Chevrolet Corvair

Chevrolet Corvair
Chevrolet Corvair Monza 1964
Descripción general
Fabricante	Chevrolet ( General Motors )
Producción	1960–1969
Años del modelo	1960–1969
Asamblea	Estados Unidos : Ypsilanti, Michigan ( Construcción de Willow Run ) Estados Unidos: Kansas City, Missouri ( Asamblea de Leeds ) Estados Unidos: Oakland, California ( Asamblea de Oakland ) Estados Unidos: Van Nuys ( Asamblea de Van Nuys ) Estados Unidos: St. Louis ( Construcción de camiones de St. Louis ) EE.UU.: Flint, Michigan ( Flint Truck Assembly ) Bélgica : Amberes (CKD) Canadá : Oshawa ( Construcción de automóviles de Oshawa ) México : Ciudad de México (CKD) Sudáfrica : Puerto Elizabeth (CKD) Suiza : Bienne (CKD) Venezuela : Caracas (CKD)
Carrocería y chasis
Clase	Coche compacto
Disposición	Disposición RR
Plataforma	Cuerpo Z
Chasis	Monocasco
Cronología
Sucesor	Chevrolet Vega

El Chevrolet Corvair es un automóvil compacto con motor trasero y refrigeración por aire fabricado y comercializado por Chevrolet durante dos generaciones entre 1960 y 1969. Como respuesta al Volkswagen Beetle , ^[1] se ofreció en estilos de carrocería sedán de 4 puertas, cupé de 2 puertas, convertible, familiar de 4 puertas, furgoneta de pasajeros, furgoneta comercial y camioneta en su primera generación (1960-1964), y como cupé de 2 puertas, convertible o techo rígido de 4 puertas en su segunda (1965-1969). La producción total fue de aproximadamente 1,8 millones de vehículos desde 1960 hasta 1969.

El nombre "Corvair" se aplicó por primera vez en 1954 a un concepto basado en el Corvette con un techo rígido estilo fastback, parte de la exposición itinerante Motorama . ^[2] Cuando se aplicó a los modelos de producción, la parte "aire" hacía referencia al sistema de enfriamiento del motor.

Un aspecto destacado del legado del Corvair se deriva de la controversia en torno a su manejo, articulada agresivamente por Unsafe at Any Speed ​​de Ralph Nader y atenuada por un informe de la comisión de seguridad de la Universidad Texas A&M de 1972 para la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), que encontró que el Corvair 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control en situaciones extremas que los compactos contemporáneos. ^[3]

Para contrarrestar mejor a los populares competidores subcompactos económicos , en particular el Beetle y las importaciones japonesas como el Datsun 510 , GM reemplazó al Corvair con el más convencional Chevrolet Vega en 1970. Hoy en día, el Corvair tiene seguidores devotos entre los propietarios y coleccionistas, ya que los precios promedio de los Corvairs han aumentado constantemente. ^[4]

En 1952, Ed Cole fue ascendido a ingeniero jefe de la división Chevrolet Motor de General Motors . Cuatro años después, en julio de 1956, fue nombrado gerente general de Chevrolet (la división automotriz más grande de GM) y se convirtió en vicepresidente de GM. En Chevrolet, Cole impulsó muchos de los principales avances de ingeniería y diseño introducidos en las líneas de automóviles y camionetas Chevrolet entre 1955 y 1962. Estuvo completamente involucrado en el desarrollo y producción del Corvair con motor trasero refrigerado por aire, un automóvil innovador en su época. Como ingeniero jefe, Cole también estuvo muy involucrado en el desarrollo del automóvil deportivo Corvette . También se lo conoce como el "padre" del Chevy V8 de bloque pequeño , uno de los motores más famosos en la historia automotriz estadounidense. ^[5]

La primera vez que Chevrolet fabricó un motor refrigerado por aire fue brevemente en 1923 con el Chevrolet Serie M Copper-Cooled , que debido a desafíos de ingeniería, se consideró un fracaso. ^[6]

A finales de la década de 1950, el tamaño físico de los modelos de nivel de entrada ofrecidos por los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler) había crecido considerablemente; abandonando efectivamente el mercado de los vehículos más pequeños que habían estado disponibles en el pasado. Un exitoso segmento de mercado de " automóviles compactos " modernos se estableció en los EE. UU . con el Nash Rambler de 1950. ^{[7] [8] [9] [10]} Las crecientes ventas de importaciones de Europa, como Volkswagen, Renault, Fiat y otros, mostraron que existía demanda en el mercado estadounidense de automóviles pequeños, a menudo como un segundo automóvil o una alternativa para los consumidores con presupuesto limitado. Mientras que los "Tres Grandes" continuaron introduciendo automóviles cada vez más grandes durante la década de 1950, la nueva American Motors Corporation (AMC) centró su estrategia comercial en automóviles de menor tamaño y de bajo consumo de combustible, años antes de que existiera una necesidad real de ellos. ^[11] AMC, una empresa mucho más pequeña que los "Tres Grandes", se posicionó como un perdedor ; Sus modelos compactos Rambler ayudaron a impulsar a AMC al tercer lugar en ventas de automóviles nacionales. ^{[12] [13]} American Motors también reencarnó el modelo Nash más pequeño de su compañía predecesora como el "nuevo" Rambler American de 1958 para una segunda edición, un fenómeno casi inaudito en la historia del automóvil. ^[14] En 1959, Studebaker siguió la fórmula de AMC al rediseñar su sedán económico convencional, llamándolo Lark y promocionándolo como un compacto. El éxito del Lark ayudó a darle a Studebaker un respiro durante varios años antes de que la compañía cesara la producción de automóviles en 1966.

Durante 1959 y 1960, los tres grandes fabricantes de automóviles planearon introducir sus propios coches "compactos". Los diseños de Ford y Chrysler eran versiones a escala reducida de los coches americanos convencionales, con motores de seis cilindros en línea, los habituales en la industria, y con carrocerías un 20% más pequeñas que sus coches estándar.

Una excepción a esta estrategia fue el Chevrolet Corvair. Chevrolet diseñó un automóvil que se desviaba de las normas tradicionales de diseño estadounidenses, impulsado por un motor de seis cilindros opuestos horizontalmente refrigerado por aire con muchos componentes principales de aluminio. El motor estaba montado en la parte trasera del automóvil, impulsando las ruedas traseras a través de un transeje compacto . La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. La carrocería usaba una construcción monocasco en lugar de carrocería sobre bastidor . Los neumáticos tenían un diseño más ancho y de perfil bajo montados sobre ruedas más anchas. El estilo limpio y cuadrado era poco convencional para Detroit, sin aletas traseras ni parrilla cromada (ya que el automóvil no tenía radiador). Su ingeniería obtuvo numerosas patentes y fue muy elogiado y muy bien recibido en su introducción y mucho después.

