La logística británica en la Guerra de las Malvinas

La campaña militar británica de 1982 para recuperar las Islas Malvinas dependió de complejos arreglos logísticos . Las dificultades logísticas de operar a 7.000 millas náuticas (8.100 mi; 13.000 km) de casa eran formidables. La invasión argentina de las Islas Malvinas se produjo en un momento en que la Marina Real estaba experimentando una reducción en su capacidad anfibia, pero aún poseía los portaaviones HMS  Hermes e Invincible , los buques de plataforma de desembarco (LPD) HMS  Fearless e Intrepid , y seis buques de logística de buques de desembarco (LSL). Para proporcionar el apoyo logístico necesario, los buques de la Marina Real se aumentaron con buques retirados del comercio ( STUFT ).

El ejército británico y la marina real desarrollaron una base en la isla Ascensión , un territorio británico en medio del Atlántico a 3.700 millas náuticas (4.300 mi; 6.900 km) del Reino Unido y 3.300 millas náuticas (3.800 mi; 6.100 km) de las islas Malvinas. Aunque tenía un aeródromo con una excelente pista de aterrizaje , solo había una pequeña zona de estacionamiento para aeronaves y no había calles de rodaje paralelas . Había un fondeadero , pero no instalaciones portuarias, solo un embarcadero solitario . Ascensión se utilizó como un lugar conveniente para que los buques anfibios volvieran a almacenar su equipo y como base para los aviones de transporte Hércules , que fueron modificados mediante la adición de tanques de combustible auxiliares y sondas de reabastecimiento aéreo . Con el apoyo de los petroleros Victor , estas modificaciones permitieron que los transportes entregaran suministros prioritarios al Atlántico Sur.

La 3.ª Brigada de Comandos desembarcó en la bahía Ajax , el puerto de San Carlos y San Carlos en East Falkland , pero tuvo dificultades para aumentar sus suministros ya que las fuerzas aéreas argentinas realizaron repetidos ataques a los barcos en Falkland Sound . El SS  Atlantic Conveyor fue alcanzado por dos misiles Exocet AM39 y se hundió con tres helicópteros Chinook y seis Wessex aún a bordo, junto con sus herramientas y repuestos, y otros suministros vitales, incluido el alojamiento en tiendas de campaña. La pérdida de los helicópteros en Atlantic Conveyor fue un golpe serio; obligó a la 3.ª Brigada de Comandos a hacer una marcha cargada a través de East Falkland. El Área de Mantenimiento de la Brigada (BMA) fue alcanzada por un ataque aéreo argentino el 27 de mayo que destruyó cientos de rondas de munición de mortero y artillería. Se establecieron Áreas de Mantenimiento de Brigada Avanzada (FBMA) en Teal Inlet para la 3.ª Brigada de Comandos y Fitzroy para la 5.ª Brigada de Infantería . Los helicópteros lanzaron unos 500 proyectiles por cañón a las posiciones de los cañones para que la artillería pudiera apoyar los ataques a las montañas que rodeaban Puerto Argentino . La conclusión exitosa de estas batallas resultó en la rendición de las fuerzas argentinas en las Malvinas el 14 de junio.

Las tensiones entre Gran Bretaña y Argentina por las disputadas Islas Malvinas (Falkland Islands) aumentaron rápidamente después de que los comerciantes de chatarra argentinos y los marines argentinos izaran la bandera argentina sobre la isla Georgia del Sur el 19 de marzo de 1982, ^[1] y el 2 de abril, las fuerzas argentinas ocuparon las Islas Malvinas . ^[2] El gobierno británico ya había tomado algunas medidas el 29 de marzo, ordenando a los submarinos HMS  Spartan y HMS  Splendid que zarparan hacia el Atlántico Sur. ^[3] El Spartan partió de Gibraltar el 1 de abril y el Splendid zarpó de Faslane el mismo día. Un tercer submarino, el HMS  Conqueror , lo siguió el 4 de abril. ^[4]

El buque de almacenamiento RFA  Fort Austin de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) fue enviado desde el Mediterráneo occidental para reabastecer el único buque de guerra británico en el Atlántico Sur, el buque patrullero HMS  Endurance , que se encontraba en sus últimas tres semanas de suministros. El petrolero RFA  Appleleaf , que había salido de Curazao con destino al Reino Unido con una carga completa de combustible, recibió órdenes el 27 de marzo de desviarse a Gibraltar, embarcar allí los suministros y unirse al Endurance y al Fort Austin en el Atlántico Sur. ^[3]

Cuando el 31 de marzo se recibió en Londres información de que las Malvinas serían invadidas el 2 de abril, la Primera Ministra , Margaret Thatcher , y el Secretario de Estado de Defensa , John Nott , dieron instrucciones al Primer Lord del Mar , el almirante Sir Henry Leach , para que preparara una fuerza para recuperar las islas. ^[3] El Comandante en Jefe de la Flota , el almirante Sir John Fieldhouse , que estaba basado en el Cuartel General de Northwood , fue puesto al mando de la Fuerza de Tarea 317, con la responsabilidad general de esta operación, llamada en código Operación Corporate. ^[5] El Mariscal del Aire Sir John Curtiss fue designado comandante del componente aéreo, ^[6] y el Mayor General Jeremy Moore , comandante del componente terrestre. ^[7]

El contralmirante Sandy Woodward , oficial de bandera de la Primera Flotilla , comandaba el grupo de batalla de portaaviones (TG 317.8); el comodoro Michael Clapp , comodoro de guerra anfibia , comandaba la fuerza anfibia (TG 317.0); y el brigadier Julian Thompson , la fuerza de desembarco (TG 317.1). ^[5] La fuerza de Thompson se construyó alrededor de su 3.ª Brigada de Comandos , que tenía tres batallones de los Royal Marines ( 40 Commando , 42 Commando y 45 Commando ), ^[8] y unidades de apoyo que incluían su propia unidad de apoyo logístico, el Commando Logistic Regiment . Alrededor del 80 por ciento de los hombres del Commando Logistic Regiment eran Royal Marines; el resto provenía del Ejército británico y la Marina Real . ^[9]

El 2 de abril se dieron órdenes para que los dos portaaviones de la Royal Navy, el HMS  Hermes y el Invincible , estuvieran listos para zarpar. ^[10] Ambos habían participado en ejercicios en febrero y marzo, y se encontraban en HMNB Portsmouth para realizar seis semanas de mantenimiento. Muchos de los principales sistemas del Hermes habían sido desmantelados para el trabajo de mantenimiento. El Invincible estaba en un mejor estado de preparación, pero su tripulación estaba de permiso. Los dos buques de plataforma de desembarco (LPD) de la Royal Navy , el HMS  Fearless y el HMS  Intrepid , también estaban en Portsmouth, donde el primero estaba actuando como buque de entrenamiento de oficiales y el segundo estaba siendo desmantelado, habiendo sido destinado a ser pagado bajo los términos del Libro Blanco de Defensa de 1981, aunque esa decisión había sido revertida solo unas semanas antes del estallido de las hostilidades en el Atlántico Sur. ^[11] Fue puesta en servicio apresuradamente y su tripulación se reunió de nuevo desde sus nuevos destinos. ^[12] Cada LPD llevaba cuatro Landing Craft Utility (LCU) en su muelle y cuatro Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP) más pequeños en pescantes . ^[13]

