Mikoyan-Gurevich MiG-23

MiG-23
Un MiG-23MLD de la Fuerza Aérea Soviética
información general
Tipo	Avión de combate (serie M) Caza-bombardero (serie B)
Origen nacional	Unión Soviética
Fabricante	Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Estado	En servicio limitado
Usuarios principales	Fuerza Aérea Soviética (histórica) Fuerza Aérea Siria Fuerza Aérea India (histórica) Fuerza Aérea Búlgara (histórica) Ver operadores a continuación
Número construido	5.047
Historia
Fabricado	1967–1985
Fecha de introducción	1970
Primer vuelo	10 de junio de 1967
Variantes	Mikoyan MiG-27

El Mikoyan-Gurevich MiG-23 ( en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-23 ; nombre de informe de la OTAN : Flogger ) es un avión de combate de geometría variable , diseñado por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Es un caza a reacción de tercera generación , junto con aviones soviéticos similares como el Su-17 "Fitter" . Fue el primer caza soviético en utilizar un radar de visión hacia abajo/derribo , el RP-23 Sapfir , y uno de los primeros en estar armado con misiles más allá del alcance visual . La producción comenzó en 1969 y alcanzó grandes cantidades con más de 5.000 aviones construidos, lo que lo convierte en el avión de ala de barrido variable más producido en la historia. El MiG-23 sigue en servicio limitado con algunos clientes de exportación.

El diseño básico también se utilizó como base para el Mikoyan MiG-27 , una variante dedicada al ataque terrestre. Entre muchos cambios menores, el MiG-27 reemplazó el sistema de radar montado en el morro del MiG-23 por un panel óptico que contenía un designador láser y una cámara de televisión .

El predecesor del MiG-23, el MiG-21 , era rápido y ágil, pero limitado en sus capacidades operativas por su radar primitivo , corto alcance y carga de armas limitada (restringida en algunos aviones a un par de misiles aire-aire de corto alcance R-3/K-13 (AA-2 "Atoll") ). El trabajo en un reemplazo para el MiG-21 comenzó a principios de la década de 1960. Se requería que el nuevo avión tuviera mejor rendimiento y alcance que el MiG-21, al tiempo que llevaba aviónica y armas más capaces, incluidos misiles más allá del alcance visual (BVR). Una consideración de diseño importante fue el rendimiento de despegue y aterrizaje. La Fuerza Aérea Soviética ( VVS ) exigió que el nuevo avión tuviera un recorrido de despegue mucho más corto. La velocidad y el manejo a baja altura también debían mejorarse con respecto al MiG-21. La maniobrabilidad no era un requisito urgente. Esto llevó a Mikoyan a considerar dos opciones: chorros de elevación , para proporcionar un componente de elevación adicional; y alas de geometría variable , que habían sido desarrolladas por TsAGI tanto para diseños de aeronaves "desde cero" como para adaptaciones de diseños existentes. ^{[1] [2]}

La primera opción, para un avión equipado con propulsores de elevación, resultó en el " 23-01 ", también conocido como MiG-23PD ( Podyomnye Dvigatyeli - propulsor de elevación), era un delta de cola de diseño similar al MiG-21 más pequeño pero con dos propulsores de elevación en el fuselaje. Este primer vuelo fue el 3 de abril de 1967, pero pronto se hizo evidente que esta configuración no era satisfactoria, ya que los propulsores de elevación se convertían en peso muerto inútil una vez en el aire. ^{[3] [4]} El trabajo en la segunda línea de desarrollo fue llevado a cabo en paralelo por un equipo dirigido por AA Andreyev, con MiG encargado de construir un prototipo de geometría variable, el " 23-11 " en 1965. ^[5]

El 23-11 contaba con alas de geometría variable que podían ajustarse en ángulos de 16, 45 y 72 grados, y era claramente más prometedor. El vuelo inaugural del 23-11 tuvo lugar el 10 de junio de 1967, pilotado por el famoso piloto de pruebas de MiG Aleksandr Vasilyevich Fedotov (que estableció el récord absoluto de altitud en 1977 en un Mikoyan-Gurevich MiG-25 ). ^[6] Se prepararon seis prototipos de vuelo más y dos prototipos de prueba estática para realizar más pruebas de vuelo y de sistema. Todos ellos incorporaban el motor turborreactor Tumansky R-27-300 con un empuje de 77 kN (17.300 lbf ). La orden de iniciar la producción en serie del MiG-23 se dio en diciembre de 1967. El primer " MiG-23S " de producción (nombre de la OTAN "Flogger-A") despegó el 21 de mayo de 1969, con Fedotov a los mandos. ^[7]

El General Dynamics F-111 y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II fueron las principales influencias occidentales en el MiG-23. Sin embargo, los soviéticos querían un caza monomotor mucho más ligero para maximizar la agilidad. Tanto el F-111 como el MiG-23 fueron diseñados como cazas, pero el gran peso y la estabilidad inherente del F-111 lo convirtieron en un interceptor de largo alcance y lo mantuvieron fuera del papel de caza. ^[8] Los diseñadores del MiG-23 mantuvieron al MiG-23 lo suficientemente ligero y ágil como para luchar contra los cazas enemigos.

El armamento del MiG-23 fue cambiando a medida que se desarrollaban nuevos modelos. La variante de producción inicial, el MiG-23S, estaba equipada con el sistema de control de tiro S-21 tomado del MiG-21S/SM. Basado en el radar RP-22SM Sapfir-21 con una mira de cálculo principal ASP-PFD-21, podía llevar solo cuatro misiles aire-aire R-3/K-13 (AA-2 "Atoll") (normalmente dos SARH R-3R y dos IR R-3S) además de un cañón automático Gryazev -Shipunov GSh-23 L. En el papel de ataque terrestre, el MiG-23S podía llevar dos misiles aire-tierra guiados por radio Kh-23 (AS-7 "Kerry") , de dos a cuatro vainas de cohetes UB-16 con cohetes S-5 , cohetes S-24 o hasta 2.000 kg (4.400 lb) de varios tipos de bombas. ^[9] El MiG-23 Edición 1971, equipado con el radar Sapfir-23L y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos TP-23 (IRST), podía disparar el nuevo misil BVR R-23 (AA-7 "Apex"), aunque solo la variante R-23R SARH. Sin embargo, el Sapfir-23L se consideraba poco fiable y carecía de capacidad de mirar hacia abajo y derribarlo. ^[10]

El MiG-23M, la variante definitiva de primera generación del caza, estaba equipado con el radar mejorado Sapfir-23D de visión hacia abajo y derribo y podía llevar un par de misiles R-23 (ya sea las variantes R-23R SARH o R-23T IR) y un par de misiles R-60 (AA-8 "Aphid"). A partir del avión número 3201, se introdujo el lanzador de doble raíl APU-60-2, lo que permitió al MiG-23M llevar cuatro misiles R-60. El MiG-23 podía llevar hasta 3.000 kg (6.600 lb) en bombas y cohetes, y a partir del avión número 3701 en adelante podía disparar los misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-23M. Por último, todos los VVS MiG-23M tenían la capacidad de montar una sola bomba nuclear a través de un adaptador especial debajo del fuselaje, ya sea la RN-24 de 10 kilotones o la RN-40 de 30 kilotones. ^[11]

En el MiG-23ML de segunda generación, un nuevo sistema de armas SUV-2ML permitió que el avión llevara ambos tipos de misiles R-23 simultáneamente. La carga típica era un R-23R en el pilón del ala de estribor y un R-23T en el pilón del ala de babor. Además de otras municiones (incluida una bomba nuclear), el MiG-23ML también podía llevar dos cápsulas de cañones UPK-23-250 de 23 mm en los pilones subalares. A partir de 1981, el MiG-23MLA podía llevar los misiles Vympel R-24R/T mejorados. ^[12] La variante final del caza, el MiG-23MLD, también podía llevar los misiles mejorados R-24R/T además de un par de cápsulas de cohetes B8M1 de 20 proyectiles que disparaban cohetes S-8 , el misil aire-superficie Kh-23 /Kh-23M o una única bomba nuclear RN-24 o RN-40. La carga máxima de bombas del MiG-23MLD era de 2.000 kg (4.400 lb), con una carga estándar que comprendía cuatro bombas de propósito general (GP) FAB-500 de 500 kg (1.100 lb) o bombas de napalm ZAB-500 . Otras configuraciones incluían dieciséis bombas GP FAB-100 de 100 kg (220 lb) transportadas en cuatro bastidores de eyectores, cuatro bombas GP FAB-250 de 250 kg (550 lb) o dos bombas de racimo RBK-500 . ^[13]

La cabina del MiG-23 se consideró una mejora con respecto a los cazas soviéticos anteriores, ya que su diseño era más ergonómico. Sin embargo, el piloto todavía tenía una gran carga de trabajo, ya que tenía que manipular interruptores y monitores, en comparación con los aviones más modernos con controles HOTAS . El panel de instrumentos presentaba una franja blanca que servía como ayuda visual para centrar la columna de control durante una situación fuera de control. ^{[14] [15]} Para evitar que el piloto superara un ángulo de ataque de 17° , la columna de control incorporaba un "golpeador de nudillos" que golpeaba los nudillos del piloto cuando se acercaba al límite. ^[14]

La visibilidad desde la cabina del MiG-23 también era algo pobre, aunque la vista hacia adelante era superior en comparación con el MiG-21. ^[15] En particular, la visibilidad era pobre mirando hacia atrás, en parte debido al asiento eyectable que envolvía la cabeza del piloto, requiriendo que el piloto se inclinara hacia adelante para mirar hacia los lados o hacia atrás. Para ayudar a mirar directamente detrás del piloto, la cabina estaba equipada con un espejo o "periscopio" incrustado en el riel central de la cubierta, similar al del MiG-17 . Con un enfoque infinito , el periscopio proporcionaba una vista clara de detrás del avión, pero no tenía un campo de visión amplio. ^{[14] [15]}

El asiento eyectable del MiG-23 , el KM-1, fue construido teniendo en mente la altitud y velocidad extremas: estribos para las piernas, arnés para los hombros, anillo D pélvico y un sistema de 3 paracaídas. Activar el asiento eyectable podía llevar mucho tiempo, ya que los pilotos tenían que colocar los pies en los estribos, soltar la columna de control, agarrar los dos tiradores, apretarlos y levantarlos. El primer paracaídas, del tamaño de un pañuelo grande, se desplegaba desde una varilla telescópica que salía de la parte superior trasera del asiento cuando comenzaba a despejar el área del cortavientos del parabrisas. Se suponía que ayudaría a girar el asiento hacia la ráfaga de viento y estabilizarlo en una trayectoria de vuelo que lo llevaría por encima y detrás del estabilizador vertical . Cuando el primer paracaídas y la varilla se separaron del asiento, se desplegó un paracaídas de frenado más grande para frenar el asiento, lo que permitió el despliegue del paracaídas principal. Si se utilizaba a baja altitud, el asiento incluía un elemento barométrico que permitía que el paracaídas de frenado se separara más rápidamente. Una deficiencia del KM-1 era que no era un asiento eyectable de cero a cero : requería una velocidad mínima de 90 nudos . ^[16]

A partir del MiG-23 Edición 1971, el MiG-23 reemplazó el visor de radar de cabeza baja por una mira ASP-23D/ pantalla de visualización frontal (HUD) en la que se mostraban los datos del radar. ^[10] Esto se actualizó en el MiG-23MLA con la mira/HUD ASP-17ML. ^[12] Debido a que la información del radar tenía que caber en el cristal combinador del HUD, la cantidad de espacio que se podía escanear estaba limitada a una porción relativamente delgada. Esto requería que el caza volara muy cerca de la altitud del objetivo y mucho por delante de él para ser detectado, lo que requería buenas instrucciones de interceptación controlada desde tierra (GCI). ^[17] Los pilotos israelíes que volaron versiones capturadas del MiG-23 lo encontraron relativamente fácil de usar. ^[13]

El MiG-23 fue uno de los primeros aviones soviéticos en incorporar alas de geometría variable . Estas se controlaban hidráulicamente por medio de una pequeña palanca situada debajo del acelerador en la cabina. Había tres ángulos de flecha principales que el piloto establecía para diferentes niveles de vuelo. El primero, con las alas completamente abiertas a 16°, se utilizaba cuando se volaba a Mach 0,7 o por debajo de él o al despegar y aterrizar. Poner las alas a media apertura de 45° se utilizaba para maniobras básicas de caza, así como para volar a alta velocidad o hacer intercepciones a baja altitud. Mover las alas a completamente en flecha a 72° se reservaba para hacer intercepciones a gran altitud o carreras a alta velocidad a baja altitud. ^[18]

Las alas no estaban equipadas con alerones , sino que utilizaban spoilers para controlar el balanceo cuando las alas estaban en ángulos de 16° y 45°. Además de los spoilers, las alas estaban equipadas con flaps de borde de salida y slats de borde de ataque para intentar dar al caza un rendimiento de despegue y aterrizaje cortos. ^[18] Aunque había un indicador en la cabina que mostraba la posición de las alas, cuando estaban en movimiento, y el límite de Mach para cada posición, no había ninguno que indicara cuál era la posición óptima del ala para las condiciones de vuelo predominantes. ^[19]

Dos estabilizadores controlaban el cabeceo y el alabeo, en este último caso trabajando en conjunto con las superficies de control del ala cuando las alas no estaban completamente en flecha. Además de un gran estabilizador vertical (que también almacenaba el paracaídas de freno para los aterrizajes), el MiG-23 tenía una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades. Durante el despegue y el aterrizaje, la aleta se articulaba lateralmente cuando el tren de aterrizaje estaba extendido para evitar que golpeara el suelo. ^{[15] [18]}

