McLaren M7A

McLaren M7A
McLaren M7B
McLaren M7C
McLaren M7D

Denny Hulme (1936-1992) en un McLaren M7A en el Gran Premio de los Estados Unidos de 1968
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	McLaren
Diseñador(es)	Robin Manada Gordon Coppuck
Predecesor	McLaren M5A
Sucesor	McLaren M9A / McLaren M14A
Especificaciones técnicas
Chasis	Monocasco de aleación de aluminio y aleación de magnesio.
Suspensión (delantera)	Enlaces superiores e inferiores, brazos radiales y resortes y amortiguadores helicoidales externos
Suspensión (trasera)	Enlaces superiores laterales, brazos de radio doble , horquillas invertidas y resortes y amortiguadores helicoidales externos
Motor	Ford - Cosworth DFV 2993cc V8 de aspiración natural , motor central , montado longitudinalmente
Transmisión	Hewland DG300 manual de 5 velocidades
Combustible	Shell (McLaren) Golfo (Anglo)
Llantas	Goodyear (McLaren) Dunlop (Anglosajón)
Historial de competencia
Participantes notables	Bruce McLaren Motor Racing , corredores angloamericanos
Conductores notables	Bruce McLaren Denny Hulme Dan Gurney (anglosajón)
Debut	Gran Premio de España de 1968
Razas Victorias Polacos F/Vueltas 22 4 0 0
Campeonato de constructores	0 (Mejor: 2º – 1968 )
Campeonato de pilotos	0

El McLaren M7A es un coche de carreras de Fórmula Uno construido por McLaren y utilizado en el campeonato mundial entre 1968 y 1971. Después de dos años relativamente infructuosos de competición de Fórmula Uno, el M7A se utilizó para conseguir la primera victoria de McLaren en el Gran Premio de Bélgica de 1968 .

Diseñado por Robin Herd y Gordon Coppuck , el M7A fue el primer McLaren que fue impulsado por el motor Cosworth DFV , que siguió siendo utilizado por el equipo hasta 1983. El M7B fue un desarrollo del M7A (chasis M7A/3), y tenía tanques de combustible externos remachados al monocasco de la bañera existente para albergar las bolsas de combustible, junto con paneles envolventes similares al M10, creando así un chasis monocasco completo provisional. El M7C era efectivamente un chasis M10A de Fórmula 5000 con la bocina eliminada en la parte trasera de la cabina para permitir la instalación del motor DFV, mientras que el M7D estaba propulsado por un motor Alfa-Romeo.

El M7A debutó en un Gran Premio en la segunda carrera del campeonato mundial de 1968. Tras su victoria en Bélgica, consiguió otras dos victorias ese año, lo que ayudó a McLaren a situarse en segundo lugar en el Campeonato de Constructores.

Bruce McLaren Motor Racing fue fundada en 1963; ^[1] Bruce McLaren era un piloto de fábrica del equipo de carreras de motor Cooper que competía en Fórmula Uno , el nivel más alto de la competencia internacional de monoplazas . Desde 1966, McLaren y su equipo habían estado construyendo y compitiendo con sus propios autos de Fórmula Uno. ^[2] Sus primeras dos temporadas habían sido relativamente infructuosas, con seis puntos anotados (de un potencial de 180 ^{[nb 1]} ) y un mejor resultado de cuarto lugar. ^{[3] [4]} La falta de un motor adecuado causó problemas: los motores Ford y Serenissima V8 del auto M2B de 1966 carecían de potencia ^{[5] [6]} y el V12 de British Racing Motors del M5A de 1967 no llegó hasta mitad de temporada. ^[7]

En 1967, Cosworth estrenó su motor DFV , que se suministró exclusivamente al equipo Lotus . Tuvo un éxito inmediato, ganando su primera carrera, y en 1968 estuvo disponible para su compra por cualquier fabricante. ^[7] McLaren compró cinco motores DFV a un costo de 7.500 libras esterlinas cada uno. ^[8] El diseñador Robin Herd fue reclutado para el equipo en 1965, antes de lo cual había sido ingeniero aeroespacial en el National Gas Turbine Establishment (NGTE), donde trabajó en el proyecto Concorde . Su asistente Gordon Coppuck era otro ex empleado de NGTE. ^{[9] [10]} Herd comenzó el diseño del M7A hacia fines de 1967, pero se fue para unirse a Cosworth antes de su finalización, dejando a Coppuck y Bruce McLaren para completar el trabajo. ^{[9] [11]}

