Compañía Budd

La Compañía Budd

Tipo de empresa	Privado
Industria	Transporte ferroviario , automóvil , aviación.
Fundado	1912 ; hace 112 años ( 1912 )
Difunto	2014
Destino	Quiebra
Sucesor	Transporte Bombardier
Sede	Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos
Área atendida	Mundial

Compañía manufacturera Edward G. Budd
Registro Nacional de Lugares Históricos de Estados Unidos
Distrito histórico de EE.UU.
La planta de fabricación de Budd en Filadelfia
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Ubicación	2450 W. Hunting Park Ave., Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos
Coordenadas	40°00′29.6″N 75°10′08.7″O / 40.008222, -75.169083
Área	70 acres (28 ha)
Construido	1917
Arquitecto	Giffels & Vallet, Inc.; Albert Kahn & Associates
Estilo arquitectónico	La industria del siglo XX
Número de referencia NRHP	07001328 [1]
Agregado a NRHP	27 de diciembre de 2007

La Budd Company fue un fabricante de metales del siglo XX, un importante proveedor de componentes de carrocería para la industria automotriz y un fabricante de vagones de pasajeros de acero inoxidable , ^[2] fuselajes , misiles y vehículos espaciales y varios productos de defensa. ^[3]

Budd fue fundada en 1912 en Filadelfia por Edward G. Budd , cuya fama surgió a partir del desarrollo de las primeras carrocerías de automóviles totalmente de acero en 1913, y de la invención por parte de su empresa de la técnica de " soldadura por disparo " para unir piezas de acero inoxidable sin dañar sus propiedades anticorrosión en la década de 1930.

Budd Company pasó a formar parte de Budd Thyssen en 1978 y, en 1999, de ThyssenKrupp Budd . Las operaciones de carrocería y chasis se vendieron a Martinrea International en 2006. Budd ya no es una empresa operativa y se declaró en quiebra en 2014. Actualmente existe para brindar beneficios a sus jubilados. ^[4]

Edward G. Budd desarrolló las primeras carrocerías de automóviles totalmente de acero. Sus primeros grandes partidarios fueron los hermanos Dodge . Tras las conversaciones que comenzaron en 1913, los hermanos compraron a Budd 70.000 carrocerías de turismo abiertas totalmente de acero en 1916. Pronto les siguió un sedán Dodge totalmente de acero. ^{[5] [6]}

Budd Company fundó conjuntamente y, de 1926 a 1936, tuvo una participación en The Pressed Steel Company of Great Britain Limited ( Cowley , Inglaterra), que fabricaba carrocerías para Morris Motors y otros, y Ambi-Budd (Alemania), que abastecía a Adler , Audi , BMW , NAG y Wanderer ; y obtuvo regalías de Bliss (que fabricaba carrocerías para Citroën y Ford de Gran Bretaña ). Budd Company también creó la primera rueda de camión de dos piezas "de seguridad", ampliamente utilizada en la Segunda Guerra Mundial , y también fabricó carrocerías de camiones de carga para el ejército de los EE. UU. ^{[ cita requerida ]}

Tras la introducción del Citroën Traction Avant " monocasco " en 1934 utilizando su tecnología, Budd desarrolló el primer automóvil monocasco producido en serie de Norteamérica, el Nash 600. A mediados de la década de 1980, la División de Plásticos de Budd introdujo el compuesto de moldeo de láminas , un plástico reforzado en forma de lámina, adecuado para estampar paneles de carrocería de la misma manera y con la misma rapidez con la que se fabrican los equivalentes de chapa metálica . ^[7] El Pontiac Fiero tiene algunas piezas exteriores de carrocería SMC fabricadas por Budd Plastics, como paneles laterales, revestimiento del techo, cubiertas de faros y tapas de maletero. ^{[ cita requerida ]}

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Desde la década de 1930 hasta 1987, Budd Company fue un fabricante líder de material rodante aerodinámico de acero inoxidable para pasajeros para varios ferrocarriles; muchos de ellos eran conocidos, al menos coloquialmente, como "silverliners".