A partir del modelo Edition 1971, las alas del MiG-23 (conocidas como Edition 2) tuvieron un aumento de superficie del 20%, lo que hizo necesario cambiar las posiciones a 18°, 47° 40' y 74° 40' (aunque por conveniencia los indicadores de cabina y los manuales conservaron el etiquetado original). Se agregó una extensión de dientes de perro , pero se eliminaron los slats del borde de ataque para simplificar la fabricación. Sin embargo, esto resultó exacerbar los problemas de estabilidad del MiG-23 en un AoA alto y dificultó el despegue y el aterrizaje. ^[10] El diseño definitivo del ala Edition 3, introducido con el MiG-23M, mantuvo las dimensiones del Edition 2, pero agregó los slats del borde de ataque. ^[11]

El fortalecimiento del pivote del ala en el MiG-23MLD permitió la adición de una cuarta posición de barrido del ala de 33°, que tenía como objetivo reducir el radio de giro y permitir una rápida desaceleración durante los combates aéreos. Sin embargo, con las alas en la posición de 33°, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de una aceleración deficiente. El movimiento de las alas a esta posición estaba reservado principalmente para los pilotos experimentados del MiG-23, mientras que los manuales de combate seguían haciendo hincapié en la posición de 45°. ^[13]

El motor original del MiG-23 era un Tumansky R-29 -300 de 122 kN (12 500 kgf; 27 500 lbf) de empuje con empuje de sobra a la velocidad máxima de la aeronave de Mach 2,4. ^[20] También tenía un tiempo de aceleración rápido, tardando entre 3 y 4 segundos en pasar del ralentí a la máxima potencia, y tardaba menos de un segundo en encender el postquemador . ^[15] La velocidad máxima indicada en el cartel del avión estaba determinada por la resistencia estructural de la cubierta de la cabina. ^[21] La entrada del motor tenía rejillas que suministraban aire al sistema de control ambiental para mantener frescos la aviónica y al piloto. ^[20]

Al igual que los primeros ejemplos del motor J-79 del F-4 Phantom , el R-29 generaba humo cuando operaba sin el postquemador. ^[15] Las carcasas externas del motor se calentaban mucho, lo que a veces activaba falsas alarmas de incendio. Además, el motor solo era bueno para un par de cientos de salidas como máximo antes de requerir reemplazo. ^[22] Esto se debía en parte a que los motores rusos estaban diseñados para durar unas 150 horas antes de ser reemplazados. ^[23] También era una forma de generar ingresos de los clientes de exportación vendiéndoles motores nuevos a cambio de moneda fuerte . ^[24] Cambiar un motor era difícil porque el avión tenía que separarse por la mitad. ^[14]

El motor también era un punto débil en los primeros modelos del MiG-23, ya que no estaba sometido a grandes cargas en las maniobras de guiñada . Si el caza entraba en barrena , el eje del motor podía doblarse. Las palas del compresor rozaban y enviaban residuos a la turbina, lo que hacía que las palas de la turbina se rompieran y destruyeran el motor. La introducción del R-29B-300 solucionó esta deficiencia de diseño. ^[20]

La versión prototipo del MiG-23 llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje, con capacidades de 1.920, 820 y 710 litros (510, 220 y 190 galones estadounidenses) respectivamente. Además, cada ala llevaba tres tanques de combustible integrales de 62,5, 137,5 y 200 litros (16,5, 36,3 y 52,8 galones estadounidenses). El tanque de combustible número 2 en el fuselaje también funcionaba como caja de ala de transporte del avión y estaba soldado con placas gruesas de aleación de acero VNS-2. ^[25] El rediseño del MiG-23 Edition 1971 permitió instalar un cuarto tanque con 470 litros (120 galones estadounidenses) en la parte trasera del fuselaje. ^[10] Esta capacidad de combustible le dio al MiG-23 una mejor resistencia que un F-4 "limpio" (que no llevaba tanques de combustible desmontables ); Si se viajaba a la velocidad de resistencia del MiG-23 de 230  nudos , una salida individual podía extenderse hasta una hora, aunque si se usaba el postquemador, eso podía reducirse a alrededor de 45 minutos o menos. ^[26] Con el MiG-23M se introdujeron pilones sondeados debajo de los paneles móviles del ala que podían equiparse con tanques de combustible de 800 litros (210 galones estadounidenses), aunque estos solo podían llevarse con las alas completamente abiertas y tenían que ser desechados en caso contrario, ^[11] y un tercer tanque de combustible de 800 litros podía llevarse debajo del fuselaje en el MiG-23ML. ^[12]

Los primeros modelos del MiG-23 tuvieron problemas con el tanque de combustible n.° 2 del avión, que sufría fallas estructurales, lo que era especialmente problemático ya que los tanques estaban integrados a la estructura en lugar de estar contenidos dentro de una vejiga de combustible . Esto significaba que a medida que la estructura desarrollaba fracturas finas, el combustible se filtraba. Esto finalmente obligó a establecer límites severos de fuerza g hasta que se pudiera encontrar una solución. Antes de que se mejorara la calidad en los modelos posteriores, una solución fue soldar una placa en la superficie interior y un refuerzo en la capa exterior. ^{[16] [10]}

La mayoría de los enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes han tenido oportunidades de evaluar el desempeño del MiG-23. En el verano de 1977, después de un realineamiento político por parte de su gobierno, Egipto proporcionó varios MiG-23MS y MiG-23BN a los Estados Unidos; estos fueron evaluados bajo un par de programas de explotación con nombres en código HAVE PAD y HAVE BOXER respectivamente. Estos y otros MiG, incluidos MiG-23 adicionales adquiridos de otras fuentes, se utilizaron como parte de un programa de entrenamiento secreto conocido como proyecto Constant Peg para familiarizar a los pilotos estadounidenses con los aviones soviéticos. ^[23] Además, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los EE. UU. en 1991, y un piloto libio de MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, los aviones fueron repatriados posteriormente. ^[27]

Inicialmente, la inteligencia estadounidense sobre el MiG-23 asumió que el caza podía girar bien y tenía una capacidad de aceleración razonable, pero las pruebas durante HAVE PAD demostraron que esta suposición era incorrecta. Si bien su capacidad de giro era comparable a la de un F-4E Phantom original , los cazas estadounidenses más nuevos como el F-15 Eagle o el F-4E mejorado con slats podían superar fácilmente al MiG-23 en un combate aéreo. De hecho, siempre que el MiG-23 se acercaba a un ángulo de ataque alto, se volvía muy inestable y propenso a salir del vuelo controlado . ^{[28] [15]} Por el contrario, la capacidad de aceleración del MiG-23 era tremenda, particularmente a bajas altitudes (por debajo de los 10.000 pies o 3.000 m) y cruzando la barrera del sonido , donde podía superar en aceleración a cualquier caza estadounidense. ^{[28] [15]} El pequeño perfil del caza le daba la ventaja de ser difícil de detectar visualmente también. En general, las pruebas HAVE PAD determinaron que el MiG-23, si bien no era un buen caza, era un buen interceptor capaz de realizar ataques relámpago. A pesar de sus limitaciones, en manos de un piloto muy capaz, el MiG-23 representaba una seria amenaza en el combate aéreo. ^{[28] [15]}

Los pilotos de pruebas que volaron el MiG-23 como parte de Constant Peg llegaron a conclusiones similares sobre el MiG-23 como un interceptor eficaz en lugar de un caza de combate, pero fueron más críticos con los aviones que volaron. Entre sus quejas estaba que la estructura del MiG-23 se sobrecargaba con demasiada facilidad; que era inestable en guiñada cuando pasaba la barrera del sonido y de nuevo cuando se acercaba a Mach 2; que su estrecho tren de aterrizaje, aunque diseñado para ser utilizado en superficies no preparadas, tendía a resbalar y deslizarse en condiciones climáticas adversas; y debido a que se encontraba bajo en el suelo, podía succionar escombros con mayor facilidad hacia las entradas de sus motores. ^[20] En general, el MiG-23 era impopular entre los pilotos estadounidenses porque era muy peligroso volarlo. ^[16]

Entre los apodos que los pilotos de Constant Peg le dieron al MiG-23 estaba el de "Looping Hog" (Cerdo en bucle), porque volaba como un cerdo y una de las pocas maniobras básicas de combate (BFM) que podía realizar en un combate aéreo era un rizo enorme . Si iba lo suficientemente rápido, un MiG-23 podía realizar fácilmente un rizo de 6,4 kilómetros (4 millas) de altura que otros aviones tendrían dificultades para seguir, al final del cual se adentraría en ellos y procedería a volar hasta quedar fuera de su alcance visual para poder volver a entrar. La única otra BFM que podía realizar el MiG-23, según el coronel (retirado) John "Sax" Saxman, era el "combate sin círculo ": cuando los dos aviones se aproximaban y pasaban cerca uno del otro, el MiG-23, en lugar de intentar girar en un sentido u otro con el avión enemigo (como en un combate de un círculo o de dos círculos), aceleraría hacia delante hasta que pudiera volver a entrar en combate desde un ángulo diferente. ^[29]

Los defectos y cualidades del MiG-23 también fueron reconocidos por las fuerzas aéreas aliadas que recibieron el caza de la Unión Soviética, incluida la Fuerza Aérea de Alemania del Este :

Pasé mucho tiempo en Berlín viendo cintas de GCI para verificar que estábamos volando con las tácticas correctas, y me quedó claro que los alemanes del Este sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, como era inmanejable, tenían que atacar desde muchas direcciones diferentes lo más rápido posible. Era sofisticado, y nos iban a abrumar si alguna vez nos enfrentábamos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas y escuché lo que los pilotos les decían a sus controladores de GCI y realmente comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un activo muy limitado.

—  Comandante (retirado) Marty Macy, 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación ^[29]

Los pilotos de Constant Peg buscaron enseñar estos y otros aspectos del MiG-23 a los escuadrones de primera línea del Comando Aéreo Táctico (apodados Blue Air) contra los que se entrenaban:

Les enseñamos a los chicos que si te ponías a la defensiva con un Flogger justo detrás de ti, automáticamente te convertías en un atacante, porque hasta el peor piloto del mundo sería capaz de negarle el tiro. Tú girarías, él intentaría girar contigo, pero nunca sería capaz de girar en la misma esquina que tú.

—  Coronel (retirado) Paco Geisler, 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación ^[29]

Uno de los MiG-23 se retiraba mientras el otro se acercaba por detrás. En el entorno de entrenamiento, los pilotos de Blue Air hacían sus intercepciones a 350 o 400 nudos , así que cuando de repente se encuentran con este Flogger acercándose a Mach 1,5, realmente cambia la geometría de las cosas. Te sorprende porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad.

—  Teniente coronel (retirado del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU.) Lenny Bucko, 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación ^[29]

La velocidad del MiG-23 en particular se utilizó como ayuda didáctica para un par de situaciones durante una posible guerra con la Unión Soviética. La primera fue a baja altura para demostrar su capacidad de derribar cualquier avión de ataque de la OTAN o estadounidense (salvo el último modelo F-111F Aardvark ), que intentara volar bajo y rápido para penetrar en territorio soviético. La segunda fue para simular el MiG-25 Foxbat , un avión volador alto y rápido que perseguiría objetivos de alto valor, como aviones de reabastecimiento en vuelo o de alerta temprana y control aéreo como el E-3 Sentry . ^[29]

La primera serie MiG-23M también se utilizó para probar los Northrop F-5 estadounidenses capturados por los norvietnamitas y enviados a la ex URSS para su evaluación. Los soviéticos reconocieron que el F-5 era un avión muy ágil y que, a ciertas velocidades y altitudes, era mejor que el MiG-23M, una de las principales razones por las que se inició el desarrollo del MiG-23MLD y el MiG-29. Estas pruebas permitieron a los rusos realizar modificaciones en varios de sus aviones de cuarta generación. Sin embargo, el MiG-23 no estaba diseñado para combatir a los F-5, una debilidad que se reflejaba en las primeras variantes del MiG-23. ^[30]

El piloto holandés Leon van Maurer, que tenía más de 1.200 horas de vuelo F-16, voló contra MiG-23ML desde bases aéreas en Alemania y los EE. UU. como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético. Concluyó que el MiG-23ML era superior en vertical a las primeras variantes del F-16, solo ligeramente inferior al F-16A en horizontal, y tenía una capacidad BVR superior. ^{[31] [ dudoso – discutir ]} El manual de combate soviético para pilotos de MiG-23M afirma que el MiG-23M tiene una ligera superioridad sobre el F-4 y el Kfir , y describe el historial de combate que involucra a los MiG-23MF sirios contra los F-15 y F-16 israelíes, que etiqueta como "exitosos". Este manual también recomienda tácticas a utilizar contra estos cazas. ^{[32] [ dudoso – discutir ]} Según el manual técnico del MiG-23ML, el MiG-23ML tiene una velocidad de giro instantánea de 16,7 grados/s y una sostenida de 14,1 grados/s a 1 km (3.300 pies) de altitud y a una velocidad de 490 nudos (900 km/h); y con un factor de carga máximo de 7 g. El MiG-23ML tardará unos 25 segundos en completar el giro horizontal.

