La logística estadounidense en la invasión de Alemania por los aliados occidentales

La logística estadounidense en la invasión aliada occidental de Alemania apoyó las operaciones estadounidenses y francesas en el noroeste de Europa durante la Segunda Guerra Mundial desde el 26 de enero de 1945 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en Europa el 8 de mayo de 1945. ^[a]

A finales de enero de 1945, las fuerzas estadounidenses se habían recuperado de la interrupción del sistema de suministro y de las grandes pérdidas de material infligidas por las ofensivas alemanas en las Ardenas y Alsacia . Se enviaron sesenta y ocho barcos cargados con munición de reemplazo desde los Estados Unidos. Las bajas eran más difíciles de reemplazar, y unos 49.000 hombres fueron transferidos de las unidades de servicio a la rama de infantería . Las fuerzas aliadas tuvieron que avanzar a través de Renania, que estaba bajo el control de los deshielos, las lluvias y las inundaciones. Entonces se enfrentaron al Rin , la barrera más formidable para el avance aliado desde el Canal de la Mancha . El río fue cruzado y se construyeron puentes, y se instalaron ferrocarriles y oleoductos a través de él. La mayoría de los suministros se entregaron por ferrocarril, y cinco puentes ferroviarios sobre el Rin apoyaron el avance estadounidense final hacia el corazón de Alemania.

Una vez cruzado el Rin, las pérdidas de combate en términos de tanques, vehículos y equipo, y el gasto de munición disminuyeron, mientras que se desarrolló una escasez de combustible y piezas de repuesto, como era de esperar en operaciones móviles de rápido movimiento. El sistema logístico estadounidense se esforzó, pero no llegó ni de lejos al punto de ruptura. Las estaciones ferroviarias avanzaron, y la rehabilitación de la red siguió el ritmo del avance. No menos de veintiséis regimientos de ingenieros de servicio general trabajaron en los ferrocarriles, y a fines de abril el ferrocarril había suplantado al transporte motorizado y transportaba la mayor parte de los suministros a través del Rin. Para el 8 de mayo, cuando terminó la guerra en Europa, se habían establecido estaciones ferroviarias en Stendal , Magdeburgo , Leipzig , Ratisbona y Stuttgart en Alemania. El Servicio de Transporte Motorizado organizó XYZ, un servicio de carretera exprés que transportaba suministros desde las estaciones ferroviarias a las unidades avanzadas. El suministro aéreo también jugó su papel en llevar la campaña a una conclusión exitosa, con una cantidad sustancial de gasolina entregada por aire en las últimas semanas.

La campaña en el noroeste de Europa había comenzado el 6 de junio de 1944 ( Día D ), con la Operación Overlord , el desembarco aliado en Normandía . ^[2] A principios de septiembre, las fuerzas aliadas habían alcanzado las fronteras holandesa y alemana en el norte y el Mosela en el sur, ^[3] pero el avance se detuvo debido a dificultades logísticas, en particular la escasez de combustible y el endurecimiento de la resistencia alemana. ^[4] Entre septiembre y noviembre, las fuerzas estadounidenses en el noroeste de Europa se vieron acosadas por graves dificultades con la capacidad de descarga del puerto y la infraestructura de transporte interior que solo se aliviaron con la apertura del puerto de Amberes en Bélgica en noviembre. Las fuerzas estadounidenses se vieron envueltas entonces en las ofensivas alemanas en las Ardenas y Alsacia en diciembre de 1944 y enero de 1945. ^[5]

Una vez resueltas las ofensivas alemanas, el comandante supremo aliado , el general del ejército Dwight D. Eisenhower , planeó alcanzar y cruzar el Rin . Eligió hacer el principal esfuerzo aliado en el norte. Había razones tácticas, operativas y políticas para ello: los mejores sitios de cruce estaban allí; ^[6] un cruce en el norte daba acceso a la llanura del norte de Alemania , donde el terreno era más adecuado para la guerra móvil, para la que sus fuerzas aliadas estaban especialmente entrenadas y equipadas; ^[7] y tenía la ventaja política de involucrar a los británicos y canadienses. Después de algún debate, los Jefes de Estado Mayor Combinados respaldaron la estrategia de Eisenhower en la Conferencia de Malta en enero y febrero de 1945. ^[8]

En enero de 1945, había cinco ejércitos estadounidenses en el noroeste de Europa. El Primer Ejército del teniente general Courtney Hodges y el Noveno Ejército del teniente general William H. Simpson servían como parte del 21.º Grupo de Ejércitos británico del mariscal de campo Sir Bernard Montgomery . El Primer Ejército regresó al 12.º Grupo de Ejércitos del teniente general Omar N. Bradley el 18 de enero de 1945, ^[9] pero el Noveno no regresó al 12.º Grupo de Ejércitos hasta el 4 de abril. ^[10] Aunque estaba bajo el control operativo del 21.º Grupo de Ejércitos, su control administrativo permaneció con el 12.º Grupo de Ejércitos. ^[11] El 12.º Grupo de Ejércitos también incluía al Decimoquinto Ejército del teniente general Leonard T. Gerow y al Tercer Ejército del teniente general George S. Patton Jr. En el sur, el 6.º Grupo de Ejércitos del teniente general Jacob L. Devers controlaba el 7.º Ejército del teniente general Alexander Patch junto con el 1.º Ejército francés . Devers mantuvo su cuartel general con alrededor de 600 efectivos, mientras que el de Bradley tenía más del doble de tamaño, ^[12] con suficientes oficiales para cubrir una división de infantería. ^[13] Esto se debió principalmente a que el 12.º Grupo de Ejércitos asumió responsabilidades logísticas, algo que iba en contra de la doctrina del ejército estadounidense. ^{[14] [15]}

El apoyo logístico de las fuerzas estadounidenses estaba a cargo de la Zona de Comunicaciones (COMZ) del teniente general John C. H. Lee . El cuartel general de la COMZ hacía las veces de cuartel general del Teatro de Operaciones Europeo del Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA). ^[16] Era el cuartel general superior de los EE. UU. en el teatro, pero las funciones operativas de un cuartel general estadounidense las ejercía el Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) de Eisenhower. En materia administrativa, el personal de la ETOUSA, y en particular los jefes de los servicios, eran supremos. En caso de disputa entre el jefe de servicio de los ejércitos o grupos de ejércitos y el de la COMZ, este último podía apelar al jefe de servicio de la ETOUSA, que era él mismo. Esto fue resentido por los estados mayores de los ejércitos y grupos de ejércitos, que sintieron que la ETOUSA favorecía a la COMZ. ^[14]

La Sección de Avanzada (ADSEC) siguió de cerca a los ejércitos para desarrollar las líneas de comunicación , hacerse cargo de los depósitos y depósitos avanzados de los ejércitos a medida que avanzaban y coordinar las actividades con COMZ y los ejércitos. ^[17] Las fuerzas en el sur de Francia tenían su propia línea de comunicación desde el Teatro de Operaciones del Mediterráneo, el Ejército de los Estados Unidos (MTOUSA), con su propia sección de avanzada, la Sección de Avance Continental (CONAD), y la sección de base, la Sección de Base Delta. En febrero de 1945, la integración de la Línea de Comunicaciones del Sur (SOLOC) con COMZ había progresado hasta el punto en que la SOLOC era superflua, y fue abolida el 6 de febrero. CONAD y la Sección de Base Delta quedaron entonces directamente bajo COMZ. ^[18] El comandante de SOLOC, el mayor general Thomas B. Larkin , se convirtió en comandante adjunto de COMZ el 12 de marzo, y el 9 de abril sucedió al general de brigada Royal B. Lord como jefe de personal de COMZ y jefe de personal adjunto de ETOUSA. ^{[19] [20]}

Las secciones de base se dividieron en distritos. Las secciones de base en el Reino Unido se convirtieron en los distritos Oeste, Sur y Londres de la Sección del Reino Unido. Cuando la Sección de Base del Loira de COMZ fue absorbida por la Sección de Base de Bretaña el 1 de diciembre de 1944, se convirtió en el distrito del Loira. De manera similar, cuando a su vez fue absorbida por la Sección de Base de Normandía el 1 de febrero de 1945, se convirtió en el distrito de Bretaña. ^[21] A partir de entonces, COMZ consistió en las dos secciones de avanzada (ADSEC y CONAD), las tres secciones de base que controlaban los puertos (las Secciones de Base del Delta, Normandía y Canal) y las Secciones del Reino Unido, Sena y Oise. ^[16]

La apertura del puerto de Amberes el 28 de noviembre de 1944 puso fin a las dificultades de transporte relacionadas con la capacidad portuaria que habían acosado a las fuerzas estadounidenses en el otoño. ^[22] Se habían establecido importantes áreas de depósito alrededor de Lieja , Bélgica, para apoyar al Primer y Noveno Ejércitos, y Verdún , Francia, para apoyar al Tercer Ejército. El área de Lieja fue elegida por su accesibilidad por ferrocarril y por barcaza a través del Mosa . En un lado del río había espacio de almacenamiento para 120.000 toneladas largas (122.000 t) de subsistencia ; el otro lado tenía instalaciones para el almacenamiento de 41.000 toneladas largas (42.000 t) de petróleo, aceite y lubricantes (POL). El primero tenía vías de descarga para 466 vagones de ferrocarril, y el segundo para 352. Había un almacenamiento cerrado para 3.200 toneladas largas (3.300 t) de subsistencia, y almacenamiento frigorífico para 450 toneladas largas (460 t). En contraste, Verdún no era un solo complejo, sino un conjunto de ocho depósitos de subsistencia y ocho de combustible que contenían hasta 14.000.000 galones estadounidenses (53.000.000 L) de combustible y almacenamiento frigorífico para 1.900 toneladas largas (1.900 t) de subsistencia. Empleaba a 315 prisioneros de guerra alemanes (POW) y 2.000 desplazados polacos . ^[23]

La ofensiva alemana en las Ardenas interrumpió los planes de suministro estadounidenses. El movimiento de suministros a los depósitos alrededor de Lieja, que estaban amenazados por el avance alemán, tuvo que detenerse, y la descarga de barcos en Amberes tuvo que reducirse. Solo se descargaron 130 barcos en diciembre, y el 23 de diciembre ETOUSA solicitó que se cortaran 24 barcos de los convoyes que se aproximaban. ^[22] Los alemanes cortaron el enlace ferroviario principal entre Amberes y los depósitos del Tercer Ejército, por lo que se desarrollaron rutas alternativas. Las unidades ADSEC al sur del avance alemán se encontraron aisladas. Esto incluía unidades de ingenieros que se dedicaron a colocar minas terrestres , realizar demoliciones y combatir acciones retardadoras. ^{[24] [25]} Algunos de los conductores de camiones que habían ayudado a mover la 101.ª División Aerotransportada se encontraron aislados en Bastogne , Bélgica, y lucharon como infantería. ^[26]

