Túnel de Penmanshiel

El túnel de Penmanshiel es un túnel ferroviario en desuso situado cerca de Grantshouse , Berwickshire , en la región de Scottish Borders , Escocia. Anteriormente formaba parte de la línea principal de la costa este entre Berwick-upon-Tweed y Dunbar .

El túnel fue construido entre 1845 y 1846 por los contratistas Ross y Mitchell, según un diseño de John Miller , que era el ingeniero del North British Railway . ^[1] Una vez finalizado, el túnel fue inspeccionado por el inspector general de ferrocarriles, el mayor general Charles Pasley , en nombre de la Junta de Comercio . ^[1]

El túnel tenía 244 metros (267 yardas) de largo y tenía dos líneas en un solo túnel. ^[1]

Durante sus 134 años de existencia, el túnel fue escenario de dos incidentes investigados por la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad . El primero fue en 1949, cuando un grave incendio destruyó dos vagones de un expreso que se dirigía al sur desde Edimburgo. Siete pasajeros resultaron heridos, pero no hubo muertos. ^[2]

El segundo incidente ocurrió el 17 de marzo de 1979, cuando, durante las obras de mejora, un tramo del túnel se derrumbó de repente. Trece trabajadores lograron escapar, pero dos murieron. Más tarde se determinó que sería demasiado peligroso y difícil reconstruir el túnel, por lo que se selló y se hizo un nuevo trazado para el ferrocarril, en un desmonte al oeste de la colina. ^[3]

El túnel también se vio afectado por graves inundaciones en agosto de 1948.

El 12 de agosto de 1948, cayeron 159 milímetros (6,25 pulgadas) de lluvia en la zona, siendo el total para la semana de 270 mm (10,5 pulgadas). ^[4] La lluvia que caía en las colinas de Lammermuir se desbordó hacia Eye Water en dirección a Reston , y el canal no pudo dar cabida a toda el agua. El agua de la inundación se apoderó del túnel y fluyó hacia el mar en dirección opuesta, hacia Cockburnspath . El túnel se inundó hasta 610 mm (2 pies) de la corona del portal. ^[5]

Los daños causados ​​a otras infraestructuras por estas inundaciones provocaron el abandono de gran parte de la red ferroviaria en el sureste de Escocia. ^[4]

El 23 de junio de 1949 por la tarde se produjo un incendio en el décimo vagón de un tren expreso de pasajeros que iba de Edimburgo a King's Cross , a unos 4 km más allá de Cockburnspath. El tren se detuvo en algún lugar cerca del túnel, un minuto y cuarto después de que se iniciara el incendio, pero el fuego se propagó rápidamente y con tal ferocidad que, en cuestión de segundos, el vagón de frenos fue envuelto y el fuego se extendió al vagón de delante. La mayoría de los pasajeros escaparon corriendo hacia el compartimento del guardia o hacia delante a lo largo del pasillo, pero algunos se vieron obligados a romper las ventanas y saltar a la vía. Una mujer resultó gravemente herida al hacerlo. ^{[6] [7]}

La tripulación del tren reaccionó rápidamente al incidente. Los dos vagones que iban detrás de los dos en llamas fueron desacoplados y empujados hacia atrás, dejándolos aislados en la vía. Después de haber adelantado y desacoplado los dos vehículos en llamas, el conductor procedió con los ocho vagones delanteros a la estación de Grantshouse . ^[6]

Se cree que la causa del incendio fue una colilla de cigarrillo o una cerilla encendida que cayó contra una mampara del pasillo, cuya superficie estaba recubierta de una laca altamente inflamable. ^[8] Un análisis posterior de la laca indicó que estaba compuesta por casi un 17% de nitrocelulosa y que producía una combustión "sorprendente". ^[9] Las corrientes de aire que entraban por las ventanas abiertas pueden haber avivado las llamas. ^[8]

A pesar de los humos nocivos y la gravedad del incendio, que redujo los dos vagones a sus bastidores, sólo siete pasajeros resultaron heridos y ninguna víctima mortal. ^[2]

El siguiente acontecimiento importante que ocurrió en el túnel fue su abandono.

