Metro de la ciudad de Nueva York

Metro de la ciudad de Nueva York
Arriba : Un tren 1 compuesto por diez vagones R62A ingresa a la estación de la calle 207. Abajo : Un tren E compuesto por diez vagones R160A ingresa a la estación de la calle 42–Port Authority Bus Terminal .
Descripción general
Dueño	Ciudad de Nueva York
Área atendida	El Bronx , Brooklyn , Manhattan y Queens
Lugar	Ciudad de Nueva York
Tipo de tránsito	Tránsito rápido
Número de líneas	36 líneas [nota 1] 28 servicios (1 previsto) [nota 2]
Número de estaciones	472 [1] ( número total de MTA ) [nota 3] [nota 4] 423 estaciones únicas [nota 4] [1] (en comparación con los estándares internacionales ) 14 planificadas [nota 3]
Número anual de pasajeros	2.027.286.000 [6] : 2  [nota 5] (2023)
Sitio web	new.mta.info/agency/new-york-city-transit
Operación
Comenzó la operación	27 de octubre de 1904 ; hace 119 años ( Metro original ) ( 27 de octubre de 1904 ) 3 de julio de 1868 ; hace 156 años [7] (primera operación de tránsito rápido elevado) ( 03-07-1868 ) 9 de octubre de 1863 ; hace 161 años (primera operación del ferrocarril) [nota 6] ( 09-10-1863 )
Operador(es)	Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA)
Número de vehículos	6.787 [8]
Progreso	Horas pico: 2–10 minutos [9] Horas valle: 8–16 minutos [9]
Técnico
Longitud del sistema	248 mi (399 km) [10]      (longitud de la ruta) 665 mi (1070 km) [10]      (longitud de la vía, ingresos) 850 mi (1370 km) [11]      (longitud de la vía, total)
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)[11]
Electrificación	Tercer carril , 600–650 V CC (625 V nominales) [11] [12]
Velocidad media	17,4 mph (28,0 km/h) [13]
Velocidad máxima	55 mph (89 km/h) [13]
Mapa del sistema

Parte de una serie de artículos sobre

Descripción general Historia Estaciones Material rodante Expansión Nomenclatura Servicios

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El metro de Nueva York es un sistema de tránsito rápido de la ciudad de Nueva York que sirve a los distritos de Manhattan , Brooklyn , Queens y el Bronx . Es propiedad del gobierno de la ciudad de Nueva York y está arrendado a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , ^{[14] una agencia afiliada a la} Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) estatal . ^[15] Inaugurado el 27 de octubre de 1904, el metro de Nueva York es uno de los sistemas de transporte público más antiguos del mundo, uno de los más utilizados y el que tiene más estaciones, ^[16] con 472 estaciones en funcionamiento ^[17] (423, si las estaciones conectadas por transbordos se cuentan como estaciones individuales). ^[1]

El sistema ha operado 24 horas al día, 7 días a la semana, todos los días del año durante la mayor parte de su historia, salvo emergencias y desastres. Por número de pasajeros anuales, el metro de la ciudad de Nueva York es el sistema de tránsito rápido más concurrido tanto en el hemisferio occidental como en el mundo occidental , así como el undécimo sistema ferroviario de tránsito rápido más concurrido del mundo. ^[18] El metro transportó 2.027.286.000 pasajeros no vinculados ni únicos en 2023. ^{[6] : 2  [nota 5]} El número de pasajeros diarios se ha calculado desde 1985; el récord, más de 6,2 millones, se estableció el 29 de octubre de 2015. ^[20]

El sistema es también uno de los más largos del mundo. En total, el sistema contiene 248 millas (399 km) de rutas, ^[10] que se traducen en 665 millas (1070 km) de vías comerciales ^[10] y un total de 850 millas (1370 km) incluyendo vías no comerciales . ^[11] De las 28 rutas o "servicios" del sistema (que normalmente comparten vías o "líneas" con otros servicios), 25 pasan por Manhattan, siendo las excepciones el tren G , el Franklin Avenue Shuttle y el Rockaway Park Shuttle . Grandes porciones del metro fuera de Manhattan son elevadas, en terraplenes o en cortes abiertos , y algunos tramos de vía corren a nivel del suelo; el 40% de la vía está sobre el suelo. ^[21] Muchas líneas y estaciones tienen servicios exprés y locales. Estas líneas tienen tres o cuatro vías. Normalmente, las dos exteriores son utilizadas por trenes locales, mientras que la o las dos interiores son utilizadas por trenes exprés. ^[11]

En 2018 ^[update], la carga presupuestaria del metro de la ciudad de Nueva York para gastos fue de 8.700 millones de dólares, respaldada por la recaudación de tarifas, peajes de puentes e impuestos y tasas regionales asignados , así como financiación directa de los gobiernos estatales y locales. ^[22]

Alfred Ely Beach construyó la primera demostración de un sistema de tránsito subterráneo en la ciudad de Nueva York en 1869 y la inauguró en febrero de 1870. ^{[23] [24]} Su Beach Pneumatic Transit solo se extendía 312 pies (95 m) bajo Broadway en el Bajo Manhattan, operando desde Warren Street hasta Murray Street ^[23] y exhibió su idea de un ferrocarril atmosférico como metro. El túnel nunca se extendió por razones políticas y financieras. ^[25] Hoy en día, no queda ninguna parte de esta línea, ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall bajo Broadway. ^{[26] [27] [28] [29]} La Gran Tormenta de Nieve de 1888 ayudó a demostrar los beneficios de un sistema de transporte subterráneo. ^[30] Un plan para la construcción del metro fue aprobado en 1894, y la construcción comenzó en 1900. ^[31] Aunque las partes subterráneas del metro aún no se habían construido, varios segmentos sobre el suelo del sistema de metro de la ciudad de Nueva York actual ya estaban en servicio para entonces. La estructura más antigua todavía en uso se inauguró en 1885 como parte de la línea BMT Lexington Avenue en Brooklyn ^{[32] [33] [34] [35] [36]} y ahora es parte de la línea BMT Jamaica . ^[37] El derecho de paso más antiguo, que es parte de la línea BMT West End cerca de Coney Island Creek , estaba en uso en 1864 como un ferrocarril de vapor llamado Brooklyn, Bath and Coney Island Rail Road . ^{[38] [39] [40]}

La primera línea subterránea del metro se inauguró el 27 de octubre de 1904, casi 36 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York (que se convirtió en la línea de la Novena Avenida de la IRT ). ^{[41] [42]} La línea de metro de 9,1 millas (14,6 km), entonces llamada "Manhattan Main Line", corría desde la estación City Hall hacia el norte bajo Lafayette Street (entonces llamada Elm Street) y Park Avenue (entonces llamada Fourth Avenue) antes de girar hacia el oeste en 42nd Street . Luego volvía a curvarse hacia el norte en Times Square , continuando bajo Broadway antes de terminar en la estación 145th Street en Harlem . ^[43] Su operación fue arrendada a la Interborough Rapid Transit Company (IRT), y más de 150.000 pasajeros ^[44] pagaron la tarifa de 5 centavos ($2 en dólares de 2023 ^[45] ) para viajar en ella el primer día de operación. ^[46]

A finales de la década de 1900 y principios de la de 1910, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, el IRT y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , BMT). La ciudad construyó la mayoría de las líneas y las arrendó a las empresas. ^[47] La ​​primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND) de propiedad y operación de la ciudad se inauguró en 1932. ^[48] Este sistema estaba destinado a competir con los sistemas privados y permitir que se derribaran algunos de los ferrocarriles elevados, pero se mantuvo dentro del núcleo de la ciudad debido a su pequeño capital inicial. ^[14] Esto requirió que se operara "al costo", lo que requería tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos de la época, o 10¢ ($ 3 en dólares de 2023 ^[45] ). ^[49]

En 1940, la ciudad compró los dos sistemas privados. Algunas líneas elevadas cesaron su servicio inmediatamente, mientras que otras cerraron poco después. ^[50] La integración fue lenta, pero se construyeron varias conexiones entre la IND y la BMT. ^{[51] [52] [53]} Ahora funcionan como una división, llamada División B. Dado que los antiguos túneles de la IRT son más estrechos, tienen curvas más pronunciadas y plataformas de estación más cortas, no pueden acomodar vagones de la División B, y la antigua IRT sigue siendo su propia división, la División A. ^[54] Se han creado muchas transferencias de pasajeros entre estaciones de las tres antiguas compañías, lo que permite que toda la red se trate como una sola unidad. ^[55]

A finales de la década de 1940, el sistema registró un alto número de pasajeros y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema con 8.872.249 pasajeros. ^{[56] : 73}

La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), una autoridad pública presidida por la Ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones del metro, autobús y tranvía de la ciudad, y puesta bajo el control de la Autoridad de Transporte Metropolitano a nivel estatal en 1968. ^{[55] [57]}

Organizado en 1934 por trabajadores del transporte de BRT, IRT e IND, ^[58] el Sindicato de Trabajadores del Transporte de América Local 100 sigue siendo el más grande y más influyente de los sindicatos. ^[59] Desde la fundación del sindicato, ha habido tres huelgas sindicales por disputas contractuales con la MTA: ^[60] 12 días en 1966 , ^[61] 11 días en 1980 , ^[62] y tres días en 2005. ^{[63] [64]}

En los años 1970 y 1980, el metro de Nueva York se encontraba en su nivel más bajo. ^{[65] [66]} El número de pasajeros había caído a los niveles de 1910, y los grafitis y la delincuencia eran rampantes. El mantenimiento era deficiente y los retrasos y los problemas con las vías eran comunes. Aun así, la NYCTA logró abrir seis nuevas estaciones de metro en los años 1980, ^{[67] [68]} lograr que la flota actual de vagones de metro estuviera libre de grafitis, así como encargar 1.775 vagones de metro nuevos. ^[69] A principios de los años 1990, las condiciones habían mejorado significativamente, aunque los retrasos en el mantenimiento acumulados durante esos 20 años todavía se están solucionando hoy en día. ^[66]