Las reservas de los vertederos y depósitos amenazados en las áreas del Primer y Tercer Ejército fueron transportadas de vuelta a los vertederos COMZ por ferrocarril, ^[27] por lo que no sólo se retrasaron las descargas, sino que los vagones de carga tuvieron que ser desviados a las áreas avanzadas para evacuar los suministros. ^[28] En Lieja, los camiones cisterna se llevaron 400.000 galones estadounidenses (1.500.000 L) de gasolina de aviación , ^[29] aproximadamente la mitad de las existencias de POL. ^[30] El Tercer Ejército perdió 100.000 galones estadounidenses (380.000 L) a través de ataques aéreos, ^[31] y los ataques aéreos y los ataques con bombas voladoras V-1 en las instalaciones de ADSEC resultaron en la pérdida de 900.000 galones estadounidenses (3.400.000 L). A finales de diciembre, las reservas de POL del Primer Ejército habían caído de casi 3.500.000 galones estadounidenses (13.000.000 L) a menos de 400.000 galones estadounidenses (1.500.000 L). ^[30] Los trenes de suministro y las instalaciones ferroviarias fueron atacados por la Luftwaffe , lo que resultó en bajas y daños. ^[28] Una preocupación particular fue el cuello de botella ferroviario alrededor de Lieja, que se puso de relieve por los daños al viaducto de Renory  [fr] por los bombardeos de diciembre y enero. Se construyó un nuevo puente ferroviario sobre el Mosa en Maastricht en los Países Bajos para proporcionar una ruta alternativa, pero no fue necesario. ^[32]

Una vez evacuados los depósitos del ejército, los depósitos de ADSEC comenzaron a enviar suministros directamente a las unidades operativas. ^[33] Para aliviar la congestión en el puerto causada por los barcos que se descargaban sin la capacidad de enviar su contenido, COMZ trató de adquirir espacio de depósito alrededor de Amberes. Esto fue resistido por los británicos, que señalaron el acuerdo original que se había negociado cuando se les había otorgado acceso al puerto a las fuerzas estadounidenses. Cedieron bajo la presión del SHAEF y permitieron que se establecieran depósitos estadounidenses en Francia alrededor de Lille y Charleroi . Los envíos de POL desde Amberes se consignaron a Lille y las raciones se enviaron a Charleroi. ^[34]

La situación táctica dio lugar a solicitudes de grandes cantidades de alambre de púas , minas terrestres, munición de armas pequeñas , cohetes antitanque y cargas de demolición . Se enviaron unas 500.000 minas terrestres. El Primer Ejército solo utilizó 186.000 minas antitanque y 745.830 libras (338.300 kg) de explosivos a finales de diciembre y principios de enero para establecer una serie de defensas entre las Ardenas y Lieja. Se envió toda la munición de ametralladora disponible en los depósitos COMZ, pero aún no se pudo satisfacer la demanda. Se llamó a dos barcos cargados con cohetes antitanque y munición de armas pequeñas y se les dio máxima prioridad para su descarga. La munición descargada se trasladó a los depósitos de avanzada lo más rápidamente posible. ^{[35] [36]}

El gasto en municiones se disparó. El gasto del Primer Ejército en obuses de 105 mm aumentó a 69 proyectiles por cañón por día en diciembre, superando fácilmente su récord anterior de 44 proyectiles por cañón por día en noviembre. En diciembre, los ejércitos gastaron 2.579.400 proyectiles de alto explosivo para obuses de 105 mm, y las existencias de teatro se redujeron a 2.524.000 proyectiles, en comparación con un nivel de existencias autorizado de 8.900.000 proyectiles. El gasto en municiones para obuses de 155 mm también fue alto. [37] Para aliviar la escasez de municiones, el 12.º Grupo de Ejércitos pidió prestados a los británicos cien cañones de 25 libras con 300.000 proyectiles. [ ^{38 ]}

Las fuerzas estadounidenses perdieron casi 400 tanques en diciembre. MTOUSA prestó 150 tanques y los británicos entregaron 351 tanques M4 Sherman de existencias que habían sido adquiridas bajo el Lend-Lease . Se decidió asignar toda la producción estadounidense a las fuerzas estadounidenses hasta que acumularan una reserva de 2.000 tanques. ^[39] No obstante, todos los vehículos de combate destruidos en batalla fueron reemplazados a mediados de enero. ^[40] El suministro de Sherman fue suficiente para que los cuatro ejércitos solicitaran que no se enviaran más con el cañón de 75 mm y que solo se enviaran los que tuvieran el cañón de 76 mm a partir de entonces. ^[39] En abril, las existencias de Sherman alcanzaron la cantidad autorizada por el Departamento de Guerra: 7.779. ^[41]

Mientras tanto, el puerto de embarque de Nueva York (NYPOE) comenzó a enviar el nuevo tanque M26 Pershing a la ETO en enero de 1945. ^[42] Un envío de 157 tanques Pershing salió de los Estados Unidos el 23 de marzo, momento en el que otros 53 estaban en el puerto o en camino. El Tercer Ejército aún no había recibido ninguno en abril, y aunque el Noveno Ejército había recibido diecinueve a fines de marzo, ninguno había sido entregado a las tropas debido a la falta de tiempo para entrenar a las tripulaciones en su operación. Llegaron más en las últimas dos semanas de abril, por lo que el Tercer Ejército tenía noventa a fines de mes. Para el Día de la Victoria en Europa (8 de mayo) había 310 tanques Pershing en el teatro de operaciones, de los cuales aproximadamente 200 habían sido entregados a las tropas. ^[43]

Las pérdidas de fusiles automáticos Browning , morteros de 60 mm y ametralladoras ligeras se compensaron a mediados de enero. Sesenta y ocho barcos cargados con munición de reemplazo fueron enviados desde los Estados Unidos en enero. ^[40] Para el 21 de febrero de 1945, a pesar de los combates en Alsacia y el renovado avance hacia el Rin, los depósitos de los ejércitos contenían 114.535 toneladas largas (116.373 t) de munición, y los depósitos avanzados de ADSEC contenían 275.136 toneladas largas (279.551 t). ^{[44] [45]}

A principios de febrero, por primera vez, había más barcos en los puertos que esperando ser descargados y, a finales de mes, menos de cien estaban esperando ser descargados. A finales de marzo, esa cifra había descendido a cincuenta y siete. La capacidad adicional en el puerto hizo que las descargas fueran más eficientes, ya que se podía asignar el mejor puerto y atracadero posibles. A su vez, esto mejoró el tiempo de espera para los camiones y trenes. ^[46]

Durante febrero, el Primer Ejército trasladó provisiones a través del Mosa a los sitios utilizados antes de la ofensiva alemana en las Ardenas, y estableció un nuevo punto de trasvase de combustible en Stolberg , Alemania. La capacidad de ADSEC para entregar suministros directamente a los cuerpos y divisiones por ferrocarril alivió la presión sobre su transporte motorizado y le permitió acumular una reserva de 4,5 días de suministro de raciones, 6 días de suministro de combustible y 45.549 toneladas largas (46.280 t) de munición para el 22 de febrero. ^[47]

En enero se instituyó un servicio de envío rápido y exprés conocido como REX para cargas de alta prioridad requeridas para operaciones de combate. El primer envío de REX salió de los Estados Unidos en marzo y, para el Día de la Victoria en Europa, cuando se interrumpió el servicio, se habían despachado alrededor de 120.000 toneladas largas (120.000 t) en envíos de REX, de las cuales aproximadamente el 90 por ciento eran suministros de artillería y señales. ^[48]

En enero se inauguró un servicio ferroviario exprés diario conocido como "Toot Sweet Express" para transportar mercancías de alta prioridad. La mayor parte provenía de depósitos y fabricantes en los Estados Unidos, enviadas a través del Atlántico mediante un movimiento rápido por mar o aire. El Toot Sweet Express iba de Cherburgo a París, y de allí a los depósitos avanzados de ADSEC. Comenzaba en Cherburgo con veinte vagones y recogía hasta veinte más en París. Luego se ensamblaron dos trenes, uno con destino a Lieja y el otro a Bad Kreuznach , Alemania. Para el 13 de marzo, cada Toot Sweet Express estaba lleno a su capacidad máxima, transportando un promedio diario de 385 toneladas largas (391 t). ^{[49] [50]} El envío de correo en estos trenes bien resguardados reducía los tiempos de tránsito y los casos de hurto . ^{[51] [52] [b]}

El 31 de diciembre de 1944, la ETOUSA contaba con 52 divisiones y 1.392.100 tropas en unidades de apoyo y servicio de combate. El teatro de operaciones tenía una fuerza autorizada de 1.535.600 en unidades de apoyo y servicio de combate, y se planeó aumentar el número de divisiones en la ETO a 61. ^[54] En la planificación original de la campaña, el Departamento de Guerra había calculado una división de 40.000, de los cuales 15.000 estarían en la propia división , 15.000 en unidades de cuerpo y ejército , y 10.000 en la Zona de Comunicaciones. ^[55]

Esta asignación se dividió entre los servicios para producir una base de tropas. Era difícil predecir qué unidades serían necesarias, por lo que se produjeron escasez de algunos tipos y excedentes de otros. Esto dio lugar a que se desplegaran unidades en tareas para las que no estaban organizadas ni entrenadas, y algunas tuvieron que ser convertidas a otros tipos o desmanteladas para proporcionar personal a unidades más necesitadas. ^[55] El avance a través de Francia en 1944 había absorbido gran parte del excedente de mano de obra de la ETO para aumentar las compañías de camiones para permitirles operar las 24 horas del día, y se habían activado dieciséis batallones de policía militar adicionales para manejar la gran cantidad de prisioneros de guerra alemanes. ^[56]

Además de los cinco ejércitos estadounidenses, se tuvo que brindar apoyo al Primer Ejército francés, que tenía unidades logísticas insuficientes. ^[57] En diciembre de 1944, SOLOC tenía 106.464 tropas de servicio, de las cuales 18.300 eran francesas y 88.164 estadounidenses, para apoyar a ocho divisiones francesas y nueve estadounidenses, lo que le dio a las fuerzas en el sur una porción de división de solo 6.262 tropas de servicio. Esto no contaba con 20.000 hombres en unidades de servicio italianas, que según Larkin eran menos eficientes que las tropas francesas y estadounidenses. Cuatro divisiones estadounidenses se agregaron al 6.º Grupo de Ejércitos en diciembre, y se programaron más divisiones francesas. Las unidades de combate se transfirieron al 6.º Grupo de Ejércitos para las operaciones de la Bolsa de Colmar en enero y febrero de 1945, junto con 12.000 tropas de servicio adicionales. ^[58]

