Crisis del transporte público en la ciudad de Nueva York entre 2017 y 2021

En 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia para la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés) debido a los continuos problemas de confiabilidad y hacinamiento del transporte público en la ciudad de Nueva York . Esta orden se aplicó particularmente al metro de la ciudad de Nueva York , que fue el más afectado por una infraestructura en ruinas, lo que provocó hacinamiento y demoras. Con muchas partes del sistema acercándose o superando los 100 años de antigüedad, se podía ver un deterioro general en muchas estaciones de metro. Para 2017, solo el 65% de los trenes de los días laborables llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde una crisis de tránsito en la década de 1970. En menor medida, los autobuses de la ciudad de Nueva York operados por la MTA también se vieron afectados. Tanto el metro como los autobuses son administrados por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA, por sus siglas en inglés), una subsidiaria de la MTA. Una crisis separada en Penn Station afectó las rutas de las tres agencias ferroviarias que brindaban servicio a la estación. Los medios de comunicación calificaron estas crisis como "el verano del infierno".

Se han atribuido innumerables causas a la incitación de la crisis del transporte público. El metro se vio afectado por la falta de fondos, la lentitud de las señales y la degradación de la infraestructura. Los autobuses también se vieron afectados por la falta de fondos, pero las rutas individuales tuvieron problemas adicionales, incluidas las bajas frecuencias, las velocidades lentas y las rutas sinuosas. El dinero de la MTA en general fue retenido debido a las acciones de los políticos tanto a nivel municipal como estatal, tanto del Partido Demócrata como del Partido Republicano . Estos problemas provocaron retrasos para los pasajeros de ambos sistemas, que iban de moderados a graves, y también resultaron en miles de horas de tiempo perdido para los pasajeros. Además, el número de pasajeros del metro comenzó a disminuir por primera vez en varios años, y el número de pasajeros de los autobuses continuó una disminución gradual que había comenzado antes de la crisis.

Se propusieron varias soluciones. En julio de 2017, el presidente de la MTA, Joe Lhota, creó un "Plan de Acción del Metro" multifacético que consistía en soluciones a corto y largo plazo. En abril de 2018 se publicó un "Plan de Acción del Autobús" correspondiente. Más tarde ese año, la Asociación del Plan Regional publicó un informe que abogaba por grandes inversiones en el sistema de metro. La MTA contrató a Andy Byford como nuevo jefe de la NYCTA en 2018; Byford presentó un informe para abordar los problemas que afectaban al sistema de tránsito antes de su renuncia dos años después. El servicio mejoró durante 2019, pero la aparición de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York a principios de 2020 agotó aún más las finanzas de la MTA. El gobernador Cuomo también propuso implementar un precio de congestión en la ciudad de Nueva York para financiar la MTA, que fue aprobado en 2021, pero a partir de 2024, su sucesora, Kathy Hochul , lo pospuso indefinidamente .

El 27 de junio de 2017, treinta y nueve personas resultaron heridas cuando un tren A descarriló en la calle 125 ^[1] porque los frenos de emergencia del tren se activaron al chocar contra un trozo de riel de reemplazo que no estaba bien asegurado. ^{[2] [3]} Al día siguiente, el gobernador Andrew Cuomo firmó una orden ejecutiva declarando el estado de emergencia para el sistema de metro. ^[4] Este estado de emergencia también había surgido después de varios incendios en las vías ^{[5] [6]} e incidentes de hacinamiento. ^{[5] [7]} Como parte de la orden, ordenó al presidente de la MTA, Joe Lhota, que presentara un plan de reorganización en un plazo de 30 días. ^[4] Un día después, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. ^{[8] [9]} En la estación Pennsylvania en Midtown Manhattan, se desarrolló una crisis de tránsito separada debido al mantenimiento diferido. ^[10] A principios de 2017, esto culminó en numerosos cortes de energía, descarrilamientos y retrasos debido al mantenimiento de las vías. ^[11]

Durante julio de 2017, el gobernador Cuomo y el alcalde Bill de Blasio no estuvieron de acuerdo sobre si la ciudad o el estado controlaban el sistema de metro. Cuomo afirmó que la ciudad era responsable, mientras que De Blasio argumentó que había contribuido lo suficiente al sistema. ^[12] El 21 de julio, el segundo juego de ruedas de un tren Q en dirección sur se salió de la vía cerca de Brighton Beach , lo que constituyó el segundo descarrilamiento del sistema en un mes. Nueve personas sufrieron lesiones ^[13] debido al mantenimiento inadecuado del vagón en cuestión. ^{[14] [15]}

El 18 de noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis, con más de 1000 lectores que habían enviado historias sobre los efectos de los retrasos del metro del año pasado. Encontró que los políticos de los partidos demócrata y republicano , a nivel de alcaldes y gobernadores, habían eliminado gradualmente $1.5 mil millones de fondos de la MTA. ^[16] El Times destacó que ningún evento en particular causó directamente la crisis; más bien, fue una acumulación de pequeños recortes y aplazamientos de mantenimiento. ^[17] El New York Times describió los fondos de la MTA como una "alcancía" para el estado, con la emisión de bonos de la MTA beneficiando al estado a expensas de la MTA. ^[16] Para 2017, una sexta parte del presupuesto de la MTA se asignó al pago de la deuda, un aumento proporcional al triple desde 1997. La contribución anual de $250 millones de la ciudad al presupuesto de la MTA en 2017 fue una cuarta parte de la contribución en 1990. ^[16]

La falta de financiación no se debió únicamente a la reducción gradual del apoyo directo. Otras acciones de los políticos de la ciudad y el estado, según el Times , incluyeron gastar de más; pagar de más a los sindicatos y grupos de interés; publicitar proyectos de mejora superficiales mientras se ignoraban cuestiones de infraestructura más importantes; y aceptar préstamos con intereses altos para compensar el déficit de las reducciones gubernamentales en la financiación. ^[16] En diciembre del mismo año, el Times informó que el proyecto de acceso al East Side de 12 mil millones de dólares , que extendería el ferrocarril de Long Island de la MTA hasta Grand Central Terminal una vez completado, era el proyecto más caro de su tipo en el mundo. El costo previsto de 3.500 millones de dólares por milla (2.200 millones de dólares por kilómetro) se atribuyó a varios gastos innecesarios, incluida la contratación de trabajadores adicionales por poca razón, así como a procesos de licitación no competitivos. ^[18]

