Porsche 911 (clásico)

Porsche 911 (clásico)
Porsche 911E de 1970
Descripción general
Fabricante	Porsche AG
También llamado	Porsche 911 Carrera Porsche Carrera [1]
Producción	1964–1989
Asamblea	Alemania Occidental: Stuttgart , Zuffenhausen
Diseñador	Ferdinand Alexander Porsche , Erwin Komenda
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo
Estilo de carrocería	Coupé de 2 puertas Targa de 2 puertas (1966–89) Convertible de 2 puertas (1982–89)
Disposición	Motor trasero, tracción trasera
Relacionado	Porsche 912 Porsche 959 Porsche 930
Tren motriz
Motor	2,0 L refrigerado por aire H6 2,2 L refrigerado por aire H6 2,4 L refrigerado por aire H6 2,7 L refrigerado por aire H6 3,0 L refrigerado por aire H6 H6 refrigerado por aire de 3,2 L 3.0 L turbo refrigerado por aire H6 3,3 L turbo refrigerado por aire H6
Transmisión	Manual de 5 velocidades Semiautomática de 4 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2211–2268 mm (87,0–89,3 pulgadas)
Longitud	4.290 mm (168,9 pulgadas)
Ancho	1.700–1.780 mm (66,9–70,1 pulgadas)
Altura	1300–1310 mm (51,2–51,6 pulgadas)
Cronología
Predecesor	Porsche 356
Sucesor	Porsche 964

El Porsche 911 original (pronunciado nueve once , en alemán : Neunelfer ) es un automóvil deportivo de lujo fabricado por Porsche AG de Stuttgart , Alemania . Un prototipo del famoso, distintivo y duradero diseño se mostró al público en otoño de 1963. ^[2] La producción comenzó en septiembre de 1964 y continuó hasta 1989. Fue sucedido por una versión modificada, conocida internamente como Porsche 964 , pero que todavía se vende como Porsche 911 , al igual que los modelos actuales.

Mecánicamente, el 911 se destacó por tener motor trasero y refrigeración por aire . Desde sus inicios, el 911 fue modificado tanto por equipos privados como por la propia fábrica para carreras , rallyes y otros tipos de competición automovilística. La serie 911 original se cita a menudo como el coche de competición más exitoso de la historia, ^{[ cita requerida ]} especialmente cuando se incluyen sus variaciones, principalmente el poderoso 935 derivado del 911 que ganó las 24 Horas de Le Mans y otras carreras de autos deportivos importantes directamente contra prototipos.

El Porsche 911 fue desarrollado como un reemplazo mucho más potente, más grande y más cómodo del Porsche 356. El nuevo automóvil hizo su debut público en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt de 1963 ^[2] .

En un principio se lo denominó " Porsche 901 ", por su número interno de proyecto. Sin embargo, Peugeot protestó alegando que en Francia tenía derechos exclusivos sobre nombres de vehículos formados por tres cifras con un cero en el medio. En lugar de vender el nuevo modelo con otro nombre en Francia, Porsche cambió el nombre a 911 para todos los mercados. Salió a la venta en 1964.

Las primeras ediciones del 911 tenían un motor bóxer de seis cilindros horizontales , refrigerado por aire , de 2,0 L (1991 cc) y 130 CV (96 kW; 128 hp) , similar al motor de cuatro cilindros de 1,6 L del 356. Estaba asociado a una transmisión manual de cinco velocidades "Tipo 901" . El coche tenía asientos 2+2 , aunque la parte trasera era muy pequeña, también como el 356. El diseño fue obra en gran parte de Ferdinand "Butzi" Porsche , hijo de Ferdinand "Ferry" Porsche . Erwin Komenda , el líder del departamento de construcción de carrocerías de Porsche, también participó en el diseño.

Cuando la producción del 356 llegó a su fin en 1965, todavía había mercado para un automóvil de cuatro cilindros, especialmente en los EE. UU. El Porsche 912 , un 911 ligeramente más pequeño equipado con el motor de 90 hp (67 kW) del 356, se presentó el mismo año como su sustituto.

En 1967, Porsche presentó el 911S, más potente, de 160 CV (118 kW; 158 CV). Por primera vez se ofrecieron llantas de aleación de Fuchs con un diseño distintivo de cinco hojas. Se desarrolló una versión de competición del motor 911 de 210 CV (154 kW; 207 CV) que se utilizó en los coches de carreras Porsche 904 y Porsche 906 con motor central .

