Gas-M1

Gas-M1
Descripción general
Fabricante	GAS
Producción	1936–1943 1940–1948 (GAS 11-73) [1]
Asamblea	Gorki , Unión Soviética (ahora Nizhny Novgorod, Rusia ).
Carrocería y chasis
Clase	Coche de pasajeros
Disposición	Motor delantero, tracción trasera
Relacionado	Vado de 1932
Tren motriz
Motor	3,3 L (201 ci) GAZ-M (Ford L-head-4) I4 (1936-1940) 3,5 L (218 ci) GAZ-11 (Chrysler cabeza plana ) I6 (1940-1948) [2]
Transmisión	Manual de 3 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.845 mm (112,0 pulgadas)
Longitud	4.625 mm (182,1 pulgadas)
Ancho	1.770 mm (69,7 pulgadas)
Altura	1.780 mm (70,1 pulgadas)
Peso en vacío	1370–1450 kg (3020–3197 libras)
Cronología
Predecesor	GAZ-A (1932-1936)
Sucesor	GAZ-M20 Pobeda (4 cilindros) GAZ-12 ZIM (6 cilindros)

El GAZ M1 (“ Эмка ”/” Emka ”) fue un automóvil de pasajeros producido por el fabricante de automóviles soviético GAZ entre 1936 y 1943, en su planta de Gorki (ahora Nizhny Novgorod, Rusia ).

La producción sistemática finalizó en 1941, pero la fábrica pudo seguir ensamblando automóviles a partir del inventario existente de piezas y componentes hasta 1943. En total, se produjeron 62.888 automóviles GAZ M1.

Gran parte del período de producción de este vehículo coincidió con la Segunda Guerra Mundial y muchos de los Emka , como se los denominaba comúnmente, fueron utilizados por el ejército como vehículos de personal . Se produjeron varias versiones especiales, como los modelos de vehículos blindados GAZ M-FAI y BA-20 .

Posteriormente, el automóvil se convirtió en un ícono de su tiempo en Rusia, siendo relativamente popular y apareciendo en imágenes cinematográficas y fotográficas de un período decisivo en la historia de la Unión Soviética .

El primer automóvil de pasajeros de la Unión Soviética fue el GAZ-A , producido entre 1932 y 1936, y basado en el Ford Modelo A (1927-31) , construido bajo un acuerdo de licencia/compartición de tecnología con y utilizando piezas compradas a la Ford Motor Company estadounidense . Pasarían muchos años antes de que los automóviles de pasajeros estuvieran disponibles para compradores privados en la Unión Soviética, y los automóviles de pasajeros en esta etapa se produjeron para uso oficial y militar. Cuando se produjo el GAZ-A en la Unión Soviética, el Ford Modelo A original occidental ya estaba siendo reemplazado en sus mercados occidentales, y los políticos y el Ejército Rojo buscaron una forma de reducir la dependencia de componentes y piezas de repuesto importados. La versión del Ford adaptada para la producción soviética era un automóvil descapotable que no era adecuado para el clima invernal que se encontraba en la mayor parte del país, y se pensaba que los automóviles no eran confiables ni lo suficientemente robustos para las condiciones relativamente duras de Rusia.

Por ello, se habían hecho varios intentos de modificar el GAZ-A utilizando elementos diseñados localmente, pero las estructuras de la carrocería en cuestión habían utilizado los tradicionales marcos de madera con paneles unidos, que requerían mucha mano de obra para producirse y eran excesivamente propensos a deformarse. En Estados Unidos, la construcción de carrocerías de automóviles estaba cambiando radicalmente a finales de la década de 1920, utilizando tecnología iniciada por Budd Company , para la producción de carrocerías de acero. El nuevo enfoque utilizaba prensados ​​de acero mucho más complicados de lo que había sido posible hasta entonces, y las mismas nuevas técnicas fueron adoptadas por los fabricantes de automóviles de gran volumen más prósperos de Europa occidental durante la década de 1930. El socio tecnológico occidental de GAZ, Ford, adoptó un enfoque conservador ante estos desarrollos, pero a principios de la década de 1930 también se unirían al cambio a carrocerías de acero.

La Unión Soviética deseaba que se aplicara la misma tecnología en la planta GAZ de Gorki, aprovechando el acuerdo de diez años de intercambio de tecnología que se había firmado con la Ford Motor Company en 1932 y que en esa etapa permanecía más o menos intacto.

En 1933/34 se empezó a trabajar en un sustituto del GAZ-A, utilizando de nuevo un modelo Ford (más reciente) como base. El modelo en cuestión era el Ford Model B , que se estaba comercializando con una amplia gama de carrocerías diferentes en Norteamérica.