La velocidad de giro instantánea máxima cerca del suelo para el MiG-23 modelo 71 y el MiG-23M es de 16,5 grados/s, y para el MiG-23ML de 18,3 grados/s.

En general, con este ángulo de ala en flecha de 45 grados, el ala en flecha es significativamente inferior a la de 16 grados. Velocidad máxima de viraje sostenido cerca del suelo: 13,35 g/s para el MiG-23 modelo 71, 14,5 g/s para el MiG-23M y 15,4 g/s para el MiG-23ML.

La velocidad máxima de ascenso del MiG-23 de la variante 1971 y del MiG-23M, especialmente a bajas altitudes, muestra una gran diferencia. La diferencia entre el MiG-23M y el MiG-23ML es mucho menor, pero también notable. La velocidad máxima de ascenso calculada en el MiG-23 de la variante 1971 es de 174 m/s (34.300 pies/min), lo que no es un indicador muy grande para un caza de esta clase. En el MiG-23M, debido a un motor mucho más potente, la velocidad de ascenso aumentó a 222 m/s (43.700 pies/min), casi 50 m/s (10.000 pies/min) más. Esta cifra ya es consistente con el "estatus" de un potente avión de combate. En el MiG-23ML, debido principalmente a la reducción de peso, la velocidad de ascenso alcanzó los 242 m/s (47.600 pies/min), lo que corresponde a los aviones más potentes de la 2ª-3ª generación, así como a algunos cazas de la 4ª generación. ^[33]

Los historiadores de la aviación occidentales y rusos suelen diferir en lo que respecta al historial de combate de sus vehículos militares y su doctrina debido al sesgo a favor de sus respectivas industrias y academias nacionales. También suelen aceptar afirmaciones que van de acuerdo con sus respectivas opiniones políticas, ya que normalmente sus respectivos historiadores escriben y aceptan muchos informes conflictivos y contradictorios. ^{[34] [35] [36]} Antes de los últimos años, con el uso generalizado de cámaras portátiles, se podían publicar pocas pruebas gráficas sobre pérdidas y victorias específicas de los diferentes sistemas de combate, con un número limitado de pérdidas y victorias confirmadas por ambas partes. ^[37]

El MiG-23 fue puesto oficialmente en servicio por primera vez en las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) el 4 de enero de 1974, pero incluso antes de su introducción en masa hubo muchos problemas iniciales con el nuevo caza. Los problemas de estabilidad y la maniobrabilidad limitada dieron lugar a numerosas restricciones de vuelo impuestas al caza, mientras que los esfuerzos para rectificar estos problemas comenzaron a mediados de la década de 1970. A pesar de numerosas actualizaciones, estas restricciones solo se levantarían parcialmente con la introducción del MiG-23MLD. Aun así, la gran cantidad de MiG-23 desplegados en Europa Central representaban una amenaza suficientemente potente en una posible guerra con Occidente. ^[38]

Aunque muchos pilotos del MiG-23 se sintieron decepcionados al descubrir que su caza perdería en un enfrentamiento con el MiG-21, el MiG-23 le dio al VVS capacidades de las que el MiG-21 simplemente carecía, particularmente como un caza de alta energía con misiles BVR. Sin embargo, a lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, los pilotos soviéticos continuaron entrenando y operando el MiG-23 de la misma manera inflexible que el MiG-21: un interceptor de defensa puntual de alta velocidad guiado de cerca por GCI . No fue hasta la introducción generalizada del MiG-23MLD que los pilotos soviéticos comenzaron a utilizar el MiG-23 como un verdadero caza de superioridad aérea. ^[38]

En la década de 1980, la tasa de accidentes del MiG-23 en la VVS era de un promedio de 12,5 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo. Esta cifra era a menudo peor en las fuerzas aéreas de los aliados del Pacto de Varsovia: 24,3 accidentes graves por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Húngara; 20,4 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Alemania del Este; 18 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Búlgara ; y 11,3 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Polaca . ^[39]

En 1990, más de 1.500 MiG-23 de diferentes modelos estaban en servicio en la VVS y la V-PVO . Con la disolución de la Unión Soviética, la nueva Fuerza Aérea Rusa comenzó a reducir su fuerza de cazas, y se decidió que los MiG-23 y MiG-27 monomotores debían ser retirados para su almacenamiento operativo. El último modelo en servicio fue la variante de defensa aérea MiG-23P: fue retirado el 1 de mayo de 1998. ^[40]

Cuando Alemania del Este y Alemania del Oeste se unificaron, no se transfirieron MiG-23 a la Fuerza Aérea alemana , pero se suministraron doce MiG-23 de Alemania del Este a los Estados Unidos. Cuando Checoslovaquia se dividió en la República Checa y Eslovaquia, los checos recibieron todos los MiG-23, que fueron retirados en 1998. Hungría retiró sus MiG-23 en 1996, Polonia en 1999, Rumania en 2000 y Bulgaria en 2004.

El MiG-23 fue el avión de ataque de la Fuerza Aérea Soviética equivalente al " Top Gun " desde finales de los años 1970 hasta finales de los años 1980. Resultó ser un rival difícil para las primeras variantes del MiG-29 pilotadas por pilotos inexpertos. Los ejercicios demostraron que, cuando se pilotaba bien, un MiG-23MLD podía lograr ratios de derribos favorables contra el MiG-29 en combates simulados utilizando tácticas de golpe y fuga y sin enfrentarse a los MiG-29 en combates aéreos. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en el morro justo detrás del radomo, y muchos de ellos eran pilotados por veteranos de la guerra soviética-afgana. A finales de los años 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, que también tenían bocas de tiburón. ^[41]

Guerra soviética-afgana

Los MiG-23 soviéticos se utilizaron en Afganistán, a menudo para escoltar misiones cerca de las fronteras de Pakistán e Irán, ya que los MiG-21 carecían del alcance necesario para ello. Se afirmó que algunos de ellos habían sido derribados .

El primer uso del MiG-23 en Afganistán se produjo en abril de 1982, cuando aviones del 152.º Regimiento de Aviación de Afganistán escoltaron un gran ataque aéreo contra Rabat-e-Jali, en la provincia de Nimruz. El ataque acabó en desastre cuando los MiG-23 no proporcionaron la cobertura aérea adecuada y la fuerza de ataque cruzó accidentalmente hacia Irán, perdiendo varios helicópteros a manos de los F-4 Phantom iraníes.

Los MiG-23 soviéticos y afganos y los F-16 paquistaníes se enfrentaron unas cuantas veces durante la guerra soviético-afgana desde 1987. Dos MiG-23 fueron derribados por F-16 paquistaníes cuando cruzaban la frontera ^[42] (ambos no fueron confirmados ^[43] ) mientras que un F-16 fue derribado el 29 de abril de 1987. Fuentes occidentales ^{[44] lo consideran un incidente} de fuego amigo , pero el gobierno afgano respaldado por los soviéticos de la época y Pakistán ^[45] afirmaron que los aviones soviéticos derribaron al F-16 paquistaní, una afirmación que también informaron The New York Times y el Washington Post . ^{[46] [47]} Según una versión rusa del evento, el F-16 fue derribado cuando los F-16 paquistaníes se encontraron con MiG-23MLD soviéticos. Los pilotos soviéticos de un MiG-23MLD, durante un bombardeo a lo largo de la frontera entre Pakistán y Afganistán, informaron haber sido atacados por F-16 y luego haber visto explotar uno de ellos. Podría haber sido derribado por disparos de un MiG cuyo piloto no informó de la muerte, porque a los pilotos soviéticos no se les permitía atacar a aeronaves paquistaníes sin permiso. ^[48]

En 1988, los MiG-23MLD soviéticos equipados con R-23 (OTAN: AA-7 "Apex") derribaron dos AH-1J Cobra iraníes que habían invadido el espacio aéreo afgano. En un incidente similar una década antes , el 21 de junio de 1978, un MiG-23M PVO pilotado por el capitán piloto V. Shkinder derribó dos helicópteros Boeing CH-47 Chinook iraníes que habían invadido el espacio aéreo soviético; uno de los helicópteros fue derribado por dos misiles R-60 y el otro por fuego de cañón.

Sin embargo, los encuentros aire-aire no fueron particularmente frecuentes, y el apoyo aéreo cercano representó la mayoría de las misiones voladas en Afganistán, mientras que las misiones de patrulla aérea de combate y escolta aire-aire comprendieron el 15% del total. ^[49] Se volaron salidas con bombas tontas y municiones de racimo contra una amplia gama de objetivos, mientras que no se emplearon armas más sofisticadas a menudo debido al terreno difícil y la amenaza de los MANPAD y AA. Los ataques se realizaron en pares, con ambos MiG en picado en un ángulo de 45 grados antes de lanzar sus bombas. Después de fuertes pérdidas en 1984-5, se reevaluaron las tácticas y se introdujo una altitud mínima de 3.500 m (11.480 pies). Esto se aumentó más tarde a 4.500 m (14.760 pies). La precisión de los ataques se redujo y se hizo imposible utilizar cohetes no guiados en absoluto. Sin embargo, esto fue eficaz para reducir las pérdidas; no hubo ninguna durante 1986. ^[50]

El biplaza MiG-23UB también estuvo en servicio en Afganistán, utilizado para ataques, reconocimiento y designación de objetivos. También se utilizó para familiarizar a los pilotos del MiG-27 con el vuelo en las altas y cálidas condiciones de Afganistán cuando fueron desplegados allí en 1988. Además, los MiG-23UB a veces actuaban como un avión " AWACS " improvisado, con un oficial en el asiento trasero observando y dando órdenes a un grupo de ataque debajo de él. El concepto fue apodado "Soy mi propio AWACS" por los pilotos soviéticos involucrados. ^[51]

Aviación naval

Los MiG-23 de la Fuerza Aérea Soviética fueron transferidos a la Armada Soviética en dos ocasiones. En 1984, un regimiento completo de MiG-23 fue enviado a Vietnam para escoltar patrullas navales con aviones Tupolev Tu-95 . Más tarde, este regimiento se convirtió en el 169.º Regimiento Aéreo Compuesto de la Guardia. ^{[52] [¿ Fuente poco fiable? ]} Realizaron más de 400 misiones desde la base aérea de Cam Ranh, permaneciendo allí hasta 1989, cuando los aviones fueron retirados y devueltos a la fuerza aérea.

El segundo caso de MiG-23 en servicio en la Armada Soviética ocurrió entre 1990 y 1994, cuando nueve entrenadores MiG-23UB fueron asignados al 88º Regimiento de Cazas Bombarderos Separado del componente de aviación de la Flota del Norte para entrenar a los pilotos para sus MiG-27. ^[51]

Combate contra Israel (desde 1973)

Los primeros MiG-23 fueron suministrados a Siria en abril de 1974. El proceso de hacer operativos los MiG-23 fue complejo y difícil, debido a la mala calidad de fabricación y la poca fiabilidad de la aeronave, y a la falta de documentación técnica. A finales de año, ya se habían dado de baja hasta 13 MiG-23 sirios. ^[53] Los primeros MiG-23 que entraron en combate fueron variantes de exportación con muchas limitaciones. En comparación con el MiG-21, la aeronave era mecánicamente compleja y cara y también menos ágil. La primera variante de interceptor que se exportó, el MiG-23MS, estaba equipada con el mismo sistema de armas que el antiguo MiG-21S, y su radar era particularmente vulnerable a las contramedidas electrónicas (ECM), en las que los israelíes eran especialmente competentes. ^[54]

El 13 de abril de 1974, después de casi 100 días de intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo de los Altos del Golán, helicópteros sirios entregaron comandos para atacar el puesto de observación israelí en Jebel Sheikh. Esto provocó fuertes enfrentamientos en el aire y en tierra durante casi una semana . El 19 de abril de 1974, el capitán al-Masry, volando un MiG-23MS en una misión de prueba de armas, avistó un grupo de F-4E de la IAF y derribó a dos de ellos después de disparar tres misiles. Estaba a punto de atacar a otro F-4 con fuego de cañón, pero fue derribado por fuego amigo de una batería SAM. ^[55] Debido a este éxito, otros 24 interceptores MiG-23MS, así como un número similar de variantes de ataque MiG-23BN, fueron entregados a Siria durante el año siguiente. ^{[ cita requerida ]} En 1977, Siria compró entre 28 y 30 MiG-23MF, y las entregas comenzaron en 1978. ^[56]

Los MiG-23MF, MiG-23MS y MiG-23BN fueron utilizados en combate por Siria sobre el Líbano entre 1981 y 1985. El 26 de abril de 1981, Siria afirmó que dos MiG-23MS derribaron dos A-4 Skyhawks israelíes que atacaban un campamento en Sidón. ^[55] Sin embargo, Israel no informa de ninguna pérdida de aeronaves a causa de este incidente y no se informó de ninguna pérdida de aeronaves en esa fecha. El historiador ruso Vladimir Ilyin escribe que los sirios perdieron seis MiG-23MF, cuatro MiG-23MS y 14 MiG-23BN en junio de 1982. Un caza MiG-23 más se perdió en julio. Los israelíes también afirmaron que derribaron dos MiG-23 en 1985, lo que los sirios niegan. En total, entre 11 y 13 cazas sirios MiG-23 se perdieron en combate aéreo entre 1982 y 1985. Israel sólo confirma la pérdida del BQM-34 Firebee, derribado por un MiG-23MF sirio el 6 de junio de 1982.