Al entrar en el siglo XXI, el progreso continuó a pesar de varios desastres. Los ataques del 11 de septiembre provocaron interrupciones del servicio en las líneas que atravesaban el Bajo Manhattan, en particular la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , que pasaba directamente por debajo del World Trade Center . ^[70] Secciones del túnel, así como la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo de las Torres Gemelas, resultaron gravemente dañadas. La reconstrucción requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas fueron cerradas para limpieza. En marzo de 2002, siete de esas estaciones habían reabierto. A excepción de Cortlandt Street, el resto reabrió en septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street. ^{[71] [72] [73]} Cortlandt Street reabrió en septiembre de 2018. ^[74]

En octubre de 2012, el huracán Sandy inundó varios túneles submarinos y otras instalaciones cerca del puerto de Nueva York , así como las vías sobre la bahía de Jamaica . El daño inmediato se reparó en seis meses, pero los proyectos de resiliencia y rehabilitación a largo plazo continuaron durante varios años. Los proyectos de recuperación después del huracán incluyeron la restauración de la nueva estación South Ferry de 2012 a 2017; el cierre total del túnel de Montague Street de 2013 a 2014; y el cierre parcial del túnel de 14th Street de 2019 a 2020. ^[75] El número anual de pasajeros en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, que ascendió a casi 1.700 millones en 2019, disminuyó drásticamente durante la pandemia de COVID-19 y no volvió a superar los mil millones hasta 2022. ^[76]

Cuando el metro IRT debutó en 1904, ^[41] el método típico de construcción de túneles era el de excavar y cubrir . ^[77] La ​​calle fue derribada para cavar el túnel debajo antes de ser reconstruida desde arriba. ^[77] El tráfico en la calle de arriba se interrumpía debido a la excavación de la calle. ^[78] Puentes temporales de acero y madera transportaban el tráfico de superficie por encima de la construcción. ^[79]

Los contratistas de este tipo de construcción se enfrentaron a muchos obstáculos, tanto naturales como provocados por el hombre. Tuvieron que lidiar con formaciones rocosas y aguas subterráneas, lo que requirió bombas. Se tuvieron que desviar doce millas de alcantarillas, así como tuberías de agua y gas, conductos eléctricos y tuberías de vapor. Se tuvieron que derribar vías de tranvía para permitir el trabajo. Los cimientos de los edificios altos a menudo pasaban cerca de la construcción del metro y, en algunos casos, necesitaban apuntalamiento para garantizar la estabilidad. ^[80]

Este método funcionó bien para excavar tierra blanda y grava cerca de la superficie de la calle. ^{[77] Se requirieron} escudos de túneles para secciones más profundas, como los túneles de Harlem y East River , que utilizaron tubos de hierro fundido. Se utilizaron túneles revestidos de roca o concreto en segmentos desde las calles 33 a 42 bajo Park Avenue ; desde las calles 116 a 120 bajo Broadway ; desde la calle 145 a las calles Dyckman (Fort George) bajo Broadway y St. Nicholas Avenue ; y desde la calle 96 y Broadway hasta Central Park North y Lenox Avenue . ^[77]

Alrededor del 40% del sistema de metro corre sobre vías superficiales o elevadas, incluyendo estructuras elevadas de acero o hierro fundido , viaductos de hormigón , terraplenes , cortes abiertos y rutas de superficie. ^[81] A partir de 2019 ^[update], hay 168 millas (270 km) de vías elevadas. ^[82] Todos estos métodos de construcción están completamente separados a nivel de los cruces de carreteras y peatones, y la mayoría de los cruces de dos vías de metro están separados a nivel con cruces volantes . Las únicas excepciones de los cruces a nivel de dos líneas en servicio regular son los cruces de la calle 142 ^[83] y la avenida Myrtle , cuyas vías se cruzan al mismo nivel, así como los pares de vías en la misma dirección en la línea Eastern Parkway de IRT en Rogers Junction . ^{[84] [85]}

Los 7.700 trabajadores que construyeron las líneas originales del metro eran en su mayoría inmigrantes que vivían en Manhattan. ^{[31] [86]}

Los proyectos más recientes utilizan tuneladoras , que aumentan el costo. Sin embargo, minimizan las interrupciones a nivel de la calle y evitan los servicios públicos ya existentes. ^[87] Ejemplos de tales proyectos incluyen la extensión de la línea de descarga del IRT ^{[88] [89] [90] [91]} y la línea de la Segunda Avenida del IND . ^{[92] [93] [94]}

Desde la apertura de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, ^[41] múltiples agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más expansivas fue el " Segundo Sistema IND ", parte de un plan para construir nuevas líneas de metro además de hacerse cargo de las líneas de metro existentes y los derechos de paso del ferrocarril. El plan más grandioso del Segundo Metro IND, concebido en 1929, iba a ser parte del IND operado por la ciudad, y comprendería casi 1 ⁄ 3 del sistema de metro actual. ^{[95] [96]} Para 1939, con la unificación planeada, los tres sistemas se incluyeron dentro del plan, que finalmente nunca se llevó a cabo. ^{[97] [98]} Se propusieron muchos planes diferentes a lo largo de los años de existencia del metro, pero la expansión del sistema de metro se detuvo en gran parte durante la Segunda Guerra Mundial . ^[99]

Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca se han construido, sigue habiendo un fuerte debate sobre el desarrollo de algunas de estas líneas para aliviar las limitaciones de capacidad y el hacinamiento existentes en el metro, siendo las más notables las propuestas para el metro de la Segunda Avenida . Los planes para nuevas líneas datan de principios de la década de 1910, y se han propuesto planes de expansión durante muchos años de existencia del sistema. ^{[53] [95]}

Después de que la línea de la Sexta Avenida de la IND se completara en 1940, ^[100] la ciudad se endeudó mucho y solo se agregaron 33 estaciones nuevas al sistema desde entonces, diecinueve de las cuales eran parte de ferrocarriles extintos que ya existían. Cinco estaciones estaban en el abandonado New York, Westchester and Boston Railway , que se incorporó al sistema en 1941 como la línea de la Avenida Dyre de la IRT . ^[101] Catorce estaciones más estaban en el abandonado ramal Rockaway Beach de LIRR (ahora la línea Rockaway de la IND ), que se inauguró en 1955. ^[102] Dos estaciones ( 57th Street y Grand Street ) eran parte de la conexión de Chrystie Street y se abrieron en 1968; ^{[103] [104]} la terminal Harlem–148th Street se inauguró ese mismo año en un proyecto no relacionado. ^[105]

Se construyeron seis como parte de un plan de 1968 : tres en las líneas de Archer Avenue , inauguradas en 1988, ^[106] y tres en las líneas de 63rd Street , inauguradas en 1989. ^[107] La ​​nueva estación South Ferry se construyó y se conectó a la estación existente Whitehall Street–South Ferry en 2009. ^{[108] La} extensión del metro 7 de una sola parada al lado oeste de Manhattan, que consta de la estación 34th Street–Hudson Yards , se inauguró en 2015, ^{[109] [110] [nota 7]} y tres estaciones en el metro de Second Avenue en el Upper East Side se abrieron como parte de la Fase 1 de la línea a principios de 2017. ^[111]

Muchos sistemas de tránsito rápido tienen rutas relativamente estáticas, de modo que una "línea" de tren es más o menos sinónimo de una "ruta" de tren. En la ciudad de Nueva York, las rutas cambian a menudo, por diversas razones. Dentro de la nomenclatura del metro , la "línea" describe la vía ferroviaria física o la serie de vías que utiliza una "ruta" de tren en su camino desde una terminal a otra. Las "rutas" (también llamadas "servicios") se distinguen por una letra o un número y las "líneas" tienen nombres. Los trenes muestran la designación de su ruta. ^[17]

Hay 28 servicios de tren en el sistema de metro, incluidos tres lanzaderas cortas . Cada ruta tiene un color y una designación local o expresa que representa la línea principal de Manhattan del servicio. ^{[120] [121]} Los residentes de la ciudad de Nueva York rara vez se refieren a los servicios por color (por ejemplo, "línea azul" o "línea verde"), pero los forasteros y los turistas a menudo lo hacen. ^{[17] [122] [123]}

Los trenes 1 , C , G , L , M , R y W son totalmente locales y hacen todas las paradas. Los trenes 2 , 3 , 4 , 5 , A , B , D , E , F , N y Q tienen partes de servicio exprés y local. Los trenes J , Z , 6 y 7 varían según la dirección, el día o la hora del día. La letra S se utiliza para tres servicios de transporte: Franklin Avenue Shuttle , Rockaway Park Shuttle y 42nd Street Shuttle . ^{[121] [124]}

Aunque el sistema de metro funciona las 24 horas del día , ^[17] durante las horas nocturnas algunas de las rutas designadas no funcionan, funcionan como una ruta más corta (a menudo denominada la versión de "tren lanzadera" de su contraparte de longitud completa) o funcionan con un patrón de paradas diferente. Estas suelen indicarse mediante señalización de ruta secundaria más pequeña en las plataformas de la estación. ^{[121] [125]} Debido a que no hay un apagado nocturno del sistema para mantenimiento, las vías y las estaciones deben recibir mantenimiento mientras el sistema está en funcionamiento. Este trabajo a veces requiere cambios de servicio durante el mediodía, las horas nocturnas y los fines de semana. ^{[126] [127] [nota 8]}

Cuando partes de las líneas se cierran temporalmente por motivos de construcción, la autoridad de tránsito puede sustituirlas por autobuses lanzadera gratuitos (utilizando la flota de autobuses de MTA Regional Bus Operations ) para reemplazar las rutas que normalmente circularían por estas líneas. ^[128] La Autoridad de Tránsito anuncia los cambios de servicio planificados a través de su sitio web, ^[129] mediante carteles que se colocan en las paredes de las estaciones y del interior de los vagones del metro, ^[130] y a través de su página de Twitter . ^[131]