El resto de la capacidad anfibia de la Royal Navy consistía en seis buques de desembarco logísticos (LSL) de la clase Round Table . Cuatro estaban disponibles de inmediato: el RFA  Sir Galahad y el Sir Geraint estaban en HMNB Devonport , mientras que el RFA  Sir Lancelot y el Sir Percivale estaban en el puerto militar de Marchwood . Los otros dos estaban más lejos: el RFA  Sir Tristram estaba en Belice y podría reunirse con la flota en su camino hacia el sur; pero el RFA  Sir Bedivere estaba en Vancouver , Columbia Británica , Canadá, y no estaría disponible de inmediato. Por lo tanto, se decidió utilizar el buque de almacenamiento RFA  Stromness , que también estaba en reserva en Portsmouth, como LPD en las etapas iniciales, después de lo cual volvería a su papel normal. ^[12] El Stromness partió el 7 de abril con 358 marines reales y 7500 raciones a bordo. ^[14]

Por muy vitales que fueran, estos barcos eran insuficientes para las necesidades logísticas de un grupo de trabajo que operaba a 8.000 millas (13.000 km) de casa. Los barcos civiles podían obtenerse mediante fletamento o por requisición; pero no había tiempo para permitir que los barcos completaran las entregas de su carga o cumplieran con sus obligaciones existentes de reserva de pasajeros. Por lo tanto, el gobierno británico recurrió a la requisición, una práctica ejercida por última vez durante la Crisis de Suez en 1956. ^{[15] [16]} El 4 de abril se emitió una Orden en Consejo que permitía requisar cualquier barco británico, junto con todo lo que estuviera a bordo. ^[17] Los barcos civiles adquiridos se conocieron como barcos tomados del comercio ( STUFT ). ^[18] La mitad fueron requisados; el resto fueron fletados. ^[19] Algunas empresas, como P&O , insistieron en la requisición, ya que les permitía romper los contratos existentes. ^[20]

La política del gobierno era que sólo los buques con bandera británica podían ser requisados, y sólo los nacionales británicos podían servir como tripulantes. Los tripulantes británicos fueron retenidos, y se pagó un bono del 150 por ciento a aquellos que entraron en el Atlántico Sur, ^[21] considerablemente más que la libra extra por día pagada a los miembros de las fuerzas armadas. ^[22] Entre las tripulaciones de la RFA había unos 400 chinos de Hong Kong, que eran ciudadanos de los Territorios Británicos de Ultramar . Algunos protestaron que sus contratos no decían nada sobre el servicio en una zona de guerra, pero el Ministerio de Defensa lo refutó. [ ^23] Una declaración de servicio activo puso a todos bajo la Ley de Disciplina Naval de 1957. ^[24] Un oficial naval superior fue asignado a cada barco, ^[16] con autoridad para dirigir las acciones y movimientos del barco, incluso si, en opinión del capitán, podría poner al barco en riesgo. ^[24]

Muchos barcos modernos están diseñados para lograr la máxima economía en la realización de una tarea específica, lo que limita su flexibilidad. Los transbordadores que navegaban por el Canal de la Mancha, por ejemplo, no tenían la capacidad de almacenar suficiente agua dulce para un viaje al Atlántico Sur. El STUFT tenía que tener una combinación de alcance, resistencia y cualidades de navegación . ^[25] La necesidad de alcance significaba que los barcos no podían tomar agua de mar como lastre , lo que los hacía menos estables en los mares agitados previstos en el Atlántico Sur. ^[21] Solo se inspeccionó un buque por cada cuatro inspeccionados. ^[19] Durante los siguientes meses, 54 barcos fueron requisados ​​a 33 propietarios. ^[26] Durante la Guerra de las Malvinas transportaron 100.000 toneladas largas (100.000 t) de carga, 95 aviones, 9.000 personas y 400.000 toneladas largas (410.000 t) de combustible. ^[27]

El 3 de abril se decidió añadir el 3.er Batallón del Regimiento de Paracaidistas (3 Para) a la 3.ª Brigada de Comandos de Thompson. Esto puso fin a los planes de que la fuerza anfibia transportara toda la fuerza de desembarco. Incluso si las tropas se acomodaban en los portaaviones, no podrían transportar lo que ahora era una fuerza de 4.350 hombres. Los cálculos indicaban que la capacidad era inferior en 1.700 hombres, 150 toneladas largas (150 t) de provisiones y 60 vehículos. ^[28] Para un transporte de tropas, un transatlántico era la mejor alternativa, pero quedaban pocos de estos. El SS  Canberra de P&O de 44.807 toneladas de registro bruto (126.880  m ³ ) fue el elegido. ^[29] Estaba en un crucero por el Mediterráneo con una dotación completa de pasajeros y tripulación, pero debía regresar a Southampton el 6 de abril. ^[21] Unos 400 miembros de su tripulación eran ciudadanos asiáticos, y por lo tanto tuvieron que ser desembarcados, ^[16] pero su capitán, el capitán DJ Scott-Masson, era un oficial de la Reserva Naval Real . ^[30]

El Comité de Jefes de Estado Mayor recomendó posteriormente reforzar aún más la 3.ª Brigada de Comandos con otro batallón, el 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas (2 Para). Esto fue aprobado por el Gabinete de Guerra el 15 de abril. Para transportarlo, el transbordador MV  Norland ^{de 12.988 toneladas de registro bruto (36.780 m3} ) fue requisado el 17 de abril. Estaba lejos de ser ideal, ya que su rampa no podía bajarse a la altura de las balsas de desembarco mexeflote transportadas por los LSL, pero las opciones de barcos disponibles eran limitadas. ^{[31] [32]} Para el transporte de vehículos, se prefirió un buque de carga rodada , ya que no había instalaciones de descarga disponibles en las Islas Malvinas. Por lo tanto, se requisó el transbordador P&O MS Elk de 5.463 toneladas de registro bruto (15.470 m3 ⁾ . El navío llevaba 100 vehículos, 2000 toneladas de munición y varios cientos de toneladas de provisiones. ^[20] Le siguió el MS  Europic Ferry ^{, de 4190 toneladas de registro bruto (11 900 m 3} ) , que fue retirado el 19 de abril. ^[33] El buque portacontenedores de 14 946 toneladas de registro bruto (42 320 m ³ ) de Cunard , SS  Atlantic Conveyor, fue requisado el 14 de abril y convertido en un transporte de aeronaves. ^{[34] [35]}