Mientras se desarrollaba el Corvair, se propuso una versión Pontiac, llamada Polaris. Los estudios de diseño de General Motors construyeron varias maquetas de tamaño real, pero el proyecto no pasó de la fase de diseño antes de que el jefe de división Pontiac, John Z. DeLorean, lo rechazara, sospechando de su motor trasero refrigerado por aire y su transmisión. ^[15]

La revista Time presentó a Ed Cole y al Corvair 1960 en su portada para la presentación del Corvair en 1959, y Motor Trend nombró al Corvair como el "Coche del año" de 1960. ^[16]

La revista Time dijo : "su ingeniería fresca es aclamada como la precursora de una nueva era de innovación en Detroit". ^[17] La ​​revista Time informó en 1960: Chevrolet vendió 26.000 Corvairs en sus primeros dos días en el mercado, lo que representa el 35% del total de 75.000 unidades de Chevy en dos días. Chevrolet tenía la intención de vender un Corvair por cada cinco Chevrolet. ^[18] En marzo de 1960, el Corvair representaba el 13% de las ventas de Chevrolet. ^[19] Poco después de su introducción, el Corvair se enfrentó a la competencia del Ford Falcon y el Mercury Comet y estuvo plagado de problemas, ^[20]   aunque según un informe de la revista Time de 1960 , "muchos eran los errores menores que a menudo afectan a un automóvil completamente nuevo". ^[20] Los problemas incluían una correa del ventilador de enfriamiento del motor que tendía a salirse de sus poleas de 2 ejes (a menos que el ventilador funcionara constantemente, el motor enfriado por aire se sobrecalentaría y se atascaría), formación de hielo en el carburador y un bajo rendimiento de combustible "que a veces es muy inferior a 20 mpg" ^[20] El calentador de gasolina del modelo 1960 fue citado como un problema, que podía consumir hasta un cuarto de galón de gasolina por hora ^[20]  - y los ingenieros de Chevrolet modificaron rápidamente los carburadores del Corvair para mejorar la economía. ^[20]

El Corvair de 1960 y los diseñadores William L. "Bill" Mitchell y el equipo de estilistas recibieron un premio del Instituto de Diseñadores Industriales (IDI de Nueva York). ^{[ cita requerida ]}

El Corvair se vendió en dos generaciones, la primera de 1960 a 1964, la segunda de 1965 a 1969. Se vendieron más de 200.000 unidades en cada uno de sus primeros seis años modelo, y 1.835.170 en total. ^{[21] [22]}

Chevrolet posicionó el auto de menos de $2,000 como un compacto económico , y destacó su diseño de motor trasero , que ofrecía una silueta baja, piso del compartimiento de pasajeros plano y un interior espacioso. Había una excelente tracción , no necesitaba dirección asistida ni frenos, buena calidad de conducción y frenado equilibrado . El diseño también atrajo a clientes de otras marcas, principalmente importadas. El Corvair se destacó por ser más grande, más potente y ofrecer más características que los importados comparables, y una ingeniería única en comparación con otras ofertas estadounidenses. Utilizaba la carrocería Z de GM , con un diseño e ingeniería que avanzaban en el diseño de motor trasero/tracción trasera , que en ese momento se había popularizado recientemente por el éxito explosivo del Volkswagen Beetle .

El motor del Corvair era un bóxer de seis cilindros de aluminio con válvulas en cabeza , refrigerado por aire, de 80 hp (60 kW; 81 PS) y 140 pulgadas cúbicas (2,3 L) , posteriormente ampliado, primero a 145 pulgadas cúbicas (2,4 L) y luego a 164 pulgadas cúbicas (2,7 L). La potencia alcanzó su punto máximo con la opción de motor Corsa turboalimentado de 180 hp (134 kW; 182 PS) de 1965-66. La suspensión trasera de eje oscilante del modelo de primera generación , que ofrecía un andar cómodo. El diseño fue reemplazado en el año modelo 1965 con una suspensión trasera de brazo de arrastre totalmente independiente similar a la del Corvette Sting Ray .

Serie Corvair 500 [23] Serie Corvair Deluxe 700 [23] Serie Corvair Monza 900 [23]
Chevrolet Corvair Monza descapotable de 1962
Descripción general
Producción	1959–1964
Años del modelo	1960–1964
Carrocería y chasis
Clase	Coche compacto
Estilo de carrocería	Convertible de 2 puertas cupé de 2 puertas Sedán de 4 puertas camioneta familiar de 4 puertas Furgoneta de 6/8 puertas Camioneta de 2 puertas
Disposición	Disposición RR
Relacionado	Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon
Tren motriz
Motor	Motor flat 6 de 2296 cc (2,3 L) refrigerado por aire 2375 cc (2,4 L) Motor bóxer de seis cilindros (1961-63) 2683 cc (2,7 L) Motor bóxer de seis cilindros (1964)
Transmisión	Manual de tres velocidades Manual de cuatro velocidades Corvair Powerglide automático de dos velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	108 pulgadas (2743 mm) [24]
Longitud	180 pulgadas (4572 mm) [24]
Ancho	66,9 pulgadas (1699 mm) [24]
Peso en vacío	2270–2305 libras (1030–1046 kg) [23]

Los sedán de cuatro puertas Corvair Body Styles 569 y 769 de 1960 ^[23] fueron concebidos como autos económicos que ofrecían pocas comodidades para mantener el precio competitivo, y la Serie 500 se vendía por $2038 ($20 990 en dólares de 2023 ^[25] ). ^[23] Impulsado por el motor Chevrolet Turbo-Air 6 con 80 hp (60 kW) y acoplado a una transmisión manual de tres velocidades o una transmisión automática Powerglide de dos velocidades con costo adicional opcional (RPO 360), el Corvair fue diseñado para tener una aceleración comparable a la del Chevrolet Biscayne de seis cilindros de tamaño completo . El diseño único del Corvair incluía la suspensión independiente "Quadri-Flex" y el "Unipack Power Team" de motor, transmisión y eje trasero combinados en una sola unidad . Similar a los diseños de los autos europeos como Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz y otros, el "Quadri-Flex" usaba resortes helicoidales en las cuatro ruedas con brazos de suspensión trasera independientes incorporados en la parte trasera. Los neumáticos de cuatro capas de 6,5 por 13 pulgadas especialmente diseñados montados en ruedas de 5,5 por 13 pulgadas eran equipo estándar. Las opciones disponibles incluían RPO 360, la transmisión automática Powerglide de dos velocidades ($146), RPO 118, un calentador de gasolina ($74), ^[23] RPO 119, una radio AM de tubo ($54), y para febrero de 1960, el asiento trasero plegable (antes de $32) se convirtió en estándar. Chevrolet produjo 47,683 del modelo 569 y 139,208 del modelo 769 sedán de lujo en 1960. ^[23]

En enero de 1960 se introdujeron los modelos cupé de dos puertas designados como estilos de carrocería 527 y 727. ^[23] A pesar de su introducción a fines de enero del cupé, estos autos se vendieron bien; alrededor de 14,628 cupés 527 modelo base, ^[23] 36,562 cupés de lujo modelo 727. ^[23] Después del éxito de los autos conceptuales de estilo de lujo "Mr. and Mrs. Monza" en el Salón del Automóvil de Chicago de 1960 , la gerencia aprobó el acabado DeLuxe con asientos tipo butaca prolijamente designados del Monza de la serie 900 como un cupé club de dos puertas únicamente. ^[23] El nuevo Monza comenzó a llegar a los concesionarios Chevrolet en abril de 1960 con ventas de 11,926 cupés club Monza, lo que convirtió al cupé en uno de los Corvair más populares. ^[23]

El éxito del modelo Monza demostró a la dirección de Chevrolet que el Corvair compacto era visto más como un coche especial que como un competidor en el segmento económico del Ford Falcon de diseño convencional o del Valiant de Chrysler. Chevrolet inició un programa de diseño que dio como resultado el Chevy II de 1962 , un compacto de diseño convencional. ^[23]

La opción de un motor más potente para el Corvair se introdujo en febrero de 1960. El RPO 649, comercializado como "Super Turbo Air", incluía un árbol de levas más caliente , culatas de cilindros de doble resorte revisadas y un silenciador de 2 pulgadas con restricción más baja para entregar 95 hp (71 kW) a 4800 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) de torque a 2800 rpm. En su primer año, estaba disponible en cualquier modelo Corvair con transmisión manual.

La anunciada introducción en febrero de una transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada (RPO 651) se pospuso hasta el año modelo 1961. Esto se debió a problemas de fundición con la caja de transmisión de tres velocidades de aluminio, lo que dio lugar a boletines de servicio técnico para los concesionarios advirtiendo sobre la posibilidad de una falla del diferencial debido a fugas externas en la parte delantera del eje del engranaje intermedio de la transmisión. La revisión de la transmisión de cuatro velocidades designada para su introducción en 1961 incorporó una caja de hierro fundido y un rediseño del eje del piñón del diferencial para interactuar con un eje de salida de transmisión más largo y un piloto concéntrico para la caja de transmisión revisada. Estas son algunas de las muchas mejoras realizadas por Chevrolet a fines del año modelo 1960.