En concreto, el primer prototipo del GAZ M-1 se basó en el sedán de cuatro puertas Ford Model B 40A de 1934. El prototipo estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros (una versión modificada del utilizado en su predecesor, el GAZ-A ), aunque parece que ya se tenía previsto que los coches de producción, como el Ford en el que se basaban, utilizaran unidades V8. La documentación fue cedida por Ford de acuerdo con los términos del acuerdo de compartición de tecnología y el primer prototipo se presentó en febrero de 1935. Una innovación importante para el fabricante fue la carrocería totalmente de acero, aunque en esta etapa el techo todavía estaba reforzado mediante largueros laterales de madera y estaba recubierto con tela sintética de «polipiel».

En 1936, el M-1 sustituyó al GAZ-A en las líneas de producción del fabricante; los dos primeros coches se produjeron en marzo de ese año y la producción en serie comenzó en mayo. A finales de 1936, la planta había producido 2.524 GAZ M-1 y, en 1937, se exhibió un M-1 en París en la Exposición Internacional Artística y Técnica de la Vida Moderna . La letra "M" se incluyó en el nombre del coche, ya que el nombre de la planta incluía el de Vyacheslav Molotov . ^[3]

El desarrollo del M-1 implicó muchos cambios en el Ford en el que se basaba, por lo que muchos llegaron a ver al coche ruso como un modelo independiente. La suspensión bastante primitiva del Ford fue completamente rediseñada para hacer frente a las condiciones locales y se combinó con fuertes ruedas de acero. ^[3] El GAZ-M1 no utilizó el Ford V8 como se utilizó en la contraparte estadounidense, sino una variante mejorada de su motor predecesor, esto probablemente se debió a que Ford había enviado solo dibujos del V8 a GAZ y no las herramientas reales. El equipo de desarrollo de GAZ no había tenido acceso al motor Ford real tal como se instaló en Detroit, por lo que tuvieron que conformarse con lo que ya tenían disponible e improvisar. Los ingenieros de GAZ también rediseñaron los alerones delanteros, lo que dejó al coche ruso con una forma más elegante que proporcionó una mejor protección contra los elementos para la suspensión delantera.

El M-1 representó un enorme avance con respecto a su predecesor en muchos aspectos. El más obvio fue que venía con una carrocería que utilizaba el enfoque "totalmente de acero" de los diseños occidentales más modernos (a pesar de conservar elementos estructurales de madera en el marco del techo) y, a diferencia de su predecesor, un techo fijo permanente. El chasis presentaba un travesaño en forma de X que lo hacía mucho más resistente. La suspensión era más moderna y el agarre a la carretera era más firme. Bajo el capó, el automóvil venía con encendido automático, mientras que la cabina presentaba asientos delanteros que se podían ajustar, parasoles, junto con un indicador de combustible eléctrico y ventanas que se podían girar para abrirlas.

El motor era más potente y duradero. La potencia máxima aumentó de 40 CV (29 kW; 39 hp) a 50 CV (37 kW; 49 hp), respaldada por una relación de compresión aumentada a 4,6:1 y un nuevo diseño de carburador. El nuevo motor venía con una bomba de combustible, mientras que su predecesor dependía de un sistema de alimentación de combustible impulsado por gravedad. ^[3]

El mismo motor se instaló posteriormente en el camión ligero GAZ-MM , una actualización del GAZ-AA.

La transmisión manual de tres velocidades ahora presentaba sincronizadores en las dos relaciones superiores, ^[3] y fue la caja de cambios que se trasladaría al GAZ-M20 Pobeda de reemplazo a fines de la década de 1940.

La mayoría de los coches estaban pintados de negro con una fina franja roja a cada lado. Las fundas de los asientos eran de tela gruesa de color gris o marrón, mientras que la decoración interior se caracterizaba por el metal pintado, aunque combinado con algunos detalles de madera.

A finales de la década de 1930 se tomó la decisión de sustituir el motor de válvulas laterales diseñado por Ford, que ya estaba bastante anticuado. Una vez más, el fabricante recurrió a la industria automovilística estadounidense, esta vez a Chrysler . El motor seleccionado fue el de seis cilindros instalado en el Dodge D5 , que se consideraba relativamente avanzado en aquel momento a pesar de ser un desarrollo de una unidad que se había originado en 1928. La unidad de 3485 cc producía 76 CV (56 kW; 75 hp), que era mucha más potencia que la producida por las unidades diseñadas por Ford que habían impulsado los M-1 anteriores. ^{[4] [5]} Los planos necesarios se adquirieron en 1937-38 y, una vez convertidas todas las medidas a sus valores métricos, se creó el utillaje necesario y en 1940 comenzó la producción en serie de este motor, ahora denominado unidad GAZ-11 . La misma unidad fue la base de los motores GAZ-51 y GAZ-12 ZIM , y también se utilizó una variante de cuatro cilindros en el GAZ-M20 Pobeda . También se utilizó en el GAZ-61 con tracción total, así como en diversas aplicaciones militares, como tanques y cureñas de armas.