Poco después de su nombramiento como comandante del componente terrestre el 9 de abril, Moore comenzó a presionar para que la 5.ª Brigada de Infantería del Ejército británico también fuera enviada al Atlántico Sur. Fieldhouse lo solicitó formalmente el 27 de abril. La brigada tenía una fuerza de 3.961 hombres y para 35 días de operaciones requería 1.067 toneladas largas (1.084 t) de munición, 1.129 toneladas largas (1.147 t) de provisiones, 205 vehículos y 19 helicópteros. Si se reutilizaran los barcos que transportaban a la 3.ª Brigada de Comandos, incluso si las tropas fueran trasladadas en avión a la isla Ascensión y embarcadas desde allí, no podrían llegar a las Islas Malvinas antes de mediados de junio. Por lo tanto, se decidió que la brigada tendría que ser transportada en otros barcos. El Gabinete de Guerra no aprobó el envío de la 5.ª Brigada de Infantería hasta el 2 de mayo. ^[36] El SS  Queen Elizabeth 2 de la Cunard Line , de 67.140 toneladas de registro bruto (190.100 m3 ⁾ , fue rescatado apenas 19 horas antes de su partida hacia el Mediterráneo con pasajeros de crucero. ^{[34] [37]}

Para transportar los vehículos y suministros de la 5.ª Brigada de Infantería, se requisaron dos buques más de carga rodada, el MS  Baltic Ferry ^{de 6.455 toneladas de registro bruto (18.280 m 3} ) y el Nordic Ferry . ^[33] El buque gemelo del Atlantic Conveyor , el SS  Atlantic Causeway , fue requisado para la misma conversión a un transporte de aeronaves el 4 de mayo. ^{[34] [35]} A ellos se les unió el buque de apoyo de helicópteros RFA  Engadine . El Atlantic Causeway estaba cargado con vehículos y suministros, lo que requirió otro buque para transportar las aeronaves. También se había decidido enviar otros seis Harriers de la RAF para aumentar los seis ya enviados en el Atlantic Conveyor . ^[38] El MV Contender Bezant fue requisado para su conversión a un transporte de aeronaves el 10 de mayo, seguido por el Astronomer el 29 de mayo. ^[34]

El combustible era un requerimiento crítico del grupo de trabajo, y por razones políticas no se pudo obtener de Sudamérica o Sudáfrica . Los países de Sudamérica, incluso si simpatizaban con ellos, se sentían incapaces de ofrecer apoyo abierto en un conflicto que involucraba a un estado vecino, mientras que Sudáfrica era un paria internacional en ese momento debido a su sistema de apartheid , y la colaboración con su régimen corría el riesgo de alienar a otros países en un momento en que Gran Bretaña necesitaba todo el apoyo que pudiera reunir para sus esfuerzos diplomáticos internacionales. La fuente de suministro más cercana era Freetown en Sierra Leona, a 4.100 millas (6.600 km) de las Islas Malvinas. Para transportar el combustible diésel requerido por las turbinas de gas de los buques de guerra y el fueloil requerido por Hermes y algunos de los RFA y STUFT más antiguos, los catorce petroleros RFA se complementaron con quince petroleros requisados. ^[39]

El RFA  Tidespring y el Appleleaf acompañaron a la fuerza de barcos de Woodward que zarparon de Gibraltar, mientras que el RFA  Pearleaf y el Olmeda fueron designados para acompañar a la fuerza que partía del Reino Unido. El RFA  Blue Rover regresaba de Gibraltar al Reino Unido; se le ordenó cargar combustible de aviación y gasolina en Portsmouth. El RFA  Brambleleaf estaba en el océano Índico y se le ordenó proceder al Atlántico Sur a través del Cabo de Buena Esperanza . El RFA  Tidepool había sido vendido a Chile y estaba frente a la costa de Perú en su camino hacia allí, pero su gobierno permitió que fuera recuperado temporalmente el 3 de abril. ^[16] Los primeros dos petroleros que se fletaron fueron el British Esk de 25.905  DWT de British Petroleum en Hamburgo y  el British Tay de 25.000 DWT en Swansea el 5 de abril, seguidos por el  British Tamar de 25.498 DWT el 7 de abril y  el British Dart de 25.651 DWT el 9 de abril. ^[40]

Aunque los barcos de la Marina Real Británica en el grupo de trabajo estaban equipados con sistemas de ósmosis inversa para producir agua potable , muchos barcos civiles no lo estaban, y algunos barcos necesitaban más agua de lo habitual debido a que transportaban pasajeros adicionales. El SS Fort Toronto de 31.400 toneladas de registro bruto (89.000 m ³ ) fue fletado a Canadian Pacific para el servicio como buque cisterna de agua. El suministro de agua durante la navegación era más sencillo que el de combustible, ya que las mangueras son más ligeras y las cantidades involucradas no son tan grandes. ^[41] El buque de apoyo a la plataforma petrolífera del Mar del Norte SS Stena Seaspread de 6.061 toneladas de registro bruto (17.160 m ³ ) fue contratado para actuar como buque de reparación. ^[37] El Servicio Auxiliar Marítimo Real tenía un remolcador oceánico , RMAS  Typhoon , pero era evidente que se necesitarían más, y se requisaron tres a la compañía United Towing: SS Salvageman , Irishman y Yorkshireman . ^{[42] [43]}

La Marina Real no tenía barcos hospitalarios. El HMY  Britannia había sido construido para permitir su conversión en un barco hospital, pero requería combustible especial y solo tenía una capacidad de 200 camas. En su lugar, el transatlántico P&O SS  Uganda ^{de 16.907 toneladas de registro bruto (47.880 m 3} ) , que estaba en el Mediterráneo en un crucero educativo con mil escolares a bordo, fue requisado y modificado para convertirse en un barco hospital. Se asignó un equipo de 135 miembros del personal médico, que incluía miembros del Servicio de Enfermería Naval Real de la Reina Alexandra (QARNNS). ^[44] Esta fue la primera vez que el personal del QARNNS se había desplegado a flote desde la Guerra de Corea . Trajeron consigo un hospital portátil empaquetado de 250 camas y 90 toneladas de suministros médicos. ^[45] Se proporcionaron camas para 20 pacientes de cuidados intensivos y 94 pacientes de dependencia media. Se podían acomodar hasta 940 pacientes de baja dependencia en dormitorios. ^[46] Tres buques de investigación de la clase Hecla , el HMS  Hecla , el Herald y el Hydra , se convirtieron en buques ambulancia. ^[16]

Los barcos hospitalarios estaban exentos de ataques bajo las Convenciones de Ginebra , pero también requieren que los pacientes no sean devueltos directamente al campo de batalla después del tratamiento. Debido a las distancias involucradas, esto significaba que el tratamiento en Uganda implicaría una ausencia prolongada, incluso aquellos con lesiones relativamente menores que se anticipaban, como el pie de trinchera . Por lo tanto, se establecieron instalaciones médicas adicionales en otras partes del grupo de trabajo. ^[47] También se embarcaron equipos quirúrgicos en Hermes , Fearless y Canberra . ^[48] Además del personal médico del Ejército británico embarcado, había 425 miembros del personal médico de la Marina Real con el grupo de trabajo, incluidos 103 médicos. Unos 40 médicos de la Reserva Naval Real fueron llamados a prestar servicio en el Reino Unido para reemplazar a los que se dirigían al Atlántico Sur. ^[49] La partida de tanto personal capacitado provocó la suspensión de la formación de enfermería en el Hospital Naval Real, Haslar , y el Hospital Naval Real, Stonehouse . ^[48] El Depósito de Suministro de Sangre del Ejército entregó 800 unidades al grupo de trabajo, y se obtuvieron más unidades de una campaña de donación de sangre en Canberra . ^[50]

