Obras de Derby Litchurch Lane

Derby Litchurch Lane Works , anteriormente Derby Carriage and Wagon Works , es una fábrica de material rodante ferroviario situada en Derby (Inglaterra). Actualmente es propiedad del fabricante multinacional de transporte Alstom .

Las obras de Derby comenzaron originalmente la producción de material rodante en nombre de su propietario, Midland Railway , a mediados de la década de 1840 bajo la dirección de Matthew Kirtley , el primer superintendente de locomotoras y vagones de la empresa. Debido a su expansión, se dividió en Midland Railway Locomotive Works y las más nuevas Carriage and Wagon Works durante 1873. En la década de 1910, en medio de la Primera Guerra Mundial , las técnicas de producción en las obras se revisaron drásticamente, reduciendo en gran medida las horas-hombre involucradas en la producción de vagones, entre otras cosas; las obras también participaron en la fabricación de varios bienes para el ejército británico. Durante 1923, Midland Railway, y por lo tanto las obras de Derby, pasaron a formar parte de London, Midland and Scottish Railway .

Durante la Segunda Guerra Mundial , las obras de Derby se dedicaron a la fabricación de secciones de aeronaves. Tras la creación de British Railways en 1948 y la nacionalización asociada de, entre otras muchas ubicaciones relacionadas con el ferrocarril, las obras de Derby, se convirtieron en las principales obras de material rodante de la London Midland Region de British Railways. El 1 de enero de 1970, las obras se transfirieron a la recién creada filial British Rail Engineering Limited (BREL) y pasaron a llamarse Derby Litchurch Lane Works. BREL, y por tanto las obras, se privatizaron en 1989 y pasaron a ser propiedad exclusiva de Asea Brown Boveri (ABB) tres años más tarde. Durante la década de 1990, comenzó la producción de las DMU Turbostar y las EMU Electrostar . Durante 2001, las obras pasaron a formar parte de Bombardier Transportation .

Tras el cierre de la planta de Washwood Heath de Alstom en 2005, la planta de Derby se convirtió en el único fabricante de material rodante para pasajeros del Reino Unido. ^{[1] [2]} A mediados de 2011, Bombardier anunció que eliminaría 1.400 de los 3.000 puestos de trabajo de Derby. En noviembre de 2019, tras la adjudicación de varios grandes contratos, Bombardier anunció la creación de 400 nuevos puestos de trabajo en la planta. En enero de 2021, Alstom adquirió Bombardier Transportation y, por tanto, la planta de Derby. A principios de 2024, Alstom pidió públicamente al gobierno británico que hiciera pedidos de un mínimo de diez trenes para evitar la pérdida de 1.300 puestos de trabajo y una pérdida permanente de capacidad en la planta de Derby. En junio, se confirmaron los pedidos.

La construcción de vías férreas comenzó en Derby Works en 1840, cuando el North Midland Railway , el Midland Counties Railway y el Birmingham and Derby Railway instalaron cobertizos para locomotoras como parte de su estación Tri Junct . Cuando las tres se fusionaron en 1844 para formar el Midland Railway, su primer superintendente de locomotoras y vagones, Matthew Kirtley, se propuso organizar sus actividades y convenció a los directores de que construyeran su propio material rodante, en lugar de comprarlo (ver Derby Works ).

En la década de 1860, las obras se habían expandido hasta tal punto que estaba considerando reorganizarlas y, en 1873, se separaron en Midland Railway Locomotive Works , conocida localmente como "The Loco", y una nueva Carriage and Wagon Works más al sur, frente a Litchurch Lane, conocida localmente como "Carriage and Wagon". Esto fue completado por su sucesor Samuel Waite Johnson , bajo el control de Thomas Gethin Clayton ^[3] Las obras de Derby Carriage and Wagon se construyeron en 1876. ^{[4] [5]}

Los vagones de la época tenían por lo general menos de 15 m de largo, pero, posiblemente porque el Midland acababa de recibir su primer vagón Pullman de 17,20 m de largo, Clayton tuvo la previsión de diseñar las instalaciones para que pudieran alojar vehículos de hasta 21 m. Esto significó, por ejemplo, que los travesaños al final de cada cobertizo todavía se utilizaban un siglo después. ^{[ cita requerida ]}

La producción había comenzado en 1873, en la fábrica de locomotoras original, de vagones a partir de kits suministrados por la Pullman Company de Detroit en Estados Unidos. A estos les siguió el diseño propio de Clayton de vagones de 54 pies de largo (16 m), que incorporaban alojamiento tanto de primera como de tercera clase, y funcionaban con bogies de cuatro o seis ruedas. ^[6] Inicialmente, el color burdeos o rojo oscuro, con locomotoras de color verde oscuro, se cambió al conocido carmesí en 1883. Se utilizaron cinco capas de capa base, seguidas de una capa superior y tres capas de barniz.

