

Causa

El puente West Gate visto desde la pasarela cerca del parque conmemorativo del puente West Gate

La Comisión Real concluyó el 14 de julio de 1971. Atribuyó el fracaso del puente a dos causas: el diseño estructural de los diseñadores Freeman Fox & Partners y un método de construcción inusual por parte de World Services and Construction, los contratistas originales del proyecto.

El día del derrumbe, había una diferencia de comba de 11,4 centímetros (4,5 pulgadas) entre dos semivigas en el extremo oeste del tramo que necesitaban ser unidas. Se propuso que la más alta se lastrara con 10 bloques de hormigón, cada uno de 8 t (8,8 toneladas cortas), que se encontraban en el lugar. El peso de esos bloques hizo que el tramo se combara, lo que era un signo de fallo estructural . La unión longitudinal de las semivigas estaba parcialmente completada cuando llegaron las órdenes de quitar la comba. Cuando se quitaron los pernos, el puente se rompió y el tramo se derrumbó.

Monumentos de derrumbe

Seis fragmentos retorcidos del puente derrumbado se pueden encontrar en el jardín de la Puerta Oeste de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Monash, campus Clayton . La universidad los adquirió después de que se le pidiera que participara en la investigación del derrumbe. Se dice que sirven para recordar a los ingenieros las consecuencias de sus errores. [25]

Desde el colapso, cada 15 de octubre se han celebrado conmemoraciones. [26] Cerca del puente se encuentra un parque conmemorativo del puente West Gate, que se inauguró el 15 de octubre de 2004, el 34.º aniversario del colapso. Incluye el monumento y la escultura del puente West Gate y el monumento en memoria de las seis personas que murieron en el colapso del túnel de alcantarillado de Spotswood el 12 de abril de 1895. [27] [28]

Terminación

Otros tres puentes de vigas cajón de acero colapsaron durante su construcción entre 1969 y 1971: [29] el cuarto puente del Danubio en Viena el 6 de noviembre de 1969; [30] el puente Cleddau (Milford Haven), Gales el 2 de junio de 1970; [31] y el puente sur sobre el río Rin en Coblenza el 10 de noviembre de 1971. [32] El gobierno del Reino Unido respondió creando el Comité de Investigación Merrison, encabezado por Sir Alec Merrison . El Comité Merrison proporcionó un informe provisional en mayo de 1971 y un informe final en febrero de 1973 sobre nuevas reglas de diseño y mano de obra para puentes de vigas cajón de acero. [33]

Tras la publicación del Informe de la Comisión Real en agosto de 1971, la Lower Yarra Crossing Authority, una empresa sin fines de lucro, [34] formó su propia Dirección de Ingeniería. En septiembre de 1971, Hans G. Wolfram, FIEAust y director de Gutteridge, Haskins & Davey , fue nombrado Director de Ingeniería. Fue responsable del rediseño, la supervisión de la construcción y la administración del contrato del puente West Gate hasta su finalización. El presidente de la Lower Yarra Crossing Authority fue Oscar G. Meyer. [35] El vicepresidente fue Bernard J. Callinan , quien también fue presidente del Comité Técnico. En 1971, la Autoridad pasó a llamarse Autoridad del Puente West Gate.

Las revisiones intensivas de la estructura centraron la atención en la resistencia inadecuada del diseño original del tablero del puente. Este consistía en una losa de hormigón armado de 100 mm que actuaba de manera compuesta con una placa de acero del tablero rigidizada por planos de bulbo. Se examinaron numerosas propuestas y Wolfram recomendó reemplazar el tablero original de acero y hormigón por un tablero de acero ortotrópico más ligero y más fuerte [36] [34] como la solución técnica y económicamente más apropiada. Este tablero ortotrópico es una placa de acero rigidizada longitudinalmente por canales celulares espaciados estrechamente y lateralmente, a intervalos, por vigas transversales. El ingeniero de prueba fue Karlheinz Roik, profesor de construcción de acero en TU Berlín . Verificó de forma independiente el rediseño del Puente West Gate de acuerdo con las recomendaciones de la Comisión Real. [37] El rediseño también se verificó con el código alemán DIN 4114 [38] y las Reglas de Evaluación de los informes del Comité Merrison. [34] [37] El rediseño fue respaldado por otros cuatro profesores universitarios de ingeniería civil: FB Bull ( Adelaida ), NW Murray ( Monash ), [39] JW Roderick ( Sydney ) y LK Stevens ( Melbourne ). [40]

