EMD567
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| EMD567 | |
|---|---|
 Un EMD 16-567B en exhibición en el Museo de Transporte de Carolina del Norte . En primer plano se muestra un conjunto de potencia despiezado, con el pistón, el portapistón y la biela (tipo horquilla) a la izquierda, y la camisa del cilindro y la culata a la derecha. | |
| Descripción general | |
| Fabricante | División Electro-Motive de General Motors |
| También llamado | Motor A, motor B, motor C y motor D |
| Producción | 1938–1966 |
| Disposición | |
| Configuración | V de 45° en V6 , V8 , V12 o V16 |
| Desplazamiento | 3405 a 9080 pulgadas cúbicas (55,8 a 148,8 L) 567,5 pulgadas cúbicas (9,3 L) por cilindro |
| Diámetro interior del cilindro | 8+1 ⁄ 2 pulgada (216 mm) |
| Carrera del pistón | 10 pulgadas (250 mm) |
| Tren de válvulas | Árbol de levas en cabeza , uno por banco |
| Relación de compresión |
|
| Rango de RPM | |
| Velocidad de ralentí | 180 |
| Velocidad máxima del motor | 900 |
| Combustión | |
| Sobrealimentador | Una o dos raíces tipo |
| Turbocompresor | Simple, accionado por embrague |
| Sistema de combustible | Inyector unitario accionado por el árbol de levas del motor |
| Gestión | Gobernador de Woodward |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Sistema de aceite | Cárter húmedo |
| Sistema de enfriamiento | Refrigeración líquida |
| Producción | |
| Potencia de salida | 600 a 2500 caballos de fuerza (450 a 1860 kW) |
| Cronología | |
| Predecesor | Winton 201A |
| Sucesor | EMD645 |
El EMD 567 es una línea de motores diésel de gran tamaño y velocidad media fabricados por la división Electro-Motive de General Motors . Este motor, que sucedió al 201A de Winton , se utilizó en las locomotoras de EMD desde 1938 hasta su reemplazo en 1966 por el EMD 645. Tiene un diámetro de 8+1 ⁄ 2 in (216 mm), una carrera de 10 in (254 mm) y una cilindrada de 567 in3 (9,29 L) por cilindro. Al igual que el Winton 201A, el EMD 645 y el EMD 710 , el EMD 567 es un motor de dos tiempos .
GE ahora fabrica piezas de repuesto compatibles con EMD. [1]
Historia
Eugene W. Kettering, hijo de Charles F. Kettering , se unió a Winton Engine en 1930. Se mudó a Detroit en 1936 y fue una figura central en el desarrollo del 567 y el Detroit Diesel 6-71 . Se trasladó a EMD en 1938, se convirtió en ingeniero jefe de EMD en 1948, luego director de división en 1956 y posteriormente asistente de investigación del gerente general en 1958 hasta su jubilación en 1960. [2] El 567 se lanzó en 1938. [3]
En 1951, Eugene Kettering presentó un documento a la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos titulado History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine [4] , que detalla en gran medida los obstáculos técnicos que se encontraron durante el desarrollo del motor 567 (estas mismas consideraciones se aplican a los modelos 645 y 710). Los diseñadores del 567 comenzaron con una tabla rasa [5] , eliminando sistemáticamente cada una de las muchas deficiencias del 201A que impedían que el diseño anterior tuviera éxito en el servicio de carga, aunque el 201A tuvo un éxito relativo en los servicios de pasajeros y de transbordo menos exigentes. El diseño del 567 no tenía nada en común con el 201A excepto el ciclo de dos tiempos en sí: todos y cada uno de los componentes del 201A fueron reemplazados por un nuevo diseño, incluso la "varilla de nivel", parafraseando uno de los comentarios casuales de Kettering. El 567 demostró ser excepcionalmente exitoso en servicios de pasajeros, transbordo, carga, marítimos y estacionarios y, contando a sus dos sucesores, el 645 y el 710 , que no son materialmente diferentes del 567 (todos tienen las mismas dimensiones externas, diferenciándose principalmente en el desplazamiento por cilindro), colectivamente han brindado casi 80 años de servicio excepcionalmente confiable a esas aplicaciones. Como solo un ejemplo de los logros del diseño de tabula rasa : mientras que el Winton 201A funcionaba muy bien con una vida útil del pistón de 50.000 a 100.000 millas (80.000 a 161.000 km), el 567 alcanzó inmediatamente una vida útil del pistón de 400.000 a 500.000 millas (640.000 a 800.000 km), y en al menos un caso, alcanzó una vida útil del pistón de 1.000.000 millas (1.600.000 km), una mejora de 10:1 a 20:1. [6]
Especificación
Los 567 motores son motores en V de dos tiempos con un ángulo de 45° entre los bancos de cilindros. El 201A tenía 60° entre los bancos de cilindros; 45° resultó ser significativo más tarde cuando EMD adaptó posteriormente el concepto de cambio de vía para la mayoría de sus locomotoras, lo que requirió el motor más estrecho (aunque más alto) que proporciona el 45°. [3] Los 710, 645 y 567 son los únicos motores de dos tiempos que se utilizan comúnmente en la actualidad en las locomotoras.