Para suministrar 123.000 tropas de servicio para apoyar a las nueve divisiones adicionales, el Departamento de Guerra desactivó los batallones antiaéreos, que ya no eran necesarios, pero se negó a proporcionar 16.000 camioneros adicionales a menos que el teatro ofreciera reducciones compensatorias. Las fuerzas de campo estaban dispuestas a aceptar menos unidades de combate a cambio de más unidades de servicio y apoyo, y aceptaron un recorte de diez batallones de artillería de campaña a cambio de los camioneros adicionales. Esta fue una decisión difícil: estas unidades serían necesarias si se desarrollaba una fuerte resistencia alemana, pero había escasez de munición de artillería, y se pensó que para cuando llegaran los combates habrían pasado a una fase móvil donde los camioneros serían más valiosos. Bradley incluso se ofreció a aceptar la desactivación de la 20.ª División Blindada , cuyo envío a la ETO estaba programado para febrero. ^[56]

Las bajas estadounidenses en combate en noviembre fueron mucho mayores de lo previsto, y también hubo una mayor tasa de bajas fuera del combate, en gran parte como resultado de lesiones por frío , como el pie de trinchera y la congelación . En 1944-1945, hubo 71.038 casos de lesiones por frío en las fuerzas estadounidenses en el ETO, ^[59] en comparación con 206 casos en los ejércitos británico y canadiense. ^[60] Tanto las bajas en combate como las que no lo fueron recayeron desproporcionadamente en la rama de infantería , que representó aproximadamente el 80 por ciento de ellas. ^[61] El Departamento de Guerra dijo que no podía proporcionar suficientes reemplazos de los Estados Unidos y que el teatro se quedaría sin reemplazos de infantería si las bajas eran tan altas en diciembre. De hecho, fueron incluso más altas, debido a la ofensiva alemana de las Ardenas. ^[61] Bradley estaba preocupado por la cantidad de reemplazos de infantería que se enviaban al Pacífico, donde la necesidad también era aguda. "¿No se dan cuenta", preguntó retóricamente a Eisenhower, "de que todavía podemos perder esta guerra en Europa?". ^[62]

Una fuente adicional de reemplazos de infantería fue la infantería que servía en la Zona de Comunicaciones. Había tres regimientos de infantería (el 29.º , el 118.º y el 156.º Regimientos de Infantería ) asignados a la Zona de Comunicaciones para tareas de guardia. A principios de diciembre de 1944 se inició un programa en virtud del cual el sesenta por ciento de su personal recibiría un entrenamiento de actualización de tres semanas y sería liberado para el grupo de reemplazo. Se instituyó un curso de entrenamiento similar de doce semanas para volver a capacitar a los reemplazos para otras ramas y servicios como infantería. En enero de 1945, cuando la situación se volvió desesperada, las tres semanas de reentrenamiento para los hombres liberados de los tres regimientos de infantería se redujeron a una, y el reentrenamiento para otras ramas se acortó a cuatro semanas. ^[61]

El 26 de diciembre, SHAEF hizo un llamamiento a todo el teatro de operaciones para que se unieran voluntarios a la infantería. Entre los que lo hicieron había 4.562 soldados afroamericanos, muchos de los cuales aceptaron una reducción de rango para calificar, ^[63] ya que solo los soldados rasos eran elegibles. ^[64] El ejército permaneció racialmente segregado , por lo que se utilizaron para formar cincuenta y tres pelotones de infantería . ^[65] SHAEF anunció que todos los hombres físicamente calificados que servían en unidades no combatientes eran elegibles para el reentrenamiento como infantería, excepto los médicos de combate y aquellos con habilidades altamente especializadas. El 1 de enero de 1945, Lee asignó cuotas a las secciones COMZ para proporcionar 21.000 hombres durante las siguientes cinco semanas. Se le pidió al Departamento de Guerra que proporcionara 25.000 hombres de servicio limitado para reemplazarlos. ^{[66] [c]}

Las bajas se mantuvieron altas en enero, ^[68] pero en marzo las medidas tomadas para abordar la escasez de reemplazos comenzaron a tener efecto, y las bajas, aunque todavía altas, fueron menores de lo previsto, por lo que comenzó a acumularse un excedente de reemplazos de infantería. En abril, había un exceso de 50.000 soldados de infantería en el sistema de reemplazo. Los soldados de infantería parcialmente reentrenados fueron asignados a la policía militar, unidades antiaéreas y de artillería pesada utilizadas para proteger a los prisioneros de guerra y controlar a las personas desplazadas, y el Departamento de Guerra desvió al Pacífico 19.000 reemplazos de infantería programados para ser enviados a Europa en mayo. ^[69]

Mientras tanto, en las demás armas y servicios se produjo una escasez de 20.000 hombres. El comandante de la ADSEC, el general de brigada Ewart G. Plank, informó de que sus unidades blancas tenían un déficit de efectivos de un 16 por ciento de media, y algunas de hasta un 34 por ciento. ^[69] Había pocas esperanzas de que se pudieran proporcionar tropas de servicio adicionales. La escasez de personal de servicio se abordó mediante una mayor utilización de civiles y prisioneros de guerra. ^[54] Unos 49.000 hombres fueron transferidos desde la COMZ entre el 1 de febrero y el 30 de abril, cuando el SHAEF suspendió el programa. Aproximadamente la mitad de ellos completaron su reciclaje antes de que terminara la guerra en Europa el 8 de mayo. ^[70]

El Rin constituía la barrera más formidable para el avance aliado desde el Canal de la Mancha. La planificación para el cruce del Rin había comenzado en septiembre de 1944. El personal del SHAEF estudió tres posibles áreas de cruce en Alemania: Emmerich - Wesel , Colonia - Coblenza y Frankfurt - Mannheim . El sector Emmerich-Wesel al norte del Ruhr fue el preferido, y fue el único mencionado en la directiva de Eisenhower del 8 de enero de 1945, pero se consideró la posibilidad de una operación subsidiaria más pequeña en uno o ambos de los otros sectores. El principal problema logístico con un cruce fluvial era que el sitio inevitablemente se convertiría en un cuello de botella para el transporte. ^[71]

Los planificadores del SHAEF estimaron que se podría apoyar a 15 divisiones británicas o canadienses y 21 estadounidenses en el sector norte, basándose en un mantenimiento de 600 toneladas largas (610 t) por sector de división por día. Una decisión clave fue tender tuberías a través del río para proporcionar tres cuartas partes de las necesidades de gasolina, aceite y lubricantes (POL) de las fuerzas en la orilla este. Esto se consideró arriesgado en Alemania debido al peligro de sabotaje, pero el POL representaba al menos un tercio de las necesidades de tonelaje de los ejércitos, y los consiguientes ahorros en el tráfico sobre los puentes serían sustanciales. El cuartel general del 12.º Grupo de Ejércitos previó tener las tuberías sobre el Rin en funcionamiento tres semanas después de cruzar el río. No contaba con que los ferrocarriles estuvieran operativos al este del Rin hasta nueve semanas después de cruzar. ^{[71] [72]}

En septiembre de 1944, previendo que pronto se alcanzaría el Rin, Bradley pidió ayuda a la Marina de los EE. UU. Se formaron cuatro unidades de lanchas, cada una con 24 lanchas de desembarco, vehículos y personal (LCVP), bajo el mando del comandante William J. Whiteside, una para cada uno de los ejércitos Primero, Tercero y Noveno, más una unidad de reserva, y fueron transportadas desde el Reino Unido a Le Havre , Francia, en los buques de desembarco británicos HMS  Oceanway y Northway y 45 de las lanchas de desembarco mecanizadas (LCM) más grandes se unieron más tarde al grupo de tareas. ^{[73] [74]}

El transporte de los LCVP por tierra no presentó muchos problemas, ya que podían llevarse en un pesado remolque de pontones. Los LCM presentaron un mayor desafío, ya que eran demasiado anchos para los puentes Bailey y para el tráfico de doble sentido en la mayoría de las carreteras. Los LCM para el Primer y Noveno Ejércitos se dirigieron desde Amberes a Maastricht a través del Canal Albert , pero los asignados al Tercer Ejército tuvieron que viajar por tierra desde Le Havre. Tuvieron que ser transportados por transportadores de tanques M25 . Su altura se redujo de 17 pies y 6 pulgadas (5,33 m) a 15 pies y 11 pulgadas (4,85 m) eliminando parte del blindaje protector de la torre del operador. En algunos casos, las esquinas de los edificios fueron voladas para permitir que los LCM pasaran. Para subirlos y bajarlos de los transportadores de tanques se requirieron dos grúas móviles de 2 yardas cúbicas (1,5 m ³ ) . ^{[75] [76]}

El ingeniero jefe de la ETO, el general de división Cecil R. Moore, celebró una reunión de los ingenieros jefes de los cuarteles generales principales en octubre de 1944 para discutir las cuestiones de ingeniería involucradas en cruzar el Rin. Se elaboró ​​una larga lista de materiales de construcción y puentes, que incluía vigas de acero de hasta 92 pies (28 m) de largo y 3 pies (0,91 m) de ancho, y pilotes de hasta 100 pies (30 m) de largo. Al igual que con los LCM, se requirió una planificación cuidadosa para mover cargas tan pesadas y difíciles de avanzar. ADSEC tenía la intención de proporcionar líneas ferroviarias de doble vía para apoyar a los ejércitos: una línea desde Aquisgrán , Alemania, a Wesel, Alemania, para el Noveno Ejército; una desde Aquisgrán a Colonia para el Primer Ejército; y una desde Thionville , Francia, a Coblenza, Alemania, para el Tercer Ejército. ^[77]

Para conservar las existencias de puentes con orugas M2 , los ingenieros del Noveno Ejército planearon utilizar los puentes con orugas M1, más estrechos, para uno de los puentes del Rin. Un problema con esto fue que sus tanques Sherman estaban equipados con extensores de orugas que los ayudaban a moverse sobre nieve y barro. Para adaptarse a esto, se modificaron dos puentes con orugas M1 aumentando el espacio entre las orugas. ^[78]

Las ofensivas alemanas en las Ardenas y Alsacia habían convencido a Eisenhower de que era necesario despejar toda la orilla occidental del Rin antes de intentar cruzarlo. El río proporcionaría entonces a los aliados y a los alemanes una barrera defensiva que podría mantenerse con un mínimo de fuerzas. ^[79] No había intención de apoderarse de un puente intacto; por el contrario, había preguntado a las fuerzas aéreas si podían destruir todos los puentes. La respuesta fue negativa: había veintiséis puentes importantes sobre el Rin, y habría que destruir al menos veinte para tener algún efecto en las operaciones. Dado el mal tiempo para volar en otoño e invierno y la gran cantidad de cañones antiaéreos que defendían los puentes, el personal aéreo calculó que se necesitaría demasiado tiempo y tonelaje de bombas, y se desviarían demasiados aviones de la campaña petrolera . En cualquier caso, se preveía que los alemanes en retirada volarían todos los puentes. ^[80]