A principios de la década de 2000, los vehículos aéreos no tripulados israelíes volaron regularmente en misiones de reconocimiento sobre el Líbano , pero a veces también dentro del espacio aéreo sirio. En respuesta, a menudo se enviaron MiG-23 y, según se informa, han derribado varios vehículos aéreos no tripulados, a partir de julio de 2001. De hecho, entre 2001 y 2006, hasta 10 vehículos aéreos no tripulados israelíes fueron derribados sobre Siria cada año. ^[57]

Guerra civil siria

Un antiguo MiG-23MS de la Fuerza Aérea Siria se convirtió en un icono del asedio a la base aérea de Abu al-Duhur : el 7 de marzo de 2012, los rebeldes sirios utilizaron un misil antitanque Metis-M 9K115-2 para alcanzar el MiG abandonado. Más tarde, en marzo de 2013, entraron en la base y mostraron el MiG desgastado y dañado. Finalmente, en mayo de 2013, la Fuerza Aérea Siria la bombardeó para destruir por completo los restos. ^{[ cita requerida ]}

Los MiG-23BN sirios bombardearon la ciudad de Alepo el 24 de julio de 2012, convirtiéndose en el primer uso de aviones de ala fija para bombardeos en la guerra civil siria . ^{[58] [59] [60]}

El 13 de agosto de 2012, un MiG-23BN sirio fue derribado por los rebeldes del Ejército Libre Sirio cerca de Deir ez-Zor, aunque el gobierno afirmó que el derribo se debió a dificultades técnicas. ^[61]

Desde entonces, los MiG-23 de la Fuerza Aérea Siria, junto con diferentes aviones de combate de la Fuerza Aérea Siria, han sido vistos regularmente realizando ataques contra los insurgentes sirios, quienes han afirmado que diferentes MiG fueron derribados o destruidos en tierra en diferentes ocasiones.

El 23 de marzo de 2014, un MiG-23 sirio fue derribado tras ser alcanzado por un AIM-9 Sidewinder disparado por un F-16 turco en las inmediaciones de la ciudad siria de Kessab. El piloto se eyectó sin problemas y fue recuperado por fuerzas amigas. Fuentes turcas dijeron que el caza violó el espacio aéreo turco y fue derribado después de varias advertencias por radio mientras se aproximaba a la frontera. Otro MiG-23 sirio regresó a Siria después de invadir el espacio aéreo turco. ^[62]

El 15 de junio de 2017, un UAV Selex ES Falco jordano fue derribado por un MiG-23MLD sirio en las cercanías de la ciudad siria de Derra. El 16 de junio, otro Selex ES Falco fue derribado por un MiG-23ML, ambos con misiles R-24R . ^[63]

El 9 de septiembre de 2020, un MiG-23 sirio se estrelló en la provincia de Deir ez-Zor sin que se tuviese información sobre el destino de su piloto. ^[64]

Irak compró sus primeros MiG-23 en 1973, para reemplazar a sus Hawker Hunter y MiG-17 F. Las entregas duraron de 1974 a 1978, y consistieron en 18 interceptores MiG-23MS, entre 36 y 40 aviones de ataque MiG-23BN, y varios entrenadores MiG-23UB. La introducción de estos nuevos aviones resultó particularmente difícil para la Fuerza Aérea iraquí . El entrenamiento en la Unión Soviética incluía poco tiempo de vuelo, y como los soviéticos no proporcionaban ninguna documentación técnica o manuales de vuelo, los iraquíes tuvieron que realizar las pruebas de vuelo por su cuenta. Además, las cualidades de manejo y el equipo de aviónica del MiG-23 fueron duramente criticados, y la calidad de fabricación de las estructuras era pobre. Como era de esperar, en 1978 al menos 12 MiG-23 habían sido dados de baja en accidentes. A finales de la década de 1970 se compró un lote adicional de MiG-23MS para compensar las pérdidas. ^[65]

El MiG-23 participó en la guerra entre Irán e Irak y se utilizó tanto en misiones aire-aire como aire-tierra. El primer día de la guerra (22 de septiembre), tanto los MiG-23MS como los MiG-23BN participaron en ataques contra bases aéreas iraníes. Al día siguiente, un MiG-23MS iraquí derribó un Northrop F-5E iraní . Sin embargo, este día también marcó las primeras pérdidas de MiG-23 de la guerra: tres MiG-23BN fueron derribados por interceptores y defensas aéreas iraníes. Varios MiG-23 más fueron derribados en los meses siguientes, en su mayoría MiG-23BN. Las altas pérdidas se vieron agravadas por el embargo impuesto a Irak por la Unión Soviética como reacción a la guerra. A finales de 1980, los pilotos iraquíes de MiG-23MS habían reclamado un total de tres F-5E derribados, todos ellos sobre el espacio aéreo iraquí. ^[66]

A pesar del embargo, en la segunda mitad de 1981 se pusieron en servicio cinco MiG-23MF que se habían entregado antes del estallido de la guerra. En un intento de repetir el éxito de los Mirage F1 que derribaron dos F-14 Tomcat el 15 de noviembre de 1981, los pilotos de las unidades interceptoras iraquíes de MiG-23 comenzaron a intentar acercarse sigilosamente a los Tomcat iraníes de forma similar unos días después. Sin embargo, tras estas dos pérdidas, los pilotos iraníes habían adaptado sus tácticas. Mientras los F-14 realizaban patrullas aéreas de combate a gran altitud, se colocaron pares de F-5E o F-4 Phantom a baja altitud para evitar que los cazas iraquíes se acercaran a los Tomcat sin ser observados. Estas nuevas tácticas funcionaron cuando dos MiG-23MF fueron derribados por los F-14 después de haber sido detectados visualmente por los F-5, el 25 de noviembre. Varios cazas iraquíes más se perdieron en circunstancias similares durante este período. Las unidades MiG-23BN también siguieron sufriendo pérdidas, especialmente a manos de los F-14 y los misiles tierra-aire MIM-23B I-HAWK . ^[67] Los MiG-23BN iraquíes entregados en la década de 1970 sólo tenían un receptor de advertencia de radar de calidad inferior y ningún equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que la Fuerza Aérea iraquí había pagado por ello. ^[68] En 1982, los soviéticos levantaron su embargo y se reanudaron las entregas de aviones: se entregaron 18 MiG-23MF adicionales, junto con 18 MiG-23BN equipados con el sistema ECM solicitado desde la década de 1970. ^[69]

En 1983-1984, los MiG-23MF se utilizaron para interceptar aviones de reconocimiento iraníes RF-4E que volaban sobre Irak. Aunque estos aviones no estaban armados, resultaron muy difíciles de atrapar, y cada uno de sus vuelos estaba protegido por un par de F-14; el 1 de enero de 1984, los Tomcats derribaron un MiG-23MF mientras escoltaban a un RF-4E. Más tarde ese mes, un RF-4E fue derribado por un MiG-23MF. Otro RF-4E fue derribado nuevamente por un MiG-23MF en junio. Ese año también marcó la llegada de los primeros MiG-23ML; en total, Irak ordenó al menos 64. El 11 de agosto, uno de los nuevos MiG-23ML derribó el F-14 pilotado por el coronel Hashem All-e-Agha de la IRIAF con un misil R-60MK sobre el Golfo Pérsico . ^[70] Los MiG-23ML iraquíes derribaron otro Tomcat el 2 de septiembre de 1986, cuando el capitán de la Fuerza Aérea iraní Ahmad Moradi Talebi fue derribado mientras intentaba desertar con su F-14A. ^[71]

El 20 de febrero de 1986, el coronel Abdolbaghi ​​Darvish fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su Fokker F27 Friendship (F27-600) iraní. Los 51 tripulantes y pasajeros murieron. ^{[72] [73]} El avión transportaba una delegación de militares y funcionarios gubernamentales en una misión.

A partir de 1984, debido al agotamiento tanto de su personal como de sus aviones, la fuerza aérea iraní dejó de operar sus cazas en las líneas del frente. Por lo tanto, los iraquíes comenzaron a utilizar sus aviones para atacar objetivos más alejados de Irán. Los MiG-23BN participaron en estos ataques, como parte de paquetes de ataque más grandes que incluían otros bombarderos, una escolta de cazas (que a menudo incluía MiG-23MF/ML) y aviones SEAD . También volaron misiones de apoyo aéreo cercano . Gracias a la menor presencia de interceptores de la IRIAF y a la protección mucho mejor ofrecida por los aviones de escolta, SEAD y de contramedidas electrónicas , las pérdidas fueron mucho menores que durante los primeros meses de la guerra. ^[74]

Según documentos oficiales de la Fuerza Aérea iraquí de posguerra, Irak perdió un total de 38 MiG-23BN, tres MiG-23MS, un MiG-23MF y un MiG-23ML. Sin embargo, las pérdidas declaradas para las variantes de interceptores son mucho menores que el número real de aeronaves perdidas. Por ejemplo, el número de pilotos que se sabe que murieron mientras volaban MiG-23MS/MF es el doble de alto que la cifra oficial para todas las variantes de interceptores MiG-23. A cambio, los pilotos iraquíes de MiG-23 han reivindicado unas 20 victorias aéreas, de las cuales siete han sido confirmadas tras el contrainterrogatorio con datos de fuentes iraníes. ^[75]

El 2 de agosto de 1990, la Fuerza Aérea iraquí apoyó la invasión de Kuwait con aviones MiG-23BN y Su-22 como principales medios de ataque. Varios aviones y helicópteros iraquíes fueron derribados por los sistemas de defensa aérea kuwaitíes MIM-23 Hawk SAM, entre ellos un MiG-23BN. ^[76]

Los MiG-23 iraquíes dañaron dos EF-111A Ravens con misiles R-60 durante la Guerra del Golfo . ^{[77] [78]}

Los documentos iraquíes capturados después de la invasión de Irak revelaron que poseían 127 MiG-23, incluidos 38 MiG-23BN y 21 entrenadores MiG-23, al comienzo de la Operación Tormenta del Desierto . ^[79] Durante la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó haber derribado ocho MiG-23 iraquíes con F-15. ^[80] Los documentos iraquíes confirman la destrucción total de 43 MiG-23 por todas las causas, con otros 10 dañados y otros 12 huyendo a Irán. Esto dejó a Irak con solo 63 MiG-23 después de la guerra, incluidos 18 MiG-23BN y 12 entrenadores. ^[79]

Estados Unidos afirmó que las pérdidas de los F-16C fueron causadas por misiles tierra-aire 2K12 Kub y S-125 Neva/Pechora en lugar de aviones enemigos. ^[81] Además, la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Italiana no atribuyen ninguna pérdida del Tornado a aviones enemigos. ^{[82] [83]}

El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF destruyó un MiG-23 iraquí con un misil AMRAAM . ^[84] El 9 de septiembre de 1999, un MiG-23 solitario cruzó la zona de exclusión aérea en dirección a un grupo de F-14. Un F-14 disparó un misil Phoenix AIM-54 contra el MiG, pero falló y el MiG se dirigió de nuevo hacia el norte. Sin embargo, el avión se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizar. ^[85]

En 2003, durante la Operación Libertad Iraquí , toda la Fuerza Aérea iraquí permaneció en tierra y las fuerzas estadounidenses y aliadas encontraron varios fuselajes abandonados alrededor de las bases aéreas iraquíes después de la invasión. La invasión marcó el fin del servicio iraquí del MiG-23. ^[85]

Cuba en Angola

Los pilotos de MiG-23ML cubanos y Mirage F1 sudafricanos tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola , uno de los cuales resultó en graves daños a un Mirage F1.

El 27 de septiembre de 1987, durante la Operación Moduler , dos pilotos de MiG-23 sorprendieron a un par de Mirage y dispararon misiles: Alberto Ley Rivas enfrentó a un Mirage pilotado por el capitán Arthur Douglas Piercy con un par de R-23R (algunas fuentes dicen que un R-60 ), mientras que el otro piloto cubano disparó un solo R-60 a un Mirage pilotado por el capitán Carlo Gagiano . Aunque los misiles apuntaron a los Mirage, solo un R-23R explotó lo suficientemente cerca como para causar daños en el sistema hidráulico de aterrizaje del Mirage del capitán Piercy (y, según algunos relatos, en el paracaídas de frenado del avión ). El daño probablemente contribuyó a que el Mirage se desviara de la pista al aterrizar, después de lo cual el tren de morro colapsó. El morro golpeó el suelo con tanta fuerza que el asiento eyectable de Piercy se disparó. Como resultado de esta eyección a nivel del suelo, Piercy quedó paralizado. El avión fue dado de baja, pero gran parte de la estructura y los componentes se utilizaron para reparar otro Mirage F1 dañado en un accidente y devolverlo al servicio. En total, los cubanos se adjudicaron 6 victorias aéreas con el MiG-23 (1 destruida, 1 dañada y 4 sin confirmar). ^[86]

Los MiG-23 angoleños superaron a los cazas Mirage F1 CZ y F1AZ de la SAAF en términos de potencia/aceleración, capacidades de radar/aviónica y armas aire-aire. Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de la FAPA/DAA la capacidad de atacar a los aviones de la SAAF desde la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo de armas internacional, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían un alcance y un rendimiento limitados en relación con el R-60 y el R-23 . A pesar de estas limitaciones, los pilotos de la SAAF pudieron orientarse dentro de la zona de disparo y disparar misiles aire-aire a los MiG-23 (las tomas de la cámara de los cañones lo evidencian). ^[87] Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente detrás de la columna de cola en lugar de apuntar hacia el fuselaje caliente.