El motor tiene un diseño de flujo único con cuatro válvulas de escape de tipo asiento en la culata. Para el mantenimiento, un conjunto de potencia , que consta de una culata, una camisa de cilindro, un pistón, un portapistón y un vástago de pistón, se puede reemplazar individualmente de manera relativamente fácil y rápida. El bloque está hecho de miembros estructurales de acero planos, formados y laminados y piezas forjadas de acero soldadas en una sola estructura (una "soldadura"). Por lo tanto, los bloques se pueden reparar fácilmente, si es necesario, utilizando herramientas de taller convencionales. Cada banco de cilindros tiene un árbol de levas en cabeza que opera las válvulas de escape y los inyectores unitarios. [7]
El 567 está diseñado con los accesorios del motor (bombas de aceite y agua y reguladores) en el extremo "delantero" y la toma de fuerza en el extremo "trasero". Los sopladores y los árboles de levas están en el extremo "trasero" del motor, con los sopladores montados sobre la toma de fuerza. [8]
Todos los motores tienen inyectores unitarios controlados mecánicamente (patentados en 1934 por General Motors, antiguo propietario de EMD).
Los 567 motores utilizan inducción forzada, ya sea con un soplador Roots o un turbocompresor . El turbocompresor (un sistema combinado de turbocompresor y compresor) sigue el diseño innovador de EMD que utiliza un tren de engranajes y un embrague de rueda libre para impulsar el rotor del compresor durante las bajas revoluciones del motor, cuando la temperatura de los gases de escape (y, en consecuencia, la energía térmica) por sí sola no es suficiente para impulsar la turbina. A velocidades más altas del motor, el aumento de la temperatura de los gases de escape es suficiente para impulsar la turbina y el embrague se desacopla, convirtiendo el sistema de turbocompresor en un verdadero turbocompresor. El turbocompresor puede volver al modo compresor momentáneamente durante las demandas de grandes aumentos en la potencia de salida del motor. Si bien es más costoso de mantener que los sopladores Roots, el turbocompresor reduce significativamente el consumo de combustible y las emisiones, al tiempo que mejora el rendimiento a gran altitud. Además, el turbocompresor de EMD puede proporcionar un aumento del 50 por ciento en la potencia nominal máxima en comparación con los motores con soplador Roots para el mismo desplazamiento del motor.
La potencia de los motores de aspiración natural (incluidos los motores de dos tiempos con soplador Roots) suele reducirse un 2,5 por ciento cada 1000 pies (300 m) sobre el nivel medio del mar. La turboalimentación elimina eficazmente esta reducción. [ cita requerida ]
Modificaciones
Los motores 567AC (un bloque "A" actualizado a las especificaciones del bloque "C") y los motores 567BC (un bloque "B" actualizado a las especificaciones del bloque "C"), ambas modificaciones eliminan la "cubierta de agua" del motor y la sustituyen por un "colector de agua", así como los motores 567C y 567D, pueden actualizarse para usar conjuntos de potencia 645, logrando teóricamente un aumento de potencia, pero no sin cambios correspondientes en el regulador Woodward del motor que activa y controla el "bastidor de combustible" del motor. Aunque este aumento de potencia no se recomienda, las actualizaciones de potencia por potencia (por ejemplo, 2000 hp o 1500 kW 567D a 2000 hp o 1500 kW "645D" - conjuntos de potencia 645 en un bloque 567) son bastante exitosas y comunes.