Con las ofensivas alemanas en las Ardenas y Alsacia derrotadas, la prioridad para la munición, que estaba racionada debido a la escasez recurrente, pasó al Noveno Ejército, que debía realizar el principal esfuerzo de cruce del Rin. ^[44] En febrero, el 45 por ciento de la munición de artillería recibida fue entregada al Noveno Ejército, en comparación con el 30 por ciento al Primer Ejército y el 25 por ciento al Tercer Ejército. Sin embargo, resultó que el Tercer Ejército fue el que más actividad realizó de los tres en las primeras semanas del mes. A mediados de febrero tenía 5,4 días de suministro de munición M1 para cañones de 155 mm en mano, en comparación con los 23,3 días del Noveno Ejército y los 25,9 días del Primero. Fue una historia similar con la munición de mortero M1 de 81 mm , ya que el Tercer Ejército tenía 2,4 días disponibles, mientras que el Noveno y el Primer Ejército tenían 12,7 y 16 días respectivamente. El cuartel general del 12.º Grupo de Ejércitos tuvo que ajustar las cuotas. ^[81]

Antes de poder llegar al Rin, el Noveno Ejército tuvo que cruzar primero el Roer . Los movimientos de tropas del Noveno Ejército para cruzar el Roer, con el nombre en código de Operación Granada , coincidieron con un deshielo y lluvias frecuentes. Las carreteras se deterioraron rápidamente bajo el tráfico militar. Algunas carreteras se hicieron de un solo sentido para proteger sus arcenes blandos; en otros casos, simplemente se aceptó que el tráfico destruiría la carretera. Para mantener el flujo de tráfico, las unidades de ingenieros parchearon las carreteras y las unidades de artillería recuperaron los vehículos que se habían averiado. Una preocupación particular fue el puente sobre el Mosa en Maastricht, que estaba amenazado por las aguas de la inundación y tuvo que ser cerrado al tráfico y lastrado con bolsas de arena. Un puente en construcción en Maaseik , Bélgica, fue dañado por escombros flotantes y dos grúas que se usaban como martinetes se perdieron cuando las barcazas en las que estaban se hundieron. ^[82]

Río arriba en el Roer había dos grandes presas que todavía estaban en manos alemanas: la presa de Urft ( Urfttalsperre ), que estaba llena hasta su capacidad máxima con 45.500.000 metros cúbicos, y la presa de Rur ( Schwammenauel ), que estaba dos tercios llena con 65.500.000 metros cúbicos. Su demolición podría crear una inundación catastrófica del valle del Roer durante cinco o seis días. Alternativamente, los alemanes podrían destruir las salidas, lo que crearía una inundación más controlada. ^[83] La 78.ª División de Infantería del Primer Ejército capturó Urft el 4 de febrero y Rur después de duros combates cinco días después. Los alemanes en retirada demolieron las válvulas de descarga, creando una inundación controlada. ^[84] En cuestión de horas, las aguas subieron 5 pies (1,5 m) y su velocidad aumentó a 10+1 ⁄ 2 pies por segundo (3,2 m/s). ^[85] Por consejo de sus ingenieros, Simpson pospuso la Operación Granada hasta el 23 de febrero, el día antes de que se esperaba que el río volviera a la normalidad. ^{[86] [87]}

Esto proporcionó una oportunidad para enviar más suministros. En la semana que terminó el 10 de febrero, se entregaron 32.924 toneladas largas (33.452 t) por ferrocarril, y otras 44.555 toneladas largas (45.270 t) la semana siguiente. Para trasladar estos suministros a los vertederos, las veintisiete compañías de camiones del Noveno Ejército se aumentaron con diez del 12.º Grupo de Ejércitos y tres prestadas del Primer Ejército. Alrededor del 30 por ciento de las piezas de repuesto de automóviles necesarias para la Operación Grenade se obtuvieron de salvamentos recuperados, lo que permitió que se trajeran más suministros de señales e ingeniería. ^[85] En preparación para el avance hacia el Rin, uno de los batallones de tanques ligeros del Noveno Ejército y las unidades de reconocimiento de sus divisiones blindadas y de infantería fueron reequipados con el nuevo tanque ligero M24 Chaffee , y nueve batallones de cazacarros fueron reequipados, seis de ellos con el cazacarros M36 . ^[88]

El Noveno Ejército reunió veinte días de suministro de munición (aproximadamente 46.000 toneladas largas (47.000 t) y diez días de suministro de combustible (aproximadamente 3.000.000 galones estadounidenses (11.000.000 L)). En caso de que hubiera algún retraso con los puentes, 500 aviones de transporte Douglas C-47 Skytrain cargados con suministros estaban en espera. ^[89] Entre el 10 de diciembre de 1944 y el 11 de marzo de 1945, cuando se completó la Operación Grenade, el Noveno Ejército consumió 26.494.933 raciones, 20.806.185 galones estadounidenses (78.759.980 L) de gasolina y 833.505 galones estadounidenses (3.155.160 L) de gasóleo. La mayor parte del combustible se suministró a través de un oleoducto desde Amberes a los parques de tanques de ADSEC alrededor de Maastricht, que podía entregar 1.035.920 galones estadounidenses (3.921.400 L) por día. Durante el deshielo de febrero, la estación de decantación de Maastricht, donde se transfería el combustible a bidones , no podía soportar el tráfico, por lo que se estableció una estación de decantación avanzada en Lutterade, en los Países Bajos, que se abastecía con vagones cisterna desde Maastricht. ^[90]

La Operación Grenade se puso en marcha finalmente el 23 de febrero. Al final del primer día, siete puentes de la clase 40 y doce más pequeños estaban abiertos o casi terminados. ^{[91] [d]} Se construyó un puente de la clase 70 cerca de Körrenzig  [de] que se inauguró el 26 de febrero. ^[93] Los puentes ferroviarios sobre el río Roer en Alemania en Baal y Dueren fueron reconstruidos por los Grupos de Ingenieros A y C de ADSEC y se abrieron al tráfico el 11 de marzo. El 1056.º Grupo de Construcción y Reparación del Puerto extendió el ferrocarril desde Baal hacia Geldern y Wesel y el Grupo de Ingenieros C extendió la línea desde Aachen hacia Colonia. ^[94]

No obstante, se hicieron esfuerzos para apoderarse de un puente intacto. El 2 de marzo de 1945, un grupo de trabajo de la 83.ª División de Infantería del Noveno Ejército intentó apoderarse del puente de Oberkassel , Alemania, utilizando estadounidenses de habla alemana y tanques disfrazados de alemanes. Llegaron al puente, pero no a tiempo para evitar que lo volaran. ^[95] Para el 5 de marzo, los ocho puentes en el área del Noveno Ejército habían sido demolidos. ^[96] Dos días después, el puente Ludendorff en Remagen , Alemania, fue capturado intacto , aunque muy dañado, por un grupo de trabajo de la 9.ª División Blindada del Primer Ejército después de que las cargas de demolición alemanas no lograran destruirlo. Eisenhower y Bradley se tomaron un tiempo para decidir qué hacer con la oportunidad inesperada. ^[97] El 9 de marzo, Bradley le dijo a Hodges que mantuviera una cabeza de puente pero que la limitara a lo que cinco divisiones pudieran defender. ^[98]

Una compañía de puentes de vía férrea había formado parte de la fuerza de tarea de la 9.ª División Blindada, y el cuartel general del Primer Ejército envió dos batallones de ingenieros de combate, dos compañías de puentes de vía férrea y dos batallones de pontones pesados ​​a Remagen. ^[99] Los ingenieros pronto pusieron en funcionamiento transbordadores, y también se emplearon DUKW . ^[100] Casi 8.000 hombres cruzaron el Rin en las primeras 24 horas después de la captura del puente. ^[101] Los primeros diez LCVP de la Unidad de Botes 1 fueron botados en el Rin el 11 de marzo y establecieron un servicio de transbordador. Los LCM no fueron desplegados, ya que el personal del Primer Ejército consideró que el puente los hacía innecesarios. Los LCVP podían hacer el viaje de ida y vuelta en siete minutos, llevando a los soldados de infantería a través del río más rápido de lo que podían cruzar el puente caminando. El 17 de marzo, seis LCVP transportaron a 2.200 soldados de infantería de la 1.ª División de Infantería en tres horas. Para el 27 de marzo habían transportado 14.000 tropas y 400 vehículos. ^{[102] [103]}

La Luftwaffe intentó destruir el puente, pero se encontró con un cordón de fuego antiaéreo. ^[104] Para defender el puente, el Primer Ejército desplegó trece batallones antiaéreos, ^[99] que afirmaron haber destruido 109 aviones. Los alemanes intentaron destruirlo con artillería, incluido un mortero de asedio Karl-Gerät de 540 mm. Se dispararon once cohetes V-2 contra él y los hombres rana intentaron atacarlo. ^[104] Un puente de 315 m (1032 pies) estaba en funcionamiento el 10 de marzo, y permitió que 3105 tropas cruzaran en sus primeros dos días de operación. La construcción de un puente de pontones pesado comenzó a las 16:00 del 10 de marzo, pero la rápida corriente causó tantos problemas a las lanchas motoras de los ingenieros que llamaron a los LCVP para que los ayudaran a mover los pontones a su lugar. El puente se inauguró a las 23:00 horas del 11 de marzo y soportaba el tráfico en dirección este, mientras que el puente peatonal soportaba el tráfico en dirección oeste. ^[105]

Con estos puentes en funcionamiento, el puente Ludendorff fue cerrado por reparaciones el 12 de marzo. A las 15:00 horas del 17 de marzo se derrumbó repentinamente, debilitado por el intento inicial de demolición y las vibraciones del fuego de artillería alemán y estadounidense. Veintiocho hombres murieron, diez de cuyos cuerpos nunca fueron recuperados. A las 07:30 horas del día siguiente, comenzaron los trabajos en un puente Bailey flotante de 1258 pies (383 m) que se inauguró a las 07:15 horas del 20 de marzo. ^{[106] [107]} Se construyó un puente Bailey de dos vías en Bad Godesberg , Alemania, y se inauguró el 5 de abril. ^[108]