La crisis del transporte público se vio influenciada en parte por las modificaciones a las señales del metro de la ciudad de Nueva York y las políticas de zonas de trabajo que requerían que los trenes redujeran su velocidad. ^[20] Después de una colisión entre dos trenes en el puente Williamsburg en 1995, en la que un operador de tren murió después de acelerar su tren hacia la parte trasera de otro, la MTA modificó tanto las señales como los trenes para reducir sus velocidades promedio. ^[21] Dado que algunas de las señales funcionaban mal, los operadores reducían aún más la velocidad de los trenes en caso de que una señal defectuosa obligara a los trenes a esperar más de lo indicado, ^[20] lo que resultaba en frecuencias más bajas y trenes abarrotados. ^[22] Para 2012, se habían modificado más de 1200 señales, ^[21] y para 2018, ese número había aumentado a 1800. ^[20] Para agravar los problemas de las señales, algunas de las señales de bloque más antiguas del sistema tenían hasta 80 años en 2017 ^[actualizar], y también se estropeaban con frecuencia. ^[23]

Los trenes del metro también se vieron obligados a reducir la velocidad debido a las normas sobre zonas de obras. ^[20] Estas normas fueron creadas por un grupo de trabajo y se implementaron en 2007 después de una serie de muertes de trabajadores. ^[24] Antes de 2007, si una vía estaba fuera de servicio, los trenes en las vías adyacentes podían funcionar a velocidades normales; los cambios en las normas obligaron a los trenes en las vías adyacentes a viajar a 10 millas por hora o menos. Como resultado, la proporción de retrasos causados ​​por obras en las vías aumentó un 10% entre 2013 y 2014, mientras que la cantidad de obras en las vías se mantuvo constante. ^[20]

Simultáneamente, se produjo una crisis de autobuses, pero no recibió tanta atención de los medios. En noviembre de 2017, el interventor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, identificó varias causas de la falta de fiabilidad del sistema de autobuses. ^{[25] [26]} En el informe, afirmó que casi la mitad de todas las rutas de autobuses circulaban a baja frecuencia durante las horas punta. ^{[26] : 22} También informó de que muchas rutas de autobuses eran vulnerables a la "agrupación de autobuses", en la que varios autobuses recorrían la misma ruta en rápida sucesión. ^{[26] : 26} Se descubrió que la velocidad media de los autobuses de la ciudad de Nueva York era de 11 a 13 km/h (7 a 8 millas por hora), ^[25] la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante del país. ^{[26] : 27–29} Además, Stringer escribió que las rutas de autobús largas y sinuosas hacían que la velocidad de los autobuses disminuyera. ^{[26] : 36–28}

Incluso antes de la crisis, el desempeño puntual de todas las rutas de metro que no eran lanzaderas había disminuido: en 2007, todas estas rutas tenían un desempeño puntual de más del 70%, llegando a la última estación dentro de los cinco minutos del horario, pero en 2017, solo tres rutas podían reclamar esa distinción. La ruta menos confiable, el tren 2 , llegó a su terminal a tiempo solo el 32% de las veces, y el desempeño puntual promedio del 65% del metro de la ciudad de Nueva York fue el más bajo entre todos los sistemas de tránsito de las principales ciudades. David L. Gunn , quien ayudó a poner fin a la crisis del tránsito de la década de 1980 cuando dirigió la NYCTA a mediados de la década de 1980, describió la crisis de 2017 como "desgarradora". ^[16]

En agosto de 2017, The New York Times publicó un artículo sobre cómo las rutas que dan servicio a la línea Lexington Avenue (los trenes 4 , 5 , 6 y 6 ) no lograron cumplir con su cronograma durante las horas pico de los días laborables, cuando la demanda es máxima. Los funcionarios a menudo han citado el hacinamiento como la razón de la cancelación de trenes. El presidente Lhota ha declarado que mantener el espacio entre trenes era una prioridad más para él que cumplir con los horarios. ^[27] El hacinamiento fue realmente un efecto, más que una causa, de los retrasos. ^[28] Aunque el número promedio de pasajeros en los días laborables se mantuvo prácticamente constante entre 2012 y 2018, el número de retrasos atribuidos al hacinamiento aumentó, incluso cuando el número de otros tipos de retrasos no cambió mucho. ^[20]

En octubre de 2017, el contralor Stringer publicó un análisis del efecto de los retrasos del metro en la economía y en los pasajeros, y concluyó que los retrasos del metro en el "peor de los casos" de más de 20 minutos podrían costar hasta 389 millones de dólares anuales en pérdida de productividad. ^[29] En comparación, los retrasos "intermedios" de entre 10 y 20 minutos podrían costar 243,1 millones de dólares al año, y los retrasos en el "mejor de los casos" de entre 5 y 10 minutos podrían costar 170,2 millones de dólares al año. ^[30] Como resultado de la crisis de mantenimiento, el número de pasajeros del metro en días laborables comenzó a disminuir por primera vez en varios años en 2017. ^[31] Con 5,712 millones de pasajeros promedio en días laborables en septiembre de 2017, esto se tradujo en alrededor de 105.000 pasajeros menos por día laborable en comparación con 2016. ^[32] El número de pasajeros de autobús también mantuvo una disminución continua, ^{[33] : 94} ya que cien millones menos de pasajeros viajaron en los autobuses de la MTA en 2017 que en 2008. ^[34] Las quejas de los pasajeros en las redes sociales se intensificaron durante la crisis: a mediados de 2018, había 2.500 quejas diarias en las cuentas de Twitter de la MTA y del metro . ^[35]