Los rebeldes de la UNITA, que se oponían a las fuerzas cubanas y del MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles FIM-92 Stinger MANPADS suministrados por los Estados Unidos . Las fuerzas terrestres sudafricanas derribaron un MiG-23 que estaba realizando un ataque a la presa de Calueque , utilizando el cañón antiaéreo Ystervark (puercoespín) de 20 mm. ^[88]

Libia recibió un total de 54 MiG-23MS y 15 MiG-23UB entre 1975 y 1978, así como entre 35 y 38 MiG-23BN. ^[89] Estos aviones entraron en servicio con los escuadrones 1040, 1050, 1060 y 1070. ^[56] Los escuadrones 1040 y 1050 estaban integrados por personal de la Fuerza Aérea Siria . ^{[90] [91]}

Un MiG-23MS libio fue derribado por un caza MiG-21 egipcio durante e inmediatamente después de la guerra libio-egipcia en 1977 mientras apoyaba un ataque al aeródromo de Mersa Matruh , lo que obligó al MiG restante a abortar la misión. En una escaramuza en 1979, dos MiG-23MS de la LARAF se enfrentaron a dos MiG-21MF de la EAF que habían sido mejorados para llevar misiles aire-aire occidentales como el AIM-9P3 Sidewinder. Los pilotos libios cometieron el error de intentar superar en maniobras a los más ágiles MiG-21 egipcios, y un MiG-23MS fue derribado por el mayor Sal Mohammad con un misil AIM-9P3 Sidewinder , mientras que el otro utilizó su velocidad superior para escapar. ^[92]

El 18 de julio de 1980, se encontraron los restos de un MiG-23MS de la LARAF en el lado norte del macizo de Sila , en el centro de la región italiana de Calabria. El piloto fallecido, el capitán Ezzedin Fadhel Khalil, fue encontrado todavía atado a su asiento eyectable. ^{[93] [94]}

En agosto de 1981, los cazas MiG-23MS libios estuvieron involucrados en el enfrentamiento con la Armada de los EE. UU. que condujo al primer incidente del Golfo de Sidra , aunque no estuvieron involucrados en ningún combate real en esta ocasión. ^[95]

A mediados de los años 1980, las nuevas versiones del MiG-23 entraron en servicio en la Fuerza Aérea Libia. En 1984 se recibieron alrededor de 20 MiG-23MF para reequipar al Escuadrón 1060. ^[75] También se encargaron 48 MiG-23MLD en el mismo período. Se crearon dos escuadrones, el 1023 y el 1024, para operar estos aviones. ^[96]

Los MiG-23 libios fueron empleados durante el conflicto entre Chad y Libia desempeñando diferentes funciones, a partir de 1981. ^[95] Durante los primeros años de su participación, se utilizaron las variantes MiG-23MS y MiG-23BN, casi exclusivamente para ataques terrestres. ^[97] Más tarde en la guerra, también se realizaron algunas patrullas aéreas de combate , utilizándose también las variantes más avanzadas MiG-23MF y MiG-23MLD. ^{[98] [99]} El 5 de enero de 1987, un MiG-23 libio fue derribado ^[100] y pocos meses después, el 5 de septiembre de 1987, las fuerzas chadianas realizaron un ataque terrestre contra la base aérea de Maaten al-Sarra en Libia , destruyendo varios aviones libios en tierra, entre ellos, tres MiG-23. ^[101] El 8 de octubre de 1987, un MiG-23BN fue derribado por fuego terrestre, y su piloto fue recuperado por un helicóptero. ^[99]

Los interceptores MiG-23 también fueron utilizados por Libia durante la acción en el Golfo de Sidra en 1986. Aunque volaron agresivamente, con sus pilotos a veces tratando de ponerse en posición de tiro detrás de los cazas estadounidenses (con poco éxito), ni los MiG-23 ni sus oponentes abrieron fuego entre sí. ^[102]

Dos cazas MiG-23MF libios fueron derribados por F-14A de la Marina de Estados Unidos en el segundo incidente del Golfo de Sidra en 1989. ^[103]

Guerra civil libia

En la guerra civil libia de 2011 , los MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia se utilizaron para bombardear posiciones rebeldes. ^[104] El 15 de marzo de 2011, un sitio web rebelde informó que las fuerzas de la oposición comenzaron a utilizar un MiG-23 capturado y un helicóptero para hundir dos barcos leales y bombardear algunas posiciones de tanques. ^[105]

El 19 de marzo de 2011, un MiG-23BN de la Fuerza Aérea Libre de Libia fue derribado sobre Bengasi por sus propias defensas aéreas, que lo confundieron con un avión leal. ^[106] El piloto murió después de eyectarse demasiado tarde. ^[107]

El 26 de marzo de 2011, cinco MiG-23 junto con dos helicópteros Mi-35 fueron destruidos por la Fuerza Aérea Francesa mientras estaban estacionados en el aeropuerto de Misrata; los primeros informes identificaron erróneamente a la aeronave de ala fija como G-2 Galebs . ^[108]

El 9 de abril, un MiG-23 rebelde fue interceptado sobre Bengasi por aviones de la OTAN y escoltado de vuelta a su base por violar la zona de exclusión aérea de la ONU. ^[109]

Un número limitado de MiG-23 que sobrevivieron a la guerra civil libia de 2011 y a los bombardeos de la OTAN participaron en ataques aéreos entre la opositora Cámara de Representantes libia y el rival Congreso Nacional General durante la Segunda Guerra Civil Libia, y ambas partes controlaban un número limitado de aeronaves. ^[110]

El 23 de marzo de 2015, un MiG-23UB operado por el Nuevo Congreso General Nacional fue derribado mientras bombardeaba la base aérea de Al Watiya, controlada por la Cámara de Representantes de Libia, probablemente con un MANPADS Igla-S . Ambos pilotos murieron. ^[111] A principios de 2016, las fuerzas de la Cámara de Representantes de Libia controlaban tres MiG-23 en condiciones de volar, entre otras aeronaves, dos MiG-23MLA y un MiG-23UB. Todos se perdieron en tres ocasiones: un primer MiG-23MLA, número de serie 6472, perdido cerca de la base aérea de Benina el 4 de enero, después de un ataque aéreo, ^[112] el segundo MiG-23MLA, número de serie 6132, perdido el 8 de febrero mientras realizaba ataques aéreos contra el Estado Islámico cerca de Derna ^[113] y el MiG-23UB, número de serie 7834, perdido el 12 de febrero de 2016 mientras operaba al oeste de Bengasi, reivindicado por el Estado Islámico y que el gobierno oficial atribuyó la pérdida a la artillería antiaérea. ^{[114] [115]} En todas las ocasiones, las tripulaciones se eyectaron, mientras que la causa de los dos primeros accidentes siguió debatiéndose entre fuego hostil y causas mecánicas.

El 28 de febrero de 2016, un MiG-23MLA número de serie 6453 fue restaurado a estado de vuelo después de varios años, ^[116] convirtiéndose en el único MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea Libia a marzo de 2016, realizando misiones contra posiciones y vehículos enemigos desde marzo de 2016. ^[117]

En las semanas siguientes, tanto la Fuerza Aérea del Ejército Nacional Libio como la Fuerza Aérea Libia Dawn, que se opone a la operación, restauraron el estado de vuelo de varios MiG-23BN, MiG-23ML y MiG-23UB, que fueron grabados mientras volaban sobre los cielos libios y atacaban posiciones enemigas. ^{[118] [119]}

El 6 de diciembre de 2019, un MiG-23MLD del Ejército Nacional Libio (LNA) fue derribado por fuerzas leales al Gobierno de Acuerdo Nacional (GNA). En la actual Guerra Civil Libia, ambas partes están presionando para que se pongan en servicio los fuselajes almacenados después de las reparaciones con asistencia extranjera. El avión, de serie 26144, fue restaurado utilizando las alas de dos fuselajes diferentes y volvió a poder volar en agosto de 2019, después de unos 20 años de almacenamiento. ^[120] El avión fue derribado sobre la línea del frente de Yarmouk en el sur de Trípoli y se estrelló en la ciudad de Al Zawiya y el piloto, Amer Jagem, fue detenido después de eyectarse. Surgió un video que muestra al avión en picada para atacar con soldados en tierra disparando un MANPADS Strela-2M en respuesta. El LNA informó que perdió un MiG-23 debido a una falla técnica, negando que se estrellara debido al fuego enemigo. ^{[120] [121] [122]}

Egipto se convirtió en uno de los primeros clientes de exportación cuando compró en 1974 ocho interceptores MiG-23MS, ocho aviones de ataque MiG-23BN y cuatro aviones de entrenamiento MIG-23UB, concentrándolos en un solo escuadrón con base en Mersa Matruh . En 1975 todos los MiG-23 egipcios habían sido retirados del servicio activo y almacenados debido a que la política exterior egipcia se estaba orientando hacia Occidente y, por lo tanto, estaba perdiendo el apoyo de la URSS. ^[123]

A partir de 1978, China compró a Egipto dos interceptores MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23UB, diez MiG-21MF y diez misiles aire-tierra KSR-2 (AS-5 Kelt) a cambio de aviones Shenyang J-6 , piezas de repuesto y apoyo técnico para la flota egipcia de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. Los chinos utilizaron los aviones como base para su proyecto J-9 , que nunca pasó de la fase de investigación. ^[124]

Algún tiempo después, los seis MiG-23MS restantes y seis MiG-23BN, así como 16 MiG-21MF, dos Sukhoi Su-20 Fitters, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 Hips y diez KSR-2 fueron adquiridos para la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial de la USAF, responsable de evaluar las tecnologías adversarias. Estos fueron intercambiados por armas y repuestos de apoyo, incluidos misiles AIM-9J/P Sidewinder, que se instalaron en los MiG-21 egipcios restantes. ^[125]

Los MiG-23 suministrados por la Unión Soviética al Derg de Mengistu Haile Mariam fueron utilizados intensamente por la Fuerza Aérea Etíope contra el conjunto de guerrilleros rebeldes que luchaban contra el gobierno durante la Guerra Civil Etíope . Según un informe de Human Rights Watch de 1990 , los ataques, a menudo con napalm o fósforo y municiones de racimo, no sólo estaban dirigidos contra los rebeldes, sino contra la población civil (tanto en Eritrea como en Etiopía) y los convoyes humanitarios de forma deliberada. ^[126]

Los MiG-23 etíopes se utilizaron en misiones de ataque terrestre y de ataque durante la guerra fronteriza con Eritrea desde mayo de 1998 hasta junio de 2000, incluso atacando objetivos en el aeropuerto de la capital eritrea, Asmara, en varias ocasiones. ^{[127] [128]} Tres MiG-23BN etíopes fueron derribados por MiG-29 eritreos . ^[129]

El 29 de noviembre de 2020, un MiG-23 de la Fuerza Aérea Etíope se estrelló durante el conflicto de Tigray cerca de Abiy Addi , a 50 kilómetros al oeste de Mekelle . Circulaban imágenes poco fiables del piloto después de ser capturado por el Frente de Liberación Popular de Tigray , que afirmó haberlo derribado, mostrando al piloto con su casco de vuelo Zsh-7 (originalmente destinado a los Su-27 y MiG-29), un traje de vuelo, un manual en inglés del MiG-23 y el lugar del accidente con piezas de metal carbonizadas. ^{[130] [131]}

Guerra de Kargil (1999)

El 26 de mayo, las fuerzas indias iniciaron ataques aéreos durante la Guerra de Kargil . Se utilizaron aviones de ataque terrestre, incluidos los MiG-21 , MiG-23, MiG-27 y Mirage 2000 , para bombardear posiciones paquistaníes. ^[132]

Sudán recibió una gran ayuda militar, incluidos 12 MiG-23MS y un MiG-23UB de su antiguo enemigo, Libia, a partir de 1987. Entraron rápidamente en servicio en la lucha contra las Fuerzas de Defensa del Pueblo de Sudán del Sur (SPLA) en 1988 durante la Segunda Guerra Civil Sudanesa . Varios de estos aviones se perdieron por fuego terrestre o se estrellaron. En 1990, Libia retiró a sus asesores militares de Sudán y los cuatro aviones MiG-23 restantes se almacenaron. A partir de 2010, Sudán comenzó a renovar sus aviones MiG-23 localmente con la ayuda de técnicos rusos, bielorrusos y etíopes, y en Internet circulan fotografías de aviones recién pintados y renovados. Uno de ellos se estrelló y se incendió durante una prueba de vuelo en 2016. ^{[133] [134]}

Ye-231

("Flogger-A") fue la designación que se le dio al prototipo MiG-23 construido para fines de prueba. Aunque el modelo experimental presentaba el mismo diseño básico que los modelos MiG-23/-27 posteriores, carecía del borde de ataque en dientes de sierra común en las variantes posteriores. También comparte elementos de diseño con el Sukhoi Su-24 , aunque el Su-24 experimentaría mayores modificaciones. ^[135]

MiG-23

("Flogger-A") era un modelo de preproducción que carecía de puntos de anclaje para armas , pero estaba armado con cañones y presentaba el borde de ataque en forma de diente de sierra de los MiG-23 posteriores. También marcó el punto de divergencia de los diseños del MiG-23/-27 y el Su-24. ^[135]

MiG-23S

("Flogger-A") fue la variante de producción inicial. Una variante provisional, externamente similar al prototipo, pero como el Sapfir-23 se había retrasado, estaba equipado con el radar RP-22SM Sapfir y carecía de un IRST . Los primeros MiG-23S estaban propulsados ​​por un turborreactor R-27F-300 con un empuje en seco de 67,62 kN (15.200 lb _f ) y 78,5 kN (17.600 lb _f ) en postcombustión; la versión posterior utilizó el R-27F2M-300 mejorado con un empuje en seco de 64,53 kN (14.510 lb _f ) y 98 kN (22.000 lb _f ) en postcombustión. ^[9]