La construcción se reanudó en 1972 y World Services and Construction siguió fabricando las cajas y llevando a cabo su subensamblaje, pero una empresa conjunta entre Redpath Dorman Long y John Holland (Constructions) completó la construcción de la parte de acero del puente. [41] Se tuvo que diseñar un refuerzo adicional de la estructura para la erección porque las tensiones podían superar las de la condición en servicio. El contratista de la empresa conjunta contrató a Flint and Neill de Londres para esto y su diseño fue revisado por la Dirección de Ingeniería. [37]

Carlos, Príncipe de Gales, visitó el proyecto del Puente West Gate en octubre de 1974 y se reunió con miembros de la Autoridad del Puente West Gate y trabajadores. [42] [43]

Después de 10 años de construcción, el puente se completó en 1978 con un costo de 202 millones de dólares. [1] [44]

En 2004 se instalaron cámaras de velocidad en el puente, pero no se activaron hasta septiembre de 2005, debido a problemas con una cámara similar en la Western Ring Road . [45] Sin embargo, estas cámaras de velocidad se apagaron en 2005 y actualmente permanecen deshabilitadas, ya que el balanceo del puente impide la verificación secundaria de la supuesta velocidad contra un punto fijo. [46] En 2006, el gobierno estatal gastó 1,3 millones de dólares en erigir barreras de estilo ferroviario en cada entrada del puente para bloquear el tráfico en caso de un ataque terrorista. [47] En marzo de 2007, el gobierno estatal anunció que se erigirían dos mástiles sobre los pilones principales del puente, para ondear las banderas australiana y victoriana , cada uno de 10 por 5 metros (33 por 16 pies) de tamaño y 135 metros (443 pies) sobre el nivel del mar. [48] ​​Con un costo de instalación de 350.000 dólares y de 15.000 dólares al año para su mantenimiento, [49] las banderas fueron desplegadas el 24 de septiembre de 2008. [50]

El 5 de agosto de 2007, se informó que el gobierno de Victoria estaba planeando un proyecto de 240 millones de dólares para identificar y eliminar las debilidades estructurales del puente, con preocupaciones específicas que incluían barreras de choque, grietas, corrosión y posible pandeo. La noticia de la obra fue motivada por el colapso del puente I-35W del río Mississippi en Minneapolis . Se informó que los expertos dijeron que el West Gate fue diseñado inicialmente para transportar cargas de 25 toneladas (55.000 libras), pero ahora transportaba camiones B-double que pesaban hasta 68 toneladas (150.000 libras). El puente fue construido para transportar 40.000 vehículos al día, pero los volúmenes habían crecido a más de cuatro veces el número original, aproximadamente 160.000 vehículos en un día promedio. [51]

Expansión

El 17 de mayo de 2006, el Gobierno del Estado, como parte de su plan Meeting Our Transport Challenges (Afrontar nuestros retos de transporte), anunció planes para cambiar el flujo de tráfico en los períodos pico en el puente West Gate y sus accesos, utilizando un carril reversible para proporcionar cinco carriles de tráfico en la dirección pico, en oposición al tráfico que tiene tres carriles. [52] Esto se iba a hacer utilizando señales aéreas y barreras; el Gobierno del Estado asignó fondos a este proyecto en su presupuesto estatal 2006-2007, [ cita requerida ] pero las obras nunca se llevaron a cabo.