Como los conjuntos de potencia 645 están más disponibles que los 567, esta actualización también se puede emplear en los llamados programas de "extensión de vida útil", en cuyo caso se actualizarían los conjuntos de potencia y se podría desturbar el motor, sin cambios correspondientes en el regulador Woodward del motor, por lo tanto, sin un aumento de potencia correspondiente.
Debido a su antigüedad, los motores 567 generalmente están exentos de las normas sobre emisiones. EMD fabrica una serie especial de conjuntos de potencia 645 que son particularmente útiles para actualizar estos motores 567 exentos y también ciertos motores 645 exentos.
Versiones
Numerosas mejoras iniciales apuntaban a aumentar la confiabilidad y la vida útil, incluyendo un cambio del pozo superior (de escape) en forma de U a un pozo superior en forma de V. Esto eliminó la cubierta superior fundida, que había sido la fuente de algunos fallos en los primeros años de vida, a favor de una cubierta superior fabricada con chapa de acero. [9] El 567 dio paso al 567A en 1941, que incorporó más mejoras en la cubierta superior y cambios en el tren de engranajes del árbol de levas. [10] El 567B le siguió en 1946 con mejoras menores. [11] El 567C se lanzó para mejorar aún más la confiabilidad y la capacidad de fabricación. Visualmente, el 567C se puede distinguir de los modelos anteriores por la presencia de orificios de acceso redondos (en lugar de cuadrados). [12]
El coste de un 16-567 en 1941 era de 24.000 dólares estadounidenses, y un 16-567B en 1951 era de 32.905 dólares estadounidenses. [4]
| Modelo de motor | RPM máximas | Aspiración | Fechas de construcción | Relación de compresión | 6 cilindros | 8 cilindros | 12 cilindros. | 16 cilindros | Notas | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| caballos de fuerza | kilovatios | caballos de fuerza | kilovatios | caballos de fuerza | kilovatios | caballos de fuerza | kilovatios | ||||||
| 567 | 800 | Raíces arrastradas | 9/38-3/43 | 16:1 | 600 | 447 | 1.000 | 746 | 1.350 | 1.007 | Las versiones de cubierta en "U" o "V" se construyeron con tapas de orificios para las manos rectangulares. [13] | ||
| 567A | 800 | Raíces arrastradas | 5/43-9/53 | 16:1 | 600 | 447 | 1.000 1.200 | 746 895 | 1.350 | 1.007 | Tapas rectangulares para orificios de mano. [13] | ||
| 567B | 800 | Raíces arrastradas | 7/45-3/54 | 16:1 | 600 | 447 | 800 | 597 | 1.000 1.125 1.200 | 746 839 895 | 1.350 1.500 1.600 | 1.007 1.119 1.193 | Tapas rectangulares para orificios de mano. [13] |
| 567C | 800 835 | Raíces arrastradas | 3/53-2/66 | 16:1 | 600 | 447 | 900 | 671 | 1.125 1.200 | 839 895 | 1.500 1.750 | 1.119 1.305 | Nuevo diseño del cárter con tapas de orificios para las manos redondas y reemplazo de la plataforma de agua con tuberías colectoras de agua. [13] |
| 567 AC | 800 | Raíces arrastradas | 8/53-6/61 | 16:1 | 600 | 447 | 1.000 | 746 | Reconstrucción del bloque 567A para incorporar tuberías del colector de agua y utilizar conjuntos de potencia 567C o ciertos 645 | ||||
| 567 a. C. | 800 | Raíces arrastradas | 9/53-10/63 | 16:1 | 1.125 1.200 | 839 895 | 1.500 | 1.119 | Motor de producción desde septiembre de 1953 hasta mayo de 1954, que luego se utilizó para reconstruir el bloque 567B para incorporar tuberías del colector de agua y para utilizar conjuntos de potencia 567C o ciertos 645. | ||||
| 567CR | 835 | Raíces arrastradas | 10/56-11/65 | 16:1 | 900 | 671 | "Reequilibrado" [14] | ||||||
| 567D1 | 835 | Raíces arrastradas | 12/59-11/65 | 20:1 | 1.325 | 988 | 1.800 | 1.342 | |||||
| 567D2 | 835 | Turboalimentado | 11/59-4/62 | 14.5:1 | 2.000 | 1,491 | Las versiones sin turbo que utilizan conjuntos de potencia 645, pero que aún tienen una potencia nominal de 2000 hp, son bastante comunes [15] | ||||||