En enero de 2018, la puntualidad media en días laborables había caído del 65% al ​​58,1%, y había más de 76.000 trenes retrasados, que llegaban a su terminal al menos cinco minutos más tarde de lo que figuraba en el horario. Más de 10.000 trenes, o el 14%, se habían retrasado por "causas desconocidas"; para agravar la situación, la MTA clasificó incorrectamente las causas de los retrasos desconocidos. ^[36] Era tan común que los trenes del metro se retrasaran que muchos pasajeros viajaban antes de lo habitual para tener en cuenta los posibles retrasos del metro. ^[37]

Después de una serie de retrasos particularmente graves en mayo de 2017, la MTA ideó un "plan de seis puntos" para reducir los retrasos del metro. ^[38] Planeaba acelerar la entrega de nuevos vagones R211; realizar pruebas sobre los patrones de subida y bajada en las estaciones; colocar técnicos médicos de emergencia en estaciones clave para tratar a los pasajeros enfermos; duplicar la frecuencia de las pruebas mensuales de detección de defectos en las vías; reducir los cuellos de botella en los cruces; y reorganizar la jerarquía de liderazgo. ^{[38] [39] [40] [41]} El plan costaría 20 millones de dólares ^[40] y se implementaría en 21 estaciones a modo de prueba. ^{[41] [42]} En la Línea de la Octava Avenida en particular, hay una media de 25 averías en vagones del metro al mes, con una media de retrasos de 19 minutos. ^{[39] [40] [42]} Los técnicos de emergencias médicas estarían apostados en cinco estaciones de la Línea de la Octava Avenida , y también habría una mayor presencia policial. ^{[40] [42]} Los patrones mejorados de embarque y desembarque podrían incluir plataformas y vagones de metro codificados por colores, así como señalización adicional. ^{[40] [42]} Finalmente, habría un nuevo puesto de presidente que se separaría del puesto de director ejecutivo existente. ^{[39] [42]} Los comentaristas de tránsito vieron el plan positivamente, considerándolo como un pequeño paso hacia el aumento de la confiabilidad del metro. ^[41]

También en mayo, Amtrak anunció que realizaría mantenimiento de las vías alrededor de Penn Station durante un período de un mes y medio en el verano de 2017. ^[43] Se cerraron cinco vías para reparaciones como parte del trabajo de reconstrucción, lo que redujo severamente la capacidad de las vías en una situación que los medios de comunicación calificaron como "el verano del infierno". ^{[44] [45]} Muchos pasajeros afectados de NJ Transit fueron desviados para tomar el PATH en su lugar. ^[46] El servicio regular se reanudó el 5 de septiembre de 2017. ^{[47] [48]}

El 25 de julio, el presidente Lhota anunció un Plan de Acción para el Metro de Nueva York de dos fases y 9.000 millones de dólares para estabilizar el sistema y detener su continuo declive. ^{[49] [50]} Amplió el plan de seis puntos elaborado en mayo. ^[51] La primera fase de 836 millones de dólares, que entraría en vigor de inmediato, se centró en la "estabilización" ^{[52] [53]} y constaba de cinco categorías: Mantenimiento de señales y vías, Fiabilidad de los vagones, Seguridad y limpieza del sistema, Comunicación con el cliente y Grupo de gestión crítica. ^[53] La segunda fase de 8.000 millones de dólares implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. ^{[50] [53]} El 27 de julio, Cuomo anunció que su administración estaba trabajando en una forma para que los patrocinadores privados "adopten una estación" por hasta 600.000 dólares. ^[54] Los funcionarios de la ciudad anunciaron el 6 de agosto que De Blasio presionaría para que se impusiera un impuesto a los residentes ricos de la ciudad de Nueva York para ayudar a pagar las mejoras necesarias en el metro. La propuesta recaudaría entre 700 y 800 millones de dólares, pero Cuomo y el presidente de la MTA, Joe Lhota, criticaron por no proporcionar el dinero lo suficientemente pronto. ^[55]

En octubre de 2017, como parte del plan de acción, se modernizaron cien vagones de metro R160 en el tren E para proporcionar una capacidad adicional de 8 a 10 pasajeros por vagón, ^{[56] [57]} y algunos vagones R46 más antiguos también se renovaron de manera similar. ^{[58] Además, los funcionarios comenzaron a probar un nuevo sistema de tarifas compatible con los} boletos electrónicos eTix de LIRR y Metro-North , ^[59] y varios vagones de tren L no especificados se estaban modernizando con asientos que se plegaban durante las horas pico. ^[58] Los funcionarios también cambiaron todos los anuncios que contenían "damas y caballeros" y los reemplazaron con términos neutrales en cuanto al género para mejorar el servicio a los pasajeros. ^{[60] [61]}

En agosto de 2017, el gobernador Cuomo redactó una propuesta para la fijación de precios de congestión en la ciudad de Nueva York , con la intención principal de recaudar fondos para el transporte público de la ciudad y reducir los atascos en las calles, al tiempo que equilibraba las consideraciones de los viajeros suburbanos. ^[62] En octubre, el gobierno del estado de Nueva York creó un grupo de trabajo, Fix NYC, para encontrar soluciones para arreglar el transporte público y reducir la congestión. ^[63] Se publicó una propuesta preliminar en enero de 2018. ^[64] El alcalde de Blasio, quien inicialmente se opuso al plan de fijación de precios de congestión, sugirió una contrapropuesta para aumentar los impuestos a los residentes más ricos de la ciudad. ^[62] La Asociación del Plan Regional también publicó su cuarto Plan Regional el 30 de noviembre de 2017, lo que marca el primer plan de este tipo desde 1996. ^[65] El plan, que se había preparado durante los cinco años anteriores, sugería tres cambios para el sistema de metro: construir ocho líneas de metro, modernizar el sistema y acelerar la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . ^[66] El crítico Justin Davidson escribió que muchas de las propuestas anteriores de la RPA se habían implementado, a diferencia de otras asociaciones de planificación regional , cuyos planes suelen ser ignorados. ^[67]