Cuando estaba equipado con el motor de seis cilindros GAZ-11, el automóvil recibió una nueva cubierta del radiador y un capó más largo, y fue designado GAZ-11-73 , a veces denominado GAZ M-11 . La producción de esta variante terminó en 1948 cuando se dominó por completo la producción de su sucesor, el GAZ-M20 Pobeda . Después de que se terminó la producción del GAZ 11-73, su papel fue asumido por el GAZ-M20 Pobeda, que sin embargo tenía un motor de cuatro cilindros. En su lugar, el motor de seis cilindros se utilizaría en el GAZ-12 ZIM, más grande y lujoso , a partir de 1950.

Los planes para desarrollar una versión del M-1 dedicada a los taxis nunca se materializaron del todo, pero, no obstante, en algunas ciudades existía una demanda de taxis que el M-1 satisfizo. Los primeros 20 coches producidos se introdujeron como taxis en Leningrado en 1936 y, a finales del verano de 1939, había 20 de ellos utilizándose para el trabajo de taxis en Minsk . En esa fecha, había 465 registrados para el trabajo de taxis en Leningrado y otros 2.740 en Moscú .

• GAZ-M1: Versión principal de producción. Fabricada entre 1935 y 1941, aunque el montaje de las piezas disponibles continuó hasta 1942.
• GAZ-M1 Faetón: prototipo de la versión con carrocería faetón (descapotable de cuatro puertas) del GAZ-M1. Fabricado en 1937.
• GAZ-M45: versión del GAZ-M1 alimentada con GLP. Fabricada en 1941.
• GAZ-M415: Versión camioneta. Fabricada entre 1939 y 1941.
• GAZ-MS: Chasis GAZ-M1 para montaje de carrocerías blindadas.

• GAZ-11-73 (GAZ-11): versión para turismos. Fabricado entre 1940 y 1941 y entre 1945 y 1948. ^[6]
• GAZ-11-40: Prototipo de versión descapotable de cuatro puertas. Fabricado en 1940; todos los modelos fueron posteriormente reconstruidos como GAZ-61-40.
• GAZ-11-415: prototipo de camioneta tipo pickup. Fabricado en 1940.
• GAZ-61-73 : versión 4x4. Producido 1941-1945
• GAZ-61-415: Prototipo de camioneta tipo pickup del GAZ-61-73. Fabricado en 1940.
• GAZ-41-416: Prototipo de versión de tractor de artillería ligera.

• GAZ-M21: Prototipo de camión 6x4 con cabina GAZ-AA. Fabricado en 1936; rechazado por ser demasiado complejo y reemplazado por el GAZ-61.
• Gas-M22:
• Gas-M23:
• Gas-M24:
• GAZ-M25: prototipo de automóvil de siete plazas basado en el GAZ-M21. Fabricado en 1938.

• BA-20 : Vehículo blindado ligero sobre chasis GAZ-M1.
• GAZ-M1 V8: variante para la NKVD con motores Ford V8 de 65 CV importados. La mayoría de los motores se quitaron en 1941 y se instalaron en tanques T-60.
• Gas-M2:
• GAZ-NATI-VM: prototipo de semioruga con carrocería sedán y camión. Fabricado entre 1937 y 1938.
• GAZ-GL1: versión de coche de carreras basada en el M1. ^[7] Durante los últimos años, fue modificado con piezas del GAZ 11-73, incluyendo una nueva parrilla y motor. Solo se construyeron 1 o 2 prototipos. Todos ellos fueron destruidos en el bombardeo de la fábrica durante la Gran Guerra Patria . En 2006, una empresa rusa comenzó a construir una réplica del GL1 utilizando tanto dibujos antiguos supervivientes de la planta de GAZ como algunas piezas de un GAZ-M1 sin restaurar. La carrocería se fabricó a partir de fibra de vidrio. En 2010 se completó la réplica.

Además de estas variantes, en 1938 se desarrolló un modelo especial del GAZ-M1 para los agentes de la NKVD. Estaba propulsado por una versión de alto rendimiento del motor Ford V8 , que se importó directamente de los EE. UU. en lugar de fabricarse localmente. ^[3] Durante la guerra, la mayoría de estos motores se retiraron de los M1 y se colocaron en los tanques T-60 para el esfuerzo bélico.

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