Línea troncal primaria	Colores [132] [133]	Pantone [134]	Hexadecimal	Balas de servicio
Línea de la Octava Avenida del IND	Azul	PMS286	#0039a6	​​
Línea de la Sexta Avenida del IND	Naranja	PMS165	#ff6319	​​​
Línea IND que cruza la ciudad	Cal	PMS376	#6cbe45
Línea BMT Canarsie	Gris pizarra claro	50% negro	#a7a9ac
Línea de la calle Nassau de BMT	Marrón	PMS 154	#996633	​
Línea Broadway de BMT	Amarillo	PMS116	#fccc0a	​​​
Línea IRT Broadway–Séptima Avenida	Rojo	PMS185	#ee352e	​​
Línea IRT de la Avenida Lexington	Verde	PMS355	#00933c	​​
Línea de lavado IRT	Púrpura	PMS púrpura	#b933ad	​
Línea de la Segunda Avenida del IND	Turquesa	PMS638	#00añadir0
Lanzaderas	Gris pizarra oscuro	70% negro	#808183

Los mapas oficiales actuales del metro de la ciudad de Nueva York se basan en un diseño de 1979 de Michael Hertz Associates . ^[135] Los mapas no son geográficamente precisos debido a la complejidad del sistema (Manhattan es el distrito más pequeño, pero tiene la mayor cantidad de servicios), pero sí muestran las calles principales de la ciudad como una ayuda para la navegación. La edición más reciente entró en vigencia el 27 de junio de 2010 y hace que Manhattan sea más grande y Staten Island más pequeña, con pequeños ajustes que ocurren en el mapa cuando ocurren cambios más permanentes. ^{[124] [136]}

Los primeros diagramas del metro, el primero de los cuales se produjo en 1958, tenían la impresión de ser geográficamente más imprecisos que los diagramas actuales. El diseño del mapa del metro de Massimo Vignelli , publicado por la MTA entre 1972 y 1979, se ha convertido en un clásico moderno, pero la MTA consideró que el mapa tenía fallas debido a la ubicación de los elementos geográficos. ^{[137] [138]}

El 30 de enero de 2012 se presentó una versión del mapa solo para la noche. ^[139] El 16 de septiembre de 2011, la MTA presentó un mapa interactivo del metro al estilo Vignelli, "The Weekender", ^[140] un mapa en línea que brinda información sobre cualquier trabajo planificado, desde la noche del viernes hasta la madrugada del lunes. ^{[141] [142]} En octubre de 2020, la MTA lanzó una versión digital del mapa que muestra patrones de servicio en tiempo real y cambios de servicio, diseñado por Work & Co. [ ^{143] [144]}

Hay varios esquemas producidos de forma privada disponibles en línea o en forma impresa, como los de Hagstrom Map . ^[145]

• 
  Mapa del servicio de metro nocturno
• 
  Mapa de elevación de la línea en relación con el suelo. Los segmentos subterráneos están en naranja. Los segmentos sobre el suelo están en azul, ya sean elevados, con terraplenes, nivelados o a cielo abierto.

De las 472 estaciones , 470 reciben servicio las 24 horas del día. ^{[nota 9]} A las estaciones subterráneas del metro de la ciudad de Nueva York se accede normalmente por escaleras que descienden desde el nivel de la calle. Muchas de estas escaleras están pintadas de un tono común de verde, con ligeras o significativas variaciones en el diseño. ^[146] Otras estaciones tienen entradas únicas que reflejan su ubicación o fecha de construcción. Varias escaleras de entrada a la estación, por ejemplo, están integradas en edificios adyacentes. ^[146] Casi todas las entradas de las estaciones cuentan con lámparas cuadradas o esféricas codificadas por colores que indican su condición de entrada. ^[147] El número actual de estaciones es menor que el pico del sistema. Además de la demolición de antiguas líneas elevadas, que en conjunto han dado lugar a la demolición de más de cien estaciones, otras estaciones cerradas y partes sin uso de estaciones existentes permanecen en partes del sistema. ^[148]

Muchas estaciones del sistema de metro tienen entrepisos . ^[149] Los entrepisos permiten que los pasajeros entren desde múltiples ubicaciones en una intersección y procedan a la plataforma correcta sin tener que cruzar la calle antes de entrar. Dentro de los entrepisos hay áreas de control de tarifas , donde los pasajeros pagan físicamente su tarifa para ingresar al sistema de metro. ^{[149] [150]} En muchas estaciones antiguas, el área de control de tarifas está al nivel de la plataforma sin cruces de entrepisos. ^[151] Muchas estaciones elevadas también tienen control de tarifas al nivel de la plataforma sin una estación común entre las direcciones de servicio. ^[37]

Al entrar en una estación, los pasajeros pueden utilizar las cabinas de la estación (antes conocidas como cabinas de fichas) ^[152] o máquinas expendedoras para comprar su tarifa, que actualmente se almacena en una tarjeta MetroCard u OMNY . Cada estación tiene al menos una cabina, normalmente ubicada en la entrada más concurrida. ^[153] Después de pasar la tarjeta en un torniquete, los clientes ingresan al área de control de tarifas de la estación y continúan hacia los andenes. ^[17] Dentro del control de tarifas hay "Áreas de espera fuera de horario", que consisten en bancos y están identificadas por un cartel amarillo. ^{[17] [154] [155]}

Una estación de metro típica tiene plataformas de espera que van desde 480 a 600 pies (150 a 180 m) de largo. Algunas son más largas. ^{[49] [156]} Las plataformas de las antiguas estaciones de trenes de cercanías, como las de la línea IND Rockaway , son aún más largas. Con las muchas líneas diferentes en el sistema, una plataforma a menudo presta servicio a más de un servicio. Los pasajeros deben mirar las señales elevadas para ver qué trenes paran allí y cuándo, y el tren que llega para identificarlo. ^[17]

Existen varias configuraciones de andén comunes. En una línea de doble vía, una estación puede tener un andén central en isla utilizado para trenes en ambas direcciones, o dos andenes laterales , uno para cada dirección. En el caso de las líneas con tres o cuatro vías con servicio exprés, las paradas locales tendrán andenes laterales y la o las dos vías del medio no pararán en la estación. En estas líneas, las estaciones exprés suelen tener dos andenes en isla, uno para cada dirección. Cada andén en isla proporciona un intercambio entre plataformas entre los servicios locales y exprés. Algunas líneas de cuatro vías con servicio exprés tienen dos vías cada una en dos niveles y utilizan tanto andenes en isla como laterales. ^[17]

Dado que la mayor parte del sistema se construyó antes de 1990, el año en que entró en vigor la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), muchas estaciones del metro de la ciudad de Nueva York no estaban diseñadas para ser accesibles para todos. ^[157] Desde entonces, se han construido ascensores en estaciones de nueva construcción para cumplir con la ADA. (La mayoría de las estaciones a nivel de grado requirieron pocas modificaciones para cumplir con los estándares de la ADA). Muchas estaciones accesibles tienen acceso AutoGate . ^{[17] [158]} Además, la MTA identificó "estaciones clave", estaciones de alto tráfico y/o geográficamente importantes, que deben cumplir con la ADA cuando se renuevan ampliamente. Según los planes de la MTA en 2016, el número de estaciones accesibles para personas con discapacidades aumentaría a 144 para 2020. ^[159] A partir de mayo de 2024 ^[update], había 145 estaciones accesibles para personas con discapacidades. ^[160]

A lo largo de los años, la MTA ha estado involucrada en una serie de demandas por la falta de accesibilidad en sus estaciones. La Asociación de Veteranos Paralizados del Este presentó lo que puede haber sido la primera de estas demandas en 1979, basándose en la ley estatal. ^[161] Las demandas se han basado en varias bases legales diferentes, pero la mayoría se han centrado en el fracaso de la MTA de incluir la accesibilidad como parte de sus planes para remodelar varias estaciones. ^[162] A partir de enero de 2022 ^[update], se espera que se inicien o completen proyectos de accesibilidad ADA en 51 estaciones como parte del Programa de Capital 2020-2024. ^{[163] [164]} Esto permitiría que una de cada dos a cuatro estaciones en cada línea fuera accesible, de modo que todas las paradas no accesibles estarían a un máximo de dos paradas de una estación accesible. ^{[165] : 39}

En 2022, la MTA acordó en un acuerdo hacer accesible el 95 por ciento de las estaciones de metro y de Staten Island Railway para 2055. ^[166] En comparación, todas las estaciones de metro de la MBTA de Boston menos una son accesibles, la "L" de Chicago planea que todas las estaciones sean accesibles en la década de 2030, ^[167] el metro de Toronto será completamente accesible para 2025, ^[168] y el metro de Montreal planea que todas las estaciones sean accesibles para 2038. ^[169] Tanto el sistema de Boston como el de Chicago son tan antiguos o más antiguos que el metro de la ciudad de Nueva York, aunque todos estos sistemas tienen menos estaciones que el metro de la ciudad de Nueva York. ^{[170] [171]} Los sistemas más nuevos como el metro de Washington y el Bay Area Rapid Transit han sido completamente accesibles desde su apertura en la década de 1970. ^[172]

En noviembre de 2016, el metro de la ciudad de Nueva York tenía 6712 vagones en su plantilla. ^{[nota 10]} Un tren típico del metro de la ciudad de Nueva York consta de entre 8 y 11 vagones, aunque los transbordadores pueden tener tan solo dos, y el tren puede tener entre 150 y 600 pies (46 y 183 m) de longitud. ^[173]

