Coche Kei
La categoría más pequeña de automóviles japoneses homologados para circular por carretera

Caja N de Honda

Los vehículos kei son la categoría más pequeña de vehículos motorizados japoneses que pueden circular por autopistas . El término "kei" es una abreviatura de kei-jidōsha ( kanji :軽自動車), que se traduce al español como "automóvil ligero" ( se pronuncia [keːdʑidoːɕa] ).

Con dimensiones y especificaciones de motor restringidas, los propietarios disfrutan de tasas de impuestos y seguros más bajas, lo que se traduce en un menor costo total de propiedad. En la mayoría de las áreas rurales, también están exentos del requisito general japonés de propiedad de espacio de estacionamiento shako shōmeisho (車庫証明書) para comprar legalmente un vehículo motorizado, [ cita requerida ] ya que el estacionamiento en la calle generalmente está restringido en Japón. Los fabricantes de automóviles japoneses también fabrican microvans y camiones kei dentro de esta categoría legal.

La categoría kei fue creada por el gobierno japonés en 1949 para estimular la propiedad de automóviles y el crecimiento de la industria automotriz japonesa. Las regulaciones fueron revisadas varias veces hasta 1998, pero desde octubre de 1998, la ley especifica consistentemente una longitud, anchura y altura máximas del vehículo por debajo de 3,4 m (11,2 pies), 1,48 m (4,9 pies) y 2,0 m (6,6 pies), respectivamente, y una cilindrada del motor por debajo de 660 cc (40,3 pulgadas cúbicas). Se llegó a un " pacto de caballeros " para una potencia máxima de 64 CV (63 hp; 47 kW) entre los fabricantes de automóviles japoneses y los legisladores.

Los coches kei han tenido mucho éxito en Japón desde la década de 1960, representando más de un tercio de las ventas nacionales de coches nuevos en el año fiscal 2016, tras caer desde una cuota de mercado récord del 40 por ciento en 2013. Para reducir la cuota de mercado de los coches kei, Japón aumentó los impuestos sobre la categoría en un 50% en 2014. [1] [2] [3] En 2018, siete de los 10 modelos más vendidos eran, no obstante, coches kei, incluidos los cuatro primeros, todos ellos furgonetas de pasajeros cuadradas : Honda N-Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz y Daihatsu Tanto . [4]

En el caso de las exportaciones, los vehículos suelen ser demasiado pequeños y especializados para resultar rentables. [5] Existen excepciones notables, por ejemplo, el Suzuki Alto y el Daihatsu Cuore , que se han exportado de forma constante desde aproximadamente 1980. La versión de exportación del Suzuki Jimny se ha vuelto muy popular, tanto dentro como fuera de Japón. Los coches kei son populares entre las personas mayores, pero también entre los jóvenes y las familias más jóvenes debido a su asequibilidad y facilidad de uso. [6]

Casi todos los coches kei han sido diseñados y fabricados en Japón, pero una versión del Smart Fortwo de fabricación alemana se importó durante un breve período y se clasificó oficialmente como un coche kei. Además, el Caterham 7 160 británico y el Polski Fiat 126p (Maluch) polaco [ cita requerida ] también recibieron dicha clasificación.

Descripción

Matrícula privada kei
Matrícula comercial kei

Las regulaciones del gobierno japonés limitan el tamaño físico exterior, el desplazamiento del motor ( de combustión ) y la potencia de salida de los kei cars, consulte la tabla detallada a continuación. Los kei cars también han estado sujetos a otras restricciones, principalmente límites de velocidad más bajos que los vehículos más grandes; los kei-cars más antiguos también tenían un timbre de advertencia que sonaba cuando se conducía demasiado rápido. [7]

A los coches Kei se les asignan matrículas especiales , con números negros sobre fondo amarillo para uso privado, y números amarillos sobre fondo negro para uso comercial, lo que les valió el nombre de "coches de matrícula amarilla" en los círculos de habla inglesa. [8] [9]

Los coches Kei modernos suelen estar disponibles con motores turboalimentados , transmisiones automáticas y continuamente variables y la opción de tracción delantera o total . [9] Después de la década de 1980, los coches Kei habían madurado tanto en potencia, velocidad y seguridad pasiva (en caso de colisión) que ya no estaban sujetos a velocidades máximas inferiores a las de otros coches. Desde entonces, los fabricantes de automóviles japoneses acordaron una velocidad máxima autoimpuesta de 140 km/h (87 mph), principalmente debido a su ancho reducido.