En un principio se esperaba que los barcos pudieran cargarse y convertirse en astilleros comerciales, pero pronto se vieron desbordados por los requisitos de mano de obra calificada e instalaciones especializadas, y la carga recayó en los astilleros de la Marina Real en Portsmouth, Devonport, Chatham , Portland , Rosyth y Gibraltar . Estos habían sido objeto de recortes; se habían emitido avisos de despido en Portsmouth el 2 de abril, ^[51] y se había programado el cierre de Chatham y Gibraltar. ^[52] Junto con Marchwood, el hogar del 17.º Regimiento Portuario del Ejército y la base de operaciones de los seis LSL, no estaban sujetos a límites legales en el manejo de explosivos. Marchwood solo tenía un embarcadero, capaz de aceptar dos barcos, y no podía aceptar buques de gran calado. ^[53] La mayoría de las conversiones de barcos importantes se llevaron a cabo en Devonport. Portsmouth llevó a cabo siete conversiones importantes, incluido el Norland , y catorce menores, de las cuales diez fueron petroleros. Estas fueron las conversiones más simples, ya que todo lo que implicaron fue instalar equipos de comunicaciones y sistemas de reabastecimiento en el mar (RAS) para permitir que los petroleros suministraran combustible por la popa utilizando una manguera larga y flotante. En circunstancias normales, podían bombear 450 toneladas largas (460 t) por hora, mientras que un petrolero RFA podía reabastecer de combustible a los buques de guerra que navegaban a su lado, con tasas de transferencia de 600 toneladas largas (610 t) por hora. ^[54]

Otros barcos requirieron modificaciones importantes. La conversión del Atlantic Conveyor en Devonport requirió la eliminación de 500 puntos de amarre para contenedores de su cubierta, agregando una plataforma de aterrizaje para helicópteros y Hawker Siddeley Harriers , instalando equipo de radio UHF y comunicaciones por satélite, proporcionando alojamiento para 122 hombres, instalando un tanque de oxígeno líquido , cortando escotillas adicionales y modificando las puertas de popa. ^[55] Se llevaron a cabo conversiones similares en Atlantic Causeway , Contender Bezant y Astronomer . ^{[34] [35]} La experiencia con el Atlantic Conveyor permitió que estos se convirtieran mucho más rápidamente. ^[56] La conversión del Uganda a un barco hospital se llevó a cabo en Gibraltar en 65 horas. Los dragaminas se convirtieron en Rosyth. ^[57] Unos 17 barcos fueron equipados con plataformas de aterrizaje para helicópteros; En el Canberra y el Queen Elizabeth 2 se utilizó la zona de la piscina, ya que estaba diseñada para soportar el peso de 70 a 100 toneladas largas (71 a 102 t) de agua. En el RMS  St Helena y el barco cablero Iris no había suficiente espacio para la cubierta de vuelo y tuvo que ser voladiza sobre la popa. Todos los barcos equipados para operar helicópteros también tenían que tener comunicaciones, iluminación e indicadores de trayectoria de planeo. ^[58]

Los Royal Marines normalmente mantenían reservas de guerra tanto a flote como en tierra, pero la reserva flotante estaba en Sir Geraint y acababa de ser descargada para una transferencia rutinaria a otra LSL. Estas fueron recargadas pronto. Una solicitud al Ejército para asistencia para el Commando Logistic Regiment para trasladar provisiones desde los depósitos fue atendida por 150 camiones el primer día; finalmente se usarían 1.500 camiones. Los depósitos enviaron un millón de raciones operativas y doce millones de comidas ordinarias. También suministraron 10.000 toneladas largas (10.000 t) de munición, 1.260 toneladas largas (1.280 t) de combustible y 3.880 toneladas largas (3.940 t) de provisiones. Finalmente, se trasladarían 38.000 toneladas largas (39.000 t) a los puertos. ^[59] El buen tiempo en Devonport y Portsmouth permitió realizar la carga al aire libre sin peligro de que los productos perecederos se dañaran con la lluvia. ^[51]

Los barcos no estaban cargados para el combate , sino que se cargaban de tal manera que las armas, municiones, equipos y provisiones que las tropas embarcadas necesitarían al desembarcar fueran inmediatamente accesibles. La mayoría de las unidades enviaban primero el equipo crítico a los puertos, y este se convertía entonces en el primer equipo cargado y el último que se podía descargar. El Baltic Ferry tenía municiones almacenadas en lo profundo de sus bodegas que solo se podían recuperar retirando todo el resto de la carga. ^[60] La mayor parte de la munición de la 3.ª Brigada de Comandos, unas 2.000 toneladas largas (2.000 t), se cargó en el Elk , lo que convirtió a ese buque en un objetivo especialmente vulnerable. ^[61]

No se esperaba que los vehículos con ruedas pudieran atravesar las islas, por lo que la mayoría se quedó atrás. La 3.ª Brigada de Comando tomó 54 de los 82 camiones de tracción de 4 toneladas del Regimiento Logístico de Comando, diez de sus quince camiones de combustible y nueve de sus carretillas elevadoras. ^[62] Para compensar los vehículos con ruedas, la 3.ª Brigada de Comando tomó 75 vehículos de orugas Bv202 . Estos fueron traídos de Escocia por British Rail , el único uso del ferrocarril durante el despliegue inicial, ^[63] porque British Rail requería un aviso de siete días para reposicionar su material rodante. ^[64] Se contrataron unos 44 trenes especiales en la segunda semana. ^{[65] Todos los vehículos fueron cargados completamente de combustible con dos} bidones llenos de 20 litros (4,4 imp gal) , una práctica normalmente prohibida por peligro de incendio. ^[63] Al final resultó que, los vehículos con tracción en las cuatro ruedas pudieron operar en las islas. Al Regimiento Logístico de Comando le faltaba la 383.ª Tropa Petrolera de Comando, ya que estaba formada por reservistas, que no fueron llamados a filas. ^{[66] [67]} Dejar personal atrás redujo la fuerza del Regimiento Logístico de Comando de su fuerza normal en tiempos de paz de más de 600 a solo 346. El único complemento que recibió fueron tres Equipos de Apoyo Quirúrgico. ^[9] Las defensas aéreas de la 3.ª Brigada de Comando se reforzaron con la adición de la Batería T (Tropa de Shah Sujah) de Artillería Real , armada con doce lanzamisiles Rapier . Las implicaciones logísticas de desplegar y mantener la batería en el campo no se apreciaron por completo. ^{[68] [69]}