También se propusieron mejoras para el sistema de autobuses. Estas mejoras incluyeron agregar más carriles para autobuses en la ciudad de Nueva York , que permiten que los autobuses usen un carril exclusivo para autobuses sin ser bloqueados por otro tráfico. ^{[68] [26] : 7} La prelación de señales de tráfico , que cambia los semáforos en función de si se acerca un autobús, ^{[69] : 4} también se sugirió para 1000 semáforos para 2020. ^[70] En octubre de 2017, la administración de De Blasio anunció que la ciudad agregaría 21 rutas de tránsito rápido de autobuses Select Bus Service hasta 2027. ^{[71] [72]} En abril de 2018, la MTA publicó un Plan de Acción de Autobuses que detalla 28 sugerencias para mejorar el sistema de autobuses, y la MTA también planeó probar un autobús de dos pisos en las rutas de autobuses rediseñadas de Staten Island. ^{[73] [74] [75] [76]}

La MTA contrató a Andy Byford como presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en noviembre de 2017. ^{[77] [78]} Anteriormente director ejecutivo de la Comisión de Tránsito de Toronto, Byford asumió su nuevo puesto en enero de 2018. El liderazgo de la MTA esperaba que Byford pudiera idear soluciones para solucionar los problemas de confiabilidad de la NYCTA, particularmente los del metro. ^[79] En los primeros meses de su trabajo, Byford estaba ideando planes a largo plazo para los sistemas de autobús y metro. ^[73] En los cinco años siguientes, la confiabilidad del metro aumentó del 58 por ciento al 80 por ciento. ^[80] Byford también contrató a Sarah Meyer como "directora de atención al cliente" de la MTA; durante cinco años, Meyer respondió a las quejas de los pasajeros y convenció a la MTA de cambiar sus anuncios, carteles y folletos para que fueran más fáciles de entender para los clientes. ^[80]

El 23 de mayo de 2017, el gobernador Cuomo anunció oficialmente el Genius Transit Challenge, en el que los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. El ganador de cada uno de los tres desafíos recibiría un millón de dólares y su idea se implementaría en todo el sistema; a los empleados de la MTA se les prohibió directamente participar. ^[81] El programa recibió críticas de los observadores de la industria y del personal de la MTA, ya que creó la percepción de que las aportaciones externas se valoraban más por el mero hecho de provenir de fuera de la agencia, en lugar de cualquier experiencia relevante en la industria, como la de los profesionales del transporte de carrera que realmente trabajaban en la agencia. ^[82] El programa se comercializó para la industria tecnológica y los profesionales de negocios con poca o ninguna experiencia en tránsito, y en general no se promovió entre los profesionales privados o los investigadores dentro de la propia industria del transporte. ^[83] En diciembre de 2017 se anunciaron diecinueve finalistas del Genius Transit Challenge, de 438 solicitantes de 23 países, la mayoría de los cuales eran grandes empresas. ^{[84] [85]} En marzo de 2018 se anunciaron seis propuestas ganadoras de ocho entidades. ^[86]

Byford anunció su plan de modernización del metro y los autobuses en una reunión de la junta de la MTA en mayo de 2018. El plan implicaba mejorar las señales en las cinco líneas físicas más utilizadas del sistema de metro; hacer que 50 estaciones adicionales sean accesibles para personas con discapacidades; e instalar un sistema automático de supervisión de trenes para las rutas que aún no tenían ese sistema, lo que ayudaría a monitorear las ubicaciones de los trenes. ^[87] El sistema de autobuses se agilizaría y reorganizaría para que el servicio fuera más confiable. ^{[88] : 37} El plan costaría $43 mil millones durante 15 años, incluido un gasto inicial de $19 mil millones durante los primeros cinco años. ^[89]

Diez líneas recibirían un sistema de señalización automatizada para 2028. Además de aumentar la capacidad y reducir la dependencia de enclavamientos importantes, se evaluarán posibles cambios de ruta. ^{[88] : 23, 25, 27} También formaba parte del plan un nuevo sistema de pago de tarifas que se implementaría en 2020, así como 3.650 nuevos vagones de metro que se ordenarían para 2028, incluidos 650 vagones que se ordenarían para 2023. ^{[88] : 17} El programa para agregar 50 estaciones más accesibles para ADA durante el Programa de Capital 2020-2024 permitiría a la mayoría de los pasajeros tener una estación accesible cada dos o tres paradas, y sería más del doble de las 19 estaciones descritas en el entonces vigente Programa de Capital 2015-2019 de la MTA. ^{[88] : 41} La propuesta de Byford de mayo de 2018 también incluía sugerencias para mejorar el sistema de autobuses. Como parte del plan, se reevaluarían la red de autobuses exprés de Staten Island y la red de autobuses locales del Bronx, y se añadirían y aplicarían medidas de prioridad de autobuses. Se consolidarían las paradas de autobús para un servicio más rápido, y se mejorarían las paradas de autobús existentes con marquesinas de autobús e información de viaje en tiempo real. ^{[88] : 37} Para que la MTA trabaje de forma más eficiente, también se reorganizarían las comunicaciones, los procesos y las jerarquías de los empleados. ^{[88] : 47} Se mejorarían las condiciones en las estaciones mediante el nombramiento de "gerentes de estación de grupo" para las estaciones dentro de un área geográfica. ^{[88] : 29}

Para mantener los trenes en movimiento, New York City Transit comenzó a evaluar veinte lugares donde los temporizadores de señales afectan más al servicio. Se agregaron temporizadores de señales en todo el sistema desde el fatal accidente del metro del puente Williamsburg en 1995 , por lo que los trenes estarían más espaciados, lo que aumentaría la seguridad. Algunos temporizadores se instalaron en lugares donde el espaciamiento adicional entre trenes era innecesario, lo que aumentó los retrasos y redujo la capacidad. Además, algunos temporizadores habían dejado de funcionar correctamente, lo que obligó a los operadores de trenes a operar más lentamente para garantizar que su tren no activara el sistema de frenado automático si pasaban las señales a una velocidad demasiado alta. Como parte del plan de Byford, New York City Transit se aseguraría de que los temporizadores de señales se limpiaran y estuvieran funcionando. En el otoño de 2018, dos nuevas iniciativas comenzarían en líneas seleccionadas para reducir los retrasos. La primera iniciativa garantizaría que las tripulaciones de los trenes estuvieran en la terminal para permitir que su tren saliera a tiempo, mientras que la segunda agregaría relojes de cuenta regresiva para los operadores de trenes para que puedan mantener las velocidades. ^[90]