El Corvair fue el Coche del Año 1960 según la revista Motor Trend ^{. [26]}

En 1961, Chevrolet introdujo el acabado de lujo Monza en los sedán de cuatro puertas y en los estilos de carrocería del cupé club. Con su nueva transmisión de cuatro velocidades montada en el piso, los asientos tipo butaca de vinilo DeLuxe y el acabado de lujo, el Monza Club Coupe ganó en ventas, ya que se produjeron casi 110.000 unidades junto con 33.745 sedán Monza de cuatro puertas. El Monza de cuatro velocidades atrajo la atención del mercado más joven y a veces se lo denominaba "el Porsche de los pobres" en varias revistas de automóviles. La serie Monza contribuyó a aproximadamente la mitad de las ventas del Corvair en 1961.

En 1961 se incorporó a la gama una camioneta familiar , comercializada como Lakewood , con el motor situado bajo el piso de carga y que ofrecía 1,9 m³ (68 ft³) de espacio de carga; 1,7 m³ (58 ft³) en el compartimento principal de pasajeros y otros 3 m³ (10 ft³) en el maletero delantero. El motor Corvair recibió su primer aumento de tamaño a 2,4 L (145 pulgadas cúbicas) mediante un ligero aumento del diámetro interior y tenía una potencia nominal de 73 kW (98 hp). El motor base seguía teniendo una potencia nominal de 60 kW (80 hp) cuando se combinaba con las transmisiones manuales, pero esta aumentaba a 63 kW (84 hp) cuando se combinaba con la transmisión automática opcional en los modelos Monza. Para aumentar la capacidad de equipaje en el maletero delantero, la rueda de repuesto se trasladó al compartimento del motor (en los coches sin aire acondicionado) y un nuevo calefactor de "aire directo" dirigía el aire caliente de los cilindros y las cabezas al habitáculo de pasajeros. El calentador de gasolina permaneció disponible como opción hasta 1963. El aire acondicionado de fábrica se ofreció como una opción introducida a mediados de 1961. El condensador se encontraba plano sobre el ventilador horizontal del motor. Se utilizó una versión grande pintada de verde con rotación inversa del compresor de aire acondicionado GM Frigidaire estándar, y se agregó una carcasa de evaporador debajo del tablero con salidas integradas que rodeaban la carcasa de la radio. El aire acondicionado no estaba disponible en las camionetas familiares, Greenbrier/Corvair 95 o los modelos turboalimentados introducidos más tarde, debido a las limitaciones de espacio. Chevrolet también presentó la línea Corvair 95 de camionetas y furgonetas ligeras , utilizando el Corvair Powerpack con control hacia adelante, o " cabina sobre ", con el conductor sentado sobre las ruedas delanteras, como en el Volkswagen Tipo 2 .

El Greenbrier Sportswagon utilizaba la misma carrocería que la furgoneta "Corvan 95" con la opción de ventanas laterales, pero se comercializaba como familiar y estaba disponible con opciones de acabado y pintura similares a las de los turismos. El modelo "Corvan 95" también se fabricó en versiones de camioneta ; la Loadside era una camioneta bastante típica de la época, a excepción del motor trasero, los controles delanteros y un foso en el medio de la caja. La Rampside, más popular , tenía una rampa única, grande y plegable en el lateral de la caja para facilitar la carga de artículos con ruedas.

En 1962, Chevrolet presentó los Corvair con pocos cambios a principios de año. La línea básica de la serie 500, la camioneta familiar, fue abandonada y la 700 se convirtió en la camioneta base. El nombre "Lakewood" fue abandonado. La siempre popular línea Monza adoptó entonces un modelo familiar para completar la parte superior de la línea. En la primavera de 1962, Chevrolet se comprometió con la imagen deportiva que habían creado para el Corvair al presentar una versión convertible, y luego ofreció una opción "Spyder" ^[27] turboalimentada de alto rendimiento de 150 hp (112 kW) para los cupés y convertibles Monza, lo que convirtió al Corvair en el segundo automóvil de producción provisto de un turbocompresor como opción de fábrica, ya que el Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire se había lanzado a principios de 1962. ^[28] Las camionetas familiares Corvair se suspendieron en ese momento a favor del nuevo Corvair Convertible y Chevy II (construidos en la misma planta de ensamblaje). La camioneta Loadside, que se vendió lentamente, se suspendió al final del año modelo. El resto de la línea Corvair 95 de vehículos Forward Control continuó. El equipo opcional en todos los automóviles de pasajeros (excepto los familiares) incluía forros de freno metálicos y una suspensión de servicio pesado que consistía en una barra estabilizadora delantera, correas de límite del eje trasero, tasas de resorte revisadas y amortiguadores recalibrados. Estos proporcionaron una importante mejora en el manejo al reducir el cambio de inclinación potencialmente violento de las ruedas traseras al realizar giros bruscos a altas velocidades. El grupo de equipamiento Spyder turboalimentado presentaba un grupo de instrumentos de múltiples indicadores que incluía un tacómetro , medidores de temperatura de la culata y de presión del colector de admisión, inscripción Spyder en el guardabarros y emblemas de la plataforma con el logotipo Turbo, además del motor de alto rendimiento.

El Monza Coupé fue el modelo más popular, con 151.738 unidades producidas de un total de 292.531 automóviles de pasajeros Corvair producidos en 1962. John Fitch eligió el Corvair como base para los modelos "Sprint". Estos incluían varias mejoras de rendimiento junto con modificaciones de apariencia. Los componentes individuales estaban disponibles para los clientes y varios concesionarios Chevrolet fueron autorizados para instalar las conversiones "Sprint".

El modelo del año 1963 tenía la opción de una caja de cambios larga de 3,08 para mejorar el ahorro de combustible, pero el Corvair siguió siendo en gran medida el mismo con pequeños cambios de equipamiento e ingeniería. Los frenos autoajustables eran una novedad en 1963. De todos los Corvair vendidos en 1963, el 80% eran Monza. El modelo convertible representó más del 20% de todos los Monza vendidos.

En 1964 se introdujeron importantes cambios de ingeniería, mientras que la gama de modelos y el estilo se mantuvieron relativamente sin cambios. La cilindrada del motor aumentó de 145 a 164 pulgadas cúbicas (2,4 a 2,7 L) mediante un aumento de la carrera. La potencia del motor base aumentó de 80 a 95 CV (60 a 71 kW) y el motor de alto rendimiento aumentó de 102 a 110 CV (76 a 82 kW). La potencia nominal del motor Spyder se mantuvo en 150 CV (112 kW) a pesar del aumento de la cilindrada del motor. En 1964, se produjo una mejora en la suspensión trasera del eje oscilante del coche con la adición de una ballesta transversal junto con muelles helicoidales traseros más suaves diseñados para disminuir la rigidez del balanceo trasero y fomentar un manejo más neutral. Las tasas de resorte ahora podían ser más suaves en ambos extremos del coche en comparación con los modelos anteriores. La suspensión de servicio pesado ya no era opcional, aunque todos los modelos ahora tenían una barra estabilizadora delantera como estándar. Los frenos se mejoraron con tambores traseros con aletas. La camioneta restante, la Rampside, se discontinuó al final del año modelo.