| 567D3 | 835 | Turboalimentado | 7/58-11/63 | 14.5:1 | 2.250 2.400 | 1.678 1.790 | Las versiones sin turbo que utilizan conjuntos de potencia 645, pero con una potencia revalorizada de 2000 hp, son muy raras. | ||||||
| 567D3A | 900 | Turboalimentado | 7/63-1/66 | 14.5:1 | 2.500 | 1.864 | Las versiones sin turbo que utilizan conjuntos de potencia 645, pero con una potencia revalorizada de 2000 hp, son bastante comunes. | ||||||
| 567E | 835 | Raíces arrastradas | 2/66-4/66 | 16:1 | 1.200 | 895 | 2.000 [16] [a] | 1,491 | Bloque 645E con conjuntos de potencia 567C [17] | ||||
Versiones estacionarias/marinas
Al igual que la mayoría de los motores EMD, el 567 también se vendió para aplicaciones estacionarias y marinas. Las instalaciones estacionarias y marinas estaban disponibles con un motor giratorio a la izquierda o a la derecha.
Los motores marinos se diferencian de los motores ferroviarios y estacionarios principalmente en la forma y profundidad del cárter de aceite del motor, que fue modificado para adaptarse a los movimientos de balanceo y cabeceo que se encuentran en las aplicaciones marinas.
567 modelos de locomotoras
Un catálogo de locomotoras EMD, contemporáneo al 567, enumera los siguientes modelos:
| Locomotora | Motor principal | Caballo de fuerza | Kilovatios | Objetivo | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| F9 | 16-567C | 1.750 | 1.305 | Camiones de carga o de pasajeros de 4 motores ( camiones Blomberg B) [b] | También se produjeron los derivados FP9 y FL9 , FL9 utilizando camiones Flexicoil |
| G8 | 8-567C | 1.067 | 796 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| G12 | 12-567C | 1.067 | 796 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| GP7 | 16-567B | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| GP9 | 16-567C | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| SD7 | 16-567B | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| SD9 | 16-567C | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| SD18 | 16-567D1 | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| SD24 | 16-567D3 | 2.400 | 1.790 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| SD28 | 16-567D1 | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| Partido Demócrata Socialista 28 | 16-567D1 | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| SD35 | 16-567D3A | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| SDP35 | 16-567D3A | 1.750 | 1.305 | Camión de maniobras para trabajos especiales con 6 motores (camiones Blomberg Flexicoil C) | |
| E9 | 12-567C (x2) | 2.400 | 1.790 | Locomotora de pasajeros de 4 motores ( camiones Blomberg A1A) | |
| NO2 | 16-567A | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| NO3 | 16-567 | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| NO5 | 16-567B | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| SW1 | 6-567B | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| SW7 | 12-567B | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| SW8 | 8-567B | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| SW9 | 12-567B | 1.200 | 895 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| SW600 | 6-567C | 600 | 447 | Camión de maniobras de 100 toneladas ( camiones de maniobras tipo A de Blomberg AAR ) [c] | |
| SW900 | 8-567C | 900 | 671 | Camión de maniobras de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| SW1200 | 12-567C | 1.200 | 895 | Camión de maniobras de 125 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional) | |
| GP18 | 16-567D1 | 2.000 | 1,491 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| GP20 | 16-567D2 | 2.000 | 1,491 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| GP28 | 16-567D1 | 2.000 | 1,491 | Camión de maniobras de uso general con 4 motores (camiones Blomberg B) | |
| GP30 | 16-567D3 | 2.500 | 1.864 | Locomotora de carga de 4 motores (camión tipo AAR, Flexicoil B opcional) | |