Según el informe Fast Forward , New York City Transit llevaría a cabo un programa piloto de un año en el que aumentaría las frecuencias de los autobuses fuera de horas punta en las rutas de autobús Q6 , Q69 , B17 , B65 y S93 en Queens, Brooklyn y Staten Island. Estas mejoras se implementarían entre septiembre de 2018 y enero de 2019. La ruta de autobús local Bx6 en el Bronx también tendría autobuses articulados para enero de 2019 con el fin de aumentar la capacidad de pasajeros. ^{[91] : 237–243  [92] : 212–215} Un programa separado implicaría eliminar una de cada dos paradas en la ruta Q22 en Queens, así como ajustar los horarios y acortar ciertos viajes de autobús en función de la demanda, con el fin de aumentar la confiabilidad de los autobuses. Los cambios de Q22 entrarían en vigencia en septiembre de 2018. ^{[92] : 218–221}

La red de autobuses exprés de Staten Island recientemente reorganizada entró en vigencia el 19 de agosto de 2018. ^{[93] [94] [95]} Al día siguiente, Andy Byford celebró el primer cabildo abierto para el plan Fast Forward en York College en Jamaica, Queens . ^{[96] [97]} En correos electrónicos internos publicados el mismo mes, la MTA indicó que, como resultado de los recortes presupuestarios, algunos trabajos de personal de metro y de limpieza de vagones podrían eliminarse. Además, la expansión del Servicio de Autobuses Selectos en los distritos exteriores se detendría hasta 2021 mientras se reevaluaba la red de autobuses de la ciudad. ^[98]

En la reunión de la junta de la MTA de septiembre de 2018, Byford afirmó que el metro estaba mejorando. Dijo que en 2018, hubo menos incidentes importantes que retrasaron 50 o más trenes en comparación con 2017, y la distancia media entre fallas (MDBF) para los trenes fue mayor que en el año anterior. Sin embargo, estas cifras incluyeron tasas de incidentes importantes que estaban muy por encima del promedio en enero de 2018, y las cifras de MDBF en 2018 fueron mucho más bajas que en 2015. ^[99] El grupo de defensa del tránsito Riders Alliance afirmó que en agosto de 2018, solo hubo un día de la semana en el que el sistema de metro no experimentó retrasos debido a fallas en las señales o el equipo. ^{[100] [101]} Los trenes del metro tuvieron una tasa de puntualidad del 68% en el verano de 2018; una métrica de confiabilidad tan baja no se había visto desde la crisis del tránsito de la década de 1970. ^[99] Byford también afirmó que, hasta el momento, la MTA había limpiado 285 millas (459 km) de vías, reparado 1.300 señales y modificado 1.600 vagones del metro como parte del plan Fast Forward. ^{[99] [102]} En un evento posterior, Byford anunció que se habían contratado 23 "gerentes de estación de grupo" para gestionar grupos de hasta 25 estaciones cada uno. ^{[103] [104]}

En octubre de 2018, el contralor del estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, publicó un informe que indicaba que la MTA podría tener una deuda de 42 mil millones de dólares para 2022. Esto se vio exacerbado por las disminuciones en el número de pasajeros del metro y del autobús, que no se podían compensar solo con tarifas más altas. ^[105] Standard & Poor's ya había reducido la calificación crediticia y la calificación de bonos de la MTA de A+ a A a principios de ese año debido a los problemas financieros de la MTA y las luchas políticas internas. ^{[106] [107]} También ese octubre, la MTA lanzó otra competencia, esta vez dirigida a empresas de tecnología. Había dos desafíos: uno para reducir la congestión del tráfico a lo largo de las rutas de autobús y otro para predecir y aliviar los retrasos del metro. ^{[108] [109]} Con el próximo cierre del túnel de la calle 14 a partir de abril de 2019, que suspendería el servicio del tren L a Manhattan durante un año, la MTA y el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) finalizaron sus planes de mitigación para el cierre. ^[110]

También en octubre de 2018, se reveló que la disminución en el número de pasajeros del metro se había acelerado en el verano de 2018, con una disminución del 2,5% en los viajes entre semana y una disminución del 8,8% en los viajes de fin de semana de agosto de 2017 a agosto de 2018. ^[111] En un segmento de televisión de 60 Minutes sobre el estado del metro, publicado el 21 de octubre, se mencionó que los crecientes retrasos habían provocado clientes insatisfechos que, en algunos casos, habían agredido físicamente a los conductores. En el segmento, Byford describió cómo la implementación del control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) era la parte clave de su plan Fast Forward y que, como resultado de una inversión de $800 millones en fondos de emergencia, se estaba llevando a cabo un mantenimiento crítico del metro. Sin embargo, aunque el rendimiento puntual había aumentado ligeramente desde la implementación del plan, los pasajeros no notaron las mejoras en su mayor parte, según Byford. ^[112] Para diciembre de 2018, la MTA había identificado 130 lugares en el sistema de metro donde se podía aumentar el límite de velocidad (o en algunos casos, duplicarlo), ^{[113] [114]} así como 267 señales de temporizador defectuosas que necesitaban ser reparadas. ^{[115] [116]}

Tras el fracaso del proyecto de ley de precios de congestión a principios de 2018, los funcionarios decidieron buscar otras formas de financiar el metro. En diciembre de 2018, un grupo de expertos en políticas urbanas propuso legalizar la marihuana para usos no médicos en el estado de Nueva York y luego cobrar un impuesto para financiar el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York. ^{[117] [118]} El mismo mes, la MTA anunció que hasta un cuatro por ciento de los pasajeros del metro y un 16 por ciento de los pasajeros del autobús cada día podrían no pagar las tarifas, lo que equivale a 208.000 pasajeros del metro y 384.000 pasajeros del autobús por día. Esto indicó que la disminución de los pasajeros en los sistemas de metro y autobús podría no ser tan grave como se indicó anteriormente, porque los recuentos de pasajeros solo incluían a los pasajeros que pagaron las tarifas. ^{[119] [120]} En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de evitar físicamente que los evasores de tarifas salten los torniquetes del metro o entren por las puertas traseras de los autobuses donde no necesitan pagar. ^[121]