Comparación del segmento A

Los coches Kei suelen considerarse el equivalente japonés de los "coches urbanos" del segmento A de la Unión Europea [ cita requerida ] . Sin embargo, a diferencia del estatus legal y las limitaciones especiales de los coches Kei de Japón, no existen restricciones, excepciones o beneficios legales de la UE o paneuropeos para lo que el periodismo automovilístico europeo o los analistas de mercado denominan el segmento de mercado "A" de vehículos de motor. Aunque algunos modelos Kei se exportan o se licencian con éxito, la gran mayoría se diseñan y construyen solo para el mercado interno japonés , ya que están completamente optimizados para ofrecer los vehículos más atractivos dentro de las reglas muy específicas de los coches Kei de Japón [5] , además de estar construidos principalmente con el volante a la derecha.

Contrariamente a la creencia popular, según la normativa del 1 de enero de 1990, no existe un límite de potencia oficial para los coches Kei. El límite está dictado por un acuerdo de caballeros entre los fabricantes de automóviles japoneses, ya que el coche Kei más potente en ese momento tenía una potencia nominal de 64 CV (47 kW; 63 hp). Este acuerdo se alcanzó para evitar una competencia de potencia y para permanecer fiel al espíritu modesto de la clase Kei, cobrando impuestos más bajos a los vehículos pequeños que son suficientes para satisfacer las necesidades básicas de transporte . [ cita requerida ]

Normativa sobre vehículos Kei [10] [11]
FechaLongitud máximaAncho máx.Altura máximaDesplazamiento máximoMáxima potencia
('pacto de caballeros entre los fabricantes de automóviles y los legisladores japoneses')
cuatro tiemposDe dos tiempos
8 de julio de 19492,8 m (110 pulgadas)1,0 m (39,4 pulgadas)2,0 m (78,7 pulgadas)150 cc (9,2 pulgadas cúbicas)100 cc (6,1 pulgadas cúbicas)—
26 de julio de 19503,0 m (118 pulgadas)1,3 m (51,2 pulgadas)300 cc (18,3 pulgadas cúbicas)200 cc (12,2 pulgadas cúbicas)
16 de agosto de 1951360 cc (22,0 pulgadas cúbicas)240 cc (14,6 pulgadas cúbicas)
1 de abril de 1955360 cc (22,0 pulgadas cúbicas)
1 de enero de 19763,2 m (126 pulgadas)1,4 m (55,1 pulgadas)550 cc (33,6 pulgadas cúbicas)
1 de enero de 19903,3 m (130 pulgadas)660 cc (40,3 pulgadas cúbicas)64 CV (47 kW; 63 hp)
1 de octubre de 19983,4 m (134 pulgadas)1,48 m (58,3 pulgadas)

Historia

Hasta la era de los 360 cc (1948-1975)

La categoría legal kei se originó en la era posterior al final de la Segunda Guerra Mundial , cuando la mayoría de los ciudadanos japoneses no podían permitirse un automóvil de tamaño completo, aunque muchos tenían suficiente dinero para comprar una motocicleta ligera . Para estimular el crecimiento de la industria automotriz, así como ofrecer medios de transporte alternativos y vehículos de reparto pequeños para tiendas y negocios, se creó la categoría kei-car, una carga impositiva reducida y los máximos legales correspondientes para los vehículos de "transporte esencial". [12] Al principio, limitados a una cilindrada de solo 150 cc (o solo 100 cc para motores de dos tiempos ) en 1949, las dimensiones y las limitaciones del tamaño del motor se ampliaron gradualmente en 1950, 1951 y 1955, para hacer que los autos kei fueran más atractivos para los compradores y la producción más viable para los fabricantes.