Después de experimentar brevemente con la tecnología de neumáticos de caucho Michelin francés (" Michelines " y Silver Slipper ), ^[8] construyeron el Pioneer Zephyr para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en 1934, el primero de varios trenes aerodinámicos integrados. El General Pershing Zephyr de 1938 fue pionero en el uso de frenos de disco en vagones de pasajeros de ferrocarril. ^[9] Budd construyó miles de vagones de pasajeros de acero inoxidable ligeros y aerodinámicos para trenes nuevos en los EE. UU. entre los años 1930 y 1980.

En 1949, Budd construyó diez prototipos de vagones de metro R11 de acero inoxidable para la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York ; ^[10] estos estaban destinados al metro de la Segunda Avenida . ^[11]

A fines de la década de 1940, el ferrocarril Chicago, Burlington y Quincy Railroad buscó una forma de aumentar la capacidad de los trenes de cercanías que prestaban servicio en Chicago, Illinois , sin tener que agregar más vagones. La estación Chicago Union Station cobraba a los ferrocarriles por la longitud de cada tren.

Budd propuso vagones más altos que los vagones de pasajeros ligeros típicos, manteniendo la longitud aerodinámica de 85 pies, pero con el doble de capacidad. Para solucionar el problema de que el conductor recogiera los billetes sin tener que subir escaleras, el nivel superior se diseñó con su parte central abierta para que el conductor pudiera alcanzar los billetes de los pasajeros del nivel superior. Las filas de asientos individuales a cada lado del vagón proporcionaron el aumento de la capacidad de asientos.

El diseño único de la sección central abierta del nivel superior dio lugar a que los vagones se llamaran Gallery Cars . Burlington aprobó el diseño y encargó 30 vagones. Estos vagones, construidos como lote Budd 9679–041, se entregaron entre agosto de 1950 y enero de 1951 y no solo marcaron un cambio en la forma en que se manejaba a los pasajeros, sino que fueron los primeros vagones en servicio de pasajeros en tener aire acondicionado . Burlington modernizó sus vagones anteriores con aire acondicionado una vez que los nuevos vagones entraron en servicio.

Con el primero de los nuevos vagones de cercanías en servicio en Burlington , el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe también contactó con Budd para mejorar su material rodante. En septiembre de 1952, Santa Fe hizo un pedido de dos prototipos de dos niveles, Budd's Lot 9679-129. Llevaban los números 526 y 527 y se entregaron en julio de 1954, momento en el que ambos se pusieron en servicio para su evaluación.

Estos prototipos tenían asientos en ambos niveles, escaleras en un extremo para brindar acceso a los vagones de un solo nivel, una escalera en el centro del vagón para acceder a los baños en el nivel inferior y una puerta lateral para el acceso de los pasajeros. El piso inferior también contenía varios equipos mecánicos y neumáticos que de lo contrario estarían montados debajo de los pisos de los vagones de un solo nivel.

Con los dos prototipos Hi-Level en servicio demostrando no solo satisfacer las necesidades de la línea sino también ser populares entre los pasajeros, Santa Fe nuevamente se acercó a Budd con la idea de construir vagones adicionales de dos niveles.

Budd desarrolló otra generación de vagones para Santa Fe en cinco configuraciones diferentes: vagones con escalones como los dos vagones prototipo, vagones convertibles que podían tener un extremo del vagón convertido del nivel alto en ambos extremos a un vagón con escalones según fuera necesario, vagones con ambos extremos del vagón teniendo la puerta del extremo a la altura del nivel superior para proporcionar acceso a los vagones de pasajeros contiguos, y vagones comedor y salón (con cocinas en el nivel inferior) con techos parcialmente acristalados similares a los vagones salón Big Dome que también fueron construidos por Budd y entregados en la época en que se construyeron los vagones prototipo Hi-Level .