A principios de enero de 2019, Cuomo anunció que el túnel de la calle 14 no se cerraría por completo. ^{[122] [123] [124]} Tras el anuncio, Cuomo declaró que quería "hacer estallar" la MTA y reestructurar toda su jerarquía operativa. El gobernador citó los frecuentes sobrecostos de los contratos de la MTA, así como la falta de un liderazgo claro en la agencia, como razones para reorganizar la agencia. ^{[125] [126]} Unos días después, de Blasio prometió mejorar el sistema de autobuses en su discurso sobre el estado de la ciudad. Su plan incluía aumentar la velocidad de los autobuses en un 25 % para el próximo año, aumentar la aplicación de los carriles para autobuses y agregar señales de prioridad para autobuses a 1200 intersecciones con semáforos. ^{[127] [128]}

También en enero de 2019, la MTA anunció que una nueva flota de aproximadamente 1.500 vagones de metro R262 , que se construirían en la década de 2020, reemplazarían las flotas R62 y R62A , que se construyeron en la década de 1980 y se utilizan en las rutas numeradas del sistema de metro , con el fin de agilizar el CBTC en la línea de la Avenida Lexington. ^{[129] : 25} La MTA también anunció que se había probado el 95% de los temporizadores de señales, lo que resultó en el descubrimiento de 320 temporizadores defectuosos, y que se mejoraron 68 ubicaciones para aumentar los límites de velocidad. ^[130] Byford también promovió algunos de los otros cambios realizados en el marco del Plan de Acción del Metro, incluido el sellado de fugas; la mejora del drenaje; la reparación de vías y componentes de señales; y el reemplazo de componentes de los vagones del metro. ^[131] Una de las facetas del Plan de Acción del Metro, un contrato de 9,5 millones de dólares para una limpieza exhaustiva de 3.000 vagones y 100 estaciones del metro, casi desembocó en una huelga entre los trabajadores de limpieza del metro sindicalizados. La huelga se evitó cuando la MTA aseguró que el contrato sería para una limpieza única y acordó tener dos trabajadores sindicalizados en cada lugar de limpieza. ^[132]

En febrero de 2019, Cuomo y De Blasio anunciaron conjuntamente un plan que describía diez pasos para arreglar las operaciones de la MTA. Según este plan, se combinarían operaciones similares en las subsidiarias de la MTA, se promulgaría una forma de tarificación por congestión, se reduciría un límite a los aumentos de tarifas al 2% anual y se aceleraría el Plan de Acción del Metro. Para reducir los costos y las demoras innecesarias, se crearía una estrategia de prevención de la evasión de tarifas y se otorgarían nuevos contratos de proyectos como contratos de diseño y construcción . Además, los mandatos de los miembros de la junta estaban vinculados a los del funcionario que los designó, los programas de capital de la MTA serían revisados ​​por un comité de analistas independientes y la MTA se sometería a una auditoría financiera independiente. La MTA, la ciudad y el estado de Nueva York trabajarían con la legislatura estatal para promulgar estas disposiciones. ^{[133] [134] [135]} Poco después, el presidente del Consejo Municipal de Nueva York, Corey Johnson, presentó una propuesta competitiva para ceder el control de los sistemas de metro y autobús de la ciudad a la ciudad. ^{[136] [137]}

La MTA publicó otro informe de progreso en marzo de 2019, indicando que la tasa de puntualidad del metro había aumentado al 76%. Sin embargo, un análisis de los datos del New York Times encontró que las ganancias no se distribuyeron equitativamente: la División A (servicios numerados y el 42nd Street Shuttle ) tuvo una tasa de puntualidad promedio del 79%, en comparación con la División B (servicios con letras) 68% de tasa de puntualidad. La disparidad se atribuyó al sistema de Supervisión Automática de Trenes utilizado en gran parte de la División A; el sistema de señalización CBTC utilizado en la Línea Flushing de IRT ( trenes 7 y <7> ​); y la apertura del Metro de la Segunda Avenida , que alivió la congestión en la Línea de la Avenida Lexington de IRT ( trenes 4 , ​5 , ​6 y <6> ^{). [138]} A fines de mes, el estado aprobó un plan de precios de congestión, que entraría en vigencia en 2021 como muy pronto. ^{[139] [140] [141]} Se suponía que el plan de precios de congestión se implementaría en junio de 2024, pero fue retrasado por la sucesora de Cuomo, Kathy Hochul . ^[142]

Como parte de la legislación estatal aprobada en abril de 2019, se suponía que la MTA crearía un plan para reducir los costos para fines de junio. ^[143] Además, ese mayo, los fiscales federales comenzaron a investigar un presunto fraude de horas extra en la MTA, especialmente en el LIRR, que se pensaba que contribuía a un mayor gasto de la MTA. ^{[144] [145]} Después de esto, en julio de 2019, se publicó un plan de reorganización de la MTA; el plan exigía consolidar los 40 departamentos de la MTA en seis grupos, además de eliminar 2.700 puestos de trabajo. ^{[146] [147]}

Dos incidentes afectaron al sistema de metro en julio de 2019. El primero fue el apagón de Manhattan del 13 de julio de 2019 , que resultó en la suspensión o limitación del servicio en la mayoría de las líneas que pasaban por Midtown Manhattan durante varias horas. ^{[148] [149]} La MTA cerró cuatro estaciones de Manhattan, ^[150] y todas las rutas de la División A sufrieron grandes retrasos. ^[151] El segundo incidente ocurrió menos de una semana después, durante la hora punta del 20 de julio de 2019, y en medio de una ola de calor en toda la ciudad : un problema del sistema ATS provocó que el servicio en la mayoría de las rutas de la División A se suspendiera durante más de una hora. ^{[152] [153]}