En marzo de 1979 se estaban realizando obras para aumentar los espacios libres dentro del túnel, de modo que se pudieran transportar contenedores intermodales de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) de altura en vagones planos . Esto se realizó quitando la vía y el balasto existentes , excavando el suelo del túnel entre 300 y 800 mm (12 y 31 pulgadas) y luego colocando una nueva vía sobre una base de hormigón en el nivel inferior. ^[10] El uso de una base de hormigón ayudó a reducir la cantidad en la que se debía bajar el suelo. ^{[11] [nota 1]} Se consideró que el proceso era seguro siempre que las paredes del túnel no se socavaran durante el curso de las obras. ^[12]

Para minimizar las interrupciones en los servicios de pasajeros y mercancías en la concurrida línea principal, se decidió que cada una de las dos vías que atravesaban el túnel se renovarían consecutivamente en lugar de simultáneamente; mientras que una de las vías se cerró para rebajarla, los trenes podían seguir circulando por la vía abierta adyacente. El trabajo en la vía "hacia arriba" (en dirección sur) se completó el 10 de marzo de 1979, y los trenes se transfirieron a esta vía al día siguiente, para permitir que se modificara la vía "hacia abajo" (en dirección norte). ^[10]

Poco antes de las 3:45 am del 17 de marzo de 1979, el inspector de obras ferroviarias de turno notó que algunos pequeños trozos de roca se desprendían de la pared del túnel, aproximadamente a 90 m (300 pies) del portal sur . Decidió que sería prudente apuntalar la parte afectada del túnel y se dirigía a la oficina del sitio para arreglarlo cuando escuchó el sonido del túnel derrumbándose detrás de él. ^[13]

Se estima que aproximadamente 20 m (66 pies) del arco del túnel colapsaron, y el desprendimiento de rocas resultante llenó 30 m (98 pies) del túnel desde el piso hasta el techo y envolvió totalmente un camión volquete y una excavadora , junto con los dos hombres que los operaban. ^[14] Las otras trece personas que trabajaban dentro del túnel en el momento del colapso pudieron escapar con éxito, pero a pesar de los esfuerzos de los rescatistas (incluido un equipo especializado en rescate de minas ) no fue posible llegar a los dos operadores ni recuperar sus cuerpos. ^[3]

Imágenes externas
Portal sur del túnel Penmanshiel, 25 de marzo de 1979. Fotografía tomada desde un vehículo que pasaba ocho días después del colapso.
Portal norte del túnel Penmanshiel, 1979. Fotografía tomada más tarde en 1979, que muestra la boca del túnel tapiada y el corte de acceso parcialmente rellenado.

El teniente coronel IKA McNaughton preparó un informe oficial de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad y lo publicó el 2 de agosto de 1983. ^[3] El informe concluía que, sin acceso a la parte colapsada del túnel, era imposible estar seguro de la "causa real" del derrumbe. ^[15]

Ni la historia del túnel ni su estado inmediatamente antes del comienzo de las obras habían dado motivo de preocupación significativo ^[16], y se observó que los trabajadores habían "prestado especial atención" al estado de las paredes del túnel durante las obras; "en ningún momento" se habían observado grietas o fracturas ^[17] . También se había observado con "gran cuidado" la necesidad de evitar socavar las paredes laterales durante la excavación del suelo ^[18] , y una serie de mediciones de seguimiento realizadas periódicamente en todo el túnel (utilizando clavos que se habían introducido a máquina en las paredes a intervalos de 10 metros (33 pies) especialmente para este propósito) no habían revelado ningún movimiento ^[17] . En consecuencia, la inspección concluyó que las obras en el lugar "[parecían] haberse llevado a cabo con el debido cuidado y previsión", y que no había pruebas que sugirieran que las paredes laterales del túnel hubieran estado sometidas a una fuerza o vibración excesivas durante las obras de mejora ^{[19] .}

