Piaggio P.136
| P.136/Gaviota real | |
|---|---|
 | |
| Piaggio P.136L-2 en el aeropuerto Tamiami, cerca de Miami, en 1989 | |
| Role | Aviones anfibios |
| Origen nacional | Italia |
| Fabricante | Piaggio Aero |
| Primer vuelo | 29 de agosto de 1948 |
| Introducción | 1949 |
| Estado | Ejemplos que siguen volando en 2018 |
| Producido | 1948-1961 |
| Número construido | 63 [ cita requerida ] |
| Desarrollado en | Piaggio P.166 |
El Piaggio P.136 es un hidroavión anfibio bimotor italiano diseñado y fabricado por la empresa aeronáutica Piaggio Aero . Está equipado con un casco totalmente metálico, hélices propulsoras , un ala de gaviota y un tren de aterrizaje retráctil.
A finales de 1948, el prototipo P.136 realizó su vuelo inaugural ; aproximadamente seis meses después, se informó que completó las pruebas de certificación, lo que permitió la entrada en servicio del modelo. El avión fue comercializado en los Estados Unidos como Royal Gull por el distribuidor estadounidense Kearney and Trecker . A finales de la década de 1950, se desarrolló un avión utilitario terrestre , el Piaggio P.166 , a partir del P.136 y comparte muchas similitudes de diseño, a pesar de la eliminación del casco a favor de un fuselaje convencional.
Desarrollo
Durante la década de 1940, apenas un año después del final de la Segunda Guerra Mundial , el fabricante de aviones italiano Piaggio Aero , ansioso por reconstruirse a sí mismo y a su base de clientes en la era de la posguerra, se embarcó en el desarrollo de un nuevo diseño anfibio . Como señaló la revista de aviación Flight International , esta no fue una elección sencilla, ya que muchas compañías de aviación habían sido derrotadas en sus ambiciones de desarrollar aeronaves voladoras eficientes y requerían ingenio para lograrlo. [1] El diseño producido por Piaggio era el de una aeronave relativamente grande, pero que aún era capaz de operar tanto en aguas relativamente agitadas como en pistas de aterrizaje de hierba bastante compactas. Además, grandes partes de la aeronave, como sus hélices de velocidad constante de tres palas , fueron diseñadas internamente por la empresa. [2]
En 1954, Francis K. Trecker, presidente de Kearney & Trecker Corporation, quedó impresionado al ver un P.136 en vuelo y se ofreció a llevar el modelo al mercado norteamericano . [3] Se formó una nueva entidad, inicialmente conocida como Royal Aircraft Corporation , para distribuir el avión en Canadá , Estados Unidos y México . Trecker se aseguró el derecho a construir aviones completos, pero normalmente importaba P.136 parcialmente construidos de Italia y los ensamblaba con componentes y sistemas adicionales de origen estadounidense. Se realizaron alrededor de 75 modificaciones de ingeniería al fuselaje para adaptarse mejor a los requisitos norteamericanos. [3]
Diseño
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El Piaggio P.136 era un anfibio bimotor de propulsión , capaz de transportar un máximo de cinco personas con equipaje , o un par de camillas y un asistente médico acompañante. [1] Si bien la configuración general y los sistemas se mantuvieron en gran medida iguales en los diferentes modelos, hubo algunas personalizaciones presentes en la cabina para adaptarse a su cliente y propósito previsto; mientras que los aviones militares a menudo estarían equipados con instrumentación alternativa y equipos de radio , así como paneles transparentes adicionales en lugares como las puertas para una mayor visibilidad externa, los P.136 civiles estarían equipados con asientos más cómodos y paneles adicionales para excluir el sonido y retener el calor. [2] El combustible de la aeronave se almacena en dos grandes tanques de metal alojados dentro del casco. [2]