Con la toma del puente de Ludendorff, ADSEC comenzó a reconstruir la línea ferroviaria de Düren a Remagen. El derrumbe del puente puso fin a la posibilidad de utilizarlo para el tráfico ferroviario, por lo que la línea se extendió hacia el sur hasta Coblenza a lo largo de la orilla occidental del Rin. SHAEF consideró que explotar la cabeza de puente de Remagen para un avance sobre el Ruhr era logísticamente desaconsejable en vista del terreno. En su lugar, propuso un avance hacia el sur, donde la cabeza de puente podría conectarse con el ferrocarril y el oleoducto de Verdún en el área de Maguncia-Mannheim. ^[32]

Las divisiones de infantería 30 y 79 del Noveno Ejército comenzaron a cruzar el Rin al sur de Wesel a las 02:00 horas del 24 de marzo, ayudadas por un bombardeo de artillería masivo. Las dos divisiones de asalto cruzaron pronto, seguidas por los LVT y los DUKW que transportaban suministros y municiones. A continuación llegaron los 24 LCVP y los 20 LCM de la Unidad de Embarcaciones 3. El primer día, transportaron 3.000 tropas, 374 tanques y cazacarros, 15 excavadoras, 180 M29 Weasels y 300 jeeps , y trajeron de vuelta a 200 heridos y 500 prisioneros. Para guiar las embarcaciones en la oscuridad, se utilizó munición trazadora de ametralladora para marcar los límites de las áreas de asalto para la primera oleada. Luego se erigieron estacas de diez pies (3,0 m) con linternas para marcar los lugares de aterrizaje: dos luces para los LCVP, tres para los LCM y cuatro para los tanques DD . ^[109]

Los tanques DD fueron adquiridos a los británicos y operados por una compañía del 736.º Batallón de Tanques. Los LVT fueron operados por el 747.º Batallón de Tanques. ^[110] Aunque se construyeron algunos transbordadores, se usaron poco, ya que la ligera resistencia alemana permitió la construcción de puentes flotantes tácticos antes de lo previsto. La construcción del primer puente, una vía de 470 m (1530 pies) en Wallach  [de] , comenzó a las 06:30 del 24 de marzo y el puente se completó en nueve horas. Durante la semana siguiente, se completaron tres vías de 470 m (1530 pies) más, tres puentes de pontones pesados ​​y tres puentes flotantes Bailey. ^{[111] [112]}

Aunque el Rin ya había sido cruzado en varios puntos, Wesel era el único de los puntos de cruce previamente seleccionados que estaba en manos aliadas de forma segura el 26 de marzo, por lo que los ingenieros decidieron comenzar por allí. ^[113] Los planificadores tenían la intención de utilizar el sitio del puente existente aguas abajo de donde el Lippe desembocaba en el Rin, pero los ingenieros de ADSEC descubrieron que el daño en el otro lado era tan extenso que el trabajo de rehabilitación llevaría demasiado tiempo. Por lo tanto, se decidieron por un sitio aguas arriba cerca de un puente de carretera demolido sobre el que los alemanes habían tendido una línea ferroviaria de vía única. Esto significaba que, además de veintitrés tramos con un total de 1753 pies (534 m), también había que cruzar el Lippe, lo que implicaba otros seis tramos con un total de 463 pies (141 m). ^[114]

El trabajo fue realizado por el 1056th Engineer Port Construction and Repair Group, que controlaba elementos de los 341st, 355th y 1317th Engineer General Service Regiments y unidades más pequeñas, incluido un destacamento de los Seabees de la Armada de los EE. UU . de la Unidad de Mantenimiento del Batallón de Construcción 629th, y comenzó el 29 de marzo. Trabajando las 24 horas, lograron completar el puente en diez días, un logro comparable a los puentes del Rin de César dos mil años antes. El puente se abrió al tráfico a la 01:00 del 9 de abril y recibió el nombre del mayor Robert A. Gouldin, uno de los tres hombres del 355th Engineer General Service Regiment que se ahogaron durante la construcción cuando su DUKW volcó. Aunque el puente era de vía única, tenía accesos de doble vía en ambos lados. ^{[114] [115]} Se colocaron dos millas (3,2 km) de vía de conexión y se rehabilitaron los patios ferroviarios de Wesel y Büderich , Alemania. El primer tren pasó por el puente 25 minutos después de su inauguración. ^[116]

El 1146.º Grupo de Combate de Ingenieros del Noveno Ejército, con los 250.º, 252.º y 1256.º Batallones de Combate de Ingenieros y destacamentos de los 1053.º y 1058.º Grupos de Construcción y Reparación de Puertos de ADSEC y la Unidad de Mantenimiento del 629.º Batallón de Construcción, emprendieron la construcción cercana de un puente de tres carriles sobre la autopista con dos carriles de clase 40 y un carril de clase 70. Un diseño preliminar del puente había sido elaborado en noviembre de 1944. Al igual que con el puente ferroviario, tanto el Rin como el Lippe tuvieron que ser puenteados, el primero con 1.036 pies (316 m) y el segundo con 120 pies (37 m) de puente. Se necesitaron unos 19.500 yardas cúbicas (14.900 m ³ ) de relleno para los caminos de acceso occidentales, y Fort Blücher  [de] fue demolido para proporcionar escombros para el terraplén. El puente se abrió al tráfico a las 14:30 del 18 de abril y se lo denominó puente Roosevelt en honor al presidente Franklin D. Roosevelt , que había fallecido la semana anterior. ^{[112] [114] [117]}

En el sur, el Tercer Ejército recibió suministros por carretera y ferrocarril desde los depósitos de ADSEC en torno a Verdún y Reims. El 18 de marzo se inauguró un enlace ferroviario con la estación de Ehrang en Trier, Francia. Los camiones de ADSEC transportaron suministros entre allí y los depósitos del Tercer Ejército. ^[118] El repentino colapso de la oposición al Tercer y Séptimo Ejércitos al este del Mosela permitió que los ferrocarriles se extendieran hasta el Rin, aunque no a tiempo para los cruces de asalto. ^[94] Se descubrió que la línea de Thionville a Maguncia , Alemania, podía restaurarse más fácilmente que la de Thionville a Coblenza, por lo que el trabajo se trasladó allí. El Grupo de Ingenieros B de ADSEC tenía una línea de vía única a Maguncia completada el 1 de abril. ^[94] La cabeza de vía que apoyaba al Tercer Ejército se trasladó a Heidesheim e Ingelheim cerca de Maguncia el 4 de abril. ^[118]

El Tercer Ejército había comenzado a planificar el cruce del Rin en agosto de 1944, y comenzó a almacenar equipo para ello el mes siguiente. ^[119] Cuando se ajustaron los límites entre el Tercer y el Séptimo Ejército durante la ofensiva alemana de las Ardenas para permitir que el Tercer Ejército girara hacia el norte, Patton había insistido en que se trazaran de manera que se mantuvieran los depósitos con el equipo acumulado en la zona del Tercer Ejército. ^[120] Las reservas se agotaron en febrero debido a los cruces de asalto del Sarre y del Mosela en marzo, ^[121] pero los depósitos aún contenían 1.500 botes de asalto , 300 botes de tormenta más pequeños, 660 motores fueraborda de 22 caballos de fuerza (16 kW) y 250 de 55 caballos de fuerza (41 kW) , 7.000 pies (2.100 m) de puente flotante Bailey, 2.200 pies (670 m) de puente de pontones pesado y 11.000 pies (3.400 m) de puente de travesía. Cuando finalmente se llegó al Rin, los depósitos estaban a 150 millas (240 km) de los lugares de cruce. El equipo fue traído en camiones, cuidadosamente priorizado para entregarlo en el orden requerido. ^{[119] [122]}

A las 22:00 horas del 22 de marzo, la 5.ª División de Infantería del Tercer Ejército inició un cruce de asalto del Rin en Nierstein y Oppenheim , Alemania. ^[123] El lugar había sido seleccionado mucho antes porque se encontraba a caballo entre una de las carreteras principales a Frankfurt am Main , y el Rin tenía solo 1000 pies (300 m) de ancho en este punto, con una corriente lenta de 3 a 4 pies por segundo (0,91 a 1,22 m/s), y bancos de arena lo suficientemente firmes como para soportar vehículos anfibios. ^{[124] [125]} Por razones políticas, Marshall, Eisenhower, Bradley y Patton querían un cruce de asalto estadounidense antes del británico al día siguiente. Se presentó como un cruce improvisado en contraste con el del 21.º Grupo de Ejércitos, pero la única improvisación resultó de que se adelantó la fecha del cruce. ^[126]

Esto tuvo consecuencias; un obús autopropulsado alemán de 105 mm interrumpió los esfuerzos del 88.º Batallón de Ingenieros de Pontones Pesados ​​para ensamblar balsas. No fue hasta las 08:30 del 23 de marzo que estuvieron disponibles y los cazacarros pudieron cruzar y silenciar el cañón alemán. Los 24 LCVP de la Unidad de Botes 2 estaban en el agua a las 06:30 del 23 de marzo, pero los DUKW y los Weasels no llegaron hasta el día siguiente. El trabajo en un puente de peatones de clase 40 comenzó al amanecer y se inauguró a las 18:00 del 23 de marzo. Un puente de pontones pesados ​​de clase 40 de 1280 pies (390 m) estaba en funcionamiento al mediodía del día siguiente, y un segundo puente de peatones se completó el 25 de marzo. ^{[124] [125] [127]}

El jefe de artillería de Patton, el general de brigada Edward T. "Molly" Williams , había propuesto utilizar aviones de observación de artillería para trasladar tropas a través del Rin. Se realizó una prueba que demostró que cien aviones ligeros podían transportar un batallón en dos horas, pero la aparición de la Luftwaffe sobre el lugar del cruce hizo que se abandonara la idea. ^{[123] [128]}

La 87.ª División de Infantería intentó cruzar la garganta del Rin en Rhens y Boppard , Alemania, el 25 de marzo. Esta era una de las secciones más difíciles y traicioneras del río. Estaba flanqueada por acantilados escarpados con caminos de acceso sinuosos. Patton seleccionó el sitio creyendo que un sitio tan pobre estaría débilmente defendido. Esto resultó ser incorrecto. La defensa alemana en Rhens era tan feroz que el cruce allí fue abandonado y las unidades fueron trasladadas a Boppard, donde la construcción de un puente de 1.044 pies (318 m) de ancho comenzó a las 08:00 del 25 de marzo y se completó a las 09:30 del día siguiente. Los motores fueraborda de las lanchas motoras tenían dificultades para mover las balsas de travesía M2 en la rápida corriente, por lo que se utilizaron LCVP. Se estimó que transportaron a unos 5.000 hombres y 400 vehículos a través. ^{[124] [129] [130]}