El M7A era un monoplaza de ruedas abiertas con un motor montado en el medio que impulsaba las ruedas traseras . El chasis era un monocasco tipo bañera (es decir, abierto en la parte superior) inicialmente hecho de paneles de aleación de aluminio de calibre 22 pegados y remachados entre sí y a tres mamparos de acero . Se utilizó aleación de magnesio para el panel de instrumentos, la cubierta de la batería y numerosos paneles más pequeños no plegables. El monocasco terminaba detrás del asiento del conductor y el motor se utilizó como miembro tensado, atornillado directamente al mamparo más trasero. Luego, la caja de cambios se colocó detrás del motor, y la suspensión trasera, que constaba de enlaces superiores laterales, brazos radiales gemelos y horquillas invertidas , se unió a la caja de cambios y al mamparo trasero. La suspensión delantera (brazos laterales superior e inferior y brazos radiales) y la columna de dirección se unieron a los dos mamparos frente al conductor. Se emplearon resortes helicoidales y amortiguadores Koni montados fuera de la carrocería en la parte delantera y trasera. Estos fueron reemplazados poco después por las unidades Armstrong más probadas. ^[11]

La carrocería exterior estaba formada principalmente por el monocasco, a excepción del morro y la cabina que estaban cubiertos por paneles de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP); el motor a veces también tenía una cubierta de GRP. ^[12] La distancia entre ejes del prototipo (M7A/1) se señaló como 7 pies 9,6", M7A/2 y M7A/3 fueron posteriormente 96,5", solo 0,5" más largo que su predecesor de corta vida, el M5A; la vía delantera 58 pulgadas (1.500 mm) y la vía trasera 57 pulgadas (1.400 mm); el peso era de 1.140 libras (520 kg). ^[13] Se utilizaron las propias llantas de aleación de magnesio de McLaren; tenían un diámetro de 15 pulgadas (380 mm) en la parte trasera y de 15 o, a veces, 13 pulgadas (330 mm) de diámetro en la parte delantera. ^{[11] [14] [15]}

El combustible se almacenaba en tanques que corrían por el costado del chasis, sobre las piernas del conductor y detrás de su asiento, con una capacidad total de 40 galones imperiales (180 L). No se requería capacidad total para la mayoría de las carreras, por lo que el tanque sobre las piernas del conductor generalmente estaba casi vacío. ^[11] Para las dos primeras carreras del campeonato mundial del M7A, el auto de Bruce McLaren estaba equipado con tanques de combustible "portaequipajes" externos al costado de la cabina. McLaren tenía la teoría de que el manejo de los autos de carreras deportivos era superior al de los monoplazas debido a la distribución del peso de su combustible; los tanques portaequipajes fueron un intento de replicar esto. Según el mecánico de McLaren, Tyler Alexander, esta idea se desarrolló en una discusión con el jefe de Lotus, Colin Chapman . Después de que el auto se dañara en el Gran Premio de Mónaco de 1968 , se reconstruyó sin los tanques portaequipajes. ^{[16] [17]}

El prototipo, M7A/1, estaba equipado inicialmente con frenos de disco macizos de 10,5 pulgadas (266,7 mm) de diámetro y pinzas Girling mientras McLaren esperaba la entrega de su nuevo sistema de frenos, que era inusual tanto por estar fabricado por Lockheed cuando la mayoría de los equipos británicos de Fórmula Uno utilizaban frenos Girling , como por estar ventilado. El prototipo se equipó con el nuevo sistema de frenos a principios de 1968 y los M7A posteriores adoptaron el mismo tipo de frenos. La nueva pinza de aleación ligera de cuatro pistones de Lockheed podía acomodar los discos de diseño más grande que ahora medían 11,625 pulgadas (295 mm) de diámetro. Los discos ventilados, que a su vez son más gruesos en sección, tienen un área hueca entre las dos superficies externas del disco para ayudar a la refrigeración ^[18] ; Lotus había probado los problemas de agrietamiento causados ​​por el calentamiento y enfriamiento rápidos. El equipo McLaren esperaba que al estar montados bien dentro de las ruedas, sus discos mantendrían una temperatura más constante. ^[19]