El sistema mantiene dos flotas de vehículos independientes, una para las rutas de la División A y otra para las rutas de la División B. ^[174] El equipo de la División A tiene aproximadamente 2,67 m (8 pies y 9 pulgadas) de ancho y 15,65 m (51 pies y 4 pulgadas) de largo, mientras que el equipo de la División B tiene aproximadamente 3,05 m (10 pies) de ancho y 18,44 m (60 pies y 6 pulgadas) o 22,86 m (75 pies) de largo. ^[175] Las diferentes longitudes de la flota de la División B son necesarias porque los vehículos de 75 pies no se pueden utilizar en la División Este de la BMT . ^{[176] [177] [ dudoso – discutir ]}

Los automóviles adquiridos por la ciudad de Nueva York desde el inicio del IND y las otras divisiones a partir de 1948 se identifican con la letra "R" seguida de un número; por ejemplo: R32 . ^[174] Este número es el número de contrato bajo el cual se compraron los automóviles. ^[178] Los automóviles con números de contrato cercanos (por ejemplo: R1 a R9 , o R26 a R29 , o R143 a R179 ) pueden ser relativamente idénticos, a pesar de haber sido comprados bajo contratos diferentes y posiblemente construidos por diferentes fabricantes. ^[179]

Entre 1999 y 2019, se pusieron en servicio los vagones R142 , R142A , R143 , R160 , R179 y R188 . ^{[180] [181]} Estos vagones se conocen colectivamente como Trenes de Nueva Tecnología (NTT) debido a innovaciones modernas como las señales de ruta LED y LCD y las pantallas de información, así como los anuncios de trenes grabados y la capacidad de facilitar el Control de Trenes Basado en la Comunicación (CBTC) . ^{[181] [182]}

Como parte del Plan Financiero 2017-2020 de la MTA, se instalarán carteles electrónicos en 600 vagones del metro para mejorar la experiencia del cliente. ^[183]

Los pasajeros pagan una tarifa única para ingresar al sistema de metro y pueden hacer transbordo entre trenes sin costo adicional hasta que salen por los torniquetes de la estación; la tarifa es fija independientemente de la distancia o el tiempo que viaje el pasajero. Por lo tanto, los pasajeros deben pasar su MetroCard o una tarjeta de pago sin contacto o un teléfono inteligente por un lector OMNY al ingresar al sistema de metro, pero no una segunda vez al salir. ^[184]

A partir de agosto de 2023 ^[update], casi todas las tarifas se pagan con MetroCard u OMNY. ^[185] A partir de agosto de 2023, la tarifa base es de $2,90. Las tarifas se pueden pagar con la mayoría de las tarjetas de crédito o débito utilizando los lectores OMNY, con una MetroCard reutilizable, ^[184] o con boletos de un solo uso. La MTA ofrece programas de viajes ilimitados de 7 y 30 días que pueden reducir significativamente la tarifa efectiva por viaje. ^[186] Hay tarifas reducidas disponibles para personas mayores y personas con discapacidades. ^{[17] [187]}

Las tarifas se almacenaban en una sala de dinero en 370 Jay Street en el centro de Brooklyn a partir de 1951, cuando el edificio abrió como sede de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . ^[188] El edificio está cerca de las líneas de las tres divisiones del metro (IRT, BMT e IND) y, por lo tanto, era un lugar conveniente para recolectar tarifas, incluidas fichas y efectivo, a través de trenes de dinero . Los pasillos de las estaciones de metro, incluida una puerta visible en la estación IND de Jay Street, conducen a una sala de clasificación de dinero en el sótano del edificio. ^{[189] [190]} Los trenes de dinero fueron reemplazados por camiones blindados en 2006. ^{[189] [190] [191]}

En junio de 1993, se introdujo un sistema de tarifas llamado MetroCard , que permite a los pasajeros utilizar tarjetas de banda magnética que almacenan el valor equivalente a la cantidad pagada a un empleado de cabina de la estación de metro o una máquina expendedora. ^[192] La MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros hacer transbordos gratuitos entre el metro y los autobuses en dos horas; en 2001 se añadieron varios transbordos entre estaciones de metro que solo utilizaban MetroCard ^{. [193] [194]} Con la incorporación de las MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito importante en los Estados Unidos, con la excepción de BART en San Francisco , en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y tránsito rápido. ^[195] A partir de 2024 ^[update], la MetroCard se retirará en una fecha indeterminada. ^[196]

El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y sería reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto de Cubic Transportation Systems , con sede en San Diego , y el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . ^{[197] [198]} Al 31 de diciembre de 2020, OMNY está disponible en todos los autobuses de MTA y en todas las estaciones de metro. ^[199]

Desde finales del siglo XX, la MTA ha iniciado varios proyectos para mantener y mejorar el metro. En la década de 1990, comenzó a convertir la línea BMT Canarsie para utilizar el control de trenes basado en comunicaciones , utilizando un sistema de señal de bloque móvil que permitió que más trenes usaran las vías y, por lo tanto, aumentara la capacidad de pasajeros. ^[200] Después de que las pruebas de la línea Canarsie fueran exitosas, la MTA amplió el programa de automatización en las décadas de 2000 y 2010 para incluir otras líneas. ^{[201] [202]} Como parte de otro programa llamado FASTRACK, la MTA comenzó a cerrar secciones de líneas durante las noches de los días de semana en 2012, para permitir que los trabajadores limpiaran estas líneas sin verse obstaculizados por los movimientos de los trenes. ^[203] Amplió el programa más allá de Manhattan el año siguiente después de notar lo eficiente que era el programa FASTRACK en comparación con las desviaciones de servicio anteriores. ^[204] En 2015, la MTA anunció un amplio programa de mejoras como parte del Programa de Capital 2015-2019. Treinta estaciones se reconstruirían en gran medida en el marco de la Iniciativa de Estaciones Mejoradas , y los nuevos vagones del metro R211 podrían acomodar a más pasajeros. ^{[205] [206]}

La MTA también ha iniciado algunos proyectos para mejorar las comodidades de los pasajeros. Añadió "relojes de cuenta atrás" de llegada de trenes a la mayoría de las estaciones de la División A (excepto en la línea Flushing de IRT , que da servicio a los trenes 7 y <7> ​) y la línea Canarsie de BMT ( tren L ) a finales de 2011, lo que permite a los pasajeros de estas rutas ver los tiempos de llegada de los trenes utilizando datos en tiempo real. ^[207] Un proyecto de reloj de cuenta atrás similar para la División B y la línea Flushing se aplazó ^[208] hasta 2016, cuando se probó con éxito un nuevo sistema de reloj basado en Bluetooth . ^[209] A partir de 2011, la MTA también puso en marcha "Help Point" para ayudar con las llamadas de emergencia o la asistencia del agente de la estación. ^[210] El proyecto Help Point se consideró exitoso y la MTA posteriormente instaló Help Points en todas las estaciones. [ ^211] Los quioscos interactivos con pantalla táctil "On The Go! Travel Station", que ofrecen información sobre las estaciones, itinerarios y horarios, se instalaron a partir de 2011 ^[212] y el programa también se amplió después de un piloto exitoso. ^[213] Los teléfonos celulares y los datos inalámbricos en las estaciones, instalados por primera vez en 2011 como parte de otro programa piloto, ^[214] también se expandieron a todo el sistema debido a los comentarios positivos de los pasajeros. ^[211] Finalmente, las pruebas con tarjetas de crédito en varias estaciones de metro en 2006 y 2010 ^{[215] [216]} llevaron a propuestas de pago sin contacto para reemplazar la antigua MetroCard. ^[217]

La señalización ha evolucionado durante un siglo de funcionamiento y la MTA utiliza una combinación de sistemas antiguos y nuevos. La mayoría de las rutas utilizan señalización de bloque , pero algunas rutas también se están modernizando con control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), que permitiría que los trenes circulen sin intervención del operador. ^{[218] [219]}

El sistema utiliza actualmente señalización automática de bloqueo con señales fijas en la vía y paradas automáticas de trenes para proporcionar una operación segura de los trenes en todo el sistema. ^[219] El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha utilizado, en su mayor parte, señalización de bloqueo desde que se inauguró su primera línea, y muchas partes del sistema de señalización actual se instalaron entre los años 1930 y 1960. Estas señales funcionan impidiendo que los trenes entren en un "bloque" ocupado por otro tren. Normalmente, los bloques tienen 1000 pies (300 m) de largo. ^[220] Las luces rojas y verdes muestran si un bloque está ocupado o vacío. La velocidad máxima del tren dependerá de cuántos bloques estén abiertos frente a él. Las señales no registran la velocidad de un tren ni en qué parte del bloque se encuentra el tren. ^{[221] [222]}

Los trenes subterráneos se detienen mecánicamente en todas las señales que indican "stop". Para que las paradas del tren sean seguras y efectivas, los dispositivos de parada de los trenes que se encuentran junto a la vía no deben moverse a la posición de parada hasta que el tren haya pasado por completo. ^{[220] [223]}

A finales de los años 1990 y principios de los años 2000, la MTA comenzó a automatizar el metro mediante la instalación del CBTC, que complementa en lugar de reemplazar el sistema de señal de bloque fijo; permite que los trenes operen más cerca entre sí con intervalos más bajos . La línea BMT Canarsie , en la que circula el tren L , fue elegida para la prueba piloto porque es una línea autónoma que no opera en conjunto con otras líneas. El CBTC comenzó a funcionar en febrero de 2009. ^[224] Debido a un aumento inesperado en el número de pasajeros, la MTA ordenó vagones adicionales y aumentó el servicio de 15 trenes a 26 trenes por hora, un logro más allá de la capacidad del sistema de bloques. ^[225] El costo total del proyecto fue de $340 millones. ^[220]