Las investigaciones realizadas en la estructura restante del túnel, en particular la adyacente a la zona derrumbada, revelaron inconsistencias en la construcción del túnel. Las "ventanas" cortadas a través de la mampostería por los investigadores mostraron que la corona del arco tenía en general un grosor suficiente, pero que este grosor se estrechaba a través de los cantos donde el arco se unía a las paredes laterales. ^[20] Otras ventanas expusieron cavidades y huecos en la roca detrás de la mampostería, algunos de los cuales estaban llenos de roca suelta. ^[21] Sin embargo, en general, estos hallazgos se consideraron no concluyentes. ^{[20] [nota 2]} Las pruebas realizadas en muestras de mampostería mostraron que esta, y el mortero asociado, tenían una resistencia razonable, lo que confirma las observaciones realizadas durante el corte de las muestras, y también los informes de trabajos de reparación que se habían realizado en el túnel en el pasado. ^[23]

Las investigaciones geotécnicas en la ladera circundante encontraron evidencia que sugería fractura de la roca que cubría el túnel, pero de manera similar, no se pensó que esto fuera lo suficientemente definitivo. ^[24] Solo durante la excavación del corte para la alineación de la circunvalación se hizo disponible la pieza de evidencia "más reveladora": un estudio geológico detallado de la colina a lo largo de la línea del corte expuso una estructura anticlinal de roca rota y cizallada que se encontró que intersectaba la línea del túnel en proximidad cercana al área del colapso. ^[25]

En consecuencia, el informe concluyó que el colapso probablemente fue el resultado de la degeneración de la roca dentro de la estructura anticlinal que recubre el túnel, que aumentó progresivamente, pero de manera inconsistente, la carga en el anillo de ladrillos del arco del túnel de una manera que no pudo distribuirse adecuadamente en la ladera circundante. ^[15] La existencia del anticlinal casi con certeza nunca se habría confirmado sin la excavación del corte de derivación, y se consideró "muy improbable" que la "extrema complejidad" de la geología pudiera haberse apreciado alguna vez mediante la investigación de la roca expuesta en el túnel o mediante otras técnicas de investigación rutinarias. ^[26]

Se observó además que la degeneración de la roca suprayacente había hecho que el túnel fuera "peligrosamente inestable" durante muchos años antes del colapso, y que el colapso probablemente habría ocurrido en algún momento u otro independientemente de que se hubieran realizado o no las obras de ampliación. ^[27] No obstante, la investigación consideró probable que las obras contribuyeran a la cronología del colapso, ya que las paredes del túnel, ya sobrecargadas, no podían tolerar el ligero aumento de la tensión que se les impuso por la excavación del suelo del túnel. ^[27]

Por último, el informe afirmaba que, como no se podían prever razonablemente las condiciones que llevaron al derrumbe, no había motivos para encontrar a ningún individuo responsable del accidente. ^[28] A pesar de ello, el Tribunal Superior de Justicia de Edimburgo acusó a la British Railways Board de infringir la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. de 1974 al "no haber hecho todo lo que era razonablemente práctico para garantizar que las personas que se encontraban en el túnel no estuvieran expuestas al riesgo de sufrir lesiones personales por el derrumbe de parte de la estructura [del túnel]", sobre la base de que no se había realizado un estudio geotécnico completo, inútil o no, antes de que comenzaran las obras. ^[29] La British Railways Board se declaró culpable y fue multada con 10.000 libras esterlinas. ^[3]

Tras el derrumbe, British Rail tenía previsto inicialmente reparar y reabrir el túnel, pero se descartó esta opción por resultar excesivamente peligrosa y difícil una vez que las investigaciones revelaron la magnitud del derrumbe. ^[3] En cambio, se consideró que sería más conveniente y rentable construir una nueva línea para el ferrocarril que evitara el túnel. ^[3]