En 2008, los planes de expansión fueron revisados ​​como parte del Plan de Transporte Victoriano , cuando se anunció que el puente se ampliaría a cinco carriles en cada dirección, y que el espacio se ganaría estrechando los carriles de tráfico existentes y cerrando los carriles de emergencia , en una medida criticada por los sindicatos de bomberos, policía y ambulancias de Victoria. [53] Se utilizarían pórticos elevados para dirigir el tráfico fuera de los carriles cuando se produjeran averías y accidentes. Con un coste de 240 millones de dólares, cada carril tendría 3,1 metros (10 pies) de ancho; en comparación, los carriles del Puente del Puerto de Sídney tienen un ancho de 2,8 metros (9,2 pies). [53] El ministro de Carreteras, Tim Pallas, afirmó que el plan permitiría al puente transportar un 50 por ciento más de vehículos, al tiempo que reduciría los accidentes en un 20 por ciento. [54] El trabajo de análisis estructural del puente concluyó a principios de 2009 y se completó en un período de 14 meses. Las obras de refuerzo del puente comenzaron en el primer semestre de 2009 y está previsto que todo el proyecto de refuerzo concluya en 2011. [55]

El 22 de junio de 2011, los cinco carriles finalmente se abrieron al público en ambas direcciones, con la finalización de las obras de refuerzo necesarias. [56] El costo total fue de $347 millones, $107 millones más de lo que VicRoads había planeado originalmente, pero incluyó un alcance adicional considerable de obras. Este aumento de costo se produjo después de la eliminación de la iluminación arquitectónica de $20 millones originalmente incluida en el alcance de las obras. [56] Los ingenieros del proyecto de refuerzo, Flint & Neill y Sinclair Knight Merz , ganaron el Premio Supremo de la Institución de Ingenieros Estructurales de 2012 por ingeniería estructural por el proyecto. [57]

Banderas

El 11 de marzo de 2014, se izó una bandera de 10 metros (33 pies) de alto diseñada por un artista en el lado occidental del puente como parte de la exposición "Melbourne Now", On Top of the World: Flags for Melbourne . [58] La bandera fue un diseño colaborativo entre cuatro artistas colaboradores (Brook Andrew, Helen Johnson, Kate Daw y Jon Campbell [59] ) que compartían una afinidad con el puente. El diseño de la bandera es una referencia a las comunicaciones marítimas de 1803 del contralmirante Home Riggs Popham , el símbolo en la bandera significa "Puedo prescindir de lo que me pediste". La bandera ondeó hasta el final de la muestra "Melbourne Now" el 25 de marzo de 2014. [60] Desde julio de 2022, la bandera aborigen ondeará formalmente sobre el puente junto con la bandera australiana de forma permanente como se anunció. El costo no fue revelado, al igual que con los 25 millones de dólares para el Puente del Puerto de Sídney . [61]

Futuro

El puente West Gate al atardecer, con el estadio Docklands en primer plano
El lago de agua salada de Westgate Park está cerca del puente West Gate y se vuelve rosa en verano (marzo de 2019)

El fuerte crecimiento de los suburbios a lo largo de la ruta y el aumento del transporte de mercancías a través del puerto de Melbourne hacen que el corredor experimente congestiones de tráfico durante los períodos pico, sea vulnerable a interrupciones a corto plazo y se esté acercando rápidamente al límite de su capacidad. Las propuestas para reducir la congestión permitiendo más tráfico han incluido la ampliación del puente, un túnel debajo del río o la adición de una segunda plataforma al puente. Muchos de estos planes han sido criticados por grupos comunitarios como la Asociación de Usuarios del Transporte Público y Environment Victoria , que abogan por la inversión en formas alternativas de transporte.

Un informe del sector privado, publicado en febrero de 2006, sugirió la construcción de un túnel complementario al puente West Gate bajo el río Yarra, compuesto por tres perforaciones separadas para transportar tráfico en ambas direcciones y una línea ferroviaria de carga. Los portales habrían estado al norte de Williamstown Road en Port Melbourne, y entre Blackshaws y Melbourne Roads en Altona North. [62] [63]

En 2018, comenzaron las obras del túnel West Gate , diseñado para ofrecer una alternativa al puente West Gate. Se espera que las obras finalicen en 2025. [64]