En 1955, el límite de cilindrada se aumentó a 360 cc tanto para los motores de dos tiempos como de cuatro tiempos , lo que dio como resultado que varios nuevos modelos de kei car comenzaran a producirse en los años siguientes. Estos incluyeron el Suzuki Suzulight de 1955 [13] y el Subaru 360 de 1958 (considerados los primeros kei car verdaderamente producidos en masa), [14] que finalmente pudieron satisfacer la necesidad de la gente de transporte básico sin verse demasiado comprometidos. En 1955, el Ministerio de Comercio Internacional e Industria japonés (MITI) también estableció objetivos para desarrollar un " automóvil nacional " que fuera más grande que los kei car producidos en ese momento. Este objetivo influyó en los fabricantes de automóviles japoneses para determinar cuál era la mejor manera de centrar sus esfuerzos de desarrollo de productos para los kei car o los coches "nacionales" más grandes. Las pequeñas dimensiones exteriores y la cilindrada del motor reflejaban el entorno de conducción en Japón, con límites de velocidad en Japón que, de manera realista, no superaban los 40 km/h (24,9 mph) en áreas urbanas. Los coches kei no podían circular a más de 40 km/h hasta mediados de los años 60, cuando el límite de velocidad se aumentó a 60 km/h (37,3 mph). Los primeros vehículos eran comparables a los "coches burbuja" europeos de la época. [ cita requerida ]

La clase luego pasó por un período de creciente sofisticación, [15] con una transmisión automática que apareció en el Honda N360 en agosto de 1968, y frenos de disco delanteros que estuvieron disponibles en varios autos deportivos kei, comenzando con el Honda Z GS de enero de 1970. [16] Las salidas de potencia también siguieron aumentando, alcanzando un pico con el Daihatsu Fellow Max SS de 40 PS (29 kW; 39 hp) de julio de 1970. [17] Las ventas aumentaron de manera constante, alcanzando un pico de 750.000 en 1970.

Hasta el 31 de diciembre de 1974, los coches kei utilizaban matrículas más pequeñas que los coches normales, de 230 mm × 125 mm (9,1 in × 4,9 in). A partir de 1975, recibieron matrículas estándar de tamaño mediano, que son de 330 mm × 165 mm (13,0 in × 6,5 in). Para diferenciarlos de los turismos normales, las matrículas eran ahora amarillas y negras en lugar de blancas y verdes.

Época de 550 cc (1976-1990)

Daihatsu Hi-Jet (S40)

A lo largo de la década de 1970, el gobierno fue reduciendo los beneficios ofrecidos a los vehículos kei, lo que combinado con estándares de emisiones cada vez más estrictos redujo drásticamente las ventas durante la primera mitad de la década. [15] Las inspecciones anuales obligatorias para los vehículos kei, que anteriormente estaban exentas, se agregaron en 1973 y pusieron un freno adicional a las ventas. [18] Honda y Mazda se retiraron del menguante mercado de vehículos kei para pasajeros en 1974 y 1976, respectivamente, aunque ambos mantuvieron una oferta limitada de vehículos comerciales. Las ventas habían estado disminuyendo constantemente, alcanzando un mínimo de 150.000 vehículos para pasajeros en 1975, un 80% menos que las ventas de 1970. [19]

Las leyes sobre emisiones fueron otro problema para la industria de los kei cars a mediados de los años 70. Entre 1973 y 1978, las normas sobre emisiones se endurecieron en cuatro etapas. [20] Cumplir con las normas más estrictas, que se introducirían en 1975, sería problemático para los fabricantes de kei cars. Esto fue particularmente difícil para Daihatsu y Suzuki, que se centraban en los motores de dos tiempos, y especialmente para Suzuki, una empresa relativamente pequeña cuya línea completa consistía en kei cars de dos tiempos. [21] Sin embargo, Daihatsu contaba con el respaldo de ingeniería y las poderosas conexiones de su propietario, Toyota, para ayudarlos a cumplir con los nuevos requisitos. Todos los fabricantes de kei cars clamaban por un aumento de la cilindrada del motor y de los límites de tamaño de los vehículos, alegando que las normas sobre emisiones no se podían cumplir con un motor funcional de 360 ​​cc. Al final, la legislatura japonesa cedió y aumentó las restricciones de longitud y anchura totales en 200 mm (7,9 pulgadas) y 100 mm (3,9 pulgadas), respectivamente. El tamaño del motor se incrementó a 550 cc, con efecto a partir del 1 de enero de 1976. [21] Las nuevas normas se anunciaron el 26 de agosto de 1975, lo que dejó muy poco tiempo a los fabricantes para revisar sus diseños y aprovechar los nuevos límites. [22]