La configuración de propulsión del P.136 confiere varias ventajas, una de ellas es que tanto las hélices como los motores se mantienen bien alejados de las salpicaduras y de las puertas de la cabina. [2] La refrigeración de los motores se consigue mediante grandes entradas situadas por encima de los bordes de ataque del ala. Después de pasar por los motores, este aire caliente se canaliza a las hélices para mantenerlas libres de hielo , haciendo innecesario cualquier aparato especial de deshielo . Según se informa, las operaciones revelaron que incluso el rodaje prolongado en climas tropicales no provocó ningún caso de sobrecalentamiento. [2] Otro beneficio de la posición trasera de los motores es que el ruido de la cabina se reduce inherentemente en la cabina, lo que proporciona un entorno más silencioso tanto para los pasajeros como para el piloto. Los motores normalmente impulsaban hélices de paso fijo, aunque las hélices de paso variable estaban disponibles como opción para un mayor rendimiento. [4]
Varias características del P.136 están pensadas para mejorar la comodidad del cliente. El acceso a la cabina se facilita pisando la presa de rociado situada en la quilla , mientras que en la parte trasera de esta cabina hay un espacioso compartimento de equipaje; también se puede guardar algo de carga voluminosa en una gran cámara a la que se accede a través de una escotilla situada justo detrás del ala. [2] La parte superior del fuselaje tiene cuatro puntos de elevación, destinados a ser utilizados por grúas para levantar el avión. Para facilitar el mantenimiento, solo se requieren unos pocos movimientos para soltar las cubiertas del motor y acceder directamente a los motores del avión. Un panel de parabrisas de estribor controla todas las operaciones de amarre y anclaje, mientras que se instalan luces de navegación y de conducción náutica completas. [2] El avión tiene un total de seis compartimentos de sentina sellados , que se pueden bombear hasta secar mediante una única bomba hidráulica ; según se informa, puede permanecer a flote incluso con dos compartimentos inundados. [2]
En cuanto a sus controles y manejo, Flight International observó que el casco tipo barco del P.136 no afecta demasiado a sus características de vuelo: "Como avión terrestre, se comporta tan bien como cualquier bimotor ligero comparable, excepto que paga la penalización de una velocidad de crucero ligeramente inferior debido a sus capacidades marinas"; la publicación también elogió su "excelente maniobrabilidad" y su capacidad para realizar una "aproximación muy pronunciada". [5] Todas las superficies de control de vuelo tenían una cubierta de tela , que normalmente estaba equilibrada en cuanto a masa. Como es común entre los hidroaviones, tanto el volante de control como el recorrido del pedal son grandes, lo que ayuda en las carreras de despegue para evitar obstrucciones basadas en el agua, como las boyas . [4] La dirección en el agua se logra mediante un gran timón que está conectado al cable del timón aerodinámico; se extiende tirando de un cable largo desde el techo de la cabina. Se colocaron flaps ranurados de gran eficacia en secciones a cada lado de las góndolas del motor, cuyo despliegue completo rara vez se usa excepto para desacelerar rápidamente. [2]
Historial operativo
Según Flight International, la Fuerza Aérea Italiana fue la primera organización en realizar un pedido de este modelo. [1] Durante la década de 1950, la Fuerza Aérea Italiana optó por adquirir una flota de 14 P.136, que se utilizaron para realizar misiones de patrulla costera y rescate aéreo-marítimo . Además de las ventas militares, el P. 136 también recibió pedidos de operadores civiles. Algunos de ellos fueron adquiridos por particulares y operadores privados. [1]
El fabricante de aviones estadounidense Kearney and Trecker fue designado mayorista del modelo y recibió tres P.136 de fabricación italiana junto con los fuselajes parcialmente ensamblados y los componentes para la producción de otros 29 ejemplares del modelo en virtud de un acuerdo de licencia . La empresa produjo un puñado de ejemplares bajo la marca Royal Gull . [6]
Variantes
- Pág. 136F
- Variante con motores Franklin, producida principalmente para la Fuerza Aérea Italiana, 18 construidos.
- Pág. 136L
- Variante con motores Lycoming GO-435, dos construidos y un P.136F convertido.
- Pág. 136L-1
- Hidroavión anfibio de cinco asientos, propulsado por dos motores Avco Lycoming GO-480-B de 201 kW (270 hp), 18 construidos.
- Pág. 136L-2
- Hidroavión anfibio de cinco asientos, propulsado por dos motores de pistón Avco Lycoming GSO-480 de 254 kW (340 hp), ensamblado en Estados Unidos a partir de kits suministrados por Italia.