El Gobierno estatal también evaluó las opciones para el desarrollo de otro enlace este-oeste en 2008. Sir Rod Eddington , presidente de la Victorian Major Events Company y ex director ejecutivo de British Airways, encabezó la evaluación de las futuras conexiones este-oeste y recomendó la mejor manera de avanzar en el transporte público, los viajes por carretera y de mercancías para todo el corredor Monash-West Gate. En diciembre de 2008, el Gobierno estatal anunció que estaba planeando un enlace de este tipo, que se prevé que sea un túnel de carretera de tres kilómetros bajo Footscray y el río Maribyrnong . Uniendo Dynon y Footscray Roads en el recinto del puerto de Melbourne con Geelong Road en West Footscray, ahora conocido como el Enlace Este-Oeste , su costo se estima en hasta $ 10 mil millones. [65]


Suicidios

Debido a su altura, el puente se convirtió en un lugar popular para los suicidios; a principios de los años 2000, los datos policiales indicaban que se producía un suicidio cada tres semanas en el puente West Gate. Un informe forense de 2004 recomendó que se erigieran vallas o barreras antisuicidio en el puente para disuadir a las personas de intentar quitarse la vida. [66]

Los que abogaban por una barrera antisuicidios afirmaban que la mayoría de los que saltan del puente West Gate lo hacen por impulso, y que los agentes de policía que intentaban salvar a los saltadores estaban poniendo en peligro sus propias vidas. Se informó de incidentes en los que los agentes de policía se colgaban del lateral del puente mientras sujetaban a los que querían saltar. [67] Un estudio del Royal Melbourne Hospital de 2000 sobre personas que saltaron del puente encontró al menos 62 casos entre 1991 y 1998. Siete personas sobrevivieron a la caída de 58 metros (190 pies). Alrededor del 74 por ciento de los que saltaron del puente eran hombres, con una edad media de 33 años. Más del 70 por ciento sufría enfermedades mentales . [68] De los que saltaron del puente West Gate, el 31 por ciento cayó a tierra. Algunos de los que aterrizaron en el agua se ahogaron después. [69]

Instalación de vallas antisuicidio

En junio de 2008, Gabriela García saltó del puente West Gate con su hijo Oliver, de 22 meses, y sus cuerpos fueron encontrados en la orilla del río. [70]

Siete meses después, el 29 de enero de 2009, una niña de cuatro años, Darcey Freeman, fue arrojada desde un puente por su padre, Arthur Freeman . Sobrevivió a la caída, pero luego murió en el hospital. Freeman fue declarado culpable de asesinato y condenado a cadena perpetua en abril de 2011; [71] el aparente detonante del incidente fue su reciente separación y el aparente temor a perder el acceso a los niños (similar al caso de Robert Farquarson de 2005 ).

Una semana después de ese incidente, el 5 de febrero de 2009, Allem Halkic, de 17 años, saltó de los carriles de entrada cerca de la salida de Todd Road en el lado de Port Melbourne del puente. Al caminar por el puente, se informó que le dijo al operador de VicRoads a través del teléfono de emergencia: "Será mejor que llame a alguien antes de que salte". La policía respondió a los pocos minutos, pero fue demasiado tarde para salvar a Halkic y encontró su cuerpo en el parque Westgate. El caso fue significativo ya que Halkic fue víctima de acoso cibernético en los días anteriores y, según se informa, se convirtió en la primera muerte resultante del acoso cibernético en Victoria. En octubre de 2011 se llevó a cabo una investigación forense sobre la muerte, recomendando nuevamente (entre otras cosas) la instalación de barreras antisuicidio en el puente. [72] [73]

A raíz de estos incidentes, a partir de febrero de 2009 se erigió una barrera antisuicidios temporal formada por barreras de hormigón rematadas con una valla de malla soldada. Posteriormente, en 2010-2011, se instaló una barrera de malla metálica permanente a lo largo del puente, con un coste de 20 millones de dólares. [53] Se informa de que la barrera ha reducido los suicidios desde el puente en un 85 por ciento. [74]

Véase también

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente West Gate.

Referencias

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  • Sitio especial de la Oficina de Registro Público de Victoria sobre el colapso del puente Westgate
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  • Seguridad en el trabajo Victoria
  • Puente West Gate en Structurae
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