La versión Targa , con barra antivuelco revestida de acero inoxidable , apareció el mismo año. Porsche temía que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) prohibiera los descapotables completamente abiertos , ^{[ cita requerida ]} un mercado importante para el 356. Estaba equipado con un panel de techo desmontable y una ventana trasera de plástico desmontable (aunque se ofreció una versión de vidrio fijo a partir de 1968).

El nombre "Targa" -placa o placa en italiano- proviene de la carrera de autos deportivos Targa Florio en Sicilia , en la que Porsche había logrado siete victorias desde 1956, y cuatro más hasta 1973. Esta última en el evento posteriormente discontinuado es especialmente notable, ya que se ganó con un 911 Carrera RS contra prototipos inscritos por las fábricas italianas de Ferrari y Alfa Romeo.

El 911T de 110 CV (81 kW; 108 hp), abreviado como «Touring», también se lanzó en octubre de 1967, para el año modelo 1968. El T reemplazó efectivamente al 912, mientras que el modelo básico de 130 CV (96 kW; 128 hp) se hizo un poco más lujoso y se rebautizó como 911L (por «Luxus»). El 911L también estaba equipado con los frenos mejorados del modelo S y era la versión superior disponible en América del Norte, donde el 911S no podía cumplir con los requisitos de emisiones. ^[3] El 911R, una versión de carreras liviana con puertas delgadas de aluminio , un cárter de magnesio , culatas de doble chispa y una potencia de 210 CV (154 kW; 207 hp), tuvo una producción muy limitada de solo 20 autos. En 1969, se introdujo la serie B ligeramente alargada. En todos los modelos 911 y 912, las ruedas traseras se desplazaron 57 mm hacia atrás, aumentando la distancia entre ejes de 2211 a 2268 mm (87,0 a 89,3 pulgadas) para remediar el manejo nervioso del automóvil al límite. La inyección de combustible llegó tanto para el 911S como para un nuevo modelo intermedio, el 911E, que reemplazó al efímero 911L. ^[3] Se agregó a la línea de productos un modelo Sportomatic semiautomático (manual sin embrague) , compuesto por un convertidor de par , embrague automático y una transmisión manual convencional de cuatro velocidades . ^[4]

El 911 B17 es un concepto diseñado por Pininfarina , que tomó un 911 estándar y alargó la distancia entre ejes en 7,5 pulgadas (190 mm), lo que dio como resultado un automóvil que pesaba casi 2500 libras (1100 kg). ^[5]

Para el año modelo 1970, los motores de todos los 911 aumentaron su cilindrada hasta los 2195 cc (2,195 L; 133,9 pulgadas cúbicas). La potencia se incrementó hasta los 125 CV (92 kW; 123 hp) en el 911T, 155 CV (114 kW; 153 hp) en el 911E y 180 CV (130 kW; 180 hp) en el 911S. El 912 dejó de fabricarse y el 914 ocupó su lugar como modelo de acceso a la gama de Porsche.

A pesar de la menor potencia del 911E en comparación con el 911S, el 911E fue más rápido durante la aceleración hasta 160 km/h (99 mph). ^{[ cita requerida ]}

Número de identificación del vehículo (Vin #) 9111120162 Cabriolet "A" Monocasco simétrico (largo y ancho) Diseñado por Erwin Komenda El 911 C 20 es un prototipo de fábrica basado en el 911 estándar pero alargado 13,6 pulgadas (345 mm) con respecto al coche de serie. ^[5]

Los modelos de los años 1972 y 1973 consistieron en los mismos modelos del 911: el T de nivel de entrada, el E de gama media y el S de gama alta. Sin embargo, todos los modelos recibieron un nuevo motor más grande de 2.341 cc (2,341 L; 142,9 pulgadas cúbicas). Este es universalmente conocido como el motor "2.4L", a pesar de que su cilindrada es más cercana a los 2,3 litros, tal vez para enfatizar el aumento sobre el 2,2 L. Las nuevas clasificaciones de potencia para el T fueron 130 CV (96 kW; 128 hp), o 140 CV (104 kW; 142 CV) en los EE. UU., 165 CV (121 kW; 163 hp) para el E y 190 CV (140 kW; 187 hp) para el S.

El 911E y el 911S utilizaban inyección mecánica de combustible (MFI) en todos los mercados. El 911T tenía carburador , excepto en Estados Unidos, donde también utilizaba MFI, lo que explica la diferencia de potencia de 12 CV (9 kW; 12 hp) entre ambos. En enero de 1973, los 911T estadounidenses se trasladaron al nuevo sistema K-Jetronic CIS (inyección continua de combustible) de Bosch . Los entusiastas suelen denominar a estos coches con motor CIS como modelos "1973.5".