Durante la temporada de 1968, las alas , que presionan el automóvil y los neumáticos hacia el suelo, lo que aumenta la velocidad en las curvas y reduce las distancias de frenado ^[20] , aparecieron por primera vez en los autos de Fórmula Uno en las carreras. Los equipos experimentaron con varias configuraciones de alerones y el organismo rector del deporte, el CSI , reguló su uso. ^[21] McLaren había experimentado por primera vez con alerones en su auto de desarrollo de Fórmula Uno M2A de 1965 , pero no los usó en el auto de carreras de la temporada siguiente, el M2B. ^[9] El M7A y sus variantes usaban una variedad de configuraciones de alerones, como se describe en la sección de historia de las carreras.

El motor DFV, cuyo desarrollo fue financiado por Ford y que fue diseñado y construido por Cosworth, era de aspiración natural con ocho cilindros dispuestos en una configuración en V (es decir, un V8 ) de 90 grados. El bloque estaba hecho de aleación de aluminio y las camisas de los cilindros de hierro . Tenía cuatro válvulas por cilindro, accionadas por árboles de levas dobles en cabeza . ^[22] La refrigeración líquida la proporcionaba un radiador situado en el morro que ventilaba a través de conductos en la superficie superior de la carrocería, mientras que el aceite del motor se enfriaba mediante un radiador montado en la parte superior de la caja de cambios en la parte trasera. ^[19] La potencia máxima era de 410 bhp (306 kW) a 9.000 rpm. La caja de cambios era una Hewland DG300. ^[23]

Los coches de fábrica estaban pintados de amarillo tráfico, un color estándar británico, el número 368 en la escala 381C, que se utilizaba en la industria de la pintura y el gel-coat de fibra de vidrio. Este color amarillo/naranja se describió posteriormente de forma incorrecta como papaya, aunque en realidad la fábrica solo lo conocía como naranja McLaren; no era un color de competición nacional , sin embargo, el color seguiría utilizándose en los coches de fábrica McLaren hasta que se obtuvo el patrocinio de Yardley en 1972.

El M7B fue una conversión única del M7A/3, el coche que, en su especificación original, trajo consigo la primera victoria en un Gran Premio de Fórmula 1 para McLaren Cars en el GP de Bélgica de 1968. El combustible se almacenaba en una posición baja y central en bolsas que se alojaban dentro de pontones de aluminio L72, remachados a ambos lados de la cabina y que terminaban en el motor mediante un nuevo mamparo de magnesio de ancho completo. Este fue otro resultado de la teoría de Bruce McLaren sobre la mejora del manejo del coche alterando la distribución del peso del combustible. ^[16] El autor y ex secretario de McLaren, Eoin Young, dijo que otro propósito de los tanques externos era hacer espacio para un sistema de tracción en las cuatro ruedas. ^{[12] [nb 2]}

La característica distintiva principal del M7C era su monocasco completamente cerrado, que le otorgaba una mayor rigidez torsional que el chasis tipo bañera. El chasis era idéntico al del monoplaza M10A de Fórmula 5000 de McLaren , salvo por la eliminación de los cuernos en la parte trasera del monocasco, que a su vez derivaba del M7A. ^{[12] [25]} Se fabricó uno. ^[26]

El M7D fue encargado por el departamento de competición Autodelta de Alfa Romeo y estaba propulsado por un motor V8 de 3,0 litros del deportivo T33 de Alfa Romeo . Se dice que el motor produce una potencia máxima de entre 410 CV (306 kW) y 430 CV (321 kW) (la cifra más alta se produce a 10.500 rpm), con buenos niveles de par, pero McLaren descubrió que el rendimiento variaba significativamente entre las unidades. La distancia entre ejes se mantuvo similar en 96", sin embargo, se creó un nuevo punto de montaje para el alternador que, a diferencia de la disposición DFV, no estaba integrado con el motor. Se construyó un M7D sobre un nuevo chasis basado en el diseño de la serie M7. ^{[12] [26] [27] [28]}