La mayoría de los fabricantes se sorprendieron un poco con la decisión; habiendo esperado un límite de 500 cc (30,5 pulgadas cúbicas), ya habían desarrollado nuevos motores para cumplir con tales restricciones. Estos nuevos motores se introdujeron rápidamente, generalmente montados dentro de carrocerías ensanchadas de modelos existentes. [19] Estas versiones provisionales, con cilindradas que oscilaban entre 443 y 490 cc, eran "tanteos", desarrollados para ver si existía un mercado continuo para el kei car. [19] A medida que las ventas mejoraron, estos motores solo duraron un año modelo aproximadamente hasta que los fabricantes tuvieron tiempo de desarrollar motores de tamaño máximo. Solo Daihatsu tenía listo un motor de 550 cc y, por lo tanto, evitó desarrollar motores de transición que no aprovecharan inmediatamente las nuevas regulaciones. Sin embargo, las ventas de kei car se mantuvieron estancadas; mientras que las ventas combinadas de kei car de pasajeros y comerciales alcanzaron las 700.000 unidades por primera vez desde 1974, [20] los autos pequeños aún perdieron participación de mercado en un mercado en rápido crecimiento.

A medida que los coches kei se hicieron más grandes y más potentes, apareció otro beneficio ya que las exportaciones aumentaron considerablemente. En particular, las ventas de exportación de camiones kei aumentaron, mientras que las exportaciones de automóviles de pasajeros kei aumentaron a un ritmo menor. En 1976, el número de automóviles y camiones kei exportados combinados fue de 74.633 (un aumento del 171% interanual), a pesar de que las exportaciones de automóviles kei de pasajeros disminuyeron. [23] En 1980, se produjo otro año récord ya que las exportaciones crecieron un 80,3% (a 94.301 unidades), de las cuales el 77,6% fueron microcamiones. [24] Casi el 17% de las exportaciones se destinaron a Europa, eclipsado por Chile , que absorbió casi una cuarta parte de los vehículos kei exportados. [24]

Debido al difícil entorno económico, los coches de bajo precio se vendieron bien a finales de la década; 1981 marcó otro año exitoso, ya que las ventas de coches kei japoneses alcanzaron su nivel más alto desde 1970 (con 1.229.809 unidades de coches y camiones). [25] Esto también se debió a un nuevo fenómeno: para ayudar a impulsar sus ventas, Suzuki desarrolló un nuevo coche que podía venderse como vehículo comercial aunque en realidad estaba destinado a un uso privado, evitando así el impuesto especial del 15,5% . El diseño eficiente y básico significó que el Suzuki Alto resultante era considerablemente más barato que cualquiera de sus competidores, y marcó la pauta para los coches kei durante toda la década de 1980. Hasta que se abolió el impuesto especial en 1989, los comerciales ligeros como el Alto y sus competidores suplantaron casi por completo a las versiones de turismos. [18]

A medida que avanzaba la década de 1980, los coches kei se fueron refinando cada vez más, perdiendo sus orígenes utilitarios, ya que los clientes japoneses cada vez estaban mejor. Características como ventanas eléctricas, turbocompresores, tracción en las cuatro ruedas y aire acondicionado estuvieron disponibles en los modelos kei-car. Por el contrario, las versiones furgonetas de los hatchbacks kei ahora se comercializaban para clientes no comerciales para aprovechar impuestos aún más bajos y reglas de emisiones más indulgentes; este movimiento en el mercado fue encabezado por Suzuki con su Alto de 1979 , y los competidores pronto siguieron su ejemplo, con el Subaru Family Rex y el Daihatsu Mira apareciendo dentro de un año. [26]

En la década de 1980, el límite de velocidad para los coches kei era de 80 km/h (50 mph). Las normas gubernamentales también exigían una señal acústica para avisar al conductor si se superaba esta velocidad. [7]

Época de 660 cc (1990-2014)

K inteligente

Las regulaciones de los kei car fueron revisadas en marzo de 1990, permitiendo a los motores un aumento de cilindrada de 110 cc (6,7 pulgadas cúbicas), o un veinte por ciento, mientras que la longitud máxima se incrementó en 100 mm (3,9 pulgadas). Estos cambios ocurrieron durante la burbuja económica japonesa de los años 1990 , y todos los fabricantes desarrollaron rápidamente nuevos modelos para adaptarse. En cinco meses, todos los modelos kei principales habían cambiado de motores de 550 cc a 660 cc. [27]