Con el aumento de potencia y par, los coches de 2,4 L también recibieron una transmisión más nueva y más fuerte, identificada por su número de tipo Porsche 915. Derivada de la transmisión del coche de carreras Porsche 908 , el 915 eliminó la disposición de la primera marcha en forma de "pata de perro" de la transmisión 901/911, optando por un patrón tradicional en H con la primera marcha arriba a la izquierda, la segunda marcha debajo de la primera, etcétera. Algunos dicen que esto se debió a que el cambio en forma de "pata de perro" a la segunda marcha era incómodo para la conducción urbana, otros dicen que se debió al deseo de Porsche de poner la quinta marcha fuera de la caja de transmisión principal, donde se pudiera cambiar fácilmente para diferentes carreras. La transmisión Sportomatic todavía estaba disponible, pero solo como pedido especial.

En 1972 se hizo un gran esfuerzo para mejorar el manejo del 911. Debido a la inusual ubicación del motor del 911 (montado en la parte trasera, con la mayor parte del peso del vehículo concentrado sobre el eje trasero), los primeros 911 eran propensos a sobrevirar cuando se conducían al límite, y podían patinar fácilmente en manos de un conductor inexperto. En un intento por remediar esto, Porsche reubicó el tanque de aceite de su posición detrás de la rueda trasera derecha a delante de ella. Esto tuvo el efecto de mover el peso de casi 8,5 L (9 cuartos de galón estadounidenses ) de aceite desde fuera de la distancia entre ejes al interior, mejorando la distribución del peso y, por lo tanto, el manejo. Para facilitar el llenado del tanque de aceite, Porsche instaló una puerta de llenado de aceite (muy similar a la puerta de llenado de combustible en el guardabarros delantero izquierdo) en el panel trasero derecho. Desafortunadamente, este diseño único fue desechado después de solo un año, algunos dicen que porque los empleados de la gasolinera desatentos estaban poniendo gasolina en el tanque de aceite. ^{[ cita requerida ]} El tanque de aceite fue posteriormente reubicado en su posición original para el año modelo 1973, y permaneció allí hasta que fue reubicado dentro de la distancia entre ejes para los modelos 964.

Los modelos 911S también incorporaron un discreto alerón debajo del parachoques delantero para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Con un peso de solo 1050 kg (2310 lb), estos modelos suelen considerarse los mejores 911 clásicos. ^{[ cita requerida ]} Para las carreras en ese momento, el 911 ST se produjo en cantidades limitadas (~25) (la producción del ST solo duró de 1970 a 1972 y la mayoría de los autos se produjeron en 1972). La característica definitoria de los 911s/t fue la introducción de guardabarros ensanchados, un futuro elemento básico del 911. Las ruedas delanteras/traseras Fuchs/Minilite no coincidentes se produjeron como resultado del ensanchamiento, ya que Porsche no produjo una rueda estilo Fuchs lo suficientemente grande para las ruedas traseras 4.30/11.3-15 de 9". Los neumáticos delanteros también se ensancharon de estándar a una rueda de 7" con neumáticos 4.75/10-15. Los autos estaban disponibles con una opción de motores de 2195 cc, 2466 cc o 2492 cc, y la unidad de 2,5 L producía 270 CV (199 kW; 266 hp) a 8.000 rpm. ^{[ aclaración necesaria ]} El peso se redujo a 960 kg (2.120 lb). Debido a que el automóvil se fabricó por encargo para fines de carreras, no hubo dos 911 s/t iguales; algunos usaban piezas de acero de calibre más delgado y algunos usaban aluminio o fibra de vidrio; algunos usaban motores de 2,2 L y otros usaban 2,5 L; otros todavía no tenían los neumáticos desiguales, o usaban un tamaño diferente según el circuito. Los autos tuvieron éxito en las 6 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring , los 1000 km de Nürburgring y la Targa Florio .