- Gaviota real
- Tanto el P.136-L1 como el P.136-L2 fueron comercializados en Estados Unidos por Kearney and Trecker Corporation.
Operadores
Operadores militares
- La Fuerza Aérea Italiana operó 22 aviones (14 Piaggio P-136F y ocho Piaggio P-136L-1) desde 1951 hasta 1961 [7]
- Fuerza Aérea del Perú : cuatro aeronaves (un P.136 y tres P.136L-2)
- Ejército de Bangladesh : un P.136L-1 (registrado AP-ALV)
Civil
- Olympic Aviation operó dos P.136 L2, incluido el SX-BDC que se estrelló al despegar de Atenas (Aeropuerto Ellinikon) el 22 de enero de 1973, lo que provocó la muerte de Alexander Onassis [8].
- Compañía de Transporte Aéreo de Macao (Hong Kong) Limited operaba 1 P.136 L2
Especificaciones (P.136-L-2)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1958-59 [9]
Características generales
- Tripulación: 2
- Capacidad: 3
- Longitud: 10,8 m (35 pies 5 pulgadas)
- Envergadura: 13,53 m (44 pies 5 pulgadas)
- Altura: 3,83 m (12 pies 7 pulgadas)
- Área del ala: 25,1 m2 ( 270 pies cuadrados)
- Relación de aspecto : 7,4
- Perfil aerodinámico : serie NACA 230 [10]
- Peso vacío: 2.110 kg (4.652 lb)
- Peso bruto: 2.994 kg (6.601 lb)
- Capacidad de combustible: 730 L (193 galones estadounidenses; 161 galones imperiales) en dos tanques en el casco
- Planta motriz: 2 motores Lycoming GSO-480 de 6 cilindros, de pistones opuestos horizontales, refrigerados por aire, de 250 kW (340 hp) cada uno
- Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas Piaggio P.1033 o Hartzell HC-83X20-2AL con orientación totalmente abanderada
Actuación
- Velocidad máxima: 335 km/h (208 mph, 181 kn) a 2.994 kg (6.601 lb)
- Velocidad de crucero: 268 km/h (167 mph, 145 kn) al 70 % de la potencia nominal a 2.800 m (9.200 pies)
- Velocidad de pérdida: 110 km/h (68 mph, 59 nudos), flaps abajo
- Alcance: 1.450 km (900 mi, 780 nmi) 50% de potencia a 4.300 m (14.100 pies)
- Techo de servicio: 7.800 m (25.600 pies)
- 3.600 m (11.800 pies) con un motor
- Carga alar: 119,3 kg/m2 ( 24,4 lb/pie cuadrado)
- Potencia/masa : 0,169 kW/kg (0,103 hp/lb)
Véase también
Desarrollo relacionado
Referencias
Citas
- ^ abcd Lambert 1958, pág. 486.
- ^ abcdefghi Lambert 1958, pag. 487.
- ^ ab Bunyan, Fred J. (agosto de 1957). Trecker Gaviota Real. vol. 61, págs. 38–40.
{{cite book}}:|work=ignorado ( ayuda ) - ^ desde Lambert 1958, págs. 487-478.
- ^ Lambert 1958, pág. 488.
- ^ Lambert 1958, págs. 486-487.
- ^ "Fuerza Aérea Italiana". aeroflight . Consultado el 31 de mayo de 2019 .
- ^ "Accidente del SX-BDC de Olympic Airways el 22 de enero de 1973". Red de seguridad de la aviación . Consultado el 15 de agosto de 2024 .
- ^ Bridgman, Leonard, ed. (1958). Jane's All the World's Aircraft 1958-59 . Londres: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd. pág. 199.
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
- Callier, Ian. "El Piaggio P.136". Air-Britain Aviation World (marzo de 2010). Air-Britain (Historians) Ltd. ISSN 1742-996X.
- Donald, David, ed. (1997). La enciclopedia de las aeronaves del mundo . Prospero Books. pág. 733. ISBN 1-85605-375-X.
{{cite encyclopedia}}: Falta o está vacío|title=( ayuda ) - Lambert, CM "Manejo del Piaggio P.136-L". Flight International , 11 de abril de 1958. págs. 486–488.
Enlaces externos
- Vídeo de un P.136 en pleno vuelo en Youtube.com
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