El pedido de coches adicionales se realizó en marzo de 1955 para 10 vagones de 68 asientos con escalón inferior (entregados entre diciembre de 1955 y enero de 1956 y numerados del 528 al 537), 25 vagones Hi-Level de 72 asientos (entregados entre enero y abril de 1956, numerados del 700 al 724), seis vagones bar/salón/quiosco de 60 asientos con salones de nivel inferior de 26 asientos (entregados entre mayo y junio de 1956) y seis vagones restaurante de 80 asientos (entregados entre junio y agosto de 1956, numerados del 650 al 655).

Con estos vagones entregados, Santa Fe reequipó el El Capitán , el único tren de pasajeros que operaba entre Chicago y Los Ángeles , y asignó algunos a la línea Chicago - Galveston, Texas , Texas Chief . Se ordenaron 12 vagones adicionales, numerados del 538 al 549, y 12 vagones convertibles, numerados del 725 al 736, en noviembre de 1962 y se entregaron entre diciembre de 1963 y abril de 1964.

Budd continuó construyendo vagones de pasajeros para el servicio de cercanías del área de Chicago en las líneas Burlington Route (y Burlington Northern después de la fusión), Rock Island y Milwaukee Road durante los años 1960 y 1970; la mayoría de estos vagones todavía están en servicio en las rutas actuales de Metra . Los vagones Santa Fe fueron la inspiración para los Amtrak Superliner y Superliner II que recorren los rieles en muchas rutas diferentes en la actualidad, aunque no fueron un producto de Budd.

Vagones Budd de acero inoxidable construidos originalmente para el tren de 1955 de la Canadian Pacific Railway . Los Canadian aún están en servicio con Via Rail Canada . Desde 1951, dos formaciones de seis vagones Budd operadas por Ferrobaires han realizado un servicio semanal llamado "El Marplatense" desde Buenos Aires hasta la ciudad costera de Mar del Plata en la provincia de Buenos Aires, Argentina ; fueron construidos originalmente para Chesapeake and Ohio Railway .

Los procesos y diseños patentados por Budd también se utilizaron en Brasil (por Mafersa ), Francia y Bélgica después de la Segunda Guerra Mundial para construir vagones múltiples propulsados ​​por electricidad de la SNCF , trenes suburbanos push-pull , vagones cama Wagons-Lits [CIWL] e incluso la SNCF Clase CC 40100 , una pequeña clase de locomotoras eléctricas de alta velocidad de seis ejes y cuatro corrientes para el servicio Trans Europ Express entre París , Bruselas y Ámsterdam y la SNCB Clase 56 EMU.

En Japón, la Tokyu Car Corporation se convirtió en licenciataria del proceso Budd y fabricó vagones de cercanías de acero inoxidable como su Serie 7000. Mafersa continuó fabricando vagones basados ​​en diseños Budd, construyendo 38 para Virginia Railway Express entre 1990 y 1992, algunos ahora en Shore Line East . Las canadienses Vickers y Avco construyeron vagones y carrocerías de kit incompletas (para GE) bajo licencia Budd, incluidos los vagones PATCO Serie II de 1980, el Metro-North M-2 Cosmopolitan y los Arrow II/III/Silverliner IV MU.

Budd también emitió una licencia al fabricante australiano Commonwealth Engineering en Sydney a fines de la década de 1950 y en 1989 para una variedad de proyectos, incluida la unidad múltiple eléctrica interurbana de dos pisos con dirección en V y monocasco , considerada por muchos como uno de los diseños de dos pisos más avanzados del mundo. La extensa investigación de Budd sobre el uso del acero inoxidable continúa hoy en día en empresas de consultoría como Bay Rail.