Para la temporada de Fórmula Uno de 1968, después de dos años conduciendo el único vehículo del equipo, ^[29] Bruce McLaren fue acompañado por Denny Hulme . Hulme fue campeón del mundo con el equipo Brabham en 1967 y había competido para McLaren ese año en Can-Am , una serie de carreras de autos deportivos de América del Norte. ^{[30] [31]} Para la primera ronda del campeonato mundial de 1968, el Gran Premio de Sudáfrica , que se celebró en enero, cuatro meses antes de la segunda ronda, solo Hulme compitió, usando el M5A para terminar quinto. La primera carrera del M7A fue la Carrera de Campeones en Brands Hatch , que se lleva a cabo según las reglas de Fórmula Uno pero que no forma parte del campeonato mundial. Allí, McLaren ganó desde la pole position mientras que Hulme fue tercero. Otra victoria llegó en el Trofeo Internacional BRDC fuera del campeonato en Silverstone , esta vez con Hulme terminando primero y McLaren segundo. En el debut del M7A en el campeonato en España , Hulme fue segundo y McLaren se retiró, luego en Mónaco McLaren se estrelló y Hulme fue quinto y último. En el Gran Premio de Bélgica , fueron quinto y sexto en la parrilla. Hulme tomó la delantera y la mantuvo hasta que falló un semieje a dos tercios del camino. McLaren fue entonces segundo detrás del Matra de Jackie Stewart , pero Stewart tuvo que hacer una parada en boxes para cargar combustible en la última vuelta, lo que le dio la victoria a McLaren, aunque inicialmente creyó que había terminado segundo. ^[32] Fue la primera victoria del equipo McLaren en un campeonato mundial y Bruce McLaren se convirtió en el segundo piloto, después de Jack Brabham , en ganar en un automóvil que lleva su propio nombre; también fue la última victoria de su carrera. ^{[13] [33]}

Después de Bélgica, los neumáticos Goodyear de McLaren sufrieron una caída en la competitividad y el equipo y su coche quedaron detrás de sus rivales Graham Hill en su Lotus y Stewart en su Matra. ^{[13] [34]} En el Gran Premio de Holanda, McLaren se estrelló y Hulme se retiró por un fallo en el encendido. ^[35] Después de que Lotus hubiera comenzado la primera experimentación con alerones en Mónaco y Ferrari y Brabham hubieran debutado con alerones de altura completa en Bélgica, McLaren instaló un alerón trasero en su coche para el Gran Premio de Francia . ^{[35] [36]} Sin embargo, montado sobre el motor en la masa suspendida del coche, no fue tan efectivo como el alerón de Lotus montado en los componentes de la suspensión no suspendida . ^[13] En Francia, Hulme fue cuarto, luego quinto en Gran Bretaña, pero ambos coches estaban fuera de las posiciones de puntos en el Gran Premio de Alemania . ^{[37] [nb 3]}

En el Gran Premio de Italia, los coches corrieron sin alerones y Goodyear llevó su nuevo neumático de especificación G9. McLaren se clasificó en la primera fila y lideró al principio hasta que redujo la velocidad en el lugar de un accidente y fue alcanzado por Stewart, Hulme y Jo Siffert en un Lotus. Se produjo una batalla a rebufo ; McLaren se retiró con una fuga de aceite a mitad de distancia, pero Hulme ganó. ^{[13] [39] [40]} A partir del Gran Premio de Canadá , un tercer M7A fue conducido por Dan Gurney , cuyo equipo Anglo American Racers , para el que Bruce McLaren había conducido durante tres carreras en 1967 ^[41] , se había quedado sin fondos para sus propios coches Eagle. Gurney se retiró por sobrecalentamiento en Canadá, pero Hulme y McLaren continuaron su éxito al terminar primero y segundo respectivamente, aunque después de que sus rivales más fuertes se hubieran retirado. Hulme estaba entonces en cabeza conjunta del Campeonato de Pilotos con dos carreras por delante. Corrió competitivamente al comienzo del Gran Premio de los Estados Unidos , pero finalmente se retiró debido a un trompo, paradas en boxes para reparar líneas de freno dañadas y una falla en el eje de salida de la caja de cambios que lo hizo girar nuevamente, esta vez en un accidente. McLaren fue sexto, Gurney cuarto. De cara a la carrera final en México , Hulme mantuvo la oportunidad de defender su título. McLaren terminó segundo allí, pero Hulme se estrelló debido a un amortiguador de suspensión roto, lo que le permitió a Hill ganar el Campeonato de Pilotos. ^[42]