El primer MiG-23S despegó el 21 de mayo de 1969 y, desde julio de 1969 hasta mediados de 1973, un total de 11 MiG-23S participaron en pruebas prolongadas por parte del Ministerio de Industria Aeronáutica y la VVS. Fue durante esta fase de pruebas donde se descubrieron una serie de fallos en el MiG-23, incluido un comportamiento peligroso a gran ángulo de ataque , propensión a girar en determinadas circunstancias y desarrollo de grietas en las juntas entre el fuselaje central y las alas, y se produjeron varios accidentes con pérdida de vidas. Se construyeron alrededor de 60 MiG-23S de serie entre 1969 y principios de los años 70. Sin embargo, solo vieron un breve servicio en primera línea con el 4.º TsBPiPLS y el 979.º IAP antes de que los numerosos problemas de falta de fiabilidad obligaran a su retirada. ^[9]

MiG-23

("Flogger-A") fue otra variante provisional que reemplazó al MiG-23S a partir de fines de 1970; aunque conocido simplemente como MiG-23, también se lo llamó MiG-23 Edición 1971. Fue el primero en presentar el radar Sapfir-23 (aunque el modelo poco confiable Sapfir-23L que carecía de vista hacia abajo/derribamiento ) que le permitía disparar el misil R-23R SARH , junto con un TP-23 IRST y una mira/HUD ASP-23D. Un fuselaje rediseñado movió las superficies de cola hacia atrás 86 cm (34 pulgadas), agregó frenos de aire acanalados e insertó otro tanque de combustible con capacidad de 470 L (100 gal imp; 120 gal EE. UU.). El nuevo diseño de ala, conocido como alas Edición 2, aumentó el área de superficie en un 20 por ciento para mejorar la carga alar , pero resultó en un cambio en los ajustes de barrido; También añadió un pronunciado diente de perro en el borde de ataque, pero eliminó los slats del borde de ataque, lo que los hizo más fáciles de fabricar pero aumentó los ya peligrosos problemas de control y estabilidad. El MiG-23 Edición 1971 estaba propulsado por un turborreactor R-27F2-300 con una potencia nominal de 67,62 kN (15.200 lbf ₎ en seco y 98 kN (22.000 lbf ₎ con postcombustión. ^[10]

En 1971 se fabricaron alrededor de 80 MiG-23 Edición 1971. Estos estuvieron en servicio brevemente en regimientos de combate de primera línea de la VVS hasta que finalmente se les asignó una función de entrenamiento en 1978. ^[10]

MiG-23M

("Flogger-B") La variante más producida de los MiG-23 de primera generación, el MiG-23M voló por primera vez en junio de 1972 y se convirtió en el principal caza de superioridad aérea de la VVS, lo que le dio una verdadera capacidad de mirar hacia abajo y derribar. Si bien los primeros cazas estaban equipados con el Sapfir-23L, fue rápidamente reemplazado por el mejorado Sapfir-23D (y en 1975 el Sapfir-23D-III), lo que permitió al MiG-23M llevar un par de misiles R-23 y misiles R-60. Otras actualizaciones de la electrónica incluyeron el sistema de control de vuelo automático de tres ejes/piloto automático SAU-23A y el sistema de navegación Polyot-11-23. Un diseño de ala actualizado, el ala definitiva Edition 3, mantuvo el diseño del Edition 2 pero agregó slats de borde de ataque hacia atrás para mejorar las características de manejo. La variante estaba propulsada por un turborreactor R-27 mejorado, el Tumansky R-29-300 ( izdeliye 55a ), que tenía un empuje en seco de 81,35 kN (18.290 lbf ₎ y 122,5 kN (27.500 lbf ₎ con postcombustión. También se introdujeron pilones aplomados para permitir que el MiG-23M llevara tanques de combustible de 800 litros cuando las alas estaban completamente abiertas. ^[11]

La producción comenzó en la fábrica Znamya Truda en 1972, y en 1974 alcanzó la impresionante cifra de más de treinta fuselajes al mes, con picos de hasta cuarenta al mes. Los primeros MiG-23M entraron en servicio con el 4º TsBPiPLS en 1973, seguidos pronto por los regimientos de primera línea de la VVS estacionados en Alemania del Este ; a mediados de la década de 1970, un pequeño número de regimientos de la PVO también se habían convertido al MiG-23M. Sin embargo, los problemas con los elementos estructurales del fuselaje y las fallas del mecanismo de barrido del ala dieron lugar a una restricción autoimpuesta de 5 G hasta 1977, cuando los controles de calidad y las medidas de fortalecimiento abordaron el problema y permitieron que los escuadrones de MiG-23M realizaran maniobras básicas de combate . ^[11] Alrededor de 1.300 MiG-23M se produjeron para la VVS y la PVO entre 1972 y 1978. ^[135]

MiG-23MF

("Flogger-B") Este era un derivado de exportación del MiG-23M producido de 1978 a 1983 en Znamya Truda. Una versión ( izdeliye 2A o 23-11A), destinada a la venta al Pacto de Varsovia , era prácticamente igual al MiG-23M con pequeñas diferencias en el equipo de comunicaciones y de IFF . El otro ( izdeliya 2B o 23-11B) fue diseñado para la venta a ciertos estados clientes del Tercer Mundo . Al igual que el 23-11A, presentaba el radar Sapfir-23D-III (redesignado Sapfir-23E), pero carecía de características de contramedidas electrónicas (ECCM) y tenía un rendimiento general menor. Su equipo de comunicaciones también era menos potente, con el enlace de datos Lasour-SMA eliminado de algunas aeronaves. Hasta 1981, estos fueron entregados a los clientes con el misil R-13M en lugar del R-60. ^[11]

MiG-23MS

("Flogger-E") Otra variante de exportación, el MiG-23MS era una versión degradada del MiG-23M diseñada para clientes del Tercer Mundo a los que no se les podía confiar la tecnología avanzada del MiG-23MF. Si bien utilizaba el mismo fuselaje y motor que el MiG-23M, el MiG-23MS estaba equipado con las mismas armas y equipo que el MiG-21S/SM. Una versión de exportación degradada del radar RP-22SM le dio al MiG-23MS su distintivo radomo de morro corto, mientras que se eliminó el IRST debajo del morro. Los únicos misiles que era capaz de disparar eran hasta cuatro misiles aire-aire R-3S y R-3R, aunque el R-13M mejorado se agregó más tarde. Esta variante se produjo en Znamya Truda entre 1973 y 1978, con cincuenta y cuatro enviados a Siria , dieciocho a Irak , ocho a Egipto y cincuenta y cuatro a Libia . Egipto entregó varios de sus MiG-23MS a China y Estados Unidos para su evaluación técnica. ^[11]

MiG-23MP

("Flogger-E") Prácticamente idéntico al MiG-23MS, la única diferencia era que el MiG-23MP añadía una cabeza dieléctrica sobre el pilono, una característica asociada a las versiones de ataque terrestre. Era un posible prototipo de desarrollo, pero se fabricaron muy pocos y ninguno se exportó. ^[136]

MiG-23U

El MiG-23U era una variante de entrenamiento biplaza basada en el MiG-23S, que apareció por primera vez seis meses después de la introducción del monoplaza. Su única diferencia de diseño importante fue la adición de una segunda cabina donde se ubicaba el compartimiento de equipo, lo que requirió su traslado al morro rediseñado. Mantuvo el cañón GSh-23L del MiG-23S con 200 proyectiles y podía transportar hasta 3.000 kg (6.600 lb) de bombas. Equipado con el sistema de control de armas S-21 centrado en el radar Sapfir-21M, el MiG-23U podía disparar los misiles R-3S y R-13M. También como el MiG-23 Edition 1971 y el MiG-23M, se agregó un cuarto tanque de combustible con una capacidad de 470 litros. ^[137] La ​​producción del MiG-23U comenzó en Irkutsk en 1971 y finalmente se convirtió en el MiG-23UB. ^[136]

MiG-23UB

("Flogger-C") Otro entrenador biplaza, el MiG-23UB, realizó su primer vuelo el 10 de abril de 1970, y su producción comenzó más tarde ese mismo año en la Planta de Aviación de Irkutsk. Estaba equipado con el sistema de control de vuelo SAU-23UB y el sistema de navegación Polyot-11-23, que constaba de una ayuda táctica a la navegación RSBN-6S, un giroscopio de referencia SKV-2N2 y un sistema de datos aéreos DV-30 y DV-10. Si bien los primeros aviones de producción contaban con el radar Sapfir-21M, pronto fue reemplazado por bloques de lastre bajo un carenado metálico cónico. Además, a partir de 1971, los MiG-23UB de producción recibieron el ala Edition 3, y desde 1979 en adelante, los entregados a los regimientos MiG-23M/ML recibieron el limitador SOUA para limitar el AoA a 28 grados. La producción del MiG-23UB para la VVS y la PVO continuó hasta 1978 y hasta 1985 para clientes de exportación. Se fabricaron más de 1.000 MiG-23UB, 760 de ellos para la VVS y la PVO. ^[137]

MiG-23ML

("Flogger-G", Modelo 23-12, Izdyelie 3) Las primeras variantes del MiG-23 tenían una serie de deficiencias de diseño, incluyendo la resistencia y fiabilidad del fuselaje, el rendimiento del motor, la maniobrabilidad y el rendimiento del radar. Se llevó a cabo un rediseño considerable del fuselaje, dando como resultado el MiG-23ML (L - Lyogkiy o ligero), que recibió la designación OTAN "Flogger-G". El peso en vacío se redujo en 1.250 kg (2.760 lb) eliminando el tanque de combustible del fuselaje nº 4. La aerodinámica se refinó para reducir la resistencia, con la eliminación de la extensión de la aleta dorsal. El peso más ligero del fuselaje y un rediseño de las unidades del tren de aterrizaje principal dieron como resultado una posición diferente en el suelo, con el morro del avión en una actitud más baja en comparación con la apariencia de morro alto de las variantes anteriores. Las debilidades estructurales, en particular el mecanismo de pivote del ala, se reforzaron de modo que la estructura del avión ahora estaba calificada para un límite G de 8,5 a velocidades inferiores a Mach 0,85 y 7,5 G a velocidades más altas. Esto también permitió que el limitador del ángulo de ataque (AoA) se ajustara a 20-22° con las alas completamente en flecha hacia atrás, y 28-30° en caso contrario. ^[12]

Un nuevo modelo de motor, el R-35F-300, proporcionaba ahora un empuje máximo en seco de 83,82 kN (18.840 lbf ₎ y 128,08 kN (28.790 lbf ₎ con postcombustión. Esto condujo a una relación empuje-peso considerablemente mejorada de 0,83 (frente a 0,77 para el MiG-23M), aunque en condiciones del mundo real la relación sería menor debido a la 'desafinación' del motor, y un menor consumo específico de combustible de 1,96 kg/kgf.h con postcombustión máxima (frente a 2,09 en el anterior R-27F2M-300). Después de los problemas iniciales de fiabilidad, el tiempo entre revisiones también se extendió a 450 horas, aunque al igual que los motores anteriores se limitó a solo diez horas a plena potencia militar o postcombustión. ^[12]

El sistema de aviónica también fue mejorado considerablemente. El estándar S-23ML incluía el radar Sapfir-23ML y el IRST TP-23M. ^[138] El conjunto de navegación Polyot-21-23, el enlace de datos Lasour-23SML, el sistema de control de vuelo SAU-23AM y el altímetro de radar RV-5R Reper-M eran mejoras respecto de los sistemas anteriores. Gracias al nuevo sistema de armas SUV-2ML, el MiG-23ML podía llevar ambos tipos de misiles R-23 BVR , y los pilones subalares podían acomodar los pods de cañón UPK-23-250 de 23 mm . ^[12]

En general, la efectividad en combate del MiG-23ML fue aproximadamente un 20 por ciento mejor que la del MiG-23M según Mikoyan OKB. La velocidad de giro instantánea fue de 16,7° por segundo a una velocidad de giro de 780 km/h (480 mph) y un ángulo de ataque de 27°; la velocidad de giro promedio fue de 14,1° por segundo. Completar un giro de 360° a una altitud de 1.000 m (3.300 pies) tomó 27 segundos a una media de 6,5 G, con una velocidad de entrada de 900 km/h (560 mph) y una velocidad final de 540 km/h (340 mph). A la misma altitud, la aceleración de 600 km/h (370 mph) a 1.000 km/h (620 mph) con postcombustión completa tomó 12 segundos, mientras que la velocidad de ascenso fue de 215 m/s (710 ft/s), aunque esta disminuyó a medida que aumentaba la altitud. En total, el tiempo que tardó un MiG-23ML en despegar y alcanzar los 15.000 m (49.000 ft) mientras aceleraba a Mach 2,1 con postcombustión completa fue de 4,3 minutos. ^[12]

El prototipo MiG-23ML despegó por primera vez el 21 de enero de 1975 y entró rápidamente en producción en masa ese mismo año, aunque los clientes de exportación siguieron recibiendo el MiG-23MF durante siete años más. Entre 1978 y 1983 se construyeron más de 1.100 MiG-23ML (y sus derivados, incluido el MiG-23MLA) para usuarios soviéticos y de exportación. ^[12]