En 1949, Budd introdujo el Rail Diesel Car (RDC), un "tren en un solo vagón" autopropulsado de acero inoxidable que amplió el servicio ferroviario en líneas ferroviarias poco pobladas y proporcionó un vagón adaptable para el servicio suburbano. Se construyeron más de 300 RDC, y algunos todavía están en servicio en Canadá , Estados Unidos , Cuba y Arabia Saudita . Mafersa construyó vagones similares pero más cortos bajo licencia en Brasil utilizando los métodos de construcción Budd Pioneer utilizados por primera vez en 1956 en algunos de los vagones de cercanías posteriores, como los vagones de galería de Milwaukee Road que operaban desde Chicago y los vagones eléctricos de alta velocidad de unidad múltiple (EMU) que operaban entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York . Los últimos vagones RDC fueron construidos por Canadian Car & Foundry bajo licencia de Budd.

A finales de los años 50, Budd construyó el prototipo Pioneer III . Cuando se rediseñó y se equipó con propulsión eléctrica y cabinas finales como vagones EMU, Pennsylvania Railroad compró seis para uso en distancias medias en su territorio electrificado. En 1963, se los conoció como vagones Silverliner I cuando su uso se complementó con el Silverliner II, que utilizaba una carrocería Pioneer III mejorada. Se colocaron en el servicio ferroviario de cercanías del área de Filadelfia en las líneas PRR y Reading Company .

En 1966, el PRR y la Oficina de Transporte Terrestre de Alta Velocidad del Departamento de Comercio de los EE. UU. (antes del establecimiento del USDOT ) contrataron a Budd para construir los vagones múltiples originales del Metroliner para el servicio de alta velocidad de lujo en el Corredor Noreste . Los 50 vagones originales se entregaron entre 1967 y 1969. Se construyeron 11 vagones adicionales para SEPTA , pero Amtrak no los puso en servicio hasta 1972. Los Metroliners han sido retirados, reconstruidos como vagones sin cabina o se les ha quitado potencia y se han utilizado como vagones con cabina .

El Silverliner II tenía una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), pero llegó a alcanzar los 100 mph (160 km/h) cuando el PRR lo utilizó en su servicio Filadelfia-Harrisburg. Los vagones EMU del Metroliner funcionaban a entre 110 y 125 mph (201 km/h), pero todos los vagones fueron probados al menos a 160 mph (260 km/h), aunque las averías en el sistema llevaron a Amtrak a reducir su potencia a 90 mph (140 km/h). Desde que se retiraron del servicio regular, Amtrak los ha utilizado como vagones de cabina. ^[12]

En 1960, Budd fabricó los primeros vagones de metro de acero inoxidable para la línea Market–Frankford de Filadelfia . 270 vagones M-3 eran propiedad conjunta de la ciudad de Filadelfia y la Philadelphia Transportation Company (más tarde conocida como SEPTA). Algunos entusiastas de los trenes apodaron a los vagones "Almond Joys" (Alegrías de almendras) porque los cuatro ventiladores en forma de joroba en el techo evocaban la forma de la barra de chocolate.

Había 46 unidades individuales y 112 pares "casados". Los pares eran un "matrimonio mixto" porque el vagón impar venía con motores y equipos General Electric y estaba acoplado permanentemente al vagón par, que tenía motores y equipos Westinghouse . Un vagón de esta flota tenía aire acondicionado.

Estos vagones fueron reemplazados por unidades M-4 más modernas y con aire acondicionado entre 1997 y 1999. Algunos vagones fueron transferidos a la línea de alta velocidad de Norristown a principios de los años 1990. Los vagones tuvieron que ser reubicados , porque la línea de Norristown tiene un ancho de vía estándar (4' 8½") mientras que la línea Market-Frankford tiene un ancho de vía de trolebús de Pensilvania (5' 2½"). ^[13]