En septiembre de 2019, la MTA publicó un borrador de su plan de capital propuesto de $54 mil millones para 2020-2024. El borrador exige agregar características accesibles a 66 estaciones de metro adicionales y agregar CBTC u otros sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más. ^[154] Además, se completaría el metro de la Segunda Avenida. Gran parte de la financiación provendría del nuevo cargo por congestión de Manhattan. ^[155] En junio de 2019 se propuso un borrador del plan para una reorganización de las rutas de autobús del Bronx en formato borrador, y se publicó una versión final en octubre de 2019. ^{[156] [157]} A esto le siguió la publicación del borrador de reorganización de las rutas de autobús de Queens en diciembre de 2019. ^{[158] [159]} Durante ese año, las cifras anuales de pasajeros del metro aumentaron, revirtiendo una disminución de pasajeros que había estado en curso desde 2015. ^[160]

El 15 de enero de 2020, el interventor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, entregó una carta a Byford, exigiendo que la MTA desarrollara y hiciera públicos planes para restaurar la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro de la ciudad de Nueva York que actualmente contribuyen a un hacinamiento severo y tiempos de viaje más largos. ^[161] Una semana después, el 23 de enero de 2020, Byford renunció oficialmente a su puesto en la NYCTA, citando frecuentes conflictos con Cuomo. ^{[162] [163]} El New York Times escribió más tarde que estos conflictos habían sido desacuerdos graduales, en lugar de un solo evento, pero que el "distanciamiento Byford-Cuomo era muy inusual", ya que los gobernadores del estado de Nueva York y los jefes de la MTA habían interactuado muy poco antes de mediados de la década de 2010. ^[164] Byford posteriormente dejó Nueva York para convertirse en Comisionado de Transporte de Londres . ^[165]

En marzo de 2020, la propagación de la pandemia de COVID-19 al estado de Nueva York , y por lo tanto al área de la ciudad de Nueva York , resultó en cierres masivos de espacios de reunión como restaurantes y escuelas. ^[166] Aunque los sistemas de metro, autobús y ferrocarril permanecieron abiertos, el número de pasajeros en todos los modos de transporte comenzó a disminuir, después de que la MTA recomendara que solo los trabajadores esenciales usaran el sistema de transporte público. ^{[167] [168]} En los autobuses, se instruyó a los pasajeros que usaran la puerta trasera, lo que hizo que el sistema de autobuses fuera efectivamente gratuito. ^[169] Después de una caída del 50% al 90% en el número de pasajeros en todos los sistemas de la MTA, la agencia solicitó $ 4 mil millones en fondos federales, ya que la disminución de los ingresos por tarifas dejó a la agencia que ya estaba en dificultades en una posición financiera precaria. ^[170] Para el 25 de marzo, luego de nuevas disminuciones en el número de pasajeros, el servicio en autobuses, metro y trenes de cercanías se redujo a como máximo el 75% de sus niveles de servicio regulares. ^{[171] [172]} Los cinco servicios de tiempo parcial del sistema de metro, el B , C , W , Z y el 42nd Street Shuttle , fueron suspendidos temporalmente. ^[173] A pesar de esto, debido al aumento de la frecuencia entre trenes, se reportaron menores disminuciones en el número de pasajeros en los vecindarios más pobres que en las áreas más ricas, y se informó que los trenes estaban abarrotados, a pesar de las pautas de distanciamiento social implementadas durante la pandemia. ^[174] Después de que al menos 41 trabajadores de la MTA murieran y otros 6000 se enfermaran o se pusieran en cuarentena para el 8 de abril, muchos trabajadores alegaron que la MTA había hecho muy poco para proteger a los trabajadores de contraer COVID-19 , incluso cuando hasta el 40% de los viajes diarios tuvieron que cancelarse debido a la escasez de tripulación. ^{[175] [176]}

A mediados de abril, el número de pasajeros del metro había disminuido en un 92% debido a la pandemia. ^[176] El número de pasajeros del autobús cayó menos, y algunas rutas mantuvieron hasta la mitad de su número normal de pasajeros. ^[177] Para cubrir un posible déficit de ingresos de hasta $8.5 mil millones, la MTA se enfrentó a tener que cortar el servicio de manera más permanente o aplazar las mejoras de capital, a pesar de que los expertos en tránsito dijeron que el área metropolitana de Nueva York no podría funcionar sin un sistema de tránsito efectivo. ^[178] El 20 de abril, cuatro miembros del Ayuntamiento solicitaron que se suspendiera temporalmente el servicio de metro debido a la propagación de COVID-19 en el sistema de metro, ^[179] pero la presidenta interina de New York City Transit, Sarah Feinberg, se opuso. ^{[180] [181]} Otros políticos como de Blasio abogaron por cerrar algunas estaciones terminales durante la noche para limpiar los trenes. ^{[182] [183]} ​​El número de personas sin hogar en el metro también había aumentado, una situación que Cuomo describió como "repugnante e irrespetuosa". ^{[184] [185]} A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos serían una medida temporal que se suspendería una vez que terminara la pandemia, y durante los cierres nocturnos, se agregó el servicio de autobús. ^[186] Durante los cierres, los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. ^{[187] [188]} Aunque los funcionarios afirmaron que solo el uno por ciento de los pasajeros del metro se producían de noche, los trenes siguieron funcionando durante la noche, lo que provocó quejas de que los trabajadores esenciales estaban siendo molestados innecesariamente. Fuentes internas de la MTA afirmaron que, en teoría, era posible que la MTA limpiara el sistema sin cerrarlo. ^[189] La NYCTA también anunció que las familias de los trabajadores que murieron de COVID-19 serían elegibles para recibir $ 500,000 en beneficios por muerte. ^{[190] [191]}