El grupo de trabajo se dirigió a la isla Ascensión , un territorio británico en medio del Atlántico a 3.700 millas náuticas (6.900 km; 4.300 mi) del Reino Unido y a 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 mi) de las Islas Malvinas. ^{[70] [71]} Partes de la isla fueron arrendadas por los EE. UU. en virtud de un tratado de 1956 que expiró el 20 de julio de 1975, pero continuó anualmente hasta que alguno de los gobiernos anunció su intención de rescindirlo. Ninguno de los dos lo había hecho en 1982. Un intercambio de notas de 1962 obligó a los EE. UU. a proporcionar "instalaciones logísticas, administrativas u operativas en el aeródromo" para su uso por aeronaves militares del Reino Unido. ^[72] Ascensión tenía alrededor de mil habitantes, todos contratistas o empleados, o familiares de contratistas o empleados, de compañías británicas o estadounidenses que incluían Cable & Wireless , la BBC , Pan American World Airways (Pan Am) y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) de los Estados Unidos. ^{[70] [71]} Había alrededor de 200 escolares en la isla, que fueron obligados a irse a los 18 años. ^[73] Aunque se consideraba una base de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), la guarnición militar estadounidense estaba formada por un solo hombre, el comandante de la base, ^[72] el teniente coronel William D. Bryden. ^[74]

El aeródromo Wideawake fue construido en la isla por los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial . La pista se amplió a 10 000 pies (3000 m) en 1966 por la USAF para satisfacer las demandas del Eastern Test Range , y el aeródromo fue operado en nombre del gobierno de los EE. UU. por Pan Am. ^{[70] [71]} Aunque tenía una pista excelente, solo había una pequeña zona de estacionamiento para aeronaves y no había calles de rodaje paralelas. ^{[70] [71]} En el año anterior a abril de 1982, manejó un promedio de 24,4 llegadas de aeronaves por mes. ^[74] Ascension tenía un fondeadero , pero no instalaciones portuarias, solo un embarcadero solitario . ^{[70] [71]} La isla se reabastecía de forma regular mediante un vuelo chárter, que traía productos frescos, y un carguero, el RMS  St Helena . Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, St Helena estaba previsto y el vuelo chárter acababa de partir. Por suerte, la isla estaba bien abastecida. ^[72] Había dos tiendas en la isla, gestionadas por NAAFI bajo contrato. Como tales, parecían tiendas de NAAFI, pero cobraban precios mucho más altos. Al principio, estaban abiertas al personal de servicio, pero como las existencias escasearon rápidamente, se les prohibió el acceso. El Instituto de Fuerzas Expedicionarias (EFI) estableció entonces una tercera tienda, exclusivamente para el personal de servicio. Después de algún retraso, se puso a disposición espacio para un suministro semanal para los civiles. Su moral se desplomó cuando se anunció que el Ministerio de Defensa había fletado el St Helena , su único medio de envío de equipaje, recepción de correo marítimo y regreso a St Helena , que no tenía aeropuerto. El MV Stena Inspector y el HMS  Dumbarton Castle tuvieron que ser desviados de las tareas operativas para realizar estas tareas. ^[75]

Una docena de aviones de transporte Lockheed C-130 Hércules de la RAF volaron a Ascensión vía Gibraltar y Dakar el 3 de abril, trayendo provisiones y personal de la RAF y la Marina Real para establecer una base en Ascensión. ^[76] El capitán de la Marina Real Robert McQueen fue designado para comandar la Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas (BFSU) en Ascensión, ^[70] y llegó el 8 de abril. ^[6] La BFSU aumentó a más de 800 efectivos en las primeras tres semanas. Comenzó a operar helicópteros Westland Sea King y Wessex . ^[71] Las instalaciones de almacenamiento de combustible de aviación en Ascensión estaban controladas por los Estados Unidos. El 13 de abril, Estados Unidos acordó que las fuerzas británicas podrían utilizar 950.000 galones estadounidenses (3.600.000 L) de los 12,5 millones de galones estadounidenses (47.000.000 L) almacenados en la isla. El 19 de abril se consumieron unos 250.000 galones estadounidenses (950.000 L) de esta asignación, y solo quedaban 12.000 galones estadounidenses (45.000 L) el 25 de abril, cuando un buque cisterna de suministro con 2,4 millones de galones estadounidenses (9.100.000 L) comenzó a reabastecerse. En ese momento, Estados Unidos liberó sus reservas para uso británico. ^[71] El combustible se descargaba de los buques cisterna a través de un oleoducto flotante hasta un parque de combustible estadounidense. Luego era necesario transportarlo 3,5 millas (5,6 km) hasta el aeródromo de Wideawake. Los camiones cisterna encontraron difícil el camino empinado y accidentado de la isla. ^[77] La ​​roca volcánica compactada utilizada para pavimentar los caminos era abrasiva y los neumáticos pronto se desgastaron. Se tuvieron que traer nuevos equipos por aire. ^[78] Los zapadores de la 1.ª Tropa, 51.º Escuadrón de Campo, Ingenieros Reales , construyeron una tubería para conectar el depósito de combustible con los tanques de almacenamiento en el aeródromo. Mientras tanto, la 12.ª Sección de Operaciones Petroleras, Cuerpo de Artillería del Ejército Real , se había hecho cargo de la gestión del depósito de combustible. El almacenamiento de combustible en el aeródromo Wideawake se incrementó en 180.000 galones estadounidenses (680.000 L) mediante la adición de vejigas de combustible de 30.000 galones estadounidenses (110.000 L) . ^[77]

La presencia de la RAF aumentó drásticamente después de que se decidiera utilizar Ascension como base para las operaciones. Dos aviones de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod llegaron el 5 de abril. A estos les siguieron diecisiete aviones cisterna de reabastecimiento aéreo Handley Page Victor y tres bombarderos Avro Vulcan , ^{[71] [79]} que llevaron a cabo incursiones en las Islas Malvinas como parte de la Operación Black Buck . ^[80] Los primeros cinco aviones cisterna Victor se desplegaron en Ascension el 18 de abril, seguidos por cuatro más al día siguiente. Seis más se desplegaron a fines de mes, lo que elevó la fuerza de aviones cisterna Victor a catorce, ya que uno había regresado a su base en RAF Marham el 26 de abril. Cada uno fue reabastecido por otro Victor antes de abandonar el espacio aéreo del Reino Unido. El comandante de la estación en Marham, el capitán de grupo JSB Price, se convirtió en el oficial superior de la RAF en Ascension. El comandante de ala DW Maurice-Jones asumió el mando del destacamento Victor hasta el 22 de abril, cuando fue relevado por el comandante de ala AW Bowman, comandante del Escuadrón No. 57 de la RAF . ^[81]