El 26 de marzo, la 89.ª División de Infantería intentó cruzar el desfiladero del Rin en St. Goar y Oberwesel (Alemania). Los defensores de St. Goar estaban alerta y bien equipados con armas automáticas. El principal esfuerzo de cruce se centró en Oberwessel, donde la resistencia también fue firme. El trabajo en un puente de peatones comenzó en St. Goar a las 18:00 horas del 27 de marzo, pero tardó 36 horas en completarse debido a la rápida corriente de 6 a 8 pies por segundo (1,8 a 2,4 m/s) y un fondo rocoso que dificultaba el anclaje. Mientras tanto, las unidades de la 89.ª División de Infantería cruzaron utilizando el puente de la 87.ª División de Infantería en Boppard. ^{[124] [131] [132]}

Patton podría haber utilizado los puentes que se habían construido en Oppenheim y Boppard, pero estaban mal situados desde un punto de vista logístico, con un acceso limitado por carretera y ferrocarril. Por lo tanto, decidió emprender una tercera operación de cruce del río en Maguncia, que estaba más céntrica y poseía buenas redes de carreteras y ferrocarriles, lo que lo convertía en el sitio preferido para puentes de autopistas y ferrocarriles. La 80.ª División de Infantería comenzó a cruzar allí a la 01:00 del 28 de marzo. ^{[133] [134] [135]} El 160.º Batallón de Combate de Ingenieros construyó un puente de vía M2 de 1.896 pies (578 m) en el sitio, que se cree que es el más largo de su tipo jamás construido en condiciones de combate. ^{[124] [136]} El Grupo de Ingenieros B de ADSEC emprendió la tarea de construir un nuevo puente ferroviario en Maguncia. Tenía 2.215 pies (675 m) de largo y tardó nueve días y medio en construirse. Patton lo inauguró el 14 de abril y fue el segundo puente que recibió el nombre del presidente Roosevelt, que había fallecido dos días antes. ^{[124] [137]}

El Séptimo Ejército cruzó el Rin río arriba desde Worms , Alemania, a las 02:30 del 26 de marzo. ^[138] El 163.er Batallón de Ingenieros de Combate construyó un puente de peatones, pero no estuvo abierto hasta las 18:50. Mientras tanto, el 85.º Batallón de Ingenieros de Pontones Pesados ​​construyó un puente de pontones pesados ​​de 1.047 pies (319 m), haciendo innecesario el puente de peatones. El puente de pontones fue llamado Puente Alexander Patch en honor al comandante del Séptimo Ejército. Unos 3.040 vehículos cruzaron el puente durante su primer día de operaciones. El 1553.er Batallón de Pontones Pesados ​​construyó otro puente río abajo en Rheinduerkheim , Alemania, pero el Puente Alexander Patch fue abierto antes y tenía una ubicación superior, por lo que ese puente tuvo poco uso. El 30 de marzo , los batallones de pontones pesados ​​85 y 1553 se unieron para construir un nuevo puente de pontones pesados ​​de clase 70 en Ludwigshafen , Alemania. Las obras comenzaron al amanecer y el puente se abrió a los vehículos pesados ​​a las 19:00 horas. Se lo denominó puente Gar Davidson en honor al ingeniero jefe del Séptimo Ejército, el general de brigada Garrison H. Davidson . ^[129]

El 1.er Servicio Ferroviario Militar construyó dos puentes ferroviarios sobre el Rin en la zona del Séptimo Ejército. El trabajo del primero, un puente de 286 m (937 pies) comenzó en Mannheim el 12 de abril y se completó el 23 de abril. El segundo fue un puente de 259 m (851 pies) en Karlsruhe , Alemania, donde el trabajo comenzó el 17 de abril y se completó el 29 de abril. Con el puente en Wesel en la zona del Noveno Ejército y el de Maguncia en la del Tercer Ejército, se completaron cuatro puentes ferroviarios sobre el Rin. Un quinto puente ferroviario sobre el Rin fue construido en Duisburg , Alemania, por el Grupo A de ADSEC, que comenzó a trabajar el 2 de mayo. El puente de treinta y ocho tramos y 858 m (2815 pies) se completó en un tiempo récord de seis días y medio, pero demasiado tarde para tener algún impacto en la campaña. ^[137]

Después de cruzar el Rin, los ejércitos estadounidenses avanzaron rápidamente a través de Alemania. El esfuerzo principal fue el cerco del Ruhr , que se logró cuando el Primer y el Noveno Ejércitos se unieron en Lippstadt el 1 de abril de 1945. Luego, los ejércitos se movieron hacia el este y el sur en un frente amplio. La resistencia alemana se desmoronó rápidamente en la mayoría de las áreas, pero siguió siendo feroz y tenaz en otras, especialmente en el bosque de Turingia y las montañas de Harz . Para el 18 de abril, cuando se eliminó la bolsa del Ruhr, los ejércitos habían alcanzado los ríos Elba y Mulde . Luego, el Tercer y el Séptimo Ejércitos avanzaron hacia el sur hacia el sur de Alemania, Austria, Checoslovaquia e Italia, mientras que el Primer Ejército hizo contacto con el Ejército Rojo en Torgau el 25 de abril . ^[139]

Para el avance final hacia Alemania, se planeó que ADSEC y CONAD siguieran a los Grupos de Ejércitos 12 y 6 respectivamente, pero no tendrían responsabilidades de área en Alemania. Por lo tanto, el Distrito de Borgoña fue transferido de CONAD a la Sección Oise el 21 de marzo, y el 2 de abril la Sección Oise se convirtió en la Sección Intermedia de Oise, con tres distritos territoriales: Borgoña, Luxemburgo y Marne. El 1 de abril ADSEC cedió todas sus responsabilidades territoriales a la Sección de Base del Canal y a la Sección Intermedia de Oise, y CONAD entregó su territorio restante a la Sección Intermedia de Oise la semana siguiente. ADSEC trasladó su sede a Alemania, primero a Bonn y luego a Fulda , mientras que CONAD estableció la suya en Kaiserslautern , Alemania. ^[9]

Los planes logísticos no preveían que el tráfico ferroviario más allá del Rin sería sustancial antes de mediados de abril, como muy pronto. No obstante, el ADSEC y los ingenieros del ejército se pusieron inmediatamente a rehabilitar la red ferroviaria. Se hizo algún uso de los ferrocarriles incluso antes de que se abrieran los puentes, para transportar suministros traídos a través del río en camiones. En el norte, la línea de Münster a Paderborn y Kassel en Alemania ya estaba en uso cuando se abrió el puente de Wesel el 9 de abril, lo que permitió que el Noveno Ejército contara con apoyo ferroviario. ^[140]

En los diez días siguientes a la inauguración del puente de Wesel, se transportaban 20.000 toneladas largas (20.000 t) de suministros por los puentes cada día. La capacidad de los puentes de Maguncia y Wesel combinados se había estimado en 20.000 toneladas largas (20.000 t) por día, pero hasta 13.590 toneladas largas (13.810 t) se movieron por el puente de Maguncia y 16.720 toneladas largas (16.990 t) por el puente de Wesel en un día. Los puentes transportaron una media de 8.000 toneladas largas (8.100 t) cada uno. ^[141] Entre el 2 y el 4 de mayo, los ferrocarriles transportaron 28.000 toneladas largas (28.000 t) (80 por ciento) de las 35.000 toneladas largas (36.000 t) de equipos y suministros que se trasladaron a través del Rin. ^[142]

El puente de Wesel se convirtió en un importante cuello de botella después del colapso del puente Ludendorff porque tenía que manejar el tráfico tanto del Primer como del Noveno Ejército, lo que planteó problemas de coordinación y control del tráfico. El 21.º Grupo de Ejércitos también solicitó una asignación de tráfico del puente. Esto fue denegado por el COMZ, pero luego autorizado por SHAEF en apelación. A los británicos se les permitió un tren que transportara 500 toneladas (490 toneladas largas; 550 toneladas cortas) cada día. Esta cantidad pronto se incrementó. Fue debido a la dificultad del puente de Wesel para cumplir con los requisitos británicos y estadounidenses que se autorizó el puente adicional en Duisburg. ^[143]

En el paso fronterizo de Maguncia se produjo una escasez de vagones de ferrocarril, donde en un momento dado había un exceso de 12.200 vagones cargados sobre los descargados. Para paliar esta situación, se descargaron los vagones que regresaban cargados con material alemán capturado. No se había previsto ningún medio para almacenarlo en las proximidades del río, por lo que los destacamentos de intendencia formaron depósitos improvisados ​​con la ayuda de prisioneros de guerra y civiles. ^[141] Parte del problema fue que los representantes del Tercer Ejército intentaron acelerar la entrega de los suministros más urgentes, lo que dio lugar a que se desviaran vagones cargados que contenían carga menos urgente. También hubo una tendencia a mantener reservas sobre ruedas en las zonas de avanzada a pesar de las amenazas y advertencias de ETOUSA y SHAEF. ^[143]

Durante las semanas siguientes, la rehabilitación de la red ferroviaria siguió el ritmo del avance. No menos de veintiséis regimientos de ingenieros de servicio general estaban trabajando en los ferrocarriles. ^[143] El servicio ferroviario que apoyaba al Tercer Ejército llegó a Würzburg , Alemania, el 24 de abril y a Nuremberg , Alemania, el 5 de mayo. ^{[142] [118]} Para el 8 de mayo se habían establecido estaciones ferroviarias en Stendal y Magdeburg , Alemania, para el Noveno Ejército, Leipzig , Alemania, para el Primer Ejército, Regensburg, Alemania, para el Tercer Ejército, y Stuttgart , Alemania, para el Séptimo Ejército. ^{[143] Para julio de 1945, se habían entregado al Servicio Ferroviario Militar 1.987 locomotoras y 43.972 vagones de ferrocarril, de los cuales 21.512 eran} vagones de caja de 20 toneladas y 10.983 eran vagones telecabina de 20 toneladas . ^[144] Los Servicios Ferroviarios Militares 1.º y 2.º se organizaron en siete grandes divisiones, con veinticuatro batallones de operación ferroviaria y siete batallones de taller, y operaban 11.000 millas (18.000 km) de vías. ^[143]

El Servicio de Transporte Motorizado (MTS) se formó en octubre de 1944 a partir del personal de los cuatro grupos de regulación del tráfico, uno de los cuales era una unidad del Cuerpo de Mujeres del Ejército . En enero de 1945, su sede, la 6955th Headquarters and Headquarters Company , estaba formada por 55 oficiales y 128 soldados. El coronel Ross B. Warren asumió el mando el 5 de diciembre. El MTS tenía el control técnico y operativo de las unidades de transporte motorizado, pero permanecían administrativamente bajo las secciones de base, que también las controlaban operativamente en tareas dentro de los límites de una única sección de base. ^{[145] [146] [147]} El MTS puso énfasis en el mantenimiento preventivo y logró mejorar el número promedio de vehículos en servicio por compañía de 30 en noviembre de 1944 a 35 a fines de diciembre, e intentó aumentarlo aún más en 1945. Si bien enfatizó la necesidad del cuidado adecuado de los neumáticos, el MTS obtuvo 16.053 neumáticos y cámaras adicionales. ^[148]