Después del éxito de la automatización de la línea BMT Canarsie, la línea IRT Flushing , que transporta los trenes 7 y <7> ^{​, fue la siguiente elegida para recibir el CBTC. [226]} Con un costo estimado de 1.400 millones de dólares, ^[227] el proyecto se completó en noviembre de 2018. ^{[228] : 11–12} En 2018, el CBTC también estaba en proceso de instalación en varias otras rutas, en particular la línea IND Queens Boulevard ( trenes E , ​F , <F> , ​M y ​R ) y la línea IND Culver ( trenes F , <F> y ​G ). ^[228] El costo total de toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $900 millones, ^[229] y el proyecto CBTC de Queens Boulevard se completó en 2022. ^[183] ​​La financiación para CBTC en la línea de la Octava Avenida de IND también se proporciona en el plan de capital 2015-2019, ^[230] y la línea Crosstown de IND ^[231] y la línea Fulton Street de IND también se estaban equipando con CBTC a partir de 2022. ^[update][ ^232] La instalación generalizada de CBTC incluye la modernización de muchos vagones de metro más nuevos y el reemplazo de vagones más antiguos. ^[233]

Finalmente, la MTA tiene planes de automatizar una parte mucho más grande, utilizando la Operación de Trenes de Una Persona (OPTO) en conjunto con CBTC. Al ritmo actual de instalación, tomaría 175 años para que se instale CBTC a un costo de $20 mil millones. ^[220] La línea Flushing operaba a casi 30 trenes por hora utilizando el sistema de señales instalado cuando se construyó la línea, pero después de la instalación de CBTC se hizo posible que se pudieran operar dos trenes adicionales por hora. ^[234] En marzo de 2018, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Andy Byford, anunció un nuevo plan para volver a habilitar el metro con CBTC, que solo tomaría de 10 a 15 años, en comparación con la estimación anterior de 40 años. Esto costaría de $8 a $15 mil millones. ^{[235] [236]}

El metro de la ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión Automática de Trenes (ATS) para el despacho y la asignación de rutas de trenes en la División A ^[237] (la línea Flushing y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> no tienen ATS). ^[237] El ATS permite a los despachadores en el Centro de Control de Operaciones (OCC) ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual está funcionando antes o después. ^[237] Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, redirigir trenes o acortar el recorrido de los trenes para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa demoras. ^[237]

A pesar del sistema de señalización, ha habido al menos 64 accidentes ferroviarios importantes desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry chocó con dos trenes detenidos cerca de Jackson Avenue en la línea White Plains Road del IRT en el Bronx. ^[238] Varios accidentes se produjeron cuando el operador del tren se saltó las señales rojas y chocó por detrás al tren del metro que tenía delante; esto fue el resultado de la práctica de señalización de "pasar por alto", que permitía a los operadores de trenes pasar por alto las señales rojas. El accidente más mortal, el accidente de Malbone Street , ocurrió el 1 de noviembre de 1918, debajo de la intersección de Flatbush Avenue , Ocean Avenue y Malbone Street (la última de las cuales ahora es Empire Boulevard) cerca de la estación Prospect Park de la entonces línea BRT Brighton en Brooklyn, matando a 93 personas. ^[239] Como resultado de los accidentes, especialmente los más recientes, como el accidente del puente Williamsburg de 1995 , se instalaron señales de temporizador. Estas señales han dado lugar a velocidades reducidas en todo el sistema. Los accidentes como los descarrilamientos también se deben a equipos rotos, como los rieles y el propio tren. ^[238]

Una parte de las muertes relacionadas con el metro en Nueva York consiste en suicidios cometidos saltando delante de un tren que se aproxima. Entre 1990 y 2003, se registraron 343 suicidios relacionados con el metro de un total de 7.394 en toda la ciudad (4,6%) y los suicidios relacionados con el metro aumentaron un 30%, a pesar de una disminución en las cifras generales de suicidios. ^[240]

Debido al aumento de personas atropelladas por trenes en 2013, ^[241] a finales de 2013 y principios de 2014 la MTA inició un programa de prueba, con cuatro sistemas instalados y estrategias instituidas para eliminar la cantidad de personas atropelladas por trenes. Se instalaron cámaras de circuito cerrado de televisión , una red de rayos láser extendidos a lo largo de las vías, frecuencias de radio transmitidas a través de las vías y cámaras termográficas enfocadas en las vías de la estación. ^[242] Las pruebas fueron lo suficientemente exitosas como para que el programa de capital 2015-2019 incluyera instalaciones similares en todo el sistema. ^[243]

La MTA también expresó interés en iniciar un programa piloto para instalar puertas de borde de plataforma . ^[244] Varias estaciones planificadas en el metro de la ciudad de Nueva York posiblemente cuenten con puertas de plataforma , incluso en estaciones futuras como las que forman parte del metro de la Segunda Avenida . ^[245] En octubre de 2017, se anunció que, como parte de un programa piloto , la estación de la Tercera Avenida se reacondicionaría con puertas de plataforma durante el cierre del túnel de la calle 14 en 2019-2020. ^[246] Los $30 millones para el programa piloto de puertas de borde de plataforma se desviaron a otro proyecto en 2018. ^[247] Después de una serie de incidentes, la MTA anunció otro programa piloto de PSD en tres estaciones en febrero de 2022: la plataforma de los trenes 7 y <7> en Times Square ; la plataforma del tren E en Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport ; y la estación de la Tercera Avenida. ^[248] Las puertas de plataforma conllevan numerosos desafíos. Algunas líneas de metro operan con varios modelos de vagones y sus puertas no están alineadas. ^[249] Muchas plataformas no son lo suficientemente fuertes para soportar el peso adicional de una barrera de plataforma, por lo que se requieren renovaciones extensas si se tuvieran que instalar. ^[249]

Las tasas de criminalidad han variado, pero hubo una tendencia a la baja desde la década de 1990 hasta 2014. ^[250] Para combatir el crimen, se han utilizado varios enfoques a lo largo de los años, incluida la campaña "Si ves algo, di algo" ^[251] y, a partir de 2016, la prohibición de que las personas que cometan un delito en el sistema de metro ingresen al sistema durante un período de tiempo determinado. ^[252]

En julio de 1985, la Comisión Ciudadana contra el Crimen de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que mostraba que los pasajeros abandonaban el metro por temor a los frecuentes robos y las malas circunstancias en general. ^[253] Las tasas de delincuencia en el metro y en la ciudad cayeron en 1993, como parte de una disminución más amplia de la delincuencia en toda la ciudad. ^[254] Michael Bloomberg afirmó en un comunicado de prensa de noviembre de 2004: "Hoy, el sistema de metro es más seguro que en cualquier otro momento desde que empezamos a tabular las estadísticas de delincuencia en el metro hace casi 40 años". ^[255] Aunque el número de pasajeros disminuyó un 40 por ciento entre 2019 y 2022, el número de delitos en el sistema se mantuvo aproximadamente igual, lo que llevó a los pasajeros a expresar su preocupación por el aumento de la delincuencia. ^{[256] [257]} El metro registró ocho asesinatos en 2021, el total anual más alto en 25 años; ^[258] en octubre de 2022, nueve personas habían sido asesinadas solo ese año. ^{[259] [260]}

El sistema de metro ha sido objeto de algunos ataques masivos, aunque estos ataques son relativamente raros. ^[261] El 11 de diciembre de 2017, hubo un intento de atentado con bomba en la estación Times Square-42nd Street , hiriendo a cuatro personas, incluido el atacante. ^[262] El 12 de abril de 2022, se produjo un ataque con disparos en el tren N , hiriendo a 29 personas, incluidas 10 que recibieron disparos. ^[263]

Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la MTA ejerció una extrema cautela con respecto a cualquier persona que tomara fotografías o grabara videos dentro del sistema y propuso prohibir todas las fotografías y grabaciones en una reunión alrededor de junio de 2004. ^[264] Debido a la fuerte respuesta tanto del público como de los grupos de derechos civiles, la regla de conducta fue abandonada. En noviembre de 2004, la MTA volvió a someter esta regla a aprobación, pero fue nuevamente denegada, ^[265] aunque muchos oficiales de policía y trabajadores del transporte público todavía confrontan o acosan a las personas que toman fotografías o videos. ^[266] El 3 de abril de 2009, el Departamento de Policía de Nueva York emitió una directiva a los oficiales que establecía que es legal tomar fotografías dentro del sistema de metro siempre que no estén acompañadas de actividad sospechosa. ^[267]

A partir de 2021 ^[update], la sección de Reglas de conducta, áreas restringidas y actividades de la MTA establece que cualquier persona puede tomar fotografías o grabar videos, siempre que no utilice ninguna de las tres herramientas: luces, reflectores o trípodes. Estas tres herramientas solo están permitidas para miembros de la prensa que tengan una identificación emitida por el Departamento de Policía de Nueva York. ^[268]

El 22 de julio de 2005, en respuesta a los atentados con bombas en Londres , el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York introdujo una nueva política de registro aleatorio de los bolsos de los pasajeros cuando se acercaran a los torniquetes. El Departamento de Policía de Nueva York afirmó que no se llevaría a cabo ningún tipo de clasificación racial cuando se llevaran a cabo estos registros. El Departamento de Policía de Nueva York ha sido criticado por algunos grupos que afirman que los registros puramente aleatorios sin ningún tipo de evaluación de la amenaza serían ineficaces. Donna Lieberman, directora ejecutiva de la NYCLU , declaró: "Esta política de registro de bolsos del Departamento de Policía de Nueva York no tiene precedentes, es ilegal e ineficaz. Es esencial que la policía sea agresiva en el mantenimiento de la seguridad en el transporte público. Pero nuestras preocupaciones muy reales sobre el terrorismo no justifican que el Departamento de Policía de Nueva York someta a millones de personas inocentes a registros sin sospecha de una manera que no identifica a ninguna persona que busque participar en una actividad terrorista y es poco probable que tenga un efecto disuasorio significativo sobre la actividad terrorista". ^[269] Los registros fueron confirmados por el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Segundo Circuito en MacWade v. Kelly . ^[270]

El 11 de abril de 2008, la MTA recibió un camión de respuesta a materiales peligrosos de Ferrara Fire Apparatus , que entró en servicio tres días después. Se utilizará en caso de un ataque químico o bioterrorista . ^[271]