MiG-23MLA

("Flogger-G") La variante de producción posterior del "ML" se denominó "MiG-23MLA". El caza voló por primera vez en 1977, y la producción en masa comenzó en 1978 y las ventas a clientes extranjeros a partir de 1981. Externamente, el "MLA" era idéntico al "ML". Internamente, el "MLA" tenía un radar Sapfir-23MLA (N003) mejorado con mejor alcance, fiabilidad y resistencia a ECM, y una función de espaciado de frecuencia que hacía posible las operaciones de búsqueda en grupo cooperativas, ya que los radares ya no se interferirían entre sí. También tenía un nuevo HUD/mira ASP-17ML y, a partir de 1981, la capacidad de disparar misiles Vympel R-24R/T mejorados. Se incluyó un TP-23M IRST, que tenía un alcance máximo de detección de 15 km (9,3 mi) para un objetivo del tamaño de un caza de gran altitud que operaba a plena potencia, o 45 km (28 mi) para un objetivo del tamaño de un bombardero. Sin embargo, su campo de exploración era limitado en comparación con el radar: solo 60° en acimut y 15° en elevación. Al igual que con el MiG-23MF, hubo dos subvariantes diferentes del MiG-23ML para exportación: la primera versión se vendió a los países del Pacto de Varsovia y era muy similar a los aviones soviéticos. La segunda variante tenía un radar degradado y se vendió a los aliados del Tercer Mundo. ^[12]

MiG-23P

("Flogger-L", Modelo 23-14, Izdyelie 6) Esta era una variante de interceptor de defensa aérea especializada desarrollada para el PVO Strany como una solución provisional de bajo costo, que reemplazaba al Su-9 / Su-11 y al MiG-19P/PM todavía en servicio. El MiG-23P (P - Perekhvatchik o interceptor) tenía la misma estructura y motor que el MiG-23ML, pero su conjunto de aviónica se mejoró para cumplir con los requisitos del PVO y los perfiles de misión. Su radar era el mejoradoSapfir-23P (N006), que podía utilizarse junto con la mira/HUD ASP-23P (posteriormente sustituida por la mejorada ASP-23ML-P) para mejorar las capacidades de observación y derribo para contrarrestar las crecientes amenazas de bajo nivel como los F-111 . ^[139] Sin embargo, se eliminó el IRST. ^[140] El piloto automático SAU-23P incluía una nueva computadora digital que, operando en conjunto con el enlace de datos Lasur-M , permitía que las estaciones terrestres de interceptación controlada por tierra (GCI) dirigieran la aeronave hacia el objetivo; en tal interceptación, todo lo que el piloto tenía que hacer era controlar el motor y utilizar las armas. El MiG-23P fue el interceptor PVO más numeroso en la década de 1980 (se fabricaron alrededor de 500 entre 1978 y 1981), pero nunca se exportó. ^[140] También perduró después de la desintegración de la Unión Soviética, con las últimas unidades MiG-23P operando hasta 1998. Curiosamente, en el simulacro de combate aéreo BVR, el MiG-23P, cuando fue volado por pilotos experimentados, demostró ser igual o incluso mejor que el Su-27 . ^[139]

MiG-23 bis

("Flogger-L") Similar al MiG-23P excepto que se restauró el IRST y se reemplazó el engorroso visor del radar por un nuevo HUD. ^[140]

MiG-23MLD

("Flogger-K", Modelo 23-18) El MiG-23MLD fue la variante de caza definitiva del MiG-23. El objetivo principal de la actualización era mejorar la maniobrabilidad, especialmente durante maniobras de alto ángulo de ataque, que se identificó como la principal deficiencia del MiG-23M/ML. El tubo de Pitot estaba equipado con generadores de vórtices , y las raíces dentadas del borde de ataque del ala estaban "dentadas en forma de sierra" para actuar también como generadores de vórtices. El sistema de control de vuelo incorporaba el dispositivo de parada de palanca sintético SOS-3-4/limitador de señales que se utilizaba en el MiG-29 para mejorar el manejo y la seguridad en maniobras de alto ángulo de ataque. Un fortalecimiento del pivote del ala permitió la adición de una cuarta posición de barrido del ala de 33°, que tenía como objetivo reducir el radio de giro y permitir una rápida desaceleración durante los combates aéreos. Sin embargo, con las alas en la posición de 33°, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de una aceleración deficiente. El movimiento de las alas a esta posición estaba reservado principalmente para pilotos experimentados del MiG-23, mientras que los manuales de combate continuaron enfatizando la posición de 45°. ^[13]

Se realizaron mejoras significativas en la aviónica, con la incorporación del radar Sapfir-23MLA-II (N008) que presentaba un mayor alcance, confiabilidad, resistencia a ECM y modos mejorados para mirar hacia abajo/derribar sobre terreno accidentado. El radar también presentaba un modo de combate cercano con capacidad de escaneo vertical que cubría un sector estrecho frente al caza. Contra un objetivo del tamaño de un bombardero que operaba a altitudes medias a altas, el Sapfire-23MLA-II tenía un alcance de detección máximo de 70 km (43 mi). Otras mejoras incluyeron el receptor de advertencia de radar SPO-15L Beryoza, el sistema de navegación por radio táctica digital/aterrizaje automático A-321 Klystron, el sistema de control de vuelo automático SAU-23-18 y la grabadora de vuelo resistente a impactos SARP-12-24 . La capacidad de supervivencia se mejoró con un par de dispensadores de bengalas y chaff de seis rondas que disparan hacia abajo , montados en el pilón de la línea central debajo del fuselaje, complementados por dos dispensadores de bengalas y chaff BVP-50-60 de treinta rondas que disparan hacia arriba. ^[13]

No se entregó ningún avión "MLD" de nueva construcción a la VVS, ya que el más avanzado MiG-29 estaba a punto de entrar en producción. En su lugar, todos los "MLD" soviéticos eran antiguos aviones "ML/MLA" modificados al estándar "MLD", con 560 ejemplares convertidos en tres instalaciones de mantenimiento de la VVS en Kubinka , Chuhuiv y Lviv desde mayo de 1982 a mayo de 1985. Al igual que con las versiones anteriores del MiG-23, se ofrecieron dos variantes de exportación distintas. A diferencia de los ejemplos soviéticos, estos eran aviones de nueva construcción, aunque carecían de los refinamientos aerodinámicos de los "MLD" soviéticos; 16 ejemplares fueron entregados a Bulgaria y 50 a Siria entre 1982 y 1984. Estos fueron los últimos cazas monoplaza MiG-23 fabricados. ^[13]

MiG-23B

("Flogger-F") Creado para satisfacer la necesidad de un nuevo cazabombardero, el MiG-23B era similar al MiG-23S pero con un fuselaje delantero rediseñado y una cabeza dieléctrica justo encima del pilono. En el morro de fondo plano y cónico había un sistema de mira de ataque terrestre PrNK Sokol-23 en lugar del radar. El sistema incluía una computadora analógica , un telémetro láser y una mira de bombas PBK-3 . El conjunto de navegación y el piloto automático se actualizaron para proporcionar un bombardeo más preciso, mientras que los pilones se reforzaron para aumentar la carga útil máxima de bombas a 3.000 kg. Para mejorar la capacidad de supervivencia del caza, el Flogger-F fue equipado con un conjunto de guerra electrónica (EW) y se colocó un sistema de gas inerte en los tanques de combustible para evitar incendios. La capacidad de supervivencia y la visibilidad del piloto también se mejoraron elevando su asiento y blindando el parabrisas de la cabina. En lugar del motor R-29, el MiG-23B estaba equipado con el turborreactor Lyulka AL-21 . ^[141]

El primer prototipo del MiG-23B, el " 32-34 ", voló el 20 de agosto de 1970. Aunque estaba equipado con el mismo diseño de alas que el MiG-23S, todos los modelos posteriores tenían el diseño mejorado de la Edición 2. Sin embargo, debido a que el AL-21 era necesario para los Sukhoi Su-17 y Su-24 , solo se produjeron tres prototipos y 24 aviones de producción del MiG-23B entre 1971 y 1972. Las restricciones al AL-21 también impidieron que el MiG-23B se exportara a clientes extranjeros. ^[141]

MiG-23B

("Flogger-A") La primera variante de ataque del Flogger estaba propulsada por el AL-21F. Solo se fabricaron 24 unidades, debido a la falta de motores (el AL-21F estaba destinado a los Sukhoi Su-17/22 y Su-24 Fencer). Estaba armado con el cañón GSh-23L, que llevaba 200 proyectiles.

MiG-23BK

("Flogger-H") Una variante de exportación reservada para los países del Pacto de Varsovia. Además del sistema PrNK-23, se montaron receptores de alerta de radar adicionales en las entradas. ^[142]

MiG-23BN

("Flogger-H") Una versión mejorada del MiG-23B, el MiG-23BN se diferenciaba en que estaba equipado con las alas Edition 3 y el motor R-29 de las variantes de caza contemporáneas, junto con actualizaciones menores en electrónica y equipamiento. La otra diferencia importante era la eliminación de la cabeza dieléctrica que se encontraba en el MiG-23B. Producidos entre 1973 y 1985, se construyeron un total de 624 MiG-23BN, aunque solo un pequeño número sirvió en unidades VVS y el resto se exportó. Una versión degradada destinada a clientes del Tercer Mundo resultó ser bastante popular y efectiva. El último MiG-23BN en servicio en la India voló el 6 de marzo de 2009, pilotado por el comandante de escuadrón Tapas Ranjan Sahu del escuadrón 221 (Valiants). ^[142]

Avión experimental MiG-23BM

("Flogger-D") El predecesor del MiG-27, esta variante experimental se diferenciaba del MiG-23BM estándar en que sus cabezas dieléctricas se trasladaron desde los pilones a directamente las raíces del ala. ^[142]

MiG-27 (MiG-23BM)

("Flogger-D") Introducido en 1975, versión simplificada de ataque terrestre con tomas de aire de tubo de Pitot simples, sin radar y un motor simplificado con tobera de postcombustión de dos posiciones. Una mejora del MiG-23BK, el MiG-23BM reemplazó al PrNK-23 original por el PrNK-23M y la computadora analógica por una computadora digital. Introducido en servicio como el MiG-27 .

MiG-23R

Una variante de reconocimiento propuesta que nunca se terminó. ^[143]

MiG-23MLGD (23-35)

Una subvariante del MiG-23MLD, con nuevo radar, equipo de guerra electrónica y pantalla montada en el casco , en parte igual que el MiG-29. ^[143]

MiG-23MLG (23-37)

Una subvariante del MiG-23MLD, equipo de guerra electrónica, misil R-73.

MiG-23MLS (23-47)

Una subvariante del MiG-23MLD, equipo de guerra electrónica, misil R-73.

MiG-23MLGD (23-57)

Una subvariante del MiG-23MLD.

MiG-23K

Una variante de caza embarcado basada en el MiG-23ML, fue cancelada después de la cancelación y el posterior rediseño del proyecto de portaaviones soviético. ^[143]

MiG-23A

Se trataba de una variante polivalente basada en el MiG-23K, que estaba prevista para tres subvariantes: el MiG-23AI (caza), el MiG-23AB (ataque terrestre) y el MiG-23AR (reconocimiento). La variante fue cancelada por la misma razón que el MiG-23K. ^{[143] [144]}

MiG-23MLK

Una variante propuesta que estaría equipada con dos nuevos motores R-33 o un motor R-100.

MiG-23MD

Una modificación del MiG-23M que habría estado equipado con un radar Saphir-23MLA-2. ^[144]

MiG-23ML-1

Una variante que habría sido armada con el nuevo misil R-146 y una de varias configuraciones de motor: un solo R-100, un R-69F o dos motores R-33. ^[144]

MiG-23-98

Una serie de mejoras propuestas para el MiG-23 ofrecidas por Mikoyan a finales de los años 1990. Con un coste de alrededor de un millón de dólares, incluía un nuevo radar, un conjunto de autodefensa y aviónica, junto con una ergonomía mejorada de la cabina, una pantalla montada en el casco y la capacidad de disparar misiles Vympel R-27 (OTAN: AA-10 "Alamo") y Vympel R-77 (OTAN: AA-12 "Adder"). Por un precio menor, se mejoraría el Sapfir-23 existente junto con misiles más nuevos y otra aviónica. También se ofreció una extensión de la vida útil de la estructura. ^[144]

MiG-23-98-2

Una actualización de exportación ofrecida a los MiG-23ML angoleños, mejorando el radar para que pudieran disparar nuevos tipos de armas aire-aire y aire-tierra. ^[144]

MiG-23LL

(laboratorio de vuelo) Estos MiG-23 se construyeron para probar un nuevo sistema de alerta en la cabina que utilizaba una voz femenina para advertir a los pilotos sobre diversos parámetros de vuelo. Se eligió una voz femenina específicamente para distinguirla de la comunicación terrestre, que en el servicio soviético era prácticamente siempre masculina. ^[144]

 Angola

Fuerza Aérea Nacional de Angola ; 22 MiG-23 en servicio a diciembre de 2023. ^[145]

 República Democrática del Congo

Fuerza Aérea de la República Democrática del Congo ; 2 MiG-23 en servicio a partir de diciembre de 2023, uno utilizado para entrenamiento. ^[146]

 Cuba

Fuerza Aérea Cubana ; 24 MiG-23 en servicio a diciembre de 2023. ^[146]

 Etiopía

Fuerza Aérea Etíope ; 9 MiG-23 en servicio a diciembre de 2023. ^[147]

 Libia

Fuerza Aérea Libia ; 2 MiG-23BN en servicio con el Gobierno de Unidad Nacional reconocido internacionalmente y 2 MiG-23ML en servicio con el Ejército Nacional Libio a partir de febrero de 2024. ^[148]

 Corea del Norte

Fuerza Aérea de Corea del Norte ; 56 MiG-23 en servicio a partir de diciembre de 2023 ^[149]

 Sudán

Fuerza Aérea Sudanesa ; 3 MiG-23MS/UB en servicio a diciembre de 2023. ^[150] Cuatro fueron reacondicionados localmente en 2016, después de casi 20 años de almacenamiento. Uno se perdió durante las pruebas. ^{[133] [134]}

 Siria

Fuerza Aérea Siria ; 87 MiG-23 en servicio a diciembre de 2023. ^[150]

 Zimbabue

Fuerza Aérea de Zimbabwe ; 3 en servicio a diciembre de 2023. ^[151]

 Afganistán

Fuerza Aérea Afgana : 30 estaban en servicio en 1992; un número desconocido de aviones fueron derribados o destruidos en tierra durante la guerra civil afgana . ^[152]

 Argelia

Fuerza Aérea Argelina . Se ordenaron 40 MiG-23BN en 1975, y las entregas comenzaron en 1976. ^[153] Se entregaron 16 MiG-23MF en 1982. ^[154] Los últimos aviones fueron retirados en 2008. ^[155]

 Bielorrusia

Fuerza Aérea de Bielorrusia : 35 estuvieron en servicio en 2000 y luego fueron desguazados. ^[156]

 Bulgaria

Fuerza Aérea Búlgara . Un total de 90 MiG-23 sirvieron en la Fuerza Aérea Búlgara desde 1976 hasta su retirada del servicio en 2004. El recuento exacto es: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG-23MLD y 15 MiG-23UB.