De las 198 compañías de camiones en el MTS en enero de 1945, 104 operaban camiones estándar de 2½ toneladas 6×6 . Unos 1.800 semirremolques y 690 camiones-tractores fueron descargados en Marsella , Francia, en noviembre debido a la limitada capacidad de recepción de los puertos del norte en ese momento, y treinta compañías de camiones fueron enviadas allí para ser reequipadas y reentrenadas en su uso. En los primeros tres meses de 1945 el MTS recibió 64 nuevas compañías. De las treinta nuevas compañías que desembarcaron en el Reino Unido, solo una tenía entrenamiento con semirremolques, por lo que entrenó a las otras veintinueve en su uso. Catorce compañías llegaron al ETO desde el Comando del Golfo Pérsico , y tenían una gran experiencia con estos vehículos, habiéndolos operado allí durante dos años. ^{[145] [146] [149]}

Durante las operaciones en Renania y los preparativos para el cruce del Rin, el transporte motorizado manejó enormes tonelajes. En el período del 11 al 23 de febrero de 1945, el transporte motorizado movió 1.059.145 toneladas largas (1.076.141 t) de provisiones y suministros, 81.472 toneladas (80.185 toneladas largas; 89.808 toneladas cortas) por día y 377.348 personas. Esta cifra aumentó a 1.737.601 toneladas largas (1.765.484 t), un promedio diario de 108.600 toneladas largas (110.300 t), en el período del 24 de febrero al 11 de marzo, cuando se trasladaron 634.425 personas. ^[150]

Se preveía que la destrucción generalizada obstaculizaría la capacidad de los ferrocarriles para apoyar las operaciones más allá del Rin, y el transporte por carretera tendría que suplantar al ferrocarril. MTS planeó otra ruta expresa en las líneas del Red Ball Express de 1944. Este plan se conoció como XYZ. Preveía tres fases, para satisfacer diferentes requisitos de tonelaje: el Plan X requería 55 compañías con 2.750 vehículos para mover 8.000 toneladas largas (8.100 t) por día; el Plan Y para 67 compañías con 3.350 vehículos para mover 10.000 toneladas largas (10.000 t) por día; y la Fase Z para 81 compañías con 4.050 vehículos para mover 10.000 toneladas largas (10.000 t) por día. Las cuatro rutas XYZ se originaron en Lieja para el Noveno Ejército, Düren , Alemania, para el Primer Ejército, Ciudad de Luxemburgo , Luxemburgo, para el Tercer Ejército y Nancy, Francia , para el Séptimo Ejército. ^{[151] [152]} Tener rutas separadas alivió la congestión y redujo los problemas de coordinación. ^[153]

El programa XYZ entró en vigor el 25 de marzo y duró hasta el 31 de mayo. Para controlar las operaciones sobre el terreno, el MTS organizó la 6956 División de Transporte por Carretera (Provisional) para apoyar al Noveno y Primer Ejército, y la 6957 División de Transporte por Carretera (Provisional) para apoyar al Tercer Ejército. A medida que los ejércitos se divergían y las distancias entre ellos aumentaban, se hizo más difícil para la división de carreteras apoyar a dos de ellos a la vez, y la 6958 División de Transporte por Carretera (Provisional) se organizó para apoyar al Primer Ejército mientras el 469 Grupo de Intendencia realizaba esta tarea para el Séptimo Ejército a lo largo de lo que se conoció como la ruta del Diamante Amarillo. ^{[151] [152]}

Aunque no era tan conocido como el Red Ball Express, el XYZ tuvo mucho más éxito. Se caracterizaba por una planificación, organización, ejecución y coordinación superiores. Los conductores tenían mucha más experiencia, especialmente las unidades que habían venido de Irán, y había muchos más camiones pesados ​​disponibles. Si bien los recorridos superaban las 200 millas (320 km) en ocasiones, el promedio estaba más cerca de las 140 millas (230 km), que era mucho más corto que las rutas del Red Ball Express y permitía a los conductores más tiempo de descanso. Esto se atribuía en parte al rápido avance de las estaciones de ferrocarril, ^{[151] [152]} pero también al trabajo de 17.000 personas empleadas en el mantenimiento de las carreteras. Alrededor del 40 por ciento de ellos eran militares; el 35 por ciento eran prisioneros de guerra y el resto eran civiles. ^[154] CONAD estableció "GI Joe Diners" a intervalos de 50 millas (80 km) donde los conductores podían cambiar sus raciones frías por una comida caliente en cualquier momento, de día o de noche. ^{[151] [152] [153]}

XYZ no estuvo exenta de dificultades. El mayor desafío fue mantener los camiones en funcionamiento. Los mecánicos acompañaban a los convoyes y se les daban cuatro horas de mantenimiento a los camiones antes de que partieran. Los vehículos de reemplazo y las piezas de repuesto tardaban en llegar debido a la distancia desde los depósitos de suministros en las secciones intermedia y de base. En la ruta Yellow Diamond, la escasez de neumáticos se alivió con la captura de mil neumáticos alemanes. Los camiones cisterna de 2000 galones estadounidenses (7600 L; 1700 imp gal) sufrieron fugas en las sinuosas carreteras de montaña y un gran número de ellos quedaron parados para reparaciones. Hubo frecuentes cambios de destino a medida que los ejércitos avanzaban y cuellos de botella en los puentes, muchos de los cuales eran de un solo sentido. ^{[151] [152]}

El Tercer Ejército tenía un requerimiento diario de mantenimiento de aproximadamente 7.500 toneladas largas (7.600 t), de las cuales 2.000 toneladas largas (2.000 t) eran POL a granel. Para satisfacer esta demanda, la 6957 División de Transporte por Carretera (Provisional) tenía 62 compañías de camiones, 34 equipadas con semirremolques de 10 toneladas y 14 con camiones cisterna. A fines de mayo, había transportado 354.015 toneladas largas (359.696 t) de suministros, casi 30.000.000 galones estadounidenses (110.000.000 L) de POL a granel y 381.019 efectivos. El Noveno Ejército contaba con el apoyo de la 6956 División de Transporte por Carretera (Provisional), con 15 compañías de camiones, 12 equipadas con semirremolques de 10 toneladas y el resto con camiones cisterna de 2.000 galones. Entregaron 122.684 toneladas largas (124.653 t) de suministros. La 6958th Highway Transportation Division (Provisional) apoyó al Primer Ejército con 31 compañías de camiones que entregaron 182.425 toneladas largas (185.352 t) de suministros. ^[151] Durante los 63 días que XYZ estuvo en funcionamiento, se entregaron 871.895 toneladas largas (885.886 t) de suministros, lo que representa un promedio diario de elevación de 12.895 toneladas largas (13.102 t). ^{[151] [152]}

A medida que el transporte motorizado se fue alejando de las tareas de despacho de aduanas en los puertos, surgió el peligro de que los tiempos de espera de los barcos aumentaran. El 5 de abril, el comandante G-4 de la zona de operaciones, el general de brigada Morris W. Gilland, pidió a la NYPE que aplazara cinco días la salida de los convoyes de mayo, excepto para los barcos que transportaran determinados vehículos, municiones, bombas, vagones de ferrocarril y locomotoras, lo que evitaría que los puertos tuvieran que manipular 60.000 toneladas largas (61.000 t) de carga. ^[46]

En febrero de 1945, COMZ tenía existencias de 560.000 toneladas largas (570.000 t) de POL, muy por encima de los sesenta días de suministro autorizados, y el POL se estaba descargando a un ritmo de 13.000 toneladas largas (13.000 t) a través de los puertos de Amberes, Cherburgo, Le Havre y Port-de-Bouc . En este punto, el sistema de oleoductos del norte desde Amberes tenía su terminal en Maastricht. Esto se mantuvo así hasta el 3 de marzo, cuando comenzaron los trabajos de extensión del oleoducto a Wesel. Este proyecto enfrentó dificultades considerables; el lodo profundo en el tramo inicial de Maastricht a Sittard en los Países Bajos obligó a los ingenieros a transportar manualmente las tuberías; una escasez de acoplamientos de 6 pulgadas (150 mm) los obligó a soldar las tuberías en lugar de unirlas; se descubrió que el derecho de paso más allá de Sittard estaba minado; y las inundaciones en las proximidades del Roer obligaron a los ingenieros a suspender la tubería de cables. Estos obstáculos se superaron y la construcción se completó y la ampliación entró en funcionamiento el 28 de marzo. La extensión del sistema principal desde Cherburgo había comenzado en enero y en febrero había llegado a Châlons-sur-Marne , Francia. Durante marzo se extendió una línea de 6 pulgadas a Thionville. Mientras tanto, el sistema sur que se originaba en Marsella se extendió a Sarralbe , Francia. ^[155]

Los oleoductos se instalaron a través del Rin de forma independiente a los sistemas. La gasolina se transportaba en vagones cisterna hasta la orilla este y luego se bombeaba a través del Rin, reduciendo así el tráfico de vehículos a motor por los puentes. El primer oleoducto que cruzaba el Rin se instaló en Mehlem  [de], cerca de Remagen. La construcción comenzó el 25 de marzo y el oleoducto se puso en funcionamiento tres días después. El oleoducto se amplió para unirse a una autopista a 16 km de distancia, donde se erigieron tanques de almacenamiento. Desde allí se transportaba en camiones cisterna hasta Giessen , Alemania, para su decantación. ^[155]

En la zona del Tercer Ejército se instaló un oleoducto a través del Rin sobre un puente ferroviario en ruinas en Maguncia. Este entró en funcionamiento el 8 de abril y se conectó al sistema principal el 22 de abril. El puente sobre el que pasaba se consideró inseguro, por lo que fue reemplazado por dos oleoductos que cruzaban el puente ferroviario. El Séptimo Ejército instaló un oleoducto a través del Rin sobre un puente Bailey en Frankenthal , Alemania, hasta una cabecera de tubería en Sandhofen , Alemania, en la orilla este. El trabajo comenzó el 7 de abril y se completó el 15 de abril. Posteriormente se agregaron dos líneas adicionales, una de ellas sobre el lecho del río. El primer oleoducto de 4 pulgadas (10 cm) del sistema sur llegó a Frankenthal el 20 de abril, seguido por dos líneas más a fines de mes. En Wesel, el trabajo comenzó el 21 de marzo y se completó el 3 de abril. Sin embargo, nunca funcionó de manera independiente, porque el oleoducto del norte desde Amberes llegó a Wesel el 28 de marzo y los dos oleoductos se conectaron inmediatamente. ^[155]