A pesar de que el modelo de 1964 había mejorado enormemente, las ventas del Corvair disminuyeron en cerca de 73.000 unidades ese año. Esto se atribuyó a una serie de factores, entre ellos, que el diseño básico tenía 5 años, la falta de un techo rígido sin pilares (que prácticamente todos los modelos compactos de la competencia tenían), la falta de un motor V8 y la introducción del Ford Mustang el 17 de abril, que rompió todos los récords de ventas de un automóvil nuevo (y redujo las ventas del Corvair). ^{[ cita requerida ]}

Serie Corvair 500 101 [23] Serie Corvair Monza 105 [23] Serie Corvair Corsa 107 [23]
Chevrolet Corvair Monza descapotable de 1969
Descripción general
Producción	1964–1969
Años del modelo	1965–1969
Carrocería y chasis
Clase	Coche compacto
Estilo de carrocería	Convertible de 2 puertas Techo rígido de 2 puertas Techo rígido de 4 puertas (1965–67) Furgoneta de 6 puertas (1965)
Disposición	Disposición RR
Tren motriz
Motor	Motor flat 6 de 2683 cc (2,7 L) refrigerado por aire
Transmisión	Manual de 3 velocidades Manual de 4 velocidades Transmisión automática Corvair Powerglide de 2 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	108 pulgadas (2743 mm)
Longitud	183,3 pulgadas (4656 mm)
Ancho	69,7 pulgadas (1770 mm)
Altura	52,8 pulgadas (1341 mm)
Peso en vacío	2385–2770 libras (1082–1256 kg) [23]

La segunda generación del Corvair llegó en el año modelo 1965, y se destacó por la falta de un pilar "B" y por una nueva suspensión totalmente independiente que reemplazó la suspensión trasera original de eje oscilante . El Corvair usaba resortes helicoidales en cada rueda.

David E. Davis Jr., de la revista Car and Driver, mostró entusiasmo por el Corvair de 1965 en su número de octubre de 1964:

Y es aquí también donde tenemos que dejar constancia de que el Corvair es, en nuestra opinión, el coche nuevo más importante de toda la cosecha de modelos del 65 y el coche más bonito que ha aparecido en este país desde antes de la Segunda Guerra Mundial. ... Cuando las fotografías del Corvair del 65 llegaron a nuestras oficinas, el hombre que abrió el sobre dejó escapar un gran grito de alegría y asombro al ver el coche por primera vez, y en treinta segundos todo el personal estaba corriendo a su alrededor, cada uno queriendo ser el primero en mostrarlo a alguien más, cada uno queriendo el placer indirecto de oír ese característico grito de guerra del espectador primerizo. […] Nuestro ardor se había enfriado un poco cuando pudimos conducir los coches, y luego nos volvimos locos de nuevo. La nueva suspensión trasera, los nuevos resortes delanteros más suaves, los frenos más grandes, la incorporación de un poco más de potencia, todos estos factores nos hicieron conducir como idiotas, yendo a toda velocidad por el circuito de manejo, arrastrándonos unos con otros, pisando los frenos, hasta que tuvimos que entregarle el auto a regañadientes a otro periodista impaciente. […] El Corvair del 65 es un auto extraordinario. No va lo suficientemente rápido, pero nos encanta.

Los motores estándar de 95 hp (71 kW; 96 PS) y opcionales de 110 hp (82 kW; 112 PS) se mantuvieron a partir de 1964. El motor Spyder anterior de 150 hp (112 kW; 152 PS) fue reemplazado por el de aspiración natural de 140 hp (104 kW; 142 PS) para el nuevo Corsa. El motor era inusual al ofrecer cuatro carburadores de garganta simple , a los que se agregaron válvulas más grandes y un sistema de escape doble. Un motor turboalimentado de 180 hp (134 kW; 182 PS) era opcional en el Corsa, que ofrecía transmisiones manuales estándar de tres velocidades u opcionales (US $ 92) de cuatro velocidades. ^[29] El motor de 140 hp (104 kW; 142 PS) era opcional en los modelos 500 y Monza con transmisiones manuales o Powerglide. Todos los motores obtuvieron algunas de las piezas internas de servicio pesado del motor turboalimentado para una mejor durabilidad.

En el rediseño de 1965 aparecieron nuevos refinamientos. ^[30] El Corsa venía de serie con un panel de instrumentos que presentaba un velocímetro de 140 mph (230 km/h) con odómetro parcial reiniciable, un tacómetro de 6.000 rpm, un indicador de temperatura de la culata, un reloj analógico con segundero de barrido, un manómetro de vacío/presión del colector y un indicador de combustible. Se introdujeron un sistema de calefacción mucho mejor, frenos más grandes tomados del Chevelle, un engranaje de anillo diferencial más fuerte, un alternador (que reemplazaba al generador) y se realizaron importantes refinamientos en el chasis. Una nueva suspensión trasera completamente articulada prácticamente eliminó el peligro de los ejes oscilantes de la generación anterior y se basó en el Corvette Sting Ray contemporáneo (el Corvair usaba resortes helicoidales mientras que el Sting Ray usa una ballesta transversal). Además, una radio estéreo AM/FM, aire acondicionado para todo clima en el tablero, columna de dirección ajustable telescópicamente y un paquete de manejo de equipo de chasis de propósito especial ("Z17"), que consiste en una suspensión de rendimiento especial y una caja de dirección de relación rápida, fueron nuevas opciones para 1965. Los sedán deportivos Monza y Corvair 500 fueron los únicos autos compactos disponibles en los EE. UU. como techos rígidos de cuatro puertas sin pilares.

Los estilos de carrocería station wagon , furgoneta y camioneta habían sido abandonados y 1965 fue el último año para la furgoneta con ventana Greenbrier , que se mantuvo principalmente para pedidos de flotas, con 1.528 unidades construidas. En total, se construyeron 235.528 Corvair en 1965, un aumento de 30.000 unidades con respecto a 1964. ^[31] Chevrolet reemplazó las furgonetas basadas en Corvair con la Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van , que utilizaba un eje tradicional de motor delantero/tracción trasera tomado del Chevy II .

La alineación de 1966 se mantuvo esencialmente sin cambios con respecto a 1965. Un cambio notable fue una nueva transmisión sincronizada de cuatro velocidades que utiliza el juego de engranajes Saginaw estándar con una relación de primera marcha de 3,11:1 utilizada por otros vehículos GM de 6 cilindros. La columna de dirección se cambió a un diseño de dos piezas con una junta universal, lo que reduce el peligro de intrusión durante una colisión frontal (en realidad, un cambio que se realizó a mediados de 1965). Se instaló una presa de aire de plástico debajo del panel de faldón delantero para ocultar la suspensión delantera y los bajos, y reducir la sensibilidad al viento cruzado. En el frente, el emblema de "puerta de bloqueo" (que cubre el juego de cerraduras para el bloqueo del maletero) se cambió de rojo a azul y presentó una barra más corta. En la parte trasera, se utilizaron nuevas lentes de luces traseras más grandes con un anillo cromado delgado alrededor del centro de la luz. Los autos con aire acondicionado recibieron un nuevo condensador que se montó frente al motor, eliminando la unidad anterior montada sobre el motor, que requería su extracción para la mayoría del servicio del motor. La placa con el nombre del Corvair se trasladó de la parte superior de la tapa del maletero a una posición junto al bisel del faro del lado del conductor. Las ventas comenzaron a declinar como resultado del libro de Ralph Nader que destacaba las deficiencias del Corvair, y el nuevo Mustang ofrecía motores V8 de hasta 271 hp (202 kW; 275 PS) en comparación con el tren motriz superior de 180 hp (134 kW; 182 PS) del Corvair. ^[32] Los rumores sobre el próximo "Panther" (el nombre en clave del próximo Camaro, programado como un competidor directo para el Mustang) socavaron aún más las ventas. Se tomó la decisión de interrumpir el desarrollo del Corvair. La producción para el año modelo se redujo a 103.743. ^[33]

En 1967, la línea Corvair se redujo a los modelos 500 y Monza Hardtop Coupé y Hardtop Sedan, y al Monza Convertible. Este modelo fue el primero con una columna de dirección plegable. Un cilindro maestro de doble circuito con luz de advertencia, mangueras de freno reforzadas con nailon, bisagras de puerta de acero más resistentes (en lugar de aluminio), perillas del panel de instrumentos en forma de hongo y un espejo día/noche con bordes de vinilo se convirtieron en equipamiento estándar. Los asientos tipo butaca en los modelos Monza ahora eran del mismo estilo "Astro" que los del Camaro nuevo para 1967, con un nuevo diseño de carcasa delgada. Chevrolet introdujo una garantía de motor de 50.000 millas (80.000 km) en todos los modelos Chevrolet, incluido el Corvair. Chevrolet todavía estaba comercializando activamente el Corvair en 1967, incluidos anuncios impresos en color y una campaña de calcomanías para el parachoques "Amo mi Corvair" por parte de los concesionarios, pero la producción y las ventas continuaron cayendo drásticamente. Sólo se construyeron 27.253 ejemplares. ^[34] Los anillos cromados alrededor del centro de las luces traseras se hicieron más gruesos.