El historiador industrial Jonathan Feldman ha llegado a la conclusión de que Budd, junto con otros proveedores de vagones de metro de la "tradicionalidad", "carecían de conocimientos avanzados de integración de sistemas y de las habilidades necesarias para gestionar sistemas eléctricos y electrónicos complejos. Todas estas empresas habían construido vagones de tren y de metro, pero los vagones de metro modernos se volvieron cada vez más complicados. Al igual que los aviones y los automóviles, se convirtieron en plataformas para la electrónica". ^[14]

En 1930, la compañía hizo su primera incursión en la industria de la aviación al firmar contratos para fabricar ruedas de aeronaves y costillas de alas de acero inoxidable. Enea Bossi se unió a la compañía como jefe de investigación de acero inoxidable para supervisar el diseño y la construcción de un avión anfibio biplano de cuatro asientos, el Budd BB-1 Pioneer . Fue el primero construido con una estructura de acero inoxidable. ^[15] Este fue el primer avión de la Budd Company y realizó su primer vuelo en 1931. ^[16] Construido bajo la licencia restringida NR749, ^[17] su diseño utilizó conceptos desarrollados para el Savoia-Marchetti S-56 y estaba propulsado por un solo motor radial Kinner C-5 de cinco cilindros de 210 caballos de fuerza (160 kW) . ^[18]

El proceso de construcción en acero inoxidable del BB-1 fue patentado en 1942. ^[19] En ese momento, el acero inoxidable no se consideraba práctico y solo se construyó uno. Registró alrededor de 1000 horas de vuelo mientras viajaba por Estados Unidos y Europa . En 1934, a este avión se le quitó la cubierta de tela y el ala inferior, y se montó fuera del Instituto Franklin en Filadelfia . ^[17] El avión fue conmemorado en el libro infantil Spirited Philadelphia Adventure de Deirdre Cimino. ^{[20] [21]}

Durante la Segunda Guerra Mundial , Budd diseñó y construyó el avión de transporte RB-1 Conestoga para la Armada de los Estados Unidos, utilizando acero inoxidable en muchos lugares en lugar de aluminio. Solo se construyeron 25, pero después de la guerra, 14 llegaron a la incipiente Flying Tiger Line .

En 1962, Budd produjo un prototipo operativo , el XR-400 , para American Motors Corporation (AMC). Fue diseñado para utilizar el chasis existente de AMC, pero finalmente no entró en producción.

Irónicamente, Budd intentó venderle primero a Ford un concepto similar . En 1961, Budd combinó una carrocería Ford Thunderbird de 1957 con un chasis Ford Falcon de 1961 para producir un descapotable deportivo. Ford decidió desarrollar su entrada en este segmento, el Mustang , sobre su propio chasis Falcon. ^{[ cita requerida ]}

En 1965, Budd diseñó y fabricó un sistema de freno de disco delantero para algunos automóviles Chrysler , Imperial y Plymouth y Dodge de tamaño completo de 1966 a 1968.

A finales de la década de 1950, Budd contaba con las siguientes divisiones y filiales: ^[3]

• Budd Lewyt Electronics, Inc .: sistemas de procesamiento de datos para propósitos especiales, equipos de comunicaciones, instrumentación y productos de control ambiental para electrónica.
• División de sistemas de medición Tatnall : equipos de pruebas físicas, medidores de tensión de película metálica, celdas de carga estándar y personalizadas, y una técnica única PhotoStress para mediciones directas de tensión.
• Continental-Diamond Fibre Corporation : materiales especiales resistentes a altas temperaturas para aplicaciones de ablación, plásticos laminados y moldeados, fibra vulcanizada y mica adherida en forma de láminas, varillas, tubos y cintas.
• División de Defensa : estructuras atómicas y aeroespaciales avanzadas, que combinan una amplia capacidad de investigación e ingeniería con extensas instalaciones de producción y prototipos.
• División de Sistemas Nucleares : equipos de radiografía gamma para pruebas no destructivas de fuselajes, proporcionando exposiciones de haz, panorámicas e internas en taller y en campo.
• Sección de Controles Electrónicos — controles de soldadura por resistencia monoautrónica para la industria aeronáutica.