Para 1969, McLaren, con una alineación de pilotos sin cambios, diseñó un nuevo automóvil con tracción en las cuatro ruedas, el M9A , pero mientras se preparaba, continuó con el antiguo automóvil. El M9A finalmente no tuvo éxito y apareció solo una vez, conducido por Derek Bell en el Gran Premio de Gran Bretaña . En el Gran Premio de Sudáfrica, Hulme logró un podio con el M7A; Bruce usó la versión M7B y a la pareja se les unió Basil van Rooyen en otro M7A. En Sudáfrica, los autos de fábrica usaron alerones traseros montados directamente en la suspensión sobre puntales altos; en la Carrera de Campeones, el M7B de Bruce McLaren estaba equipado con un alerón delantero con puntales similares en la sesión de práctica, pero no se usó en la carrera. Hulme fue tercero en la Carrera de Campeones y luego, en el Trofeo Internacional, Bruce McLaren cambió a la variante M7C. McLaren se clasificó 13º en la parrilla en el Gran Premio de España , pero aprovechó los choques y averías de los que le precedían para acabar segundo. En las sesiones de práctica en Mónaco , se añadieron alerones delanteros altos a los coches, pero antes de la carrera el CSI prohibió por completo los alerones. Esto dejó al equipo con un pequeño alerón trasero "cola de pato" , McLaren y Hulme compitiendo en quinto y sexto lugar respectivamente. Después se volvieron a permitir los alerones, aunque no montados en la suspensión, y con los equipos buscando la mejor solución, McLaren optó inicialmente por un alerón trasero "bandeja de té" y más tarde por un perfil aerodinámico más convencional, de montaje bajo. ^{[13] [21] [26] [43]}

Mientras tanto, el equipo Colin Crabbe Antique Automobiles compró el M7B y Vic Elford lo condujo en el Gran Premio de Holanda , terminando décimo. McLaren fue cuarto, tercero y tercero en los Grandes Premios de Francia , Gran Bretaña y Alemania respectivamente, pero en cada uno Hulme, que se clasificó en la primera fila en Francia y Gran Bretaña, se retiró por una falla mecánica. Elford obtuvo un quinto lugar como mejor resultado en Francia, pero luego se estrelló y destruyó el M7B en Nürburgring en Alemania. El Gran Premio de Italia en Monza produjo otra batalla de rebufo; esta vez McLaren terminó cuarto, aunque solo 0,19 segundos detrás del ganador Stewart. Más falta de confiabilidad en Canadá y Estados Unidos limitaron los autos a un quinto lugar como mejor resultado antes de que, en la carrera de final de temporada en México, Hulme anotara la única victoria del M7 del año. ^{[13] [26] [43]}

Con la introducción del nuevo M14A por parte de McLaren en 1970, el M7 solo tuvo una salida más en fábrica cuando Dan Gurney usó un M7A en el Gran Premio Británico de 1970. El corsario John Surtees compró el M7C como medida provisional hasta que su propio Surtees TS7 estuviera listo. Lo corrió en cuatro Grandes Premios, retirándose de tres y terminando sexto en los Países Bajos . Luego, el auto pasó a manos de Jo Bonnier, quien lo usó en dos carreras más ese año. El M7D fue utilizado de manera intermitente con el M14D por Andrea de Adamich y Nanni Galli , clasificándose y comenzando solo una carrera, el Gran Premio de Francia , donde de Adamich terminó sin clasificar. En 1971, el único participante del único tipo fue Bonnier con su M7C. Lo usó en cinco carreras y tuvo un mejor resultado de décimo lugar en el Gran Premio de Italia .

( llave )

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En 2005, se lanzó una réplica detallada y manejable del McLaren M7B como parte del '69 Mod' gratuito para la simulación de carreras para PC Grand Prix Legends .