En 1968, el hardtop de cuatro puertas fue descontinuado, quedando tres modelos: los 500 y Monza Hardtop Coupes y el Monza Convertible. El aire acondicionado fue eliminado como una opción, debido a preocupaciones sobre la carga térmica agregada por el ahora estándar Air Injection Reactor ("bomba de smog") que probablemente afectó las ventas a medida que el aire acondicionado de fábrica se hizo más popular en general en los automóviles. El sistema estéreo multiplex de GM también fue descontinuado cuando las nuevas unidades cambiaron los adaptadores de cableado; el conector de 9 pines del Corvair ya no encajaba en las nuevas unidades. Se instalaron características de seguridad adicionales, incluidas luces de posición laterales y cinturones de hombro para modelos cerrados, según los requisitos del gobierno federal. El volante de los 500 era el mismo que el del Nova básico, mientras que los Monza tenían el mismo volante que el Camaro. Un volante "Deluxe" estilo Impala era opcional. Se detuvo toda la publicidad y las ventas se redujeron a 15.400.

Los últimos Corvair del año modelo 1969 se ensamblaron junto con el Nova en Willow Run, Michigan, las mismas instalaciones en las que se habían construido los Corvair desde el principio. Se produjeron un total de 6.000 Corvair, de los cuales solo 521 fueron Monza Convertibles. El Corvair fue el único automóvil de GM en 1969 que no tenía una columna de dirección bloqueable. La demanda de Novas era alta y en noviembre de 1968 se tomó la decisión de trasladar el ensamblaje del Corvair a un área especial fuera de línea en la planta, denominada "Corvair Room", lo que hizo que los Corvair producidos entre esa fecha y el 14 de mayo de 1969 fueran esencialmente fabricados a mano por un equipo dedicado de Corvair. Las carrocerías ensambladas llegaban de Fisher Body y esperaban el ensamblaje final en el área fuera de línea.

Aunque el Corvair de 1965 fue recibido como un coche de alto rendimiento y bien diseñado, ese logro se vio eclipsado por el fenomenal éxito de mercado del Ford Mustang . GM vio ventajas en la ruta adoptada por Ford con el Mustang, una carrocería semicupé de cuatro asientos sobre un chasis compacto estándar (Falcon) con un motor V8 de bloque pequeño y cuatro en el piso ofrecidos como opciones de potencia. El Corvair no era barato de producir; desarrollar y comercializar un modelo estilo Mustang basado en la plataforma Nova tenía ventajas de costo. A diferencia del Corvair, un modelo derivado podía evolucionar dentro de las líneas estándar de tecnología de fabricación de GM. La publicación de 1965 de Unsafe at Any Speed ​​manchó la reputación de la línea Corvair, aunque los problemas no tenían nada que ver con el modelo actual. Bajo la competencia del Mustang y el impacto publicitario de Unsafe, las ventas del Corvair se desplomaron a más de la mitad en 1966. GM vio las ventajas de desarrollar el Camaro , no el Corvair.

Según el historiador de GM Dave Newell, ^{[¿ quién? ]} Chevrolet había planeado terminar la producción del Corvair después del año modelo 1966. ^{[ cita requerida ]} El desarrollo y los cambios de ingeniería se detuvieron en 1966 en los autos de segunda generación rediseñados de un año de antigüedad con cambios de emisiones y seguridad principalmente exigidos por el gobierno federal a partir de entonces. Una creciente falta de interés por parte de la empresa, especialmente del gerente general de Chevrolet, John DeLorean , y una ausencia total de publicidad del Corvair después de 1967 reflejaron las prioridades de la empresa, incluida la promoción de tres modelos rediseñados para 1968: el Corvette, el Chevelle y el Chevy II Nova . La revista Car Life se refirió al Corvair como "el fantasma" en su prueba de carretera de Monza de 1968, y en 1969 el folleto de cuatro páginas del Corvair de Chevrolet era "solo a pedido". Durante su último año de producción, se produjeron 6000 automóviles.

Chevrolet había propuesto una tercera generación (1970 en adelante) del Corvair, esencialmente una nueva versión del modelo 1965-69 que se asemejaba a los modelos intermedios GM A Body de 1973, particularmente el Pontiac Grand Am de 1973 , conservando las proporciones del Corvair. Habiendo superado el punto de los modelos de arcilla a escala real, Chevrolet dejó de desarrollar el modelo a principios de 1968. ^{[ cita requerida ]} A diferencia del Turbo Hydramatic 400, la transmisión Turbo Hydramatic 350, introducida en el Camaro de 1968 y luego adoptada por la mayoría de los modelos Chevrolet, había sido configurada para su uso en el Corvair de tercera generación. ^{[ cita requerida ]}

Todas las ubicaciones son solo para automóviles, excepto lo indicado:

• Asamblea de Willow Run , Ypsilanti, Michigan, 1960-69
• Planta de ensamblaje de Leeds , Kansas City, Missouri, 1960-61
• Asamblea de Oakland , Oakland, California, 1960-1963
• Asamblea de Van Nuys Van Nuys, CA 1963, 1965 y 1966
• Ensamblaje de camiones de St. Louis , St. Louis, MO 1961–65 (FC)
• Ensamblaje de camiones Flint , Flint, Michigan, 1961-1964 (FC)
• Ensamblaje de automóviles de Oshawa , Oshawa, Ontario, 1960-1966
• Ciudad de México 1961–63 (CKD)
• Caracas, Venezuela 1960–62 (ERC)
• Bienne, Suiza 1960–67 (ERC)
• Amberes, Bélgica, 1960-67 (CKD)
• Copenhague, Dinamarca, 1960-61
• Puerto Elizabeth, Sudáfrica 1960-62 (todos los modelos CKD de 1960)

Willow Run, Kansas City, Oakland y Van Nuys eran plantas de ensamblaje de Chevrolet con plantas Fisher Body adyacentes.

St. Louis y Flint eran plantas de camiones Chevrolet, aunque Chevy tenía plantas de automóviles de tamaño completo en ambas ciudades y en St. Louis las plantas estaban adyacentes.

Oshawa fue operada únicamente por GM of Canada Ltd.

Las plantas CKD fueron operadas por GM Overseas Operations (GMOO).

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500 : modelo básico de Corvair con el nivel de equipamiento más bajo. Siempre venía con alfombrillas de goma, asientos corridos y muy pocos detalles.

700 : el siguiente nivel de equipamiento por encima del modelo 500. Estos modelos también venían con alfombrillas de goma y asientos corridos, pero tenían un acabado exterior más amplio y características adicionales como estándar. (Este modelo se suspendió después de 1964).

Lakewood – Familiar Corvair (1961–62) disponible en modelos 500 o 700. El familiar Monza estuvo disponible en 1962 y no es realmente un Lakewood. Todos los vidrios de las ventanas eran específicos de este modelo debido a su línea de techo más alta.