Esta decisión dio como resultado que se abandonara un total de alrededor de 1 kilómetro (1100 yardas) de la vía férrea existente y se reemplazara por una nueva sección de línea construida en un desmonte abierto, aproximadamente a 40 m (130 pies) al oeste del túnel. ^{[30] [31] [ página requerida ]} Esto, a su vez, requirió una realineación similar hacia el oeste de la carretera principal A1 . El contratista Sir Robert McAlpine & Sons Ltd comenzó a trabajar en la nueva alineación ferroviaria el 7 de mayo de 1979, y se completó el 20 de agosto. ^{[3] [32]} Los portales del túnel colapsado fueron sellados para evitar un mayor acceso, y los desmontes de acceso fueron rellenados. ^{[3] [33]}

Durante el cierre, algunos trenes procedentes de King's Cross terminaban en Berwick , y los servicios posteriores eran proporcionados por una flota de autobuses, algunos de ellos con remolques para el equipaje. El servicio de autobuses llegaba hasta Dunbar , donde un servicio de transporte ferroviario se hacía cargo entre Dunbar y Edimburgo . Otros servicios InterCity llegaban a Edimburgo desviándose de la línea principal de la costa este en Newcastle y pasando por Carlisle y Carstairs . ^[32]

Desde que se cerró el túnel, el paisaje ha ido volviendo a la naturaleza . El portal sur ha quedado cubierto por la ladera y las únicas pistas sobre el trazado de la antigua línea son un muro de piedra seca que marca el límite del ferrocarril y un puente en desuso por el que pasaba la carretera principal A1.

Como la parte del túnel que se derrumbó nunca fue excavada, el sitio se convirtió en el lugar de descanso final de los dos trabajadores que murieron en el derrumbe; Gordon Turnbull de Gordon , a 22 millas (35 km) de distancia, y Peter Fowler de Eyemouth . Se erigió un obelisco de tres lados sobre el punto donde se derrumbó el túnel para que actuara como monumento. ^[3] Una cara del obelisco muestra una cruz, mientras que cada una de las otras dos caras conmemora a uno de los hombres asesinados.

El monumento está junto a una carretera que cruza la colina y está marcado en mapas OS a escala 1:50.000 y 1:25.000 , con referencia de cuadrícula NT 797670.

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• Lista de lugares en las fronteras escocesas
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• Walker, coronel RJ (16 de enero de 1950). Informe sobre el incendio que se produjo en un tren expreso de pasajeros el 23 de junio de 1949 en el túnel Penmanshiel, en la región escocesa de British Railways (PDF) . Londres: His Majesty's Stationery Office.
• Rolt, LTC (1966). Rojo por el peligro (2ª ed.). Newton Abad: David y Charles. OCLC  897379.
• Thomas, J. (1971). Escocia: las tierras bajas y las fronteras . Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Vol. VI (1.ª ed.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN 978-0-71535-408-7.OCLC 16198685  .
• Nock, OS; Cross, D. (1982). Líneas principales a través de la frontera (edición revisada). Londres: Ian Allan. ISBN 978-0-71101-118-2.OCLC 11622324  .
• McNaughton, Teniente Coronel IKA (2 de agosto de 1983). Informe sobre el derrumbe del túnel de Penmanshiel ocurrido el 17 de marzo de 1979 en la región escocesa de British Railways (PDF) . Londres: Her Majesty's Stationery Office. ISBN 0-1155-0626-8.
• Biddle, G. (1990). Los topógrafos ferroviarios: la historia de la gestión de propiedades ferroviarias 1800-1990 . Londres: Ian Allan para la British Rail Property Board. ISBN 978-0-71101-954-6.OCLC 59852551  .

• Walker, coronel RJ (10 de marzo de 1952). Informe sobre el incendio que se produjo en un tren expreso de pasajeros el 14 de julio de 1951 cerca de Huntingdon, en la región oriental de los ferrocarriles británicos (PDF) . Londres: Her Majesty's Stationery Office.
• Russell, D. (octubre de 2019). "La tragedia de Penmanshiel". Rail Express . N.º 281. Horncastle: Mortons Media Group. págs. 12-14. ISSN  1362-234X.

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• Detalles de la ubicación de Railscot para el túnel Penmanshiel, incluidas fotografías.
• A4 60004 "William Whitelaw" saliendo del túnel Penmanshiel; fotografía tomada el 22 de junio de 1959 que muestra el portal sur y el puente de la carretera.