El número de pasajeros del metro comenzó a aumentar a fines de mayo, a medida que disminuía la tasa de nuevos casos de COVID-19, aunque el número de pasajeros de autobús había superado al del metro. ^{[192] [169]} El 8 de junio, el servicio regular se reanudó con la Fase 1 de la reapertura de la ciudad, aunque el cierre nocturno del metro permaneció vigente. ^{[193] [194]} Dos semanas después, el presidente de la MTA, Pat Foye, informó que aproximadamente el 95 por ciento de los pasajeros del transporte público se adhirieron al uso de mascarillas faciales de acuerdo con la orden ejecutiva estatal No. 202.17 del 15 de abril. ^[195] De abril a junio, el número de pasajeros de autobús fue mayor que el del metro por primera vez desde que la MTA comenzó a mantener estos registros en la década de 1960; las velocidades de los autobuses aumentaron en promedio un 19%. ^[177] Junto con esto, en junio, de Blasio anunció que se instalarían carriles para autobuses adicionales en toda la ciudad. ^[196]

Los continuos problemas presupuestarios obligaron a la MTA a suspender todos los proyectos de capital "indefinidamente" debido a un déficit que podría aumentar a $10 mil millones para 2022. ^{[197] [198]} En una reunión en agosto de 2020, la MTA declaró que sin $12 mil millones en fondos federales para cubrir las operaciones en 2020 y 2021, la agencia necesitaría tomar medidas extremas como eliminar proyectos de capital, despedir a miles de empleados, aumentar las tarifas y los peajes, recortar el servicio Access-A-Ride , recortar el servicio en el LIRR y Metro-North en un 50% y recortar el servicio en los sistemas de metro y autobús en un 40%. La MTA estaba perdiendo $200 millones por semana en ese momento. ^{[199] [200]} A raíz de un déficit tan grande, el 31 de agosto se restableció la entrada por la puerta delantera en los autobuses. ^[201] Un informe publicado por el Daily News el 29 de septiembre afirmó que "no había correlación" entre el transporte público y las tasas de infección por COVID-19. ^[202] Sin embargo, más de 170 trabajadores del transporte público denunciaron haber sido agredidos o acosados ​​por pedir a los pasajeros que usaran mascarillas, ^[203] lo que llevó a los funcionarios a implementar una multa de $50 para los pasajeros que se negaran a usar una mascarilla. ^[204]

Tras la elección de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en 2020, la MTA pospuso una serie de cambios "apocalípticos" planificados, ya que Biden era visto como más amigable con el transporte público que su oponente, el presidente en ejercicio Donald Trump . ^[205] Para diciembre de 2020, la MTA había decidido no implementar un presupuesto que habría resultado en recortes de servicios del 40% y despidos masivos de personal, bajo el supuesto de que el Congreso daría $ 4.5 mil millones de ayuda a la MTA. ^[206] Con la toma de posesión de Biden como presidente de Estados Unidos en 2021, los funcionarios de tránsito expresaron optimismo de que la administración Biden asignaría fondos a la tarifa de congestión. Pete Buttigieg , el secretario de transporte de Estados Unidos, priorizó el plan de tarifas de congestión ese febrero. ^{[207] [208] [209]}

En febrero de 2021, los cierres nocturnos se acortaron a entre las 2 y las 4 am ^{[210] [211]} Esto se produjo después de las críticas a los cierres nocturnos, que según los opositores afectaron desproporcionadamente a los residentes minoritarios y a los trabajadores de bajos ingresos. ^{[210] [212]} El mismo mes, el Congreso de los EE. UU. aprobó la Ley del Plan de Rescate Estadounidense de 2021 , que proporcionó a la MTA suficiente dinero para reanudar su plan de capital. ^{[213] [214]} El mes siguiente, marzo de 2021, el contralor estatal Thomas DiNapoli publicó un informe que mostraba que el metro estaba viendo 2 millones de pasajeros diarios entre semana. Los vecindarios con los mayores aumentos en el número de pasajeros, en relación con sus mínimos de marzo de 2020, generalmente se agruparon en vecindarios de bajos ingresos en los distritos exteriores, mientras que los vecindarios con los aumentos más pequeños se encontraban en gran parte en partes ricas de Manhattan y Brooklyn. ^[215] A principios de mayo de 2021, Cuomo anunció que los cierres nocturnos finalizarían el 17 de mayo de 2021 y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha. ^{[216] [217]}

Muchos residentes expresaron su renuencia a volver al sistema, citando las tasas de criminalidad. En una encuesta que la MTA realizó en abril de 2021, el 72 por ciento de los 17.000 usuarios frecuentes que se identificaron como usuarios del metro dijeron que estaban más preocupados por el aumento de la delincuencia que por la transmisión de COVID-19 en el metro, mientras que el 36 por ciento de los usuarios que dejaron de usar el sistema desde la pandemia dijeron que se mostraban reacios a volver al sistema debido a sus preocupaciones por la delincuencia. ^{[218] [219]} En 2020 se habían producido seis asesinatos en el sistema, más que en los tres años anteriores juntos, ^[220] y también se registró un aumento del número de violaciones, robos y allanamientos ese año. ^[221] Los efectos a largo plazo de la pandemia también provocaron que más de 4.000 trabajadores renunciaran o se jubilaran de la MTA, ^[222] incluidos 2.600 de la división del metro, entre 2019 y 2021. ^[223] Esto se debió en parte a una congelación de contrataciones implementada durante la pandemia. ^[222] Solo en junio de 2021, se cancelaron alrededor de 11.000 recorridos programados de trenes del metro debido a la escasez de personal. ^{[224] [225]} Aunque la MTA prometió contratar más trabajadores, ^[226] la escasez de personal se convirtió en un problema tan crítico que, en septiembre de 2021, la MTA estaba pidiendo a algunos de sus trabajadores recientemente jubilados que trabajaran temporalmente en los trenes del metro. ^[227]

El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021, tras haber sido renovado 49 veces. ^[228] Los rediseños de los autobuses, que se habían retrasado durante la pandemia, se reanudaron dos meses después. ^{[229] [230]} El sistema de metro siguió experimentando dificultades. En agosto de 2021, Kathy Hochul reemplazó a Cuomo como gobernadora, prometiendo que no "microgestionaría" el liderazgo de la MTA. ^[231] El mismo mes, una subida de tensión interrumpió el servicio en varias rutas del metro, en particular el tren L y todas las rutas numeradas. ^{[232] [233]}