Por primera vez, se aplicó también un límite de potencia de 64 CV (47 kW; 63 hp) además del límite en el tamaño del motor, en respuesta a las potencias cada vez mayores disponibles con las tecnologías de turbocompresor y multiválvulas popularizadas a finales de los años 1980. La tecnología del motor también se compartió con las motos deportivas , que están diseñadas más para el disfrute del conductor y menos para el ahorro de combustible, yendo en contra de la idea de los coches pequeños y poniendo en riesgo las ventajas fiscales y estructurales de los coches kei de una reacción gubernamental. Este límite de potencia coincidió con la mayor potencia alcanzada por cualquier fabricante de kei en ese momento y fue un acuerdo de caballeros entre los fabricantes en un esfuerzo por evitar una guerra de caballos de fuerza de la clase kei. El único coche kei que ha superado este límite es el Caterham 7 160, un coche deportivo británico ligero que no se esperaba que calificara como un coche kei, aunque es lo suficientemente pequeño (en dimensiones y cilindrada) para cumplir con las regulaciones. Su motor tiene una potencia nominal de 80 hp (60 kW; 81 PS); dado que así está homologado el coche en el Reino Unido, las autoridades japonesas le dijeron al importador que su potencia debería permanecer sin cambios. [28] La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón también se autoimpone un límite de velocidad de 140 km/h (87 mph) para los coches kei. [29]

En un raro ejemplo de un modelo producido en masa en el extranjero que se vendió como un coche kei en Japón, Yanase vendió una versión kei del Smart Fortwo (llamado Smart K ) en Japón entre 2001 y 2004. El Smart K utilizó guardabarros traseros revisados ​​y dimensiones de neumáticos y ancho de vía reducidos para cumplir con las regulaciones kei. [30] El modelo no fue un éxito y se vendieron los menos ejemplares de un coche kei cuando se comercializó. [9]

El Suzuki Wagon R fue el kei car más vendido en Japón entre 2003 y 2008. [31] A partir de 2011, Toyota entró en el mercado de los kei car por primera vez. Se esperaba que el Toyota Pixis Space resultante, un Daihatsu Move Conte rebautizado , aumentara la competencia en ese mercado. [32] Nissan y Mitsubishi comenzaron a producir conjuntamente el Mitsubishi eK (también vendido como Nissan Dayz y anteriormente Nissan Otti). La línea de kei car de Honda ( N-one , N-Box y N-WGN) representa alrededor de una cuarta parte de sus ventas totales. [ cita requerida ]

Incentivos reducidos (2014-actualidad)

Gasa Subaru

En abril de 2014, el gobierno japonés redujo significativamente las ventajas para los propietarios de automóviles kei, imponiendo un impuesto a las ventas más alto, un impuesto a la gasolina más alto y un impuesto a los automóviles kei más alto, el último de los cuales se incrementó en un 50 por ciento, lo que redujo en gran medida los beneficios fiscales en comparación con los automóviles de tamaño normal. [2]

Daihatsu, Honda, Suzuki y Nissan-Mitsubishi (a través de la empresa conjunta NMKV ) son actualmente los únicos fabricantes de coches kei de producción en serie. Mazda vende modelos Suzuki con la marca Suzuki rebautizada, Toyota y Subaru venden modelos Daihatsu con la marca Suzuki y Nissan-Mitsubishi obtiene sus modelos kei comerciales de Suzuki.

Coches eléctricos kei

Mitsubishi i-MiEV

La versión eléctrica del Mitsubishi i , el Mitsubishi i-MiEV fue el primer automóvil eléctrico kei. Se lanzó para compradores de flotas en 2009 en el mercado doméstico japonés . Estuvo disponible para el público en general, así como para el mercado global en 2010. [33] El i-MiEV utiliza un motor síncrono de imán permanente de 47 kW (63 hp) alimentado por una batería de iones de litio de 16 kWh. [34] Puede cargarse durante la noche en 14 horas desde la red eléctrica de 100 voltios del hogar, o en 30 minutos desde estaciones de carga rápida instaladas en ubicaciones de flotas. Su alcance es de 100 km (62 mi) según lo probado por la EPA de EE. UU. , y de 160 km (99 mi) según lo probado por el Ministerio de Transporte japonés. Fue el primer automóvil eléctrico producido en masa del mundo y el primer automóvil eléctrico en vender más de 10,000 unidades. [35] [36] [3] [37]

En Europa también se vendieron variantes del i-MiEV con un nuevo nombre y ligeramente actualizadas, como Peugeot iOn y Citroën C-Zero. En 2011, Mitsubishi lanzó el MINICAB-MiEV, una versión eléctrica a batería del microvan Minicab , que toma prestados el tren motriz y los componentes clave del i-MiEV. [38] [39] En marzo de 2015, se habían vendido más de 50.000 unidades en todas las variantes (incluidas las dos versiones de minicab vendidas en Japón) en todo el mundo desde 2009. [40] La producción del i-MiEV se interrumpió en 2021.