| GP35 | 16-567D3A | 2.500 | 1.864 | Locomotora de carga de 4 motores (camión tipo AAR, Flexicoil B opcional) | |
| BL2 | 16-567B | 1.500 | 1.100 | Camión de cambio de carretera de 4 ejes (configuración BB) | |
| Locomotora india clase YDM-5 | 12-567C | 1390 | 1037 | Locomotora de tráfico mixto de ancho de vía de exportación de línea principal | |
| NOHAB AA16 (construido con licencia de EMD/GM) | 16-567B, 16-567C y 16-567D | 1.500 (567B), 1.700 (567C), 1.950 (567D) | 1.100 (567B) | Locomotoras diésel-eléctricas de configuración (A1A) (A1A) construidas para servicios de pasajeros y mercancías. | Las locomotoras se basan en la EMD F7. Fue diseñada para DSB, Dinamarca, como Clase MY y se construyó por primera vez en 1954, siendo la 1101 la primera unidad de todas las AA16. Posteriormente se exportó a toda Europa como Di3 (NSB, Noruega) y M61 (MAV, Hungría), 202 (SNCB, Bélgica) 1600 (CFL, Luxemburgo). |
| Nohab AA12 (Clase MX) (Construido con licencia de EMD/GM) | 12-567C (Mx1001-1021), 12-567D (Mx1022-1045) | 1.425 (567C), 1.445 (567D) | Locomotoras basadas en el diseño de Nohab AA16, ligeramente más ligeras debido a su uso en ramales en Dinamarca. | Las locomotoras se construyeron inicialmente para su uso en Dinamarca, pero algunas unidades se vendieron a Suecia bajo la denominación TMX. | |
| Clase SJ T43 (construido por Nohab con licencia de GM 1961-1963) | 12-567D1 | 1450 | 1065 | Vagón de maniobras Bo'Bo'. Una locomotora estaba equipada con calefacción para vagones de pasajeros. Se utilizaba principalmente para el transporte de mercancías y maniobras. | |
| ÖBB 2050 (fabricado por Henschel con licencia de EMD/GM) | 12-567C | 1520 | 1119 | Locomotoras Bo'Bo' basadas en el prototipo G12 7707 para trenes de pasajeros y mercancías, más tarde sólo para servicios de transporte de mercancías | Solo motores, generadores y motores de GM |
La mayoría de los modelos de locomotoras 567C utilizaron motores de tracción D37B hasta mediados de 1959, cuando se utilizó el motor de tracción D47B en las locomotoras de producción. Las primeras locomotoras 567C de 1953 utilizaron el motor de tracción D27B.
Mantenimiento de motores 567C y 567D
Estos dos modelos son, con diferencia, los más fáciles de mantener; muchas de las piezas de servicio del 645 se pueden instalar con bastante facilidad en los motores C y D.
El turbocompresor del 567D es quizás la parte menos mantenible de un motor de este tipo, y el turbo del 567D tiene muchos más problemas de mantenimiento que los turbos del 645E y posteriores. Una opción común es la conversión de un motor turbo 567D a uno con motor Roots-blown, abandonando así el turbo y sus muchos problemas. La instalación de conjuntos de potencia 645 permitirá que las locomotoras de 4 ejes convertidas por Roots ( GP20 ) sigan produciendo 2000 hp (1500 kW), al igual que una 16-645E con motor Roots-blown, convirtiéndose así en el equivalente funcional de una GP38, aunque con equipos y controles eléctricos más antiguos y, por supuesto, la carrocería más antigua.
Muchas locomotoras EMD con motores C y D todavía están en funcionamiento, en particular porque su peso relativamente liviano (aproximadamente 260.000 libras o 120.000 kilogramos) es de gran beneficio para los operadores de líneas cortas e industriales.
Véase también
Notas
- ^ Figura del motor 16V 567E instalado en la Clase 319.2 de RENFE
- ^ Los camiones Blomberg B son comunes en los cambiadores de ruta competitivos , por ejemplo, los primeros cambiadores de ruta de cuatro ejes ALCo y GE, ya que muchos compradores optaron por reutilizar los camiones Blomberg B intercambiados; de lo contrario, a menudo se encuentran camiones de ruta AAR Tipo B; de hecho, algunas locomotoras de ruta EMD se suministraron con camiones de ruta AAR Tipo B recuperados, principalmente para ahorrar costos.