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Budd construyó dos series de vagones "L" para la Autoridad de Tránsito de Chicago , la serie 2200 (1969-1970) y la serie 2600 (1981-1987). También construyeron el metro de Nueva York R32 (1964-1965), los primeros vagones PATCO Speedline (1968-1969) y el Long Island Rail Road / Metro-North Railroad M-1/M-3 (1968-1973,1984-1986). Los vagones del Metro de Baltimore y del Metrorail de Miami (1983) fueron construidos por Budd y comercializados como Universal Transit Vehicles ; un conjunto similar de vagones (conocido como Breda A650 ) fue construido por Breda para las líneas Roja y Púrpura del Metro Rail de Los Ángeles entre 1988 y 1997. ^[22] Los vagones de acero inoxidable también fueron construidos en Portugal por Sorefame bajo licencia.

Los 492 vagones Amfleet I y 150 Amfleet II de Amtrak fueron construidos por Budd entre 1975 y 1977 y entre 1981 y 1983. La carrocería Amfleet basada en Metroliner se recicló para su uso en el SPV-2000 , un vagón de pasajeros diésel modernizado que resultó muy problemático, ya que solo tuvo cuatro compradores ( Amtrak , ONCF , Metro-North y el Departamento de Transporte de Connecticut ) y se retiró prematuramente en 15 años. Las consecuencias del SPV-2000 acentuaron el declive de la empresa.

En 1978, cuando Budd comenzó a eliminar gradualmente su negocio de vagones de ferrocarril para concentrarse en la industria automotriz, fue adquirida por Thyssen AG, ^[23] convirtiéndose en su división automotriz en Europa (Thyssen Automotive) y América del Norte (Budd Thyssen). ^[24] Los vagones de la serie CTA 2600 se terminaron en 1987 y fueron los últimos vagones de ferrocarril construidos por Budd/Transit America.

A mediados de los años 1980, Budd reorganizó sus operaciones ferroviarias bajo el nombre de Transit America. No obstante, el 3 de abril de 1987, Budd puso fin a toda la producción de vagones en su planta Red Lion en Filadelfia y vendió sus diseños ferroviarios a Bombardier Transportation . Muchos de sus ingenieros se unieron al personal de Louis T. Klauder and Associates, una empresa local de consultoría en ingeniería de vehículos y sistemas ferroviarios.

Cuando Thyssen se fusionó con Krupp en 1999, Budd Thyssen se convirtió en ThyssenKrupp Budd Co. en Norteamérica y ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH en Europa. En 2006, ThyssenKrupp vendió la mayoría de las operaciones de Budd. Sus operaciones de carrocería y chasis se vendieron a Martinrea International Inc. ^[25] Las operaciones de fabricación y moldeado de plásticos se vendieron a Continental Structural Plastics y la empresa de carcasas de aluminio Stahl se vendió a Speyside Equity. Su última operación restante se vendió en 2012. ^[26]

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Numerosos vagones de ferrocarril Budd están conservados en museos o en propietarios privados, muchos de los cuales los utilizan en servicio chárter. Su calidad de construcción y su elegante diseño los han hecho muy apreciados. ^[27]

El Museo del Ferrocarril de Pensilvania tiene varios vagones construidos por Budd en su colección en Strasburg : el vagón de observación de 1937 construido para la Reading Company " Crusader ", un vagón diésel de ferrocarril de Lehigh Valley de 1951 y el Pennsylvania Railroad 860, un vagón bar-cafetería Metroliner construido en 1968.