 Costa de Marfil

Fuerza Aérea de Costa de Marfil ^[157]

 República Checa

Fuerza Aérea Checa . Los MiG fueron retirados en 1994 (versión BN, MF) y 1998 (versión ML, UB).

 Checoslovaquia

Fuerza Aérea Checoslovaca . Los MiG-23 fueron transferidos a la República Checa.

 Alemania del Este

Fuerza Aérea de Alemania del Este ; transferida a la Fuerza Aérea de Alemania (Occidental) . La Fuerza Aérea Alemana entregó dos MiG-23 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y uno a un museo en Florida, los demás fueron donados a otros estados o desguazados.

 Egipto

Fuerza Aérea egipcia . Utilizado hasta que Egipto se volvió hacia los gobiernos occidentales. Se enviaron seis MiG-23BN/MS/UB a China a cambio de equipo militar; China los utilizó para realizar ingeniería inversa del MiG-23 como Q-6, pero como los chinos no pudieron realizar ingeniería inversa del R-29 y construir un turbofán confiable, los únicos elementos del MiG-23 que se utilizaron terminaron en el J-8II . Al menos ocho fueron transferidos a los EE. UU. para su evaluación.

 Alemania

Fuerza Aérea Alemana ; En 1990, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental heredó 18 MiG-23BN, 9 MiG-23MF, 28 MiG-23ML y 8 MiG-23UB de Alemania del Este.

 Hungría

Fuerza Aérea Húngara ; 16 MiG-23 sirvieron y fueron retirados en 1997; el recuento exacto es: 12 MiG-23MF y cuatro MiG-23UB (uno de ellos fue comprado en 1990 a la Fuerza Aérea Soviética).

 India

Fuerza Aérea de la India . El avión de ataque terrestre MiG-23BN se eliminó gradualmente el 6 de marzo de 2009 y el interceptor de defensa aérea MiG-23MF se eliminó gradualmente en 2007. 14 aviones de entrenamiento MiG 23UB en servicio según "World Air Forces 2020"

 Irak

Fuerza Aérea Iraquí . Utilizado hasta la caída de Saddam Hussein. 12 MiG-23 volaron a Irán en 1991. ^[85]

 Kazajstán

Fuerzas de Defensa Aérea de Kazajstán . 2 MiG-23UB almacenados para su venta a partir de febrero de 2024. ^[158]

 Jamahiriya Árabe Libia

Fuerza Aérea Libia ; tenía 130 MiG-23MS/ML/BN/UB en servicio (la mayoría almacenados) antes de la guerra civil libia de 2011. ^[159] Lo que queda ha sido transmitido al gobierno sucesor .

 Namibia

Fuerza Aérea de Namibia ; tenía dos aviones MiG-23 en servicio. ^[160]

 Polonia

Fuerza Aérea de Polonia . Entre 1979 y 1982, la Fuerza Aérea de Polonia recibió 36 aviones monoplaza MiG-23MF y seis aviones de entrenamiento MiG-23UB. Los últimos fueron retirados en septiembre de 1999. Durante este período, cuatro aviones se perdieron en accidentes.

 Rumania

Fuerza Aérea Rumana . En total, estuvieron en servicio 46 MiG-23 entre 1979 y 2001 y fueron retirados en 2003; el recuento exacto es: 36 MiG-23MF y 10 MiG-23UB.

 Rusia

Fuerza Aérea Rusa . Aproximadamente 500, todos en reserva.

 Turkmenistán

Militares de Turkmenistán .

 Unión Soviética

Transmitido a los estados sucesores.

• Fuerza aérea soviética
• Defensa antiaérea soviética
• Aviación naval soviética ^[161]

 Sri Lanka

Fuerza Aérea de Sri Lanka ; un entrenador MiG-23UB utilizado únicamente con fines de entrenamiento para su flota MiG-27M ^[162]

 Uganda

Fuerza de Defensa del Pueblo de Uganda

 Ucrania

Fuerza Aérea de Ucrania

 Uzbekistán

Ejército de Uzbekistán

 Porcelana

• Los MiG-23 se obtuvieron de Egipto y se intentó incorporar su diseño de ala variable en su Nanchang Q-6 . El programa no siguió adelante y el Q-6 no se construyó, pero algunas características del MiG-23 se incorporaron al J-8II . Actualmente, China exhibe el MiG-23 en varios museos aéreos.

 Israel

• Un ex MiG-23 sirio volado por un piloto desertor en Israel. ^[163]

 Estados Unidos

• Las muestras se obtuvieron en Egipto y en su mayoría se encontraban estacionadas en la Base Aérea Nellis . La Fuerza Aérea de los EE. UU. operó una pequeña cantidad de MiG-23, oficialmente designados YF-113 , como aviones de prueba y evaluación y en un papel de agresor para el entrenamiento de pilotos de combate, desde 1977 hasta 1988 en un programa con nombre en código " Constant Peg ". ^[164]

Yugoslavia

• Algunos ex MiG-23 iraquíes fueron utilizados por el Centro de Pruebas de Vuelo (VOC) a principios de la década de 1990.

 Estados Unidos

Según la FAA , en 2009 había 11 MiG-23 de propiedad privada en los Estados Unidos. ^[165]

• Dos aviones ex checos, N51734 y N5106E, están registrados para uso civil en los Estados Unidos y tienen base en el aeropuerto de New Castle en Wilmington, Delaware . ^[166]
• Un antiguo avión VVS búlgaro, el N923UB, está operativo y en exhibición en el Museo del Aire de la Guerra Fría cerca de Dallas, Texas . ^[167]

• 18 de julio de 1980 : tres semanas después de la pérdida del vuelo 870 de Itavia , los restos de un MiG-23 libio y los restos de su piloto fueron descubiertos en las montañas de Sila en Castelsilano , en el sur de Italia, a unos 300 km (190 millas) del lugar del accidente del vuelo 870. ^[168] ( 18 de julio de 1980 ) ^{[ enlace muerto ]}
• 26 de abril de 1984 : el teniente general de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Robert M. Bond murió cuando el MiG-23 que pilotaba se estrelló en el sitio de pruebas de Nevada . ^[169] En el momento del accidente, el teniente general Bond se desempeñaba como vicecomandante del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Andrews , Maryland , EE. UU. ^[170] ( 26 de abril de 1984 )
• 4 de julio de 1989 : un MiG-23M soviético extraviado voló 900 km (600 millas) sin nadie a los controles después de que el piloto se eyectara poco después del despegue, y finalmente se estrelló contra una casa en Bélgica matando a una persona. ^{[ cita requerida ]} ( 04-07-1989 )
• 22 de diciembre de 1992 : un Boeing 727 libio chocó con un MiG-23 de la Fuerza Aérea libia cerca de Trípoli, causando la muerte de las 157 personas a bordo del avión. ^[171] ( 22 de diciembre de 1992 )
• 13 de agosto de 2023 : un MiG-23UB que se encontraba en el espectáculo aéreo Thunder Over Michigan en Ypsilanti, Michigan, se estrelló contra el estacionamiento de un complejo de apartamentos al sur de la I-94 en Belleville, Michigan, en el lago Belleville luego de la expulsión de los pilotos, lo que provocó daños materiales a los vehículos, pero no hubo heridos ni muertos. ^{[172] [173]} ( 13-08-2023 )

Datos del directorio de aeronaves y sistemas mundiales de Brassey, 1996/97 ^[174] Caza a reacción MiG-23. Protegiendo los cielos de la Madre Patria, ^[175]

Características generales

• Tripulación: 1 sentado en un asiento eyectable Mikoyan KM-1M
• Longitud: 16,7 m (54 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 13,965 m (45 pies 10 pulgadas) completamente extendida

7,779 m (25,52 pies) de barrido completo

• Altura: 4,82 m (15 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 37,35 m2 ⁽ 402,0 pies cuadrados) completamente extendida

34,16 m2 ⁽ 367,7 pies cuadrados) completamente barridos

• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-12S (6,5%); consejo: TsAGI SR-12S (5,5%) ^[176]
• Peso bruto: 14.840 kg (32.717 lb)
• Peso máximo de despegue: 17.800 kg (39.242 lb)
• Capacidad de combustible: 4260 L (1130 galones estadounidenses; 940 galones imperiales) interna con espacio para hasta 3 tanques de combustible de 800 L (210 galones estadounidenses; 180 galones imperiales)
• Planta motriz: 1 × turborreactor con postcombustión Khatchaturov R-35-300 ^[177] , 83,6 kN (18.800 lbf) de empuje con toberas de geometría variable en seco, 127,49 kN (28.660 lbf) con postcombustión

Actuación

• Velocidad máxima: 2.500 km/h (1.600 mph, 1.300 kn) / M2,35 en altitud

1.400 km/h (870 mph; 760 kn) / M1.14 al nivel del mar

• Autonomía: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 nmi) limpio
• Alcance de combate: 1.450 km (900 mi, 780 nmi) con armamento estándar, sin tanques lanzables

2.360 km (1.470 mi; 1.270 nmi) con armamento estándar y 3 tanques de combustible de 800 L (210 galones estadounidenses; 180 galones imperiales)

• Autonomía del ferry: 2360 km (1470 mi, 1270 nmi) con 3 tanques de descarga de 800 L (210 galones estadounidenses; 180 galones imperiales)
• Techo de servicio: 18.500 m (60.700 pies)
• límites g: +8,5
• Velocidad de ascenso: 230 m/s (45.000 pies/min) al nivel del mar
• Carga alar: 370 kg/m2 ⁽ 76 lb/pie cuadrado)
• Empuje/peso : 0,91
  
• Distancia de despegue: 450 m (1.480 pies)
• Distancia de aterrizaje: 690 m (2260 pies)

Armamento

• Cañones: 1 cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-23 L de 23 mm con 200 proyectiles
• Puntos duros: 2 × fuselaje, 2 × guantes de ala y 2 × pilones de ala con una capacidad de hasta 2.000 kg (4.400 lb) de provisiones, con disposiciones para transportar combinaciones de:
  • Cohetes:
    
    • S-5
    • S-8M
    • S-24B
  • Misiles:
    
    • Misiles aire-aire :
      • 4 × R-60 o 2 × R-73
      • 2 × R-23 o R-24
      • 2 × R-13M o R-13M1
      • 2 × R-3S
    • Misiles aire-tierra :
      • Grom Kh-23
  • Bombas: hasta 500 kg (1100 lb) de bombas por punto duro

• Accidente del MiG-23 belga de 1989

Desarrollo relacionado

• Mikoyan MiG-27
• Mikoyan-Gurevich 23-01

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Dassault Mirage F1
• Northrop F-5E Tigre II
• Dinámica general F-111
• Shenyang J-8
• Sukhoi Su-24

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de victorias aéreas iraníes durante la guerra entre Irán e Irak
• Lista de victorias aéreas iraquíes durante la guerra entre Irán e Irak
• Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI

• Babich, Vladimir (1999). Истребители МиГ-23 en Ливанской войне[Combatientes MiG-23 en la guerra del Líbano]. Авиация и время [Aviación y Tiempo] (en ruso) (2).
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• Hoyle, Craig, ed. (diciembre de 2023). World Air Forces 2024 (informe). Flight Global Insight . Consultado el 13 de enero de 2024 .

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Mikoyan-Gurevich MiG-23 .

• MiG-23 en FAS.org
• MiG-23 Flogger en Global Aircraft
• Angola adjudica contrato de extensión de vida útil para flota MiG-23ML-05/04...
• МиГ-23 против F-15 y F-16
• МиГ-23 en Ближнем Востоке
• Из historia soviética "Агрессоров
• ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ
• Афганистан. Война в возду