Los modelos Carrera RS, valorados por los coleccionistas, son considerados por muchos como los mejores 911 clásicos de todos los tiempos. ^[6] RS significa Rennsport en alemán , que significa "deporte de carreras". El nombre Carrera fue reintroducido a partir del 356 Carrera que había sido nombrado después de las victorias de Porsche en las carreras Carrera Panamericana en México en la década de 1950. El RS fue construido para que Porsche pudiera participar en fórmulas de carreras que exigían que se fabricaran un cierto número mínimo de autos de producción . En comparación con un 911S estándar, el Carrera 2.7 RS tenía un 2.7 L más grande; Motor boxer-6 de 164,0 pulgadas cúbicas (2687 cc) con un diámetro x carrera de 90 mm × 70,4 mm (3,54 in × 2,77 in) que desarrolla 210 CV (154 kW; 207 hp) a 6300 rpm y 255 N⋅m (188 lb⋅ft) de torque a 5100 rpm con inyección de combustible mecánica Bosch , ^[7] suspensión revisada y reforzada , un alerón trasero "cola de pato" , frenos más grandes, ruedas traseras más anchas y alerones traseros. En la forma RS Touring pesaba 1075 kg (2370 lb), en la forma Sport Lightweight era aproximadamente 100 kg (220 lb) más ligero, el ahorro provenía del acero de calibre fino utilizado para partes de la carrocería y también del uso de vidrio más delgado. En total, se fabricaron 1.580 unidades, superando cómodamente las 500 que se tuvieron que fabricar para calificar para la vital clase FIA ​​Grupo 4. Se construyeron 49 coches Carrera RSR con motores de 2,8 L; 171,4 pulgadas cúbicas (2.808 cc) que producían 300 CV (296 hp; 221 kW).

En 1974, Porsche creó el Carrera RS 3.0 con inyección mecánica de combustible que producía 230 CV (169 kW; 227 hp). Era casi el doble de caro que el 2.7 RS, pero ofrecía una buena capacidad de competición por ese precio. El chasis era en gran medida similar al del Carrera RSR de 1973 y el sistema de frenos era del Porsche 917. El uso de paneles de chapa fina y un interior espartano permitió reducir el peso de envío a unos 900 kg (2000 lb).

El Carrera RSR 3.0 y el Carrera RSR Turbo (su motor de 2,1 litros gracias a una fórmula de equivalencia de 1,4x) se fabricaron en pequeñas cantidades para competición. El coche con turbo quedó en segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1974, un acontecimiento importante porque su motor formaría la base de muchos intentos futuros de Porsche en las carreras de coches deportivos y puede considerarse el inicio de su compromiso con la turboalimentación .

En 1974 se introdujeron los parachoques de impacto para cumplir con los requisitos de protección a baja velocidad de la ley estadounidense; estos parachoques se integraron con tanto éxito en el diseño que se mantuvieron sin cambios durante 15 años. En 1974, el tamaño del motor se aumentó a 2687 cc, lo que proporcionó un aumento en el par motor . El uso de la inyección de combustible Bosch K-Jetronic CIS en dos de los tres modelos de la gama: los modelos 911 y 911S, que conservaban los estrechos alerones traseros del antiguo 2.4, ahora tenían una versión desajustada del motor RS que producía 150 y 175 PS (110 y 129 kW; 148 y 173 hp) respectivamente.

El Carrera 2.7 era mecánicamente similar al RS de 1973, heredó su motor MFI de 210 CV (154 kW; 207 hp) y seguía pesando lo mismo, 1075 kg (2370 lb). Tenía los guardabarros traseros anchos del RS y también la cola de pato del modelo de 1974 (excepto para el mercado alemán). Estaba disponible como coupé o Targa. Para 1976 se fabricó una serie especial de 113 coupés con MFI. Además, se fabricaron 30 Targa MFI con guardabarros traseros estrechos para la policía belga .

El Carrera 2.7 estadounidense se limitó al motor 2.7 K-Jetronic, ya que el motor MFI RS estaba prohibido por cuestiones de emisiones. La potencia era de 175 CV (130 kW; 177 CV), aunque más tarde se redujo a 165 CV (123 kW; 167 CV) para el mercado estadounidense en su conjunto, y a 160 CV (119 kW; 162 CV) en California.

El conocido problema de los pernos de culata arrancados con el motor K-Jetronic 2.7 solo se produjo en climas cálidos. ^{[ cita requerida ]} Esto surgió en 1975 en California, donde se instalaron reactores térmicos, destinados a reducir las emisiones, debajo de las culatas , lo que provocó la acumulación de calor alrededor del cárter de magnesio y luego empeoró con el CIS K-Jetronic de funcionamiento pobre. La instalación de un ventilador de motor de cinco aspas en lugar del habitual de 11 aspas agravó aún más la situación. Teniendo en cuenta que el mercado más grande de Porsche era EE. UU., el 930 Turbo, el Carrera 3.0 y todos los modelos posteriores utilizaron cárteres de aleación de aluminio que eran alrededor de 15 libras (7 kg) más pesados.