La Bellefonte Historical Railroad Society tiene dos RDC en su colección: el n.° 5718, construido en 1953 para el ferrocarril de New Haven , y el n.° 7001, construido en 1961 para el ferrocarril de Reading . ^[28]

El ferrocarril Reading Blue Mountain and Northern Railroad tiene tres RDC en funcionamiento, con los números de ruta 9166, 9167 y 9168. ^[29]

En la flota del Museo de Tránsito de Nueva York hay un R11 de 1949 (8013) y un par de R32 de 1964 (3352-53) . Otro par de R32 (3350-3351) está preservado por Railway Preservation Corp.

El Museo de Transporte de Indiana mantiene una flota de catorce vagones Budd con ventanilla cerrada construidos para Atchison, Topeka y Santa Fe. Ocho unidades están actualmente restauradas y se utilizan en servicios de excursiones, incluido el Indiana State Fair Train. ITMZ también opera el Silver Salon como vagón motor de cabeza.

El Museo del Ferrocarril de Illinois alberga el tren articulado Nebraska Zephyr junto con varios vagones de pasajeros construidos por Budd y un par de vagones de la serie CTA 2200. ^[30] El Museo de Ciencia e Industria de Chicago ha albergado al Pioneer Zephyr desde su retiro en 1960. ^[31]

El Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , cuenta con varios vagones Budd, incluido el California Zephyr , el vagón salón con cúpula Silver Hostel, el vagón restaurante Silver Plate y un vagón dormitorio Budd del Pacífico Sur .

El Museo Nacional de Transporte de St. Louis ahora posee el antiguo restaurante Zephyr Silver Spoon, así como la locomotora Silver Charger diseñada por Budd del General Pershing Zephyr .

La estación de Bedford , situada en el extremo noroeste de Minuteman Bikeway (anteriormente la rama Lexington del ferrocarril Boston & Maine), tiene un vagón diésel ferroviario restaurado (n.º 6211). El Museo del Ferrocarril Escénico de Berkshire en Adams también tiene un puñado de vagones diésel ferroviarios, en particular el antiguo B&M 6126.

El tren Mark Twain Zephyr se conserva en Wisconsin Great Northern Railroad y está siendo restaurado para ponerlo en condiciones de funcionamiento. ^[32]

El Museo Nacional del Ferrocarril en Entroncamento , Portugal , exhibe un par de vagones Budd construidos en 1940.

Hay varios vagones Budd, cosechadoras y vagones comedor que circulan por el corredor Buenos Aires-Mar del Plata. Se utilizan como un servicio de lujo durante los meses de verano. Los vagones y las cosechadoras se encuentran en su estado original, mientras que el vagón comedor tuvo que ser remodelado parcialmente después de un incendio. Originalmente fueron adquiridos por Chesapeake and Ohio Railroad, pero se vendieron antes de que pudieran utilizarse. Actualmente, el tren circula con una cosechadora, tres vagones y un vagón comedor, tirados por una locomotora EMD GT22 o una English Electric .

En 1939, la empresa Budd diseñó y fabricó el revestimiento de acero inoxidable para las palas del aerogenerador Smith-Putnam , el más grande del mundo en cuarenta años.

Budd operaba en varios sitios en el área de Filadelfia. Tenía una fábrica de ladrillos en Nicetown . Una fábrica de piezas de automóviles en Hunting Park Avenue cerró en 2002. La empresa trasladó su sede de Filadelfia a Troy, Michigan , en 1972. En 2002, la empresa operaba 39 fábricas con aproximadamente 12.000 empleados en América del Norte. ^[2]

• José Ledwinka
• Entrenador de sueño

• "Un vagón de calidad de museo para un metro que aún no se ha construido" The New York Times , 24 de marzo de 2007

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Budd Company .

• Archivos históricos de Budd Company Archivados el 3 de junio de 2018 en Wayback Machine en el Museo y Biblioteca Hagley
• Colección de fotografías de Budd Company de Mike Karwowski Archivado el 10 de enero de 2016 en Wayback Machine en el Museo y Biblioteca Hagley