Monza (900): el modelo más alto de la línea de equipamiento solo entre 1960 y 1963. En 1964, estaba por debajo del Monza Spyder, que ahora era un modelo independiente. Para el año modelo 1965-66, el Monza se ubicó por debajo del Corsa en cuanto a nivel de equipamiento. Después de que se abandonara el modelo Corsa, el Monza volvió a estar en lo más alto de la línea Corvair entre 1967 y 1969. Los Monza solían venir con asientos tipo butaca (aunque en algunos años había disponibles asientos tipo banco especiales). Los Monza tenían alfombras y paquetes de equipamiento especiales.

Spyder : el Monza Spyder fue un paquete opcional durante los años modelo 1962 y 1963, y en 1964 se convirtió en un modelo completo. Estaba equipado con un motor turboalimentado de 150 hp (112 kW; 152 PS), "instrumentación completa", emblemas especiales y todos los elementos de equipamiento del "Monza".

Corsa : modelo deportivo de gama alta para 1965-66. Era el único modelo disponible con el motor bóxer turboalimentado de seis cilindros opcional de 180 CV (134 kW; 182 CV). El motor base era el nuevo motor de "válvulas grandes" de cuatro carburadores y 140 CV (104 kW; 142 CV). Los Corsa tenían "instrumentación completa", emblemas especiales y molduras con una zona de la parte trasera pintada de plata "argent" especial y rayas en los modelos de 1965. El motor opcional de 180 CV ofrecía un aumento de potencia con respecto al motor de 150 CV de 1964 de la misma cilindrada al agrandar ligeramente el carburador y aumentar el tamaño del impulsor interno y las palas de la turbina.

Corvan (95): furgoneta Corvair que estuvo disponible entre 1961 y 1964

Rampside : camioneta Corvair con rampa en un lado que estuvo disponible entre 1961 y 1964

Greenbrier : una furgoneta con ventanas que estuvo disponible entre 1961 y 1965

Lado de carga : camioneta Corvair sin rampa, disponible en 1961 y 1962

Deluxe : paquete opcional de interior y acabado mejorados disponible en algunos de los modelos "furgoneta"

FC (control hacia adelante): término de Chevy que se aplicaba a todos los modelos de furgonetas Corvair 95 para indicar que el conductor y los controles estaban delante de las ruedas delanteras.

El Corvair de primera generación presentaba un diseño de motor trasero + eje oscilante similar al del Renault Dauphine y el Volkswagen Beetle  , un diseño que elimina las juntas universales en las ruedas y mantiene las ruedas traseras perpendiculares a los semiejes, en lugar de a la superficie de la carretera. El diseño puede permitir que los neumáticos traseros experimenten grandes cambios en el ángulo de inclinación durante las curvas rápidas debido a las fuerzas g laterales que causan una inclinación de "rebote" y reducen el contacto de la banda de rodadura con la superficie de la carretera, lo que lleva a una pérdida de agarre de la rueda trasera y sobreviraje  , una condición dinámicamente inestable donde un conductor puede perder el control y hacer girar. El problema es más grave en las combinaciones que tienen el motor y el eje oscilante en el mismo extremo del automóvil: en la mayoría de los casos, esto es en la parte trasera, y el Corvair no es una excepción. La inclinación de rebote es peor debido a la mayor masa inercial sobre las ruedas traseras con esta combinación; el centro de gravedad más alto durante el rebote causa problemas adicionales. Una carrocería familiar también exacerba la tendencia porque aumenta el peso en la parte trasera (y eleva el centro de gravedad). El sobreviraje se ve exacerbado por la desaceleración en las curvas debido al aumento de la fuerza G lateral y la menor carga en los neumáticos traseros ( sobreviraje por despegue ). El subviraje es común en los automóviles con motor delantero debido al mayor peso y la inercia en los neumáticos delanteros. Ambas condiciones son peligrosas cuando un automóvil se conduce al límite de sus posibilidades en las curvas. Opciones de diseño para mejorar el manejo del eje oscilante:

• Barra estabilizadora: Como opción de producción, los ingenieros habían abogado, pero la gerencia rechazó la inclusión de una barra estabilizadora delantera en el Corvair original de 1960, lo que habría mejorado el manejo del automóvil (desplazando la transferencia de peso al neumático exterior delantero, reduciendo considerablemente los ángulos de deslizamiento traseros  ), evitando así un posible sobreviraje.
• Diferencial de presión de los neumáticos: al igual que con el Renault Dauphine y el Volkswagen Beetle anterior a 1968 , los ingenieros de Corvair confiaron en un diferencial de presión de neumáticos gratuito para eliminar las características de sobreviraje (presión baja en los neumáticos delanteros y alta en los traseros), una estrategia que inducía al subviraje (aumentando los ángulos de deslizamiento delanteros más rápido que los traseros). No obstante, la estrategia ofrecía una desventaja significativa: los propietarios y los mecánicos podían reintroducir inadvertidamente pero fácilmente las características de sobreviraje al inflar demasiado los neumáticos delanteros (es decir, a presiones típicas de otros automóviles con otros sistemas de suspensión más frecuentes). La baja presión recomendada para los neumáticos delanteros también comprometía la capacidad de carga de los neumáticos.

Aunque el sedán Corvair ofrecía un manejo competente, ^[35] "el comprador medio, más acostumbrado a los coches con motor delantero, no tenía en cuenta las diferentes características de manejo del coche". ^[36] Chevrolet realizó una serie de mejoras en la suspensión del Corvair de primera generación. Para el modelo del año 1962, la barra estabilizadora delantera pasó a estar disponible como opción. Para el modelo del año 1964, la barra estabilizadora delantera pasó a ser un equipamiento estándar y la suspensión trasera se modificó para incluir una ballesta de compensación de inclinación montada transversalmente que se extendía entre las ruedas traseras para limitar el cambio de inclinación de las ruedas traseras y que soportaba gran parte del peso trasero combinado con muelles helicoidales más suaves. También en 1962, se probaron dos Corvair en Riverside durante 24 horas: uno logró sobrevivir a la prueba, a pesar de cruzar la línea de meta sin combustible, a una velocidad media de 103,87 km/h (64,54 mph), y quemó un litro de aceite, mientras que el otro se estrelló en las eses. ^[37]

Para el año modelo 1965, el Corvair recibió una suspensión trasera totalmente independiente muy similar a la del Corvette contemporáneo. La suspensión rediseñada redujo el centro de inclinación trasero a la mitad de su altura anterior, utilizando semiejes totalmente articulados que ofrecían una inclinación constante en los neumáticos traseros en todas las situaciones de conducción. Esto eliminó los problemas de manejo de los modelos de primera generación.

El activista de protección al consumidor Ralph Nader abordó los problemas de manejo del Corvair de primera generación (1960-1963) en su libro de 1965, Unsafe at Any Speed ​​(Inseguro a cualquier velocidad) . GM tenía más de 100 demandas pendientes en relación con accidentes que involucraban al Corvair, que posteriormente se convirtieron en el material inicial para las investigaciones de Nader. ^[38] El libro destacó los accidentes relacionados con la suspensión del Corvair e identificó al ingeniero de suspensión de Chevrolet que había luchado contra la decisión de la gerencia de omitir, por razones de costo, la barra estabilizadora delantera instalada en los modelos posteriores. Nader dijo durante las audiencias posteriores del Congreso que el Corvair es "el candidato principal para el título de automóvil más inseguro". ^[17] Posteriormente, las ventas del Corvair cayeron de 220.000 en 1965 a 109.880 en 1966. Para 1968, la producción cayó a 14.800. ^[17] La ​​respuesta pública al libro jugó un papel en la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados de 1966.