En 1879 se construyeron los primeros vagones de bogies para la línea de Midland a Glasgow, sobre la recién inaugurada línea Settle-Carlisle . El sucesor de Clayton en 1903 fue David Bain, y para entonces la fábrica también estaba construyendo vagones cama y vagones comedor. En 1904 se equiparon dos vagones de vapor para el servicio Morecambe-Heysham . ^{[ cita requerida ]}

Se produjeron vagones de diez y doce toneladas en grandes cantidades, comenzando con un conjunto de componentes por la mañana, cada uno de los cuales se ensamblaba para pintar al final del día. Reid y EJHLemon estudiaron los métodos de producción en masa estadounidenses y los introdujeron alrededor de 1919, aumentando la producción a 200 vagones y diez autocares por semana. ^[7] El aserradero fue reconocido como el más moderno y más grande de Europa, con más de 2000 millas (3200 km) de madera secada, de casi 60 variedades diferentes, desde pino hasta guayacán .

En 1914, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial , la fábrica se reorientó rápidamente hacia la producción de diversos bienes para las fuerzas armadas británicas. En concreto, se fabricaron trenes ambulancia y vagones militares, además de diversos componentes para fusiles . ^{[ cita requerida ]}

En 1923, el ferrocarril Midland pasó a formar parte del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia , y WR Reid fue nombrado superintendente de vagones y vagones. ^[8] Junto con la fábrica de Wolverton de LNWR , se construyeron nuevos vagones según el diseño de Midland, vagones de pasillo con puertas en cada compartimento, los llamados "todo puertas". Estos se siguieron utilizando hasta casi 1960, en particular en los expresos de Liverpool y Newcastle a Bristol. ^{[ cita requerida ]}

Sin embargo, alrededor de 1929, las puertas de los compartimentos fueron reemplazadas por dos luces fijas y, más tarde, por grandes ventanas individuales, mientras que la construcción totalmente de madera dio paso a paneles de acero. En la década siguiente, el superintendente de obras, Ernest Pugson, se dio cuenta del potencial de la nueva tecnología de soldadura por arco metálico , reemplazando muchos componentes forjados y fundidos; bajo su dirección, se introdujeron las primeras carrocerías compuestas de acero y madera soldadas con componentes estandarizados fabricados con plantilla . Los primeros vagones abiertos, conocidos como "vagones de vestíbulo", también aparecieron en esta época. A partir de 1933, los techos eran de acero en lugar de madera, con una librea simplificada y una apariencia externa más suave y, a fines de la década de 1930, se construyeron vehículos de acero completamente soldados para el servicio eléctrico de Liverpool y Southport , la Clase 502. [ ^{cita requerida ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial , la fábrica de Derby introdujo técnicas de producción pioneras para construir alas de avión; en 1945, la fábrica había producido más de 4000 alas de este tipo. En la fábrica de locomotoras, se repararon alas y fuselajes y se enviaron a un contratista privado en Nottingham para su ensamblaje, inicialmente de bombarderos Hampden , pero más tarde de otros aviones, incluidos los Lancasters . ^[9]

Aunque hacia finales de los años 30 se construyó un tren "Coronation Scot" completo para una gira de exhibición en Estados Unidos y un vagón de tres vagones totalmente soldado y aerodinámico , la mayoría de los vagones totalmente de acero fueron fabricados por fabricantes externos. Después del conflicto, la LMS comenzó a producir su propio material, el denominado "ojo de buey" con ventanas redondas en el compartimento del baño. Después de la nacionalización en 1948, como principal fábrica de vagones de la región de London Midland , se produjeron los primeros vagones Mk I totalmente de acero.