El sistema Bosch K-Jetronic CIS variaba la presión de combustible que llegaba a los inyectores en función del caudal de aire. Si bien este sistema era sumamente confiable, no permitía el uso de levas tan "calientes" como lo permitían los MFI o los carburadores. Por lo tanto, la potencia del 911S disminuyó de 190 a 175 CV (140 a 129 kW; 187 a 173 hp) a pesar del aumento de cilindrada de 2,4 a 2,7 L. Sin embargo, el motor sí tenía una mayor facilidad de conducción. ^{[ cita requerida ]}

También se fabricó para el "año modelo" 1976, para el mercado estadounidense, el 912E, una versión de cuatro cilindros del 911 como el 912 que se había producido por última vez en 1969. Utilizaba el chasis de la serie I y el motor Volkswagen de 2,0 litros del Porsche 914. En total, se produjeron 2.099 unidades. En 1976, el Porsche 924 ocupó el lugar de este coche para el "año modelo" 1977 y posteriores. La potencia era suministrada por un motor de inyección de combustible de alto rendimiento de cuatro cilindros también utilizado en el Volkswagen 411. Se fabricaron menos de 3.000.

El Carrera 3.0 tenía el mismo cárter de aluminio fundido a presión que el 930 o el "911 Turbo". Su motor de 3 litros tenía inyección de combustible K-Jetronic CIS. La potencia era ligeramente inferior a la del Carrera 2.7, con 200 CV (147 kW; 197 hp), aunque el par motor de 188 lb/ft estaba ahora disponible a 4.200 rpm. El peso aumentó en 45 kg (99 lb) hasta los 1.120 kg (2.469 lb).

Durante sus dos años de vida, se fabricaron tan solo 3.687 coches, de los cuales 2.564 fueron coupés y 1.123 Targa.

En 1974, Porsche presentó el primer 911 turboalimentado de producción . Aunque se lo llamó simplemente Porsche 911 Turbo en Europa, se comercializó como Porsche 930 (930 es su número de tipo interno) en América del Norte. La forma de la carrocería es distintiva, gracias a los amplios pasos de rueda para acomodar los neumáticos anchos y un gran alerón trasero a menudo conocido como "cola de ballena" en los primeros autos y "bandeja de té" en los posteriores. Comenzó con un motor de 3.0 L que producía 260 PS (191 kW; 256 hp), aumentó a 3.3 L y 300 PS (221 kW; 296 hp) en 1978. Los primeros autos son conocidos por su emocionante aceleración junto con características de manejo desafiantes y un retraso extremo del turbo .

Las cifras de producción del coche pronto clasificaron a su versión de carreras para la competición del Grupo 4 de la FIA como el Porsche 934 de 1976. Muchos participaron en Le Mans y otras carreras, incluidas algunas batallas épicas con el BMW 3.0 CSL "Batmobile" . El Porsche 935 más salvaje , un coche mejor afinado en el Grupo 5 de la FIA que evolucionó a partir del 2.1 L RSR Turbo de 1974, fue utilizado por primera vez en 1976 por la fábrica y, a pesar de la posterior retirada del equipo de trabajo oficial después de 1978 , finalmente ganó Le Mans en forma absoluta en 1979 en manos del equipo privado Kremer Racing . Los privados continuaron compitiendo con éxito con el coche hasta bien entrada la década de 1980.

Debido a regulaciones de emisiones más estrictas , el 930 se mantuvo fuera de los mercados de EE. UU. y Japón desde 1981 hasta 1985. Se reintrodujo en los Estados Unidos en 1986.

A finales de los años 80, cuando la demanda del Turbo se disparó, Porsche introdujo variantes novedosas, como una versión con el morro inclinado (opción M505/M506), aunque no mejoró significativamente la gama en términos mecánicos. Aunque estos coches podían venderse a precios extraordinariamente superiores a los modelos estándar, la reticencia de la empresa a invertir en investigación y desarrollo de toda la línea 911 en ese momento resultó ser una decisión casi fatal no solo para el 911, sino para la empresa.

El 930 no se equipó con una caja de cambios de cinco velocidades hasta 1989, su último año de producción. En 1990, el 930 fue sustituido por una versión 964 con el mismo motor de 3,3 litros.

Ha habido variantes turboalimentadas de cada generación posterior del 911.