El número de personal en la isla aumentó a cerca de mil, de los cuales alrededor de 120 eran de la Marina, 60 del Ejército británico y 800 de la RAF. ^[82] Esto excedió la capacidad del suministro de agua de la isla, y McQueen instituyó medidas draconianas para limitar el número de personal en la Isla Ascensión, en algunos casos enviando a las personas de regreso en los aviones en los que llegaron. ^[83] A principios de mayo, la USAF envió por avión catorce aviones llenos de alojamiento portátil en forma de 31 unidades de vivienda de doce hombres. Cada una era autónoma, con su propio aire acondicionado, literas, duchas y baños. Fueron erigidas en cinco días por personal británico y estadounidense. El 30 Regimiento de Señales del Ejército estableció circuitos telefónicos directos al Reino Unido, y su 2.º Regimiento Postal proporcionó servicios de correo y mensajería. En junio, unas 20.000 bolsas de correo habían pasado por Ascensión. Un destacamento del 9.º Batallón de Artillería estableció instalaciones de lavandería en una lavandería en desuso. Los cocineros de servicio de los tres servicios preparaban mil comidas por día en tres cocinas de campaña. ^[84] Fuentes de inteligencia advirtieron de un posible ataque argentino a Ascensión, tal vez utilizando fuerzas especiales y un avión civil de largo alcance como un Boeing 707. Las preocupaciones sobre la vulnerabilidad de la base llevaron a que tres Harriers de la RAF fueran asignados para la defensa aérea el 10 de mayo. Estos fueron reemplazados por McDonnell Douglas F-4 Phantom II el 24 de mayo. ^[85]

Hermes llegó a Ascension el 16 de abril, y Fearless , Stromness y los cinco LSL al día siguiente. Canberra y Elk llegaron el 20 de abril, tras reabastecerse de combustible en Freetown. ^{[82] [86]} En ese momento, los aviones de carga llegaban al aeródromo Wideawake a un ritmo de ocho por día, y habían llegado 1.500 toneladas largas (1.500 t) de suministros, un tercio de los cuales estaban destinados a la 3.ª Brigada de Comandos. Las provisiones eran difíciles de identificar, ya que muchas estaban mal etiquetadas, lo que dificultaba distinguir la munición real de la munición de entrenamiento. Cuando la carga no se registraba correctamente a la llegada, se hacía difícil saber si un artículo había sido entregado o no. No había seguridad en el aeródromo, por lo que las mercancías estaban sujetas a hurto . ^[87] El Escuadrón D, 22.º Regimiento de Servicio Aéreo Especial , se apoderó de munición especial y armas pertenecientes a la 3.ª Brigada de Comandos, que pensaron que estaban tiradas por ahí. ^[88]

La fuerza anfibia aprovechó la oportunidad para volver a almacenar su equipo. Esto llevó once días. Al no haber reabastecido combustible, el Fearless se hundió demasiado en el agua y no pudo lanzar sus LCU, por lo que la carga del esfuerzo inicialmente tuvo que ser llevada por helicópteros. Dos Wessex, tres Sea King y un Boeing CH-47 Chinook apoyaron el esfuerzo. La escasez de equipo de elevación y redes de carga obstaculizó el esfuerzo, al igual que la estiba original desordenada de las provisiones. En algunos casos, la carga se había movido durante el viaje a Ascension. Se realizaron unas 138 salidas de Wessex, 40 Chinook y 40 Sea King en un solo día. Los LSL Sir Galahad y Sir Percivale fueron abastecidos con munición, combustible y raciones para dos días. Se almacenaron suministros para cuatro días más en Stromness y dieciséis en Elk . Las unidades recibieron los suministros y el equipo que necesitarían para un asalto anfibio. ^[89] Mientras tanto, el Intrepid , el Atlantic Conveyor , el Norland y el Europic Ferry partieron del Reino Unido el 25 y el 26 de abril, y el Sir Bedivere , que llegó a Marchwood el 25 de abril, zarpó hacia Ascensión el 27 de abril. ^[90] Los cinco LSL, que transportaban a la mayor parte del Regimiento Logístico de Comando, levaron anclas y partieron hacia las Islas Malvinas el 1 de mayo, junto con Pearleaf y escoltados por la fragata HMS  Antelope . El Norland llegó a Ascensión en la mañana del 7 de mayo y partió hacia las Malvinas esa noche. El Canberra , el Tidepool y el Elk habían partido el día anterior, y el último barco, el LPD Intrepid , partió de Ascensión el 8 de mayo. ^[91]

Para permitir que los barcos se reabastezcan por aire cuando operan en el Atlántico Sur, se realizaron modificaciones a los aviones Hércules, que normalmente tenían un alcance de aproximadamente 2.000 millas (3.200 km). En la base de la RAF Lyneham , los transportes Hércules fueron equipados con pares de tanques de combustible auxiliares de 825 galones imperiales (3.750 L), lo que amplió su alcance en tres o cuatro horas. Agregar cuatro tanques aumentó aún más el alcance, pero redujo la capacidad de transporte de carga en un 75 por ciento. Estos aviones Hércules modificados se conocieron como variantes LR2 y LR4, dependiendo de cuántos tanques auxiliares se habían instalado. También se modificaron para permitir el reabastecimiento aéreo mediante la adición de sondas de reabastecimiento tomadas de los bombarderos Vulcan. ^[92] En la búsqueda de sondas de reabastecimiento, se tomaron de los Vulcan en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres , el Museo Imperial de la Guerra de Duxford , el Museo del Aire Castle en California y el Museo Aeroespacial y del Comando Aéreo Estratégico en Nebraska . ^[93] Los transportes Hércules fueron los primeros aviones propulsados ​​por hélice en ser reabastecidos por aviones cisterna Victor. La diferencia en las velocidades requería un vuelo hábil. Un Victor se acercaba a un Hércules desde arriba y por detrás a 23.000 pies (7.000 m). El Hércules luego descendía a 500 pies (150 m) por minuto. A todo gas, esto le permitía al Hércules alcanzar de 230 a 240 nudos (430 a 440 km/h), la velocidad mínima del Victor. El reabastecimiento de combustible tomó alrededor de 15 minutos, momento en el cual habrían descendido a 8.000 pies (2.400 m), pero en ocasiones tomó más tiempo y descendieron hasta 2.000 pies (610 m). ^[92]

Parte del 47.º Escuadrón de Despacho Aéreo del Real Cuerpo de Transporte fue a Ascensión en el Fearless . Prepararon sus primeros paquetes para el lanzamiento aéreo el 19 de abril, de suministros de alta prioridad para el HMS  Alacrity y el Invincible . El primer LR2 Hércules llegó al aeródromo de Wideawake el 12 de mayo y cuatro días después, un vuelo de 24 horas y 6300 millas náuticas (11 700 km) entregó 1000 libras (450 kg) de suministros a Antelope . Un vuelo a las Islas Malvinas duraría 28 horas, por lo que se necesitaban dos tripulaciones y se requirieron cinco aviones cisterna Victor para el reabastecimiento en vuelo. McQueen intentó hacer cumplir una política de que las cargas de lanzamiento aéreo se prepararan en el Reino Unido para ahorrar espacio en Ascensión, pero Fieldhouse lo rechazó. Para el 1 de junio, el 47.º Escuadrón de Despacho Aéreo había preparado 47 cargamentos con un total de 163 toneladas largas (166 t), y los artículos de alta prioridad se entregaron dentro de las 40 horas siguientes a la solicitud inicial. ^[92] Las misiones de lanzamiento aéreo montadas desde Ascension recibieron nombres de niñas, en orden alfabético ascendente. Después de que "Zara" volara el 9 de junio, la secuencia comenzó de nuevo con "Alison" al día siguiente. Si bien la mayoría de los lanzamientos aéreos se realizaron en el mar, algunos se realizaron a unidades en las Islas Malvinas. ^[94] Los lanzamientos en el mar se realizaron con las provisiones en contenedores impermeables que fueron recuperados por los botes de los barcos. ^[95] Ocasionalmente también se lanzó personal. En la misión "Ursula" del 1 de junio, el teniente coronel David Chaundler, un comandante de reemplazo del 2.º Para, se lanzó en paracaídas al mar y fue rescatado del agua por un bote de la fragata HMS  Penelope . ^[96]