- ^ Los camiones ligeros de carretera Blomberg Flexicoil B eran opcionales.
Referencias
- ^ "Piezas estacionarias". GE Transportation . Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2010. Consultado el 6 de enero de 2015 .
- ^ "Biografía de Charles F., Eugene y Virginia Kettering". OhioLINK . Consultado el 6 de enero de 2015 .
- ^ ab Motores 567-C de General Motors Tracción ferroviaria diésel Noviembre de 1955 páginas 325-332
- ^ ab Kettering, EW (29 de noviembre de 1951). Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors Serie 567. Reunión anual de ASME de 1951. Atlantic City, Nueva Jersey: Electro-Motive Division, General Motors Corporation . Consultado el 6 de enero de 2015 .
- ^ Kettering (1951); pág. 14.
- ^ Kettering (1951); pág. 29.
- ^ Challen, Bernard; Baranescu, Rodica , eds. (1999). Libro de referencia de motores diésel (segunda edición). Butterworth-Heinemann. pág. 598. ISBN 0-7506-2176-1.
- ^ Kettering (1951); pág. 17.
- ^ Kettering (1951); págs. 57–58.
- ^ Kettering (1951); pág. 59.
- ^ Kettering (1951) pp.59–60.
"En 1946 se introdujo una nueva línea de cárteres, denominada 567B, que eran básicamente iguales a los 567A, excepto por un cambio que permitía el montaje del engranaje impulsor del generador auxiliar. Aproximadamente tres o cuatro meses después de la introducción del motor "B", las piezas fundidas de retención de la culata, que habían sido una fuente continua de problemas de producción, se reemplazaron por piezas forjadas de acero". - ^ Kettering (1951); págs. 61–64.
- ^ abcd Cook, Preston (1 de marzo de 2006). "La locomotora EMD 567 en el siglo XXI". Railway Preservation News . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2013. Consultado el 6 de enero de 2015 .
- ^ Publicación EMD Pointers, 17 de octubre de 1956, "MOTOR NUEVO MODELO 8-567CR" "Debido a su uso cada vez más extendido en una amplia variedad de aplicaciones, el motor 567C de 8 cilindros se fabrica ahora con ciertos cambios de diseño para proporcionar un mejor equilibrio total. Este motor "reequilibrado" tiene la designación de modelo 8-567CR y reemplaza al 8-567C estándar anterior en todas las aplicaciones. El cambio principal está en el orden de encendido, que requiere un cigüeñal de nuevo diseño n.° 8235623 para el motor 8-567CR. Este cigüeñal tiene 2 muñequillas reubicadas, así como contrapesos más grandes".
- ^ Pinkepank, Jerry A.; Marre, Louis A. (1979). Actualización de la guía de avistadores de vehículos diésel . Kalmbach Books. págs. 128-129. ISBN 0-89024-029-9.
- ^ "Anexo I, Características de los Vehículos" (PDF) . www.vialibre-ffe.com (en español). Renfe. 7 de marzo de 2010. págs. 2–3.
- ^ Estos motores "compuestos" se construyeron utilizando bloques 645E y todos los componentes restantes de los motores 567C o D, según lo requerido para cumplir con los contratos de locomotoras impulsadas por 567 después de que se discontinuó el motor 567 y toda la producción de bloques nuevos fue 645E.
Bibliografía
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- Departamento de servicio (1954?). La línea completa de locomotoras diésel de General Motors. La Grange, IL: División Electro-Motive de General Motors Corporation
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Enlaces externos
- Houk, Randy (14 de diciembre de 2012). "La historia de los motores diésel EMD". Museo del Ferrocarril del Pacífico Suroeste . Archivado desde el original el 22 de julio de 2014. Consultado el 5 de enero de 2015 .
- «Motor diésel EMD 567 (anuncio de EMD de 1938)». Museo del Ferrocarril del Pacífico Suroeste . 14 de diciembre de 2010. Archivado desde el original el 12 de mayo de 2014. Consultado el 5 de enero de 2015 .