Najibullah Zazi y otros fueron arrestados en septiembre de 2009 y se declararon culpables en 2010 de ser parte de un plan de Al Qaeda para llevar a cabo atentados suicidas en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. ^{[272] [273]}

La MTA enfrentó un déficit presupuestario de 1.200 millones de dólares en 2009. ^[274] Esto resultó en aumentos de tarifas (tres veces entre 2008 y 2010) ^[275] y reducciones de servicio (incluida la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, el V y el W ). Varias otras rutas se modificaron debido al déficit. La N se convirtió en un servicio local a tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un servicio local de fin de semana/expreso entre semana antes de 2010), mientras que la Q se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria–Ditmars Boulevard los días de semana, ambas para cubrir la discontinuada W. La M se combinó con la V , enrutándola sobre la Conexión de la Calle Chrystie , la Línea de la Sexta Avenida de IND y la Línea del Bulevar Queens de IND hasta Forest Hills–Avenida 71 los días de semana en lugar de a través de la Línea de la Cuarta Avenida de BMT y la Línea West End de BMT hasta Bay Parkway. La G se truncó a Court Square a tiempo completo. Se alargaron los intervalos de construcción en once rutas y se alargó el servicio fuera de horas punta en siete rutas. ^[276]

En junio de 2017, el gobernador Andrew Cuomo firmó una orden ejecutiva declarando el estado de emergencia para el metro de la ciudad de Nueva York ^[277] después de una serie de descarrilamientos, ^{[278] [279]} incendios en las vías, ^{[280] [281]} e incidentes de hacinamiento. ^{[280] [282]} El 27 de junio de 2017, treinta y nueve personas resultaron heridas cuando un tren A descarriló en la calle 125 , ^{[283] [284]} dañando las vías y las señales ^[278] y luego incendiándose. ^{[278] [285]} El 21 de julio de 2017, el segundo juego de ruedas de un tren Q en dirección sur se salió de la vía cerca de Brighton Beach , y nueve personas resultaron heridas ^[279] debido al mantenimiento inadecuado del vagón en cuestión. ^{[286] [287]} Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge el 28 de junio, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. ^{[288] [289]}

El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un plan de acción para el metro de la ciudad de Nueva York de dos fases y 9.000 millones de dólares para estabilizar el sistema y evitar su continuo declive. ^{[290] [291] [292] [293]} La primera fase, con un coste de 836 millones de dólares, consistió en cinco categorías de mejoras en el mantenimiento de las señales y las vías, la fiabilidad de los vagones, la seguridad y la limpieza del sistema, la comunicación con el cliente y el grupo de gestión crítica. La segunda fase, de 8.000 millones de dólares, implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. ^{[291] [292] [293]} En marzo de 2018 se anunciaron seis propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge. ^[294]

En octubre de 2017, el interventor de la ciudad Scott Stringer publicó un análisis que indicaba que los retrasos del metro podrían costar hasta 389 millones de dólares o 243,1 millones de dólares o 170,2 millones de dólares al año, dependiendo de la duración de los retrasos. ^[295] En noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis. Encontró que la crisis había surgido como resultado de decisiones financieramente poco sólidas por parte de políticos locales y estatales de los partidos demócrata y republicano . Según el Times , estas decisiones incluían gastar de más; pagar de más a sindicatos y grupos de interés; publicitar proyectos de mejora superficiales ignorando infraestructuras más importantes; y aceptar préstamos con intereses altos que habrían sido innecesarios sin otras intervenciones de estos políticos. En ese momento, el rendimiento promedio de puntualidad del metro del 65% era el más bajo entre todos los sistemas de tránsito de las principales ciudades, y el rendimiento de puntualidad de todas las rutas de metro que no eran lanzaderas había disminuido en los diez años anteriores. ^[296] El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021, después de haber sido renovado 49 veces anteriormente. ^[297] A octubre de 2021 ^[update], el desempeño puntual en todas las rutas es del 80,6 por ciento. ^[298] El empeoramiento de la confiabilidad del metro y los recortes del servicio a principios de la década de 2020 se han atribuido a una mala gestión crónica en la agencia y a un plan de reestructuración fallido que se implementó bajo el exgobernador Andrew Cuomo . ^[299]

Varias líneas de metro han alcanzado sus límites operativos en términos de frecuencia de trenes y pasajeros, según los datos publicados por la Autoridad de Tránsito. Para 2007, los servicios de la División E, L y todos los servicios de la División A , excepto el 42nd Street Shuttle, estaban por encima de su capacidad, así como partes del tren N. ^{[300] [301]} En abril de 2013, la revista New York informó que el sistema estaba más concurrido de lo que había estado en los 66 años anteriores. ^[302] El metro alcanzó una cantidad diaria de pasajeros de 6 millones durante 29 días en 2014, y se esperaba que registrara un nivel de pasajeros similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, la cantidad diaria de pasajeros nunca alcanzó los 6 millones. ^[303] En particular, las vías expresas de la línea de la Avenida Lexington de IRT y la línea del Bulevar Queens de IND se destacan por operar a plena capacidad durante las horas pico. ^{[300] [304]} Se esperaba que el proyecto de acceso al lado este del ferrocarril de Long Island , que se inauguró en enero de 2023, ^[305] trajera muchos más pasajeros a la línea de la Avenida Lexington. ^{[306] [307]} El metro de la Segunda Avenida se construyó para aliviar la presión en la línea de la Avenida Lexington ( trenes 4 , ​5 , ​6 y <6> ) al trasladar a unos 225.000 pasajeros. ^[233] Tras el inicio de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York en 2020, hubo una disminución suficiente en el número de pasajeros como para que estas rutas ya no estuvieran abarrotadas durante las horas pico, aunque todavía experimentaron algunas aglomeraciones. ^[308]

A principios de 2016, los retrasos como resultado del hacinamiento ascendían a más de 20.000 al mes, cuatro veces la cantidad en 2012. Los trenes abarrotados han provocado un aumento de las agresiones. Con menos espacio en la plataforma, más pasajeros se ven obligados a estar en el borde de la plataforma, lo que aumenta la posibilidad de que los pasajeros se caigan a la vía. La MTA está considerando puertas de malla de andén , que existen en el AirTrain JFK para evitar que los pasajeros se caigan a las vías. ^[309] A partir de febrero de 2022 ^[update], se planeó instalar puertas de malla de andén en tres estaciones, tras un aumento de personas empujadas hacia las vías. ^{[248] [310]}

La MTA ha buscado aliviar el hacinamiento mediante la actualización de los sistemas de señalización en algunas líneas para utilizar el control de trenes basado en comunicaciones. ^[311] Se espera que la instalación de CBTC en la línea Flushing aumente la tasa de trenes por hora en los trenes 7 y <7> ​, pero no habrá mucho alivio en otras líneas congestionadas hasta más adelante. ^[183] ​​El tren L , que está abarrotado durante las horas pico, ya tiene operación CBTC. ^[312] La instalación de CBTC ha reducido el tiempo de funcionamiento del L en un 3%. ^[233] Incluso con CBTC, existen límites al potencial aumento del servicio. Para que el servicio L se incremente aún más, se necesita una mejora de la energía, así como espacio adicional para que el L dé la vuelta en su terminal de Manhattan, la Octava Avenida . ^[127]

Debido al aumento de pasajeros, la MTA ha intentado aumentar la capacidad siempre que ha sido posible añadiendo un servicio más frecuente, especialmente durante las horas de la tarde. Es poco probable que este aumento pueda seguir el ritmo del crecimiento del número de pasajeros del metro. ^{[309] [313] [314]} Algunas líneas tienen capacidad para trenes adicionales durante las horas punta, pero hay muy pocos vagones de metro para que se pueda operar este servicio adicional. ^[127]

Como parte del pedido de vagones de metro R211 , la MTA tiene previsto probar un tren de 10 vagones prototipo experimentales con pasillo abierto , que podrían aumentar la capacidad hasta en un 10% aprovechando el espacio entre vagones. El pedido podría ampliarse para incluir hasta 750 vagones con pasillo abierto. ^{[315] [316] [317]}

La MTA también está probando ideas más pequeñas en algunos servicios. A partir de finales de 2015, se desplegaron 100 "controladores de plataforma de estación" para los trenes F , 6 y 7 , para gestionar el flujo de pasajeros que entran y salen de trenes abarrotados durante las horas punta de la mañana. Había un total de 129 empleados de este tipo, que también responden las preguntas de los pasajeros sobre las direcciones del metro, en lugar de que los conductores las respondan y, por lo tanto, retrasen los trenes. ^{[318] [319] [320] [321]} A principios de 2017, la prueba se amplió al período pico de la tarde con un aumento de 35 conductores de plataforma. ^{[183] ​​[322]} En noviembre del mismo año, 140 controladores de plataforma y 90 conductores obtuvieron dispositivos iPhone 6S para que pudieran recibir notificaciones e informar a los pasajeros sobre las interrupciones del metro. ^[323] Los guardias del metro, los predecesores de los controladores de plataforma, se utilizaron por primera vez durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . ^[309]

Se estaban probando anuncios abreviados de "próxima parada" en los trenes 2 y 5. Se probaron carteles de "Hazte a un lado" en las plataformas, que recordaban a los pasajeros que subían que dejaran bajar primero a los pasajeros que salían del tren, en Grand Central–42nd Street , 51st Street y 86th Street en la línea de la Avenida Lexington. ^{[321] [324]} También se instalarían cámaras para que la MTA pudiera observar el hacinamiento de pasajeros. ^{[233] [325] [326]}

En sistemas como el metro de Londres , las estaciones simplemente se cierran cuando están abarrotadas; ese tipo de restricción aún no es necesaria en el metro de Nueva York, según el portavoz de la MTA, Kevin Ortiz. ^[309]