A partir del año modelo 1978, el nuevo 911 SC de 3,0 L (2994 cc) pasó a ser el modelo básico del 911 de segunda generación. Se trataba, en efecto, de un Carrera 3 (conocido como 911S en Estados Unidos) modificado para ofrecer 180 CV (130 kW; 180 hp). Porsche volvió a introducir la denominación "SC" por primera vez desde el 356 SC (para distinguirlo del 356 Carrera con motor de competición). No se produjeron versiones Carrera y el 930 Turbo se mantuvo en lo más alto de la gama. Los ingenieros de Porsche consideraron que el peso del equipamiento adicional de lujo, seguridad y emisiones de estos coches estaba reduciendo el rendimiento en comparación con los coches anteriores, más ligeros y con la misma potencia, por lo que en los coches no estadounidenses, la potencia se aumentó a 188 CV (138 kW; 185 hp) en 1980, y finalmente a 204 CV (150 kW; 201 hp). Sin embargo, los automóviles vendidos en el mercado estadounidense mantuvieron sus motores de 180 hp (134 kW; 182 PS) de menor compresión, lo que les permitió funcionar con combustible de menor octanaje.

En el año modelo 1980, Porsche ofreció una versión de edición especial Weissach del 911 SC, llamada así por la ciudad de Alemania donde Porsche tiene su centro de investigación . Designado M439, se ofreció en dos colores con la cola de ballena turbo y el alerón delantero, llantas de aleación Fuchs  [de] a juego con el color de la carrocería y otras características de conveniencia como estándar. Se construyeron 408 automóviles para América del Norte. ^[8] En 1982, se fabricó una edición Ferry Porsche y se vendieron un total de 200 automóviles con este paquete cosmético.

Los SC vendidos en el Reino Unido podían especificarse con el Paquete Sport Group (Reino Unido), que añadía una suspensión más rígida, un alerón trasero , un borde de goma delantero y ruedas Fuchs negras  [de] .

En 1981, se mostró un concept car Cabriolet en el Salón del Automóvil de Frankfurt . El coche no solo era un auténtico descapotable, sino que también contaba con tracción a las cuatro ruedas , aunque esta se eliminó en la versión de producción. El primer 911 Cabriolet debutó a finales de 1982, como modelo 1983. Este fue el primer cabriolet de Porsche desde el 356 de mediados de la década de 1960. Resultó muy popular con 4.214 unidades vendidas en su año de lanzamiento, a pesar de su precio superior en relación con el targa descapotable. ^[9] Desde entonces se han ofrecido versiones cabriolet del 911.

Fue durante esta época cuando Porsche AG decidió el destino a largo plazo del 911. En 1979, Porsche había hecho planes para reemplazar el 911 por su nuevo 928. Sin embargo, las ventas del 911 siguieron siendo tan fuertes que Porsche revisó su estrategia y decidió inyectar nueva vida a las ediciones del 911.

Peter W. Schutz (CEO Porsche AG 1981–1987) escribió:

“La decisión de mantener el 911 en la línea de productos se tomó una tarde en la oficina del Dr. Helmuth Bott, el miembro del consejo operativo de Porsche responsable de toda la ingeniería y el desarrollo. Vi un gráfico en la pared de la oficina del Profesor Bott. Representaba los cronogramas de desarrollo en curso para las tres líneas de productos principales de Porsche: 944 , 928 y 911. Dos de ellas se extendían hacia el futuro, pero el programa 911 se detuvo a fines de 1981. Recuerdo que me levanté de mi silla, caminé hacia el gráfico, tomé un marcador negro y extendí la barra del programa 911 fuera del gráfico. Estoy seguro de que escuché una ovación silenciosa del Profesor Bott, y supe que había hecho lo correcto. El Porsche 911, el ícono de la compañía, se había salvado, y creo que la compañía se salvó con él”. ^[10]

Las ventas del 911 SC totalizaron 58.914 unidades. ^[9]

Con el futuro del 911 asegurado, en 1983 se lanzó un sustituto para la exitosa serie SC: el 911 3.2 Carrera del año modelo 1984, que revivió el nombre Carrera por primera vez desde 1977. El 911 3.2 Carrera fue la segunda versión de la serie 911, y todos los modelos posteriores presentaron un nuevo estilo de carrocería con nuevas tecnologías de frenos, electrónica y suspensión.