Nissan Sakura

En mayo de 2022, NMKV lanzó el Sakura con la insignia de Nissan y el eK X EV con la insignia de Mitsubishi en el mercado interno japonés . Estos modelos tienen un paquete de baterías de iones de litio de 20 kWh con una autonomía WLTC estimada de 180 km (110 mi). Ambos utilizan un solo motor eléctrico con una potencia máxima de 47 kW (63 hp; 64 PS). El eK X EV es una versión eléctrica a batería del Mitsubishi eK X, y el Sakura es una actualización de la línea Dayz de Nissan. Los dos son elegibles para incentivos de compra de vehículos eléctricos en Japón y, a partir de junio de 2022, también son los vehículos eléctricos a batería nuevos más baratos de un importante fabricante japonés. [41] [42] [43]

Impuestos y seguros

El impuesto especial sobre vehículos es del 2% del precio de compra, en comparación con el 3% para un automóvil normal. [44] Un contrato de seguro de 24 meses cuesta normalmente ¥18.980 al momento de la matriculación, frente a los ¥22.470 de un automóvil más grande. [ cita requerida ]

Además, se aplica un impuesto sobre el peso de los automóviles: el importe es de ¥13.200 y ¥8.800 por un período de tres y dos años, respectivamente, en comparación con los ¥18.900 y ¥12.600 que se cobran por turismos de mayor tamaño. Por lo tanto, el ahorro es de más del 30% en ambos casos. Este impuesto sobre el peso se paga después de que el vehículo haya pasado la inspección técnica . El impuesto de circulación requerido se basa en la cilindrada del motor.

Modelos más vendidos

La era de los 360 cc

Época de 550 cc

Coches deportivos Kei

Coches todoterreno Kei

Presente

Véase también

Referencias

  1. ^ "Las ventas de automóviles en Japón repuntan hasta los 5 millones de unidades, lideradas por Toyota". Nikkei Asian Review . 4 de abril de 2017. Archivado desde el original el 2 de agosto de 2020.
  2. ^ ab Tabuchi, Hiroko (8 de junio de 2014). "Japón busca acabar con sus pequeños coches". The New York Times . p. B1.
  3. ^ ab Posky, Matt (5 de septiembre de 2017). "La intervención del gobierno está matando intencionadamente al kei car japonés". La verdad sobre los coches . Consultado el 19 de agosto de 2019 .
  4. ^ Schreffler, Roger (5 de febrero de 2019). "Las ventas de minicoches suben en Japón en 2018, las de vehículos más grandes bajan". WardsAuto . Consultado el 20 de agosto de 2019 .
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  6. ^ Tajitsu, Naomi (10 de octubre de 2018). "Japón envejecido: los minicoches, diseñados para familias jóvenes, atraen a un gran número de seguidores entre los conductores de edad avanzada". Reuters . Consultado el 20 de agosto de 2019 .
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  42. ^ 有, 伊藤 (20 de mayo de 2022). "日産の新型 電気軽自動車｢サクラ｣最速試乗…｢軽｣ばなれしたパワーに驚く（動画アリ） ". BUSINESS INSIDER JAPÓN (en japonés) . Consultado el 2 de julio de 2022 .
  43. ^ "走りはまるで高級車。静かでスムーズな加速の軽EV、日産SAKURA（サクラ）". clicccar.com (en japonés). 20 de mayo de 2022 . Consultado el 2 de julio de 2022 .
  44. ^ Tendencias del impuesto al consumo 2014 Tasas de IVA/GST e impuestos especiales, tendencias y cuestiones de política: Tasas de IVA/GST e impuestos especiales, tendencias y cuestiones de política. OCDE. 2014. pág. 153. ISBN 9789264223943.

Lectura adicional

  • Rees, Chris (1995). Microcar Mania . Minster Lovell & New Yatt, Oxfordshire, Reino Unido: Bookmarque Publishing. ISBN 1-870519-18-3.
  • 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950-1975 ] (en japonés). Tokio: Yaesu Publishing. 2007.ISBN​ 978-4-86144-083-0.OCLC 675044530  .
  • Medios relacionados con los coches Kei en Wikimedia Commons
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