Un informe de la comisión de seguridad de 1972 realizado por la Universidad Texas A&M concluyó que el Corvair 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control que sus competidores contemporáneos en situaciones extremas. ^[35] El Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT) emitió un comunicado de prensa en 1972 describiendo los hallazgos de las pruebas de la NHTSA del año anterior. La NHTSA había realizado una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair 1963 y cuatro automóviles contemporáneos (un Ford Falcon , un Plymouth Valiant , un Volkswagen Beetle y un Renault Dauphine  ) junto con un Corvair de segunda generación (con su suspensión trasera independiente completamente rediseñada). El informe de 143 páginas revisó las pruebas de manejo en condiciones extremas de la NHTSA, los datos nacionales de participación en accidentes de los automóviles en la prueba, así como la documentación interna de General Motors con respecto al manejo del Corvair. ^[39] La NHTSA contrató a un panel asesor independiente de ingenieros para revisar las pruebas. Este panel de revisión concluyó que "el Corvair 1960-63 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas [...] el desempeño de manejo y estabilidad del Corvair 1960-63 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos tanto extranjeros como nacionales". El ex ejecutivo de GM e ingeniero automotriz John DeLorean afirmó en su libro On a Clear Day You Can See General Motors que las críticas de Nader eran válidas. ^[40]

El periodista David E. Davis , en un artículo de 2009 en la revista Automobile Magazine , señaló que a pesar de la afirmación de Nader de que la suspensión trasera de eje oscilante era peligrosa, Porsche , Mercedes-Benz , Tatra y Volkswagen utilizaron conceptos similares de eje oscilante durante esa época. ^[41] (El manejo de otros automóviles con eje oscilante y motor trasero, particularmente el Volkswagen Tipo I y II, ^[42] también ha sido criticado). Algunos sostienen que la falta de un título en ingeniería automotriz o una licencia de conducir de Nader en el momento en que escribió Unsafe at Any Speed ​​lo descalifica como crítico de la seguridad automotriz. ^[43] En respuesta al libro de Nader, el crítico de Mechanix Illustrated Tom McCahill intentó hacer que un Corvair de 1963 volcara, en un momento se deslizó de lado hacia un bordillo de la calle, pero no pudo volcar el vehículo. ^[44]

La reputación y el legado del Corvair, así como los de General Motors, se vieron empañados por acusaciones sobre su capacidad de manejo; el automóvil fue analizado en el libro de Ralph Nader de 1965 Unsafe at Any Speed . ^[45] Las acusaciones de Ralph Nader se demostraron falsas en el informe de la comisión de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de 1972. El apoyo para las pruebas, realizadas en College Station, Texas, fue proporcionado por el Instituto de Transporte de Texas (TTl) y la Fundación de Investigación de la Universidad Texas A&M . La investigación concluyó:

El Corvair 1960-1963 subvira de la misma manera que los automóviles de pasajeros convencionales hasta aproximadamente 0,4 g de aceleración lateral, hace una transición desde subviraje, a través de dirección neutra, a sobreviraje en un rango de aproximadamente 0,4 g a 0,5 g de aceleración lateral. Esta transición no resulta en un potencial anormal de pérdida de control. Los datos limitados de accidentes disponibles indican que la tasa de vuelco del Corvair 1960-1963 es comparable a otros automóviles domésticos ligeros. El Corvair 1960-1963 se comparó favorablemente con los otros vehículos contemporáneos utilizados en las Pruebas de Respuesta de Entrada de la NHTSA. El desempeño de manejo y estabilidad del Corvair 1960-1963 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos tanto extranjeros como nacionales. ^[39]

Al Corvair de primera generación (1960-1964) se le atribuye haber influido en el diseño de automóviles en todo el mundo. ^[46] Diseñado en el estudio de diseño avanzado de GM en 1957, bajo el liderazgo del entonces director Ned Nickels, el diseño compacto se realizó utilizando señales de modelos anteriores de Oldsmobile y Chevrolet. La característica de diseño más notable, su línea de cintura alta y envolvente, fue "tomada prestada" por otros fabricantes de automóviles poco después del lanzamiento del Corvair. Estos automóviles incluían el BMW 1602/2002 , el NSU Prinz , el Hillman Imp , el Fiat 1300/1500 , el Volkswagen Type 34 Karmann Ghia y el Mazda 800. [ ^47]

La combinación de potencia y ligereza del Corvair introdujo a los fabricantes europeos en el mercado estadounidense un nicho de mercado para sedanes pequeños de precio popular con más potencia y facilidad de conducción que los sedanes económicos europeos contemporáneos y un diseño más versátil y práctico que los autos deportivos europeos. Ese concepto general fue ejemplificado por el Karmann Ghia Tipo 34 de Volkswagen y el "notchback" Tipo 3 en 1961 y los sedanes " New Class " de BMW en 1962. BMW desarrolló aún más el concepto al comercializar en masa sedanes de alta calidad y mayor rendimiento, lo que marcó la tendencia de la categoría de "sedán deportivo" que pronto incluiría ofertas de una variedad de fabricantes europeos y, eventualmente, japoneses.

El Corvair dio origen a una serie de innovadores vehículos conceptuales, entre ellos el Corvair SS, el Monza GT , el Monza SS y el Astro I. En Europa, el carrocero italiano Bertone diseñó un prototipo único muy avanzado para el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963 ; el " Chevrolet Testudo ". Este fue uno de los primeros diseños de Giorgetto Giugiaro , el diseñador jefe de Bertone en ese momento. El Testudo sufrió más tarde una colisión con otro concept car de Bertone , el Alfa Romeo Canguro , mientras circulaba por el circuito de Monza . ^[48] También hubo un concept car construido por Pininfarina llamado "Corvair Speciale", y otros dos concept cars de Pininfarina conocidos como "Coupe I" y "Coupe II".

El cupé Chevrolet Corvair Monza GT estuvo de gira junto con el Monza SS (Spyder) a principios de 1963, haciendo una aparición pública en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York . Aunque ambos coches se basaban en el tren motriz del Corvair, cada uno representaba un desarrollo futurista del diseño del Corvair. En el SS convertible, el motor (con una configuración de cuatro carburadores) se dejó en su ubicación original detrás del transeje, lo que permitió una distancia entre ejes más corta (88 pulgadas (2200 mm)). El Monza GT se encuentra en el Heritage Center de GM en Detroit.

El Electrovair II, un vehículo conceptual de 1966 , era un Monza de 4 puertas con techo rígido modificado con un motor eléctrico de 532 voltios y 115 hp (86 kW) que reemplazaba al motor de gasolina, siguiendo una versión de 1964 conocida como Electrovair I. Con el modelo de 1966, se utilizaron baterías de plata y zinc que se colocaron en el maletero y el compartimento del motor, y la carrocería se modificó ligeramente para aceptar la conversión. El automóvil se vio perjudicado por el alto costo de las baterías (160 000 dólares), una autonomía de conducción limitada (40-80 mi (64-129 km)) y una corta duración de la batería. ^{[49] [50]}

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Don Yenko , que había estado compitiendo con Corvettes, no pudo competir con éxito contra los Mustang Shelby de Carroll después de que llegaron a la escena. Yenko decidió competir con Corvairs modificados, comenzando con el modelo de 1966. Como el Corvair de serie no encajaba en ninguna de las categorías de la SCCA , Yenko modificó los Corsa de cuatro carburadores para convertirlos en "automóviles deportivos" quitando el asiento trasero e introduciendo varias mejoras de rendimiento. Como la SCCA exigía que se fabricaran 100 automóviles para homologar el modelo para carreras de producción, Yenko completó 100 Stingers en un mes en 1965. Aunque todos eran blancos, como exigía la SCCA para los automóviles estadounidenses en ese momento, ^{[ cita requerida ]} [el acabado de competición normal para los automóviles fabricados en EE. UU. era blanco con 2 rayas azules] había una gran variedad entre los automóviles individuales; algunos tenían modificaciones exteriores que incluían cubiertas de motor de fibra de vidrio con alerones, otros no; Algunos recibieron mejoras de motor que desarrollaban 160, 190, 220 o 240 hp (119, 142, 164 o 179 kW). Todos fueron equipados por la fábrica Chevrolet con suspensión de servicio pesado, transmisión de cuatro velocidades , relación de dirección más rápida, diferenciales de deslizamiento limitado "positraction" (50 con marchas 3.89 y 50 con 3.55 después de que Chevrolet descontinuara el 3.89) y cilindros maestros de freno dobles (la primera aplicación de esto por Chevrolet, para convertirse en equipo estándar el año siguiente). Debido a que la mayor parte de la refrigeración del motor en los motores refrigerados por aire se realiza mediante la circulación de aceite, era necesario un enfriador de aceite para el uso en competencia, que se montó externamente en la sección de la carrocería trasera sobre la rueda izquierda.