El plan para un desembarco anfibio en las Islas Malvinas, con nombre en código Operación Sutton , ^[97] requería que las unidades desembarcaran de los barcos en los que habían navegado, ^[98] lo que significaba que el 40 Commando, el 42 Commando y el 3 Para desembarcarían desde Canberra ; ^[99] pero Fieldhouse se preocupó por arriesgar 2.000 hombres en un barco. ^[100] El 18 de mayo, Clapp recibió órdenes de que se transportaran diferentes batallones en barcos separados. ^[99] Los mares inusualmente tranquilos del 19 de mayo permitieron que este cruce de cubiertas lo llevaran a cabo las LCU y las LCVP del Fearless y el Intrepid , con el 40 Commando transferido al primero y el 3 Para al segundo. Ambos LPD estaban seriamente sobrecargados y, a diferencia del Canberra , no tenían suficientes balsas salvavidas para todos. Después de la puesta del sol, un Sea King del 846.º Escuadrón Aéreo Naval del Hermes que trasladaba tropas del Escuadrón D, 22.º Regimiento de Servicio Aéreo Especial, al Intrepid se estrelló en el océano. Los LCVP del Intrepid rescataron a ocho hombres, pero otros 22 se perdieron. ^{[101] [102]}

Otro cambio fue que el Regimiento Logístico de Comando quería que los LSL fueran varados para poder descargarlos rápidamente. Clapp se opuso, ya que si se hacía de forma incorrecta, podría dañar el barco. Por esta razón, las restricciones financieras en tiempos de paz habían impedido que los capitanes de los LSL practicaran esta maniobra. Clapp dictaminó que los LSL se descargarían en los mexeflotes y las lanchas de desembarco a través de las puertas de popa. Los LSL se habían cargado con las provisiones más urgentes en la proa, donde se podía acceder a ellas primero, pero ahora era necesario cambiar el orden. La doble manipulación necesaria significaba que la descarga sería más lenta de lo planeado. ^[103]

El plan logístico preveía que los elementos de apoyo de las unidades de combate, conocidos como los B Echelons, permanecieran a flote, junto con todo el Regimiento Logístico de Comandos. Una vez asegurada la cabeza de playa, los B Echelons se unirían a sus unidades. El teniente coronel Ivar Hellberg, comandante del Regimiento Logístico de Comandos, y el mayor Gerry Wells-Cole, ayudante adjunto adjunto y intendente general (DAA y QMG) de la 3.ª Brigada de Comandos, seleccionarían un sitio de Área de Mantenimiento de Brigada (BMA) cerca de la bahía de Ajax que sería administrado por el Regimiento Logístico de Comandos. Los ingenieros establecerían un punto de reabastecimiento de combustible para los Harriers y los helicópteros, y establecerían puntos de agua. ^[104]

Hellberg y Wells-Cole planearon utilizar un sistema de "atracción" mediante el cual los intendentes de unidad solicitarían los suministros que necesitaran. No habría instalaciones de reparación de equipos en tierra; el Escuadrón de Taller del Regimiento Logístico de Comando permanecería a flote, con destacamentos que irían a tierra temporalmente para recuperar o reparar el equipo según fuera necesario. ^[104] El apoyo médico fue proporcionado por la Tropa Médica N.º 1 en el Sir Galahad , la Tropa de Limpieza de Paracaidistas de la 16.ª Ambulancia de Campo (Paracaidista) en el Norland , y la Tropa Médica N.º 3, el Equipo de Apoyo Quirúrgico N.º 2 y el Escuadrón Médico del Regimiento Logístico de Comando en Canberra . Después de que la cabeza de playa estuviera segura, la Tropa Médica N.º 1 y la Tropa de Limpieza de Paracaidistas establecerían una estación de curación de campo en el BMA. Las bajas podrían ser trasladadas en avión a Uganda y luego llevadas a Montevideo por el HMS  Hecate , Hydra y Hecla , desde donde serían trasladadas de regreso al Reino Unido a través del Ascension. Los muertos serían enterrados en la BMA o en el mar. ^[104]

La fuerza anfibia entró en el estrecho de Falkland poco después de la medianoche, hora local, del 21 de mayo, retrasada por la niebla y las dificultades de navegación. Una de las bombas de lastre del Fearless se averió, lo que ralentizó el inicio de las operaciones en el muelle. Cuatro LCU del Intrepid recogieron al 2 Para del Norland , mientras que el 40 Commando abordó cuatro LCVP y cuatro LCU; los LCVP eran necesarios porque dos de sus LCU transportaban un FV101 Scorpion y un FV107 Scimitar . El 2 Para tardó en abordar las LCU, ya que esto no se había practicado, y un hombre sufrió un aplastamiento de pelvis cuando cayó entre el barco y una LCU. Los diversos percances hicieron que la hora H se pospusiera una hora. Guiados por el mayor Ewen Southby-Tailyour , desembarcaron en San Carlos Water (Blue Beach) a las 03:30. Luego aseguraron el terreno alto de las montañas de Sussex , estableciendo una defensa de pendiente inversa . Mientras tanto, la lancha de desembarco regresó para llevar al 45.º Comando desde Intrepid y Stromness a la bahía de Ajax (playa roja), y al 3.º Para desde Intrepid a Port San Carlos (playa verde). El 42.º Comando permaneció en Canberra como reserva. Los retrasos en el desembarco de la primera oleada hicieron que la segunda tuviera una demora de aproximadamente dos horas, y el 3.º Para aterrizó a las 07:30. ^{[105] [106]}

La luz del día permitió que comenzaran las operaciones con helicópteros. El 21 de mayo, los helicópteros transportaron 288 cargas, moviendo 520 personas y 220 toneladas largas (220 t) de provisiones desde 11 barcos a 21 sitios. Los STUFT se descargaron a una velocidad de 20 toneladas largas (20 t) por hora, y los LSL podían descargarse a 90 toneladas largas (91 t) por hora, la lección fue que los STUFT eran un pobre sustituto de los buques anfibios construidos especialmente. ^[107] Se dio prioridad a mover los seis cañones ligeros L118 de la 79.ª Batería de Comandos, 29.º Regimiento de Comandos de Artillería Real , a tierra. Mover una batería con 500 rondas por cañón requirió 85 salidas de Sea King. La siguiente prioridad fue posicionar los Rapiers de la batería T, pero debido a los retrasos en el desembarco, los sitios de los Rapiers no fueron asegurados hasta alrededor del mediodía. Los Rapiers, que generalmente se ubicaban en las cimas de las colinas donde no había caminos ni pistas, debían ser ubicados en helicóptero. Si era necesario trasladarlos, ya fuera unos metros o kilómetros, era necesario realizar otra incursión en helicóptero. Nadie sabía con certeza cuál sería el efecto de un viaje marítimo de siete semanas sobre el equipo, pero la necesidad de defensa aérea era obvia, ya que las fuerzas aéreas argentinas realizaron repetidos ataques a los barcos en el estrecho de Falkland. ^[108] Se perdieron dos helicópteros Gazelle. ^[109]