El consumo de combustible se disparó en abril a medida que los ejércitos avanzaban, a veces superando el millón de galones estadounidenses (3.800.000 litros) en un solo día. En los últimos días de abril, las entregas comenzaron a ser inferiores a la demanda y las reservas del Tercer y Séptimo Ejércitos se redujeron a menos de dos días. El Tercer Ejército se vio obligado a comenzar a racionar el combustible, pero la escasez de POL no tuvo un impacto significativo en las operaciones. ^[155]

Después de que el SHAEF autorizara el uso del transporte aéreo para apoyar a los ejércitos después del cruce del Rin, el Tercer Ejército presentó una oferta para 2.000 toneladas largas (2.000 t) el 27 de marzo. El mal tiempo para volar impidió que esto se llevara a cabo de inmediato, pero 329 aviones del IX Mando de Transporte de Tropas entregaron 197.400 galones estadounidenses (747.000 L) de gasolina el 30 de marzo. El suministro aéreo adquirió gran importancia en abril, alcanzando su punto máximo en la segunda semana del mes, cuando se realizaron más de 6.200 salidas y se desembarcaron 15.000 toneladas largas (15.000 t) en aeródromos avanzados. Elementos de la 2.ª Brigada de Aviación de Ingenieros siguieron a las unidades de infantería y blindadas que avanzaban y comenzaron a rehabilitar los aeródromos tan pronto como fueron capturados. Si eran adecuados, se utilizarían para entregar suministros por aire. ^[156]

El Tercer Ejército tenía las líneas de suministro más extendidas y era el que más utilizaba el suministro aéreo. Entre el 30 de marzo y el 8 de mayo recibió alrededor de 27.000 toneladas largas (27.000 t) de suministros por aire, lo que representa más de la mitad de todo el tonelaje de suministro aéreo. De esto, 27.000 toneladas largas (27.000 t), alrededor de 6.000.000 galones estadounidenses (23.000.000 L), eran gasolina, lo que representaba el 22 por ciento de los ingresos de gasolina del Tercer Ejército en ese período. También recibió un promedio diario de 50.000 raciones por aire y, ocasionalmente, artículos críticos como baterías y neumáticos de repuesto. Durante abril, el IX Mando de Transporte de Tropas realizó un promedio de 650 salidas cada día y entregó un promedio diario de 1.600 toneladas largas (1.600 t). En el mismo mes también evacuó a unas 40.000 víctimas y 135.000 militares aliados liberados de los campos de prisioneros de guerra en Alemania. ^{[118] [156] [157]}

En octubre de 1944, el Departamento de Guerra había instituido una política por la cual todas las requisiciones se marcaban STO (para detener) para aquellas que debían cancelarse automáticamente cuando terminaran las hostilidades o SHP (para barco) para aquellas que continuarían siendo satisfechas. Para abril, las requisiciones de artillería, ingenieros, suministros médicos y de señales estaban superando con creces el consumo, pero no fue hasta el 5 de mayo que ETOUSA pidió que se cancelaran los envíos de STO. Esto supuso 1.280.000 toneladas largas (1.300.000 t) de suministros. La carga de STO en el NYPE fue devuelta a los depósitos. Cuando la carga de STO ya había sido estibada, se permitió su envío. Todos los artículos de STO que se descargaron se mantuvieron separados y se devolvieron en el siguiente buque disponible. Setenta y cinco barcos fueron devueltos descargados o recargados con carga de STO. ^[158]

El 8 de mayo, cuando finalizó la guerra en Europa, había 5.500.000 toneladas largas (5.600.000 t) de suministros en el continente, de los cuales 700.000 toneladas largas (710.000 t) eran municiones. La rendición alemana no puso fin a la guerra, ya que Estados Unidos seguía en guerra con Japón. Las unidades que se trasladaron al Pacífico se llevaron su equipo con ellas. Todo lo demás tuvo que ser reparado, empaquetado y enviado al Pacífico o a Estados Unidos, o desechado. Los planes preveían la reparación de 94.000.000 de prendas de vestir, 160.000 vehículos de motor, 255.000 radios y 21.000 piezas de equipo de construcción. ^[159] Estos planes se vieron interrumpidos por el final repentino de la guerra con Japón. ^[160]

La planificación para el redespliegue de fuerzas al Pacífico comenzó en noviembre de 1944 cuando se estableció un Grupo de Planificación del Redespliegue como parte de ETOUSA, reportando directamente al Jefe de Estado Mayor de COMZ, el General de Brigada Royal B. Lord. ^[161] Unos 395.900 soldados iban a ser enviados directamente desde Europa al Pacífico entre septiembre de 1945 y enero de 1946, mientras que otros 408.200 irían al Pacífico vía Estados Unidos. Otros 2.180.000 iban a ser desmovilizados bajo un sistema de puntos. ^[162] El redespliegue comenzó el 12 de mayo de 1945. Marsella fue designada como el puerto principal para el envío directo al Pacífico, y Le Havre, Amberes y Liverpool , Inglaterra, para el envío a los Estados Unidos. El personal fue enviado principalmente a través de Le Havre, donde se establecieron cinco áreas de preparación, cada una con el nombre de una marca popular de cigarrillos. ^{[163] [164]} El envío directo al Pacífico terminó abruptamente en agosto cuando Japón se rindió. ^[165]

Para dar cabida a las tropas que se estaban desmovilizando, el 9 de abril de 1945 el COMZ activó el Comando del Área de Reunión, con Lord al mando. La Sección Intermedia de Oise construyó diecisiete campamentos de tránsito alrededor de Reims para albergar hasta 270.000 efectivos que esperaban la repatriación a los Estados Unidos para la desmovilización. Esto requirió la construcción de 5.000 cabañas, la erección de 33.000 tiendas de campaña y la colocación de 8.000.000 pies cuadrados (740.000 m2 ⁾ de hormigón. Se necesitaron unas 450.000 toneladas largas (460.000 t) de roca para carreteras y superficies duras y 34.000.000 pies tablares (80.000 m3 ⁾ de madera para las obras. ^[166] A finales de 1945, el Comando del Área de Reunión había procesado 600.000 tropas. ^[167] El redespliegue de unidades finalizó el 26 de febrero de 1946. ^[163]

El 12 de mayo de 1945, se emitió una orden de teatro que separaba oficialmente las sedes de ETOUSA y COMZ. Esto entró en vigor el 1 de julio, cuando el primero fue redesignado como United States Forces European Theatre, con su sede en Frankfurt. El 1 de agosto, COMZ fue redesignado como Theatre Service Forces, European Theatre, con su sede todavía en París. ^[168] El Comando del Puerto de Bremen fue creado bajo el mando del mayor general Harry B. Vaughan, ex comandante de la Sección de Base del Reino Unido, para operar el puerto de Bremen , Alemania, y administrar el área circundante, un enclave estadounidense en la zona de ocupación británica en Alemania . ^[161]

Cuando las hostilidades llegaron a su fin, el COMZ estaba alimentando a 3.675.000 soldados y 1.560.000 prisioneros de guerra, estos últimos en su mayoría procedentes de reservas capturadas. ^[169] La Tercera Convención de Ginebra de 1929 exigía que el ejército estadounidense alimentara y cuidara a los prisioneros de guerra. Esto fue eludido en parte por una declaración de Eisenhower de que esto sólo se aplicaría a aquellos que se habían rendido antes del 8 de mayo de 1945; los que se rindieron después de esta fecha fueron clasificados como fuerzas enemigas desarmadas (DEF). A las DEF no se les concedió el mismo trato que a los prisioneros de guerra. Teóricamente, la responsabilidad de alimentar a las DEF recaía en las autoridades civiles alemanas. ^[170] Las DEF recibían la misma ración que los civiles, que podía ser tan baja como 500 calorías (2.100 kJ) por día en algunos lugares. ^[171]

En contraste, los soldados estadounidenses tenían una dieta de 3.500 calorías (15.000 kJ) por día. ^[172] Se había planeado que las fuerzas de ocupación estadounidenses fueran alimentadas por Alemania, pero bajo las condiciones de escasez de alimentos en la Europa de posguerra, sucedió exactamente lo contrario, y Estados Unidos envió millones de toneladas de suministros de socorro a Alemania. ^[172] Muchos prisioneros de guerra y DEF encontraron empleo apoyando al ejército estadounidense. El 30 de septiembre de 1945, el ejército estadounidense en Alemania empleaba a 575.214 prisioneros de guerra y DEF en 2.448 unidades de servicio alemanas. Ayudaban a talar árboles, cargar y descargar camiones, hornear pan y realizar el mantenimiento de vehículos de motor. ^[172]

Una vez cruzado el Rin, las pérdidas en combate en términos de tanques, otros vehículos y equipos, y el gasto en municiones disminuyeron, mientras que se produjo una escasez de combustible y piezas de repuesto. Esto era de esperar en operaciones móviles de rápido movimiento. ^[173] El sistema logístico estadounidense estaba al límite, pero no cerca del punto de ruptura. ^[174] El historiador jefe adjunto del ejército de los Estados Unidos, Charles B. MacDonald , que participó en las campañas como comandante de compañía, ^[175] escribió que "el mérito en general pertenecía a un aparato logístico sólido y administrado con pericia". ^[176] Que las fuerzas estadounidenses ganaron la guerra es indiscutible, como lo fue el hecho de que, como escribió el historiador Roland Ruppenthal, ^[e] "Difícilmente se puede afirmar que las fuerzas estadounidenses operaron con un presupuesto limitado. De hecho, pocos ejércitos en la historia han sido provistos con tanta generosidad". ^[178]

Quedó una impresión persistente de que el sistema logístico estadounidense podría haber funcionado mejor y con mayor eficiencia. ^[179] El problema más difícil de resolver fue el de la configuración del comando, con ETOUSA-COMZ siendo el personal oficial del teatro, pero muchas de las funciones de un cuartel general ejercidas por SHAEF. ^[180] La ETO también tenía escasez de personal y lograr el equilibrio adecuado entre las unidades operativas y logísticas era difícil. ^[181] El sistema logístico de puertos, depósitos, ferrocarriles, carreteras, oleoductos y hospitales formaba un sistema altamente complejo con una multitud de partes móviles, ^[181] y administrar algo tan complicado inevitablemente implicaba ineficiencias. ^[179]

• La logística británica en la invasión de Alemania por los aliados occidentales