Se utilizó un nuevo motor de mayor cilindrada, una versión de 3,2 litros del bóxer de seis cilindros opuestos horizontalmente de Porsche. En ese momento, Porsche afirmó que era 80% nuevo. ^[11] La nueva cilindrada de 3164 cc se logró utilizando el diámetro de 95 mm (3,7 pulgadas) (del modelo SC anterior) combinado con la carrera de 74,4 mm (2,9 pulgadas) del cigüeñal Turbo 3.3 de 1978. Además, los pistones abovedados más altos aumentaron la relación de compresión de 9,8 a 10,3:1 (aunque solo 9,5:1 para el mercado estadounidense). Se instalaron nuevos colectores de admisión y sistemas de escape . La transmisión 915 se trasladó de la serie SC para los primeros tres años del modelo. En 1987, el Carrera recibió una nueva caja de cambios de cinco velocidades procedente de Getrag , número de modelo G50 con sincronizadores Borg-Warner probados . Esta versión ligeramente más pesada también contaba con un embrague operado hidráulicamente .

Con el nuevo motor, la potencia se incrementó a 207 hp (154 kW; 210 PS) a 5.900 rpm para los automóviles entregados en América del Norte y a 231 PS (170 kW; 228 hp) a 5.900 rpm para la mayoría de los demás mercados. Esta versión del 911 aceleró de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,4 segundos ( Car & Driver probó 5,3 segundos para la versión estadounidense ^[12] ) y tuvo una velocidad máxima de 150 mph (240 km/h) medida por Autocar . Los tiempos de fábrica fueron más modestos: tiempo de 0 a 60 mph de 6,3 segundos para la versión estadounidense y 6,1 segundos para los automóviles fuera del mercado estadounidense.

Se aumentaron las dimensiones de los frenos de disco para contribuir a una disipación más eficaz del calor y se instalaron en el motor tensores de cadena mejorados alimentados por aceite. Para mejorar la refrigeración del aceite, un enfriador con aletas reemplazó las líneas serpentinas en el hueco del guardabarros del pasajero delantero. Esto se mejoró aún más en 1987, con la incorporación de un ventilador controlado por termostato.

El refinamiento de la conducción y la fiabilidad del motor mejoraron con una actualización de los componentes de control de encendido y combustible a un L-Jetronic con Bosch Motronics 2 DME (sistema de electrónica digital del motor). Una mejora en la eficiencia del combustible se debió a que el DME proporcionaba un corte de gasolina en el exceso de revoluciones. Los cambios en el mapa de combustible y la programación del chip a partir de octubre de 1986 mejoraron aún más la potencia a 217 hp (162 kW; 220 PS) a 5.900 rpm para los automóviles entregados en América del Norte, así como para otros mercados que solicitaban bajas emisiones, como Alemania. Los chips con mapas personalizados siguen siendo una actualización popular. Se sabe que el relé de combustible que está montado externamente en el DME es un punto débil del sistema.

Tres modelos básicos estuvieron disponibles a lo largo de los años del Carrera: coupé , targa y cabriolet . Cuando se lanzó en 1984 en los Estados Unidos, los precios de la línea 911 Carrera eran $31,950 para el coupé, $33,450 para el targa y $36,450 para el cabriolet. ^[13] Casi indistinguibles del SC, las pistas externas son las luces antiniebla delanteras, que se integraron en el faldón delantero en el Carrera. Se realizaron cambios cosméticos muy modestos a lo largo de la vida útil del Carrera, con un tablero rediseñado con salidas de aire acondicionado más grandes que apareció en 1986.

Se produjeron dos ediciones especiales del Carrera: la "Edición Conmemorativa" en 1988, para conmemorar los 250.000 911 producidos, y una edición "Aniversario" en 1989, que coincidió con el 25.º aniversario de la producción del modelo. Ambas eran paquetes estéticos de producción limitada.

En 1984, Porsche también presentó la opción M491. Oficialmente llamado Supersport, era conocido comúnmente como el "Turbo-look". Era un estilo que se parecía al Porsche 930 Turbo con pasos de rueda anchos y la distintiva cola en forma de "bandeja de té". Presentaba la suspensión turbo más rígida y el sistema de frenos turbo superior, así como las ruedas turbo más anchas. Las ventas del Supersport fueron particularmente fuertes durante sus primeros dos años en los Estados Unidos porque el codiciado 930 Turbo no estaba disponible.