Las obras se convirtieron en las principales obras de material rodante de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos cuando se nacionalizaron en 1948; el vagón de acero Mark 1 de los Ferrocarriles Británicos se desarrolló en la década de 1950 y, a principios de esa década, las obras empleaban a más de 5000 personas. ^{[5] [10]}

En 1953, la fábrica comenzó a producir las unidades de transmisión ligera Derby Lightweight DMU, ^​​[5] unidades de construcción de aluminio. Se introdujo el uso de laminado de fibra de vidrio para los extremos del techo. ^{[ cita requerida ]}

También se construyeron vagones de remolque para la London Transport Executive como reemplazos de la línea Piccadilly del metro de Londres . En 1956, se introdujeron los DMU totalmente de acero, los "Derby Heavyweights", de los que se fabricaron más de mil en esa década. ^{[ cita requerida ]}

A partir de 1958, se empezó a fabricar en grandes cantidades la nueva clase 108 de Derby Lightweights. En 1960 se construyeron varias DMU de la clase 107 con carrocería de acero para líneas en Escocia.

El 1 de enero de 1970, las obras se transfirieron a la filial recién creada British Rail Engineering Limited (BREL) y pasaron a llamarse Derby Litchurch Lane Works. ^{[11] [12]} La construcción y reparación de vagones finalizó tras una importante reorganización del trabajo de vagones y vagones ferroviarios; durante 1979, la producción de contenedores se interrumpió de forma permanente. ^{[ cita requerida ]}

En 1984, British Rail se encontraba bajo una presión financiera extrema para cerrar ramales. Al mismo tiempo, se percibía una necesidad mundial de un vehículo ferroviario de bajo coste. La División de Investigación y British Leyland produjeron conjuntamente un vehículo ligero de cuatro ruedas al que denominaron LEV-1. Tras las pruebas de prueba, que incluyeron la evaluación en el ferrocarril Boston and Maine en Estados Unidos, se desarrolló hasta convertirse en la Clase 140 , que dio lugar a una serie de unidades Pacer de dos vagones , de las que se construyeron alrededor de 150 de varias clases. ^{[13] [14]}

BREL fue privatizada en 1989, el mismo año en que se empezó a construir la Clase 158 en la fábrica. BREL pasó a ser propiedad exclusiva de Asea Brown Boveri (ABB) en 1992, y la fábrica pasó a formar parte de Adtranz en 1996. ^{[4] [15]}

Uno de los primeros pedidos en 1993 fue para unidades múltiples eléctricas (EMU) Clase 482 para la línea Waterloo and City . ^[16] Durante 1995, también se construyeron varias EMU de parcelas Clase 325 en Derby. ^[17] Sin embargo, este período se caracterizó por grandes contratos y ráfagas de trabajo, intercaladas con períodos de relativa inactividad y despidos. ^{[ cita requerida ]} Las obras continuaron con la renovación del antiguo material rodante de la Región Sur . ^{[ cita requerida ]}

En 1997, Chiltern Railways firmó un contrato para suministrar las nuevas DMU Clase 168 "Clubman". Estas fueron las primeras de más de 200 DMU Turbostar construidas en la fábrica entre 1997 y 2012. ^{[18] [19]}

En 1997, Prism Rail firmó un contrato para suministrar 44 trenes eléctricos electrostáticos " Electrostar " Clase 357. ^[20] Estos fueron los primeros de los más de 640 trenes eléctricos electrostáticos construidos en la fábrica entre 1999 y 2017, lo que los convierte en el tipo de tren eléctrico electrostático más numeroso construido en el período posterior a la privatización de los ferrocarriles británicos. ^{[ cita requerida ]}

Durante 2001, las obras pasaron a formar parte de Bombardier Transportation tras la compra de Adtranz por parte de la corporación. ^{[4] [21]}

En 2004, la planta se mantuvo como parte de la capacidad de fabricación de Bombardier en Europa después de que la reestructuración de la empresa condujera al cierre de siete de sus instalaciones europeas. ^{[nota 1] [22] [23]} El sitio había considerado previamente una posibilidad de cierre, y tenía una brecha de pedidos entre el final del contrato Electrostar (para los operadores de trenes SouthCentral y Southeastern ) hasta 2008, cuando comenzaría un importante  contrato de £ 3.4 mil millones de más de 1.700 vagones para Metronet . ^[24] La brecha de pedidos se cerró con un pedido de Electrostars para el proyecto Gautrain en Sudáfrica ganado en 2006; ^[25] los primeros 15 vehículos se entregaron completos y los 81 restantes en forma de kit para ensamblaje en la planta de Union Carriage & Wagon en Nigel , Sudáfrica. ^[26]