Los Stinger compitieron en la producción de la Clase D dominada por el Triumph TR4 . En su primera carrera en enero de 1966, el Stinger terminó en segundo lugar por solo un segundo. Al final de la temporada de 1966, Jerry Thompson había ganado el Campeonato de la División Central y quedó quinto en los Nacionales de 1966, Dick Thompson , un exitoso piloto de carreras de Corvette, había ganado el Campeonato de la División Noreste y Jim Spencer había ganado el Campeonato de la División Central, con Dino Milani ocupando el segundo lugar. El año siguiente, Chevrolet abandonó la línea Corsa. La línea Monza inicialmente no estaba disponible con el motor de 4 carburadores. Estos finalmente se ofrecieron como una opción de rendimiento especial, junto con el diferencial de 3.89. La instrumentación Monza no tenía tacómetro ni medidores de temperatura del cabezal, que debían instalarse por separado. La SCCA, por otro lado, había relajado su reglamentación sobre el color y los autos estaban disponibles en rojo o azul. Se cree que solo se construyeron catorce Stinger de 1967. Dana Chevrolet distribuyó Stingers en la costa oeste de Estados Unidos y encargó la construcción de tres automóviles similares adicionales según las especificaciones de Stinger, pero con el sistema de inyección AIR para cumplir con las leyes de emisiones de California , con el permiso de Yenko. Se cree que se construyeron un total de 185 Stingers, siendo el último el YS-9700 construido para Goodyear Tire and Rubber Company como vehículo de prueba de neumáticos en 1969-1970.

El veterano corredor de carretera John Fitch estaba particularmente interesado en el Corvair como base para un enérgico coche de carretera y pista, debido a su manejo. El Sprint básico recibió solo modificaciones menores en el motor, llevándolo a 155 hp (116 kW; 157 PS), pero las mejoras en los amortiguadores y resortes , los ajustes en la alineación de las ruedas , una relación de dirección más rápida, llantas de aleación, forros de freno metálicos , el obligatorio volante con borde de madera (cuero disponible por $ 9.95 adicionales), palanca de cambios de recorrido corto y otras alteraciones menores lo hicieron extremadamente competitivo con los autos deportivos europeos que costaban mucho más. Estaban disponibles franjas de carreras y una pantalla de grava de malla delantera. Las opciones de carrocería para los autos de 1965-1969, como los alerones, también estaban disponibles, pero la opción visualmente más notable fue el "Ventop", una superposición de fibra de vidrio para los pilares C y la parte trasera del techo que le dio al auto un perfil de "arbotante".

Fitch diseñó y construyó un prototipo del Fitch Phoenix, un automóvil deportivo biplaza basado en el Corvair , que superficialmente se parecía a una versión más pequeña del Mako Shark basado en el Corvette . Con un peso total de 1950 lb (885 kg), incluso con una carrocería de acero, y con el motor Corvair modificado con carburadores Weber para entregar 175 hp (130 kW; 177 PS), el automóvil entregó un rendimiento enérgico por $ 8760. La capacidad de producir automóviles a pequeña escala, junto con la decisión de Chevrolet de terminar la producción del Corvair, significó el final del plan de Fitch. Todavía conservó el prototipo y ocasionalmente lo exhibió en exhibiciones de automóviles hasta su muerte. El 1 de junio de 2014, el Fitch Phoenix fue subastado en Bonhams en el Greenwich Concours y se vendió por 230 000 dólares estadounidenses. El automóvil todavía está en Connecticut con el nuevo propietario. ^[51]

A principios de los años 70, Fitch vendió su inventario a Art Hershberger, de Princeton, Wisconsin. Hershberger realizó pequeñas modificaciones de estilo a varios Corvair y los vendió como Solar Sprints y Solar Cavaliers. La principal característica distintiva del Solar eran sus luces traseras de Camaro .

El personalizador de automóviles Gene Winfield construyó dos modelos a mediados de la década de 1960 que utilizaban las cualidades únicas del motor Corvair, liviano y de bajo peso. ^[52]

El Reactor llegó cuando a Winfield se le encargó demostrar los beneficios de un automóvil con carrocería de aluminio . Lo que desarrolló fue un automóvil de dos asientos con motor central delantero y tracción delantera extremadamente bajo . Utilizó el motor turboalimentado de 180 hp del Corvair Corsa. ^[53] Otros componentes del tren motriz provenían del Citroën DS , incluido el transeje de tracción delantera y la suspensión ajustable en altura . Winfield pudo colocar este vehículo en los programas de televisión de la década de 1960 Star Trek , Batman y Bewitched . ^{[54] [55]}

Un coche de carreras deportivo, el Piranha  , fue desarrollado en la misma época para demostrar el uso de un nuevo plástico para las partes estructurales del automóvil: el Cyclic ABS . Este vehículo ligero (1400 lb) fue desarrollado en varias generaciones, utilizando un motor Corvair montado en la parte trasera. La empresa de modelos de coches Aluminum Model Toys comenzó la producción a pequeña escala de coches reales a través de su división dirigida por Gene Winfield. ^[56] Winfield pudo obtener la colocación destacada de este coche en la televisión como The UNCLE Car en The Man from UNCLE ^[57]

Los motores bóxer Corvair de seis cilindros fueron una alternativa popular a los motores Volkswagen en aplicaciones de buggy para dunas y carreras todoterreno. Los motores Corvair se han utilizado para propulsar diseños de aviones ligeros y experimentales de Pietenpol , Zenith y Sonex . Gran parte del trabajo de desarrollo sobre la conversión de los motores Corvair en motores aptos para volar ha sido realizado por William Wynne, quien, entre otros, ha estado refinando el proceso desde la década de 1980. ^[58]

Spurgeon May y Donna Mae Mims condujeron un Corvair en la Serie Trans Am en 1966. ^[59]

Matthew Wetzel, propietario del canal de YouTube Matt's Off Road Recovery , utiliza una camioneta Corvair Station Wagon altamente modificada, apodada "The Morrvair", para recuperar vehículos atascados o averiados en los desiertos del sur de Utah. La Morrvair ha sido modificada para que sea un vehículo con motor delantero y cuenta con un motor LS , ejes Dana 60 y Dana 70, un kit de elevación hecho a medida y muchas otras modificaciones típicas de un vehículo todoterreno. ^[60]

• Chevrolet Corvair Powerglide
• Fiat 1300
• Tatra 613

• Cheetham, Craig (2005). Los peores coches del mundo: desde fracasos pioneros hasta desastres multimillonarios . Amber Books. ISBN 978-1904687351.
• Flory Jr., J. "Kelly" (2004). Autos estadounidenses, 1960-1972: todos los modelos, año tras año . McFarland. ISBN 978-0-7864-1273-0.
• Shattuck, Dennis, ed. (1963). Corvair: una guía completa . Edición especial de Car Life. Chicago: Bond.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Chevrolet Corvair .

• Chevrolet Corvair en la base de datos de películas y coches de Internet
• Artículo sobre el Chevrolet Corvair de la Colección Vinson de la Biblioteca Hagley
• Anuncio en tira de película del Corvair, de los archivos Prelinger en archive.org