El 911 Speedster (opción M503), una versión de techo bajo del Cabriolet que evocaba al Porsche 356 Speedster de la década de 1950, se produjo en cantidades limitadas (2104) entre enero de 1989 y julio de 1989 como un automóvil de carrocería estrecha y con aspecto Turbo, que también presentaba frenos, ruedas, suspensión y faldón delantero 930. Se construyeron 171 ejemplos de carrocería estrecha y 823 ejemplos se construyeron para el mercado estadounidense. ^[14] Comenzó como un diseño bajo Helmuth Bott  [de] en 1983, pero no se fabricó hasta seis años después, defendido por el presidente de Porsche, el germano-estadounidense Peter Schutz . Un prototipo basado en el 911SC se mostró en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1987, reelaborado por el estilista jefe Tony Lapine. Era un convertible de dos asientos que presentaba un parabrisas bajo y un par de controvertidos carenados en forma de "joroba de camello" detrás de los asientos que ocultaban la capota manual guardada. ^[15]

En 1985, Porsche construyó un prototipo Club Sport con el número de identificación WP0ZZZ91ZFS100848. Más tarde, ese mismo año, se encargó especialmente un Carrera Club Sport (RoW) con el número de identificación WP0ZZZ91ZFS101166 después de que un piloto de Porsche se sintiera particularmente inspirado por el prototipo Club Sport en la pista. En 1987, Porsche decidió producir 340 unidades para sus clientes que querían un coche de carretera inspirado en la pista; el Club Sport perdió alrededor de 50 kg (110 lb) de peso al deshacerse de equipamiento no esencial como la radio, el techo corredizo, el aire acondicionado y los asientos traseros. En 1989, el Club Sport ya no se fabricó, lo que lo convierte hoy en día en un objeto de colección con su motor plano y bajas cifras de producción. La producción total de la serie 911 3.2 Carrera fue de 76.473 coches (35.670 coupé, 19.987 cabrio, 18.468 targa). ^[16]

A finales de 1989, el 911 experimentó una importante evolución, con la introducción del Tipo Porsche 964 (1989-1993).

Cuando las ventas del 911 comenzaron a declinar a principios de los años 70, los ejecutivos de Porsche aprobaron trabajar en el Porsche 928 en 1971. Más grande y con un motor V8 montado en la parte delantera considerablemente más potente que el de seis cilindros planos del 911 contemporáneo, el 928 estaba destinado a ser un gran turismo cómodo en lugar de un automóvil deportivo dedicado. Capaz de superar en aceleración e incluso igualar o superar la destreza en curvas del 911 en algunos años modelo, el 928 se vendió razonablemente bien desde su introducción en 1977 hasta su discontinuación en 1995. A pesar de su capacidad general, el costoso buque insignia de la compañía nunca superó en ventas al 911 y, a diferencia de su hermano más pequeño y deportivo, como un gran turismo grande, pesado y con motor delantero, logró poco éxito en las carreras.

El primer coche de carreras basado en el 911 de la fábrica de Porsche fue un Type 901 de 1964 ligeramente modificado. Terminó quinto en el Rally de Montecarlo de 1965 y ahora se encuentra en el Museo Porsche . ^[17]

Los Porsche 911 dominaron la Trans Am Series en la categoría de dos litros en los años sesenta, ganando el campeonato entre 1967 y 1969. Más tarde ganarían el campeonato en 1973, 1974 y 1980. A pesar de que la Trans Am fue un campeonato de sedán en sus primeros años, el Porsche 911 era un coche deportivo. Su inclusión se debe probablemente a su parecido con un coupé .

Un 911 de 1967, conducido por Jack Ryan, corrió en NASCAR un total de 13 carreras de la temporada de 1968. ^[18]

• Hermano, P (2006). Porsche 911 Story (octava edición). JH Haynes & Co Ltd. ISBN 1-84425-301-5 
• Meredith, L (2000). Porsche 911. Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2281-8 . 
• Morgan, P (1995). Porsche 911 original . Publicación MBI. ISBN 1-901432-16-5 
• Madera, J (1997). Porsche: La leyenda . Parragón. ISBN 0-7525-2072-5 . 
• Raby , P (2005) "Guía de identificación del Porsche 911". Herridge & Son. ISBN 0-9541063-8-5 
• Wilkinson, Stephan (2005) "El Porsche bañado en oro". The Lyons Press. ISBN 1-59228-792-1 , reconstrucción de un 911. 

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Porsche 911 clásico .

• Porsche 911 '545' deportivo de 1965 (en inglés)
• Porsche 911 turbo: primera y segunda generación (en inglés)
• Lista de radios para Porsche (1974-1989)