Después del cierre de la planta de Washwood Heath de Alstom en 2005, la planta de Derby de Bombardier fue el único fabricante de material rodante de pasajeros en el Reino Unido. ^{[1] [2]} En esa época, hubo una sequía a nivel nacional en pedidos de material rodante, lo que planteó preguntas sobre el futuro de la fabricación de trenes británicos. ^[27]

A principios de 2009, Bombardier recibió un contrato para construir treinta EMU Clase 379 para los servicios de National Express, incluido Stansted Express . ^[28] A mediados de 2011, Derby había completado la construcción de EMU para los EMU Stock y Clase 379 de 2009 y estaba completando un pedido de DMU Turbostar Clase 172. La planta tenía un gran pedido de 192 trenes S Stock para el metro de Londres que se completó en 2017. ^[29]

Durante 2011, Bombardier esperaba despedir a aproximadamente 1.200 trabajadores de la planta, independientemente de los pedidos futuros, ^[30] y la dirección de Bombardier consideraba que el contrato para el Programa Thameslink era fundamental para la viabilidad continua de la planta y la cadena de suministro relacionada. ^[31] Después de que Siemens fuera nombrada ofertante preferente en junio de 2011 para construir el nuevo material rodante para los servicios de Thameslink a través de Londres, ^[32] Bombardier anunció que iba a recortar 1.400 de los 3.000 puestos de trabajo en Derby. ^{[33] [34]} Colin Walton, presidente de Bombardier Transportation en el Reino Unido, dijo que la pérdida del contrato había obligado a la empresa a revisar sus operaciones en el Reino Unido. ^[35]

El 28 de diciembre de 2011, Bombardier ganó un  contrato de £188 millones para producir 130 vagones para Southern . ^[36] Para febrero de 2012, la planta había reducido su fuerza laboral a aproximadamente 1.600; sin embargo, tres años después, el futuro de las obras estaba asegurado después de obtener pedidos tanto para el Gatwick Express como para Crossrail . ^{[37] [38]} En noviembre de 2019, Bombardier anunció la creación de 400 nuevos puestos de trabajo en la planta para la producción de cientos de vehículos Aventra para Greater Anglia , South Western Railway y West Midlands Trains . ^[39]

En enero de 2021, Alstom adquirió Bombardier Transportation a cambio de 5.100  millones de euros; en consecuencia, se hizo cargo de las operaciones de la planta de Derby y de sus diseños de material rodante, como el Aventra y el Electrostar . ^{[40] [41]} En diciembre de 2021, Alstom , en una empresa conjunta con Hitachi, obtuvo con éxito un contrato histórico para construir el material rodante de alta velocidad de dos fases, capaz de alcanzar 225 mph (362 km/h). La etapa final del material rodante se realizará en las plantas de Derby y Alstom en Crewe, y la primera etapa de producción se realizará en las instalaciones de Hitachi Newton Aycliffe ; ^[42] Se han planteado dudas sobre el futuro de este pedido. ^[43] A principios de 2024, Alstom pidió públicamente al gobierno británico que hiciera pedidos de un mínimo de diez trenes para evitar la pérdida de 1.300 puestos de trabajo y una pérdida permanente de capacidad en la planta de Derby. ^{[44] [45]} En junio, Alstom anunció que se le había dado el visto bueno para construir los nuevos trenes, con un contrato para su mantenimiento hasta 2046. Sin embargo, todavía existe la opción de realizar despidos voluntarios. ^[46]

• Vagones de ferrocarril LMS
• Edificios catalogados en Alvaston

• Larkin, EJ; Larkin, JG (1988). Los talleres ferroviarios de Gran Bretaña 1823-1986 . Macmillan Press.
• Billson, P. (1996). Derby y el ferrocarril Midland . Breedon Books.

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52°54′22″N 1°27′32″O / 52.906, -1.459