El servicio del sistema de metro se ve interrumpido ocasionalmente por inundaciones provocadas por tormentas de lluvia, incluso las menores. ^[327] El agua de lluvia puede interrumpir las señales subterráneas y obligar a apagar el tercer carril electrificado. Cada día, la MTA mueve 13 millones de galones de agua cuando no llueve. ^[328] Las bombas y el sistema de drenaje pueden soportar una tasa de lluvia de 1,75 pulgadas (44 mm) por hora. ^{[328] [329] : 10} Desde 1992, se han utilizado 357 millones de dólares para mejorar 269 salas de bombas. En agosto de 2007, se habían destinado 115 millones de dólares para mejorar las 18 salas de bombas restantes. ^[330]

A pesar de estas mejoras, el sistema de transporte sigue experimentando problemas de inundaciones. El 8 de agosto de 2007, después de que cayeran más de 3 pulgadas (76 mm) de lluvia en una hora, el sistema de metro se inundó, lo que provocó que casi todos los servicios de metro quedaran inutilizados o se interrumpieran gravemente, deteniendo efectivamente el pico de la mañana. ^[331] El 1 de septiembre de 2021, cuando cayeron de 3 a 5 pulgadas (76 a 127 mm) de lluvia por hora durante el huracán Ida , se suspendió el servicio en todo el sistema de metro. ^[332]

Como parte de un proyecto de 130 millones de dólares y una duración estimada de 18 meses, la MTA comenzó a instalar nuevas rejillas para el metro en septiembre de 2008 en un intento de evitar que la lluvia se desborde hacia el sistema del metro. Las estructuras metálicas, diseñadas con la ayuda de firmas de arquitectura y pensadas como una pieza de arte público, se colocan sobre las rejillas existentes pero con una manga de 3 a 4 pulgadas (76 a 102 mm) para evitar que los escombros y la lluvia inunden el metro. Las rejillas se instalarán al principio en las tres áreas más propensas a inundaciones según lo determinado por los hidrólogos: Jamaica , Tribeca y Upper West Side . Cada vecindario tiene su propio diseño distintivo, algunos presentan una plataforma en forma de ola que aumenta en altura y cuenta con asientos (como en Jamaica), otros con una plataforma más plana que incluye asientos y un portabicicletas. ^{[333] [334] [335]}

En octubre de 2012, el huracán Sandy causó daños importantes en la ciudad de Nueva York y muchos túneles del metro se inundaron con las aguas de la inundación. El metro abrió con un servicio limitado dos días después de la tormenta y estaba funcionando al 80 por ciento de su capacidad en cinco días; algunas infraestructuras necesitaron años para repararse. Un año después de la tormenta, el portavoz de la MTA, Kevin Ortiz, dijo: "Esto no tenía precedentes en términos de la cantidad de daños que estábamos viendo en todo el sistema". ^{[336] [337]} La ​​tormenta inundó nueve de los 14 túneles submarinos del sistema, muchas líneas de metro y varios patios de metro, además de destruir por completo una parte de la línea IND Rockaway y gran parte de la estación terminal South Ferry . La reconstrucción requirió muchos cierres parciales o totales en varias líneas y túneles. ^[338] También se produjeron fuertes inundaciones en septiembre de 2021 durante el huracán Ida ^[339] y en septiembre de 2023 durante las secuelas de la tormenta tropical Ophelia . ^[340]

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  Inundación en la calle 125 tras rotura de tubería principal de agua
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  Preparativos para el huracán Sandy en Bowling Green
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  Ferry del Sur después del huracán Sandy
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  Tren de bombeo en el metro de Cranberry Street después del huracán Sandy

Antes de 2011 hubo algunos cierres totales del metro por huelgas de transporte ( del 1 al 13 de enero de 1966 , ^[341] del 1 al 11 de abril de 1980 , ^[342] del 20 al 22 de diciembre de 2005 ) ^[343] y apagones ( del 9 al 10 de noviembre de 1965 , ^[344] del 13 al 14 de julio de 1977 , ^[345] del 14 al 16 de agosto de 2003 ^[346] ).

El 27 de agosto de 2011, debido a la llegada del huracán Irene , la MTA suspendió el servicio del metro al mediodía en previsión de fuertes inundaciones en las vías y en los túneles. Fue el primer cierre provocado por el clima en la historia del sistema. ^[347] El servicio se restableció el 29 de agosto. ^{[348] [349]}

El 29 de octubre de 2012, se ordenó un cierre total antes de la llegada del huracán Sandy . ^[337] Todos los servicios del metro, el Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente a las 7:00 p. m. para proteger a los pasajeros, empleados y equipos de la tormenta que se avecinaba. ^[350] La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway , por lo que muchas secciones entre el aeropuerto Howard Beach-JFK y Hammels Wye en la península de Rockaway resultaron gravemente dañadas, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. ^{[351] [352]} Esto requirió que la NYCTA transportara en camión 20 vagones de metro R32 a la línea para brindar un servicio provisional (designado temporalmente como H ). ^{[353] [354] [355]} Además, varios de los túneles del sistema bajo el East River se inundaron por la marejada ciclónica. ^[356] South Ferry sufrió graves daños por agua y no volvió a abrir hasta el 4 de abril de 2013, al restablecerse el servicio en la antigua estación configurada en bucle que había sido reemplazada en 2009; ^{[357] [358]} las vías terminales del ramal permanecieron fuera de servicio hasta junio de 2017. ^{[359] [360] [361] [362]}

Desde 2015, ha habido varios cierres del metro relacionados con tormentas de nieve. El 26 de enero de 2015, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ordenó otro cierre total debido a la tormenta de nieve de enero de 2015 , que originalmente se proyectó que dejaría a la ciudad de Nueva York con 20 a 30 pulgadas (51 a 76 cm) de nieve; este fue el primer cierre en la historia del sistema que se ordenó debido a la nieve. ^[363] Al día siguiente, el sistema de metro se reabrió parcialmente. ^{[364] [365]} Varios residentes criticaron la decisión de cerrar el sistema de metro debido a la nieve, ya que la tormenta de nieve dejó mucha menos nieve en la ciudad de lo esperado originalmente, con un total de solo 9,8 pulgadas (25 cm) en Central Park . ^{[366] [367]} Para las tormentas de nieve posteriores, la MTA publicó un plan de servicio de metro subterráneo solo para invierno. Cuando este plan entre en vigor, todas las estaciones sobre el suelo se cerrarían y todo el servicio sobre el suelo se suspendería, excepto en la calle 125 y Broadway , donde 1 trenes circularían sobre el suelo pero se saltearían la estación. El servicio subterráneo seguiría operativo, excepto en un pequeño número de estaciones que se cerrarían debido a su proximidad a partes sobre el suelo del sistema. ^[368] Este plan se utilizó por primera vez el 23 de enero de 2016, durante la tormenta de nieve de enero de 2016 en Estados Unidos ; ^[369] también se utilizó el 14 de marzo de 2017, debido al nordeste de marzo de 2017. [ ^370] El 4 de agosto de 2020, el servicio en las estaciones sobre el suelo se suspendió debido a las fuertes ráfagas de viento traídas por la tormenta tropical Isaías . ^[371]

A partir del 6 de mayo de 2020, como resultado de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , las estaciones se cerraron entre la 1:00 a. m. y las 5:00 a. m. para limpieza y desinfección. ^{[372] [373]} Sin embargo, más de 500 trenes continuaron funcionando cada 20 minutos entre la 1 a. m. y las 5 a. m., transportando solo trabajadores de tránsito y personal de emergencia. Los trenes siguieron funcionando porque no había suficiente espacio en el sistema para almacenar todos los trenes simultáneamente, y también para que pudieran reanudar fácilmente el servicio al inicio de la hora pico a las 5 a. m. ^[374] En febrero de 2021, los cierres nocturnos se acortaron a entre las 2 y las 4 a. m., ^{[375] [376]} y en mayo de 2021, Cuomo anunció que el servicio de 24 horas se reanudaría el 17 de mayo . ^{[377] [378]} Este fue el cierre más largo en la historia del metro. ^[379]

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  Remoción de nieve durante la tormenta de nieve de 2014
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  Torniquetes cerrados durante la pandemia de COVID-19
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  Árbol caído durante el huracán Isaías

La acumulación de basura en el sistema de metro es una constante. En los años 1970 y 1980, los trenes y andenes sucios, así como los grafitis, eran un problema grave. La situación había mejorado desde entonces, pero la crisis presupuestaria de 2010, que provocó la pérdida de empleo de más de 100 miembros del personal de limpieza, amenazó con reducir la recogida de basura. ^{[380] [381]} Cada día, la MTA retira 40 toneladas de basura de 3.500 contenedores de basura. ^[382]

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York está infestado de ratas . ^[383] A veces se ven ratas en los andenes, ^[384] y es común verlas hurgando en la basura tirada en las vías. Se cree que representan un peligro para la salud y, en raras ocasiones, se sabe que muerden a humanos. ^[385] Las estaciones de metro conocidas por su infestación de ratas incluyen Chambers Street , Jay Street–MetroTech , West Fourth Street , Spring Street y 145th Street . ^[386]

Décadas de esfuerzos para erradicar o simplemente reducir la población de ratas en el sistema han sido un fracaso. En marzo de 2009, la Autoridad de Tránsito anunció una serie de cambios en su estrategia de control de plagas, incluidas nuevas fórmulas de veneno y diseños de trampas experimentales. ^[387] En octubre de 2011, anunciaron una nueva iniciativa para limpiar 25 estaciones de metro, junto con sus cuartos de basura, de infestaciones de ratas. ^[388] Ese mismo mes, la MTA anunció un programa piloto destinado a reducir los niveles de basura en los subterráneos eliminando todos los contenedores de basura de las plataformas del metro. La iniciativa se puso a prueba en las estaciones Eighth Street–New York University y Flushing–Main Street . ^[389] A partir de marzo de 2016, las estaciones a lo largo de la línea BMT Jamaica , la línea BMT Myrtle Avenue y varias otras estaciones tuvieron sus contenedores de basura eliminados debido al éxito del programa. ^[390] En marzo de 2017, el programa finalizó por fracaso. ^[391]

Los viejos trenes de vacío que están diseñados para eliminar la basura de las vías son ineficaces y a menudo se rompen. ^[390] Un estudio de 2016 de Travel Math incluyó al metro de la ciudad de Nueva York en la lista de sistemas de metro más sucios del país según la cantidad de células bacterianas viables. ^[392] En agosto de 2016, la MTA anunció que había iniciado la Operación Barrido de Vías, un plan agresivo para reducir drásticamente la cantidad de basura en las vías y en el entorno del metro. Se esperaba que esto redujera los incendios en las vías y los retrasos de los trenes. Como parte del plan, se aumentaría la frecuencia de limpieza de las vías de las estaciones y se limpiarían 94 estaciones por período de dos semanas, un aumento de la tasa anterior de 34 estaciones cada dos semanas. ^[382] La MTA lanzó una limpieza intensiva de dos semanas en todo el sistema el 12 de septiembre de 2016. ^[393] Se entregaron varios trenes de vacío en 2018 y 2019. ^[394] La operación también tenía previsto incluir 27 nuevos vagones de basura. ^[395]

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  Exterior típico de un vagón de metro a finales de los años 70
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  Medidas contra las ratas
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  Programa de retirada de contenedores de basura de las estaciones

El material rodante del metro de Nueva York produce altos niveles de ruido que superan las directrices establecidas por la Organización Mundial de la Salud y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . ^[396] En 2006, la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia encontró que los niveles de ruido promediaban 95 decibeles (dB) dentro de los vagones del metro y 94 dB en las plataformas. ^[396] La exposición diaria al ruido a tales niveles durante tan solo 30 minutos puede provocar pérdida de audición. ^[396] El ruido en una de cada 10 plataformas superó los 100 dB. ^[396] Según las directrices de la OMS y la EPA, la exposición al ruido a ese nivel está limitada a 1,5 minutos. ^[396] Un estudio posterior de Columbia y la Universidad de Washington encontró niveles de ruido promedio más altos en el metro (80,4 dB) que en los trenes de cercanías, incluidos Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79,4 dB), Metro-North (75,1 dB) y Long Island Rail Road (LIRR) (74,9 dB). ^[397] Dado que la escala de decibelios es una escala logarítmica , el sonido a 95 dB es 10 veces más intenso que a 85 dB, 100 veces más intenso que a 75 dB, y así sucesivamente. ^[397] En el segundo estudio, el ruido máximo del metro se registró a 102,1 dB. ^[397]

Para la construcción del metro de la Segunda Avenida, la MTA, junto con la firma de ingeniería Arup, trabajó para reducir los niveles de ruido en las estaciones. Para reducir el ruido en todas las estaciones futuras, comenzando con la del metro de la Segunda Avenida, la MTA está invirtiendo en vías de baja vibración utilizando traviesas revestidas de caucho y almohadillas de neopreno recubiertas de hormigón. El riel soldado de manera continua, que también se está instalando, reduce el ruido que producen las ruedas de los trenes. El mayor cambio que se va a realizar está en el diseño de las estaciones. Las estaciones actuales se construyeron con baldosas y piedra, que hacen rebotar el sonido por todas partes, mientras que las estaciones más nuevas tendrán los techos revestidos con fibra de vidrio absorbente o lana mineral que dirigirán el sonido hacia el tren y no hacia el andén. Con menos ruido de los trenes, los anuncios en el andén se podrán escuchar con mayor claridad. Serán más claros con altavoces espaciados periódicamente en el andén, en ángulos para que los pasajeros puedan escuchar los anuncios. El metro de la Segunda Avenida tiene las primeras estaciones en probar esta tecnología. ^[398]

El metro es un lugar popular para los artistas callejeros . No se necesita un permiso para actuar, pero sí ciertos códigos de conducta. ^[399] Algunos artistas callejeros están afiliados a Music Under New York (MUNY), una parte del programa Arts & Design de la MTA. Desde 1987, la MTA ha patrocinado el programa MUNY ^[400] en el que los músicos callejeros participan en un concurso competitivo para ser asignados a las ubicaciones preferidas de alto tráfico. Cada año, se revisan las solicitudes y se seleccionan aproximadamente 70 artistas elegibles y se los contacta para participar en audiciones en vivo que se llevan a cabo durante un día. ^{[401] [402] [403] [404]}

De 1941 a 1976, la Junta de Transporte/ Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York patrocinó la campaña publicitaria "Miss Subways". ^[405] En el musical On the Town , el personaje Miss Turnstiles está basado en la campaña Miss Subways. ^{[406] [407]} La ​​campaña fue resucitada en 2004, por un año, como "Ms. Subways". Fue parte de las celebraciones del centenario. La campaña mensual, que incluía las fotos de las ganadoras y reseñas biográficas en carteles en los vagones del metro, presentó a ganadoras como Mona Freeman y la destacada restauradora de la ciudad de Nueva York Ellen Goodman . La ganadora de este concurso fue Caroline Sanchez-Bernat, una actriz de Morningside Heights . ^[408]

Subway Series es un término aplicado a cualquier serie de juegos de béisbol entre equipos de la ciudad de Nueva York, ya que los equipos oponentes pueden viajar para competir simplemente usando el sistema de metro. Subway Series es un término usado desde hace mucho tiempo en Nueva York, remontándose a las series entre los Brooklyn Dodgers o New York Giants y los New York Yankees en las décadas de 1940 y 1950. Hoy, el término se usa para describir la rivalidad entre los Yankees y los New York Mets . Durante la Serie Mundial de 2000 , los vagones del tren 4 (que paraba en el Yankee Stadium ) estaban pintados con los colores de los Yankees, mientras que los vagones del tren 7 (que paraba en el Shea Stadium ) tenían los colores de los Mets. ^[409]

Desde 2003, la MTA ha operado un Tren Nostalgia de Vacaciones los domingos de noviembre y diciembre, desde el primer domingo después del Día de Acción de Gracias hasta el domingo antes del día de Navidad, ^[410] excepto en 2011 y 2023, cuando el tren operó los sábados en lugar de los domingos. ^[411] Este tren está hecho de vagones antiguos de la flota R1–9 , que han sido preservados por Railway Preservation Corp. y el Museo de Tránsito de Nueva York . Hasta 2017, el tren hizo todas las paradas entre la Segunda Avenida en Manhattan y Queens Plaza en Queens a través de la Línea IND de la Sexta Avenida y la Línea IND Queens Boulevard . En 2017, el tren corrió entre la Segunda Avenida y la Calle 96 a través del recién inaugurado Metro de la Segunda Avenida . ^[412] Desde 2018, la terminal norte ahora está ubicada en la Calle 145 .

El contrato, los números de coche (y el año de construcción) utilizados generalmente comprenden R1 100 (construido en 1930), R1 103 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) - iluminación Bulls Eye y un sistema de PA de prueba agregado en 1946, R6 -3 1000 (1935), R6 -1 1300 (1937), R7A 1575 (1938) - reconstruido en 1947 como prototipo para el vagón de metro R10 , y R9 1802 (1940). ^[413]

Desde 2008, la MTA ha probado la rotulación completa de los trenes en el material rodante del 42nd Street Shuttle . En la rotulación completa de los trenes, la publicidad cubre por completo los interiores y exteriores del tren, a diferencia de otras rutas, cuyo material generalmente solo muestra publicidad en carteles dentro del tren. ^{[414] [415]} Si bien la mayoría de los anuncios son bien recibidos, algunos anuncios han sido controvertidos. Entre los anuncios más polémicos que se retiraron se encuentran un anuncio de 2015 para el programa de televisión The Man in the High Castle , que presentaba una bandera nazi , ^{[416] [417]} y un anuncio de Fox Sports 1 , en el que un tren lanzadera y la mitad de sus asientos estaban cubiertos con citas negativas sobre los New York Knicks , uno de los equipos de la NBA de la ciudad . ^{[418] [419]}

En otras rutas, la implementación de este tipo de publicidad ha sido limitada. Por ejemplo, en 2010, un tren R142A de la ruta 6 se envolvió con un anuncio de Target . ^[420] En 2014, el Jaguar F-Type se anunció en trenes que circulaban por la ruta F. ^{[421] [422]} Algunas de estas publicidades también han sido controvertidas, como una publicidad de Lane Bryant en 2015 que mostraba modelos de lencería en el exterior de los vagones del tren. ^[423]

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York conmemora el Mes del Orgullo en junio con carteles con temática del Orgullo. ^[424] La MTA celebró Stonewall 50 - WorldPride NYC 2019 en junio de 2019 con logotipos del Orgullo con temática de arcoíris en los trenes del metro, así como MetroCards con temática del Orgullo. ^[425]

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha sido un objetivo para el arte no autorizado o "guerrillero" desde la década de 1970, comenzando con el grafiti y el tagging. Originalmente considerado como vandalismo, la forma de arte finalmente emergió como una tipología autorizada en la década de 1980, especialmente con el lanzamiento del documental Style Wars de 1983. El destacado artista pop Keith Haring comenzó a pintar carteles en blanco en las plataformas del metro con tiza. ^[426] En 2019-2020, el Museo del Bronx montó una exposición de vagones de metro pintados con grafitis. ^[427]

También se han realizado instalaciones más contemporáneas. En 2014, el artista London Kaye hizo un yarn-bombing en el tren L, envolviendo postes de metal con tela de punto. ^[428] En 2019, el artista Ian Callender utilizó proyectores para mostrar vistas precisas del paisaje urbano sobre seis trenes en movimiento en los techos de vagones enteros. ^[429] En 2021, el ilustrador Devon Rodríguez se volvió viral por sus dibujos de compañeros de viaje. ^[430]

En 2002, el metro de la ciudad de Nueva York comenzó a organizar un evento llamado No Pants Subway Ride , en el que la gente viaja en el metro sin pantalones. El evento suele celebrarse cada enero, pero no se ha celebrado desde 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . ^[431]