De los siete barcos de escolta, cinco ( el HMS  Antrim , el Ardent , el Argonaut , el Brilliant y el Broadsword ) resultaron alcanzados; sólo el HMS  Plymouth y el Yarmouth resultaron ilesos. De los alcanzados, sólo el Broadsword fue plenamente capaz de continuar la lucha, mientras que el Ardent estaba en llamas y se hundía. ^[110] Clapp decidió que el sonido era demasiado peligroso para el STUFT y ordenó que el Canberra , el Norland y el Europic Ferry abandonaran el Falkland Sound a medianoche. ^[111] Los LSL permanecieron, pero el 23 de mayo las bombas argentinas alcanzaron al Sir Bedivere , el Sir Galahad y el Sir Lancelot . Ninguna de las que alcanzaron a los LSL explotó. Los daños al Sir Bedivere fueron menores, pero el Sir Galahad se incendió y encalló, y quedó fuera de combate durante una semana. Se iniciaron incendios en el Sir Lancelot , que lo dejaron fuera de combate hasta el 7 de junio, aunque mientras tanto actuó como buque de alojamiento y estación de reabastecimiento de helicópteros. ^{[112] [113]} Clapp decidió que era necesario desembarcar las provisiones restantes lo antes posible. Inevitablemente, se desembarcaron algunas provisiones que no se habían solicitado ni requerido. ^[114]

Esto trastocó el plan logístico. El 42.º Comando desembarcó en Green Beach en la LCU, pero los B Echelons permanecieron en Canberra , y las tropas de asalto habían dejado atrás mochilas, parkas, equipo para dormir y cocinar, y ropa de repuesto. Canberra y Norland también se llevaron 90.000 raciones. ^[115] El BMA estaba lejos de ser ideal. Había una rampa de desembarco donde las carretillas elevadoras podían descargar las lanchas de desembarco, pero el terreno rocoso inutilizable limitaba el área disponible a aproximadamente un tercio de lo que realmente se requería para dispersar adecuadamente las provisiones, y la única cobertura era una planta de refrigeración en desuso en la orilla de la bahía de Ajax, que había sido tomada por el hospital. ^[112]

El comandante Rick Jolly trajo al Equipo de Apoyo Quirúrgico N° 2 y al Cuartel General del Escuadrón Médico del Regimiento Logístico de Comandos a tierra desde Canberra . La Tropa Médica N° 1 desembarcó desde Sir Galahad , y la Tropa de Limpieza de Paracaidistas ya había desembarcado desde Norland . Con estas unidades instaló un hospital de campaña en la planta de refrigeración. Decidieron no pintar una Cruz Roja en el edificio, ya que estaba cerca de los almacenes de municiones. ^[116] Un cartel pintado sobre la entrada proclamaba que era "La máquina de vida roja y verde", aludiendo al color de las boinas de los paracaidistas y los comandos. ^[117] Un "calentador de agua, cocina de campaña, portátil" era la única fuente de agua caliente para el equipo quirúrgico en la bahía de Ajax. Fue prestado por una unidad estadounidense para una caja de cerveza; el equipo británico que se suponía que debían usar nunca llegó a tierra. ^[118] De 1.205 hombres tratados, incluidos 310 que requirieron cirugía mayor, 3 murieron. ^[119]

El Atlantic Conveyor fue alcanzado por un misil antibuque Exocet en la tarde del 25 de mayo y se incendió. Aunque permaneció a flote durante varios días, no se pudo salvar nada. Fue la pérdida más grave de la campaña. Doce de los que iban a bordo murieron, pero 150 fueron rescatados. ^[120] De los aviones que había traído al Atlántico Sur, los Harrier del Escuadrón N.º 1 de la RAF ya habían sido transferidos al Hermes , ^[121] un Wessex del 848 Escuadrón Aéreo Naval ya había volado a tierra y un Chinook del Escuadrón N.º 18 de la RAF estaba en el aire en ese momento. El resto, tres helicópteros Chinook y seis Wessex, se perdieron. ^[120]

El único Chinook superviviente aterrizó en el Hermes . Pasó la noche allí, llegó a San Carlos al día siguiente y estuvo disponible para misiones el 29 de mayo. El Chinook llegó con dos tripulaciones y un destacamento de mantenimiento, pero no tenían herramientas, repuestos ni documentación, todo lo cual se perdió con Atlantic Conveyor . De alguna manera, siguió volando 109 horas sin servicio, transportando 1.500 tropas, 95 bajas, 650 prisioneros de guerra argentinos (POW) y 540 toneladas largas (550 t) de carga. En un momento dado, llevó 81 paracaidistas en una sola carga, y luego regresó para buscar otros 75, y sobrevivió a ser volado accidentalmente al mar una noche durante una tormenta de nieve. ^{[122] [123]}

Además de los helicópteros, el Atlantic Conveyor se llevó consigo cuatro campamentos de tiendas de campaña, con cocinas de campaña e instalaciones sanitarias, que habrían dado cabida a 4.500 efectivos. Otra pérdida grave fue un sistema de abastecimiento de combustible portátil y seis tanques de combustible de 10 toneladas largas (10 t). También se perdió material para construir una pista de aterrizaje en el puerto de San Carlos, ^[120] pero el 59.º Escuadrón de Comando Independiente de Ingenieros Reales logró construirlo de todos modos, utilizando esteras destinadas a reparar el aeropuerto de Port Stanley . ^{[124] [125]} Todos los barcos fueron descargados el 27 de mayo, dejando solo los dos LSL dañados en San Carlos. ^[126]

Al noreste de la Zona de Exclusión Total (TEZ) que el gobierno británico había declarado alrededor de las Islas Malvinas, la Marina Real designó una Zona de Remolcadores, Reparaciones y Logística (TRALA) donde los barcos podían recibir y transferir suministros, y realizar reparaciones de daños en batalla bajo la protección del grupo de batalla de portaaviones. Allí se hicieron lanzamientos aéreos de Hércules a los barcos. ^{[127] [113]} Los barcos ahora estaban retenidos en la TRALA, desde donde se tardaban unas 20 horas en llegar a San Carlos. Sus capitanes preferían navegar por el estrecho de Malvinas de noche, lo que les permitía ser descargados durante el día, lo que convenía al Regimiento de Logística de Comandos. Trabajar las 24 horas del día no era aconsejable, ya que no había tripulaciones de relevo para las lanchas de desembarco ni para los helicópteros. ^[114]

Sólo cuatro Sea Kings tenían equipo de visión nocturna, lo que les permitía operar de noche. Estos estaban reservados para operaciones nocturnas; para permitir que las tripulaciones descansaran y se realizara el mantenimiento necesario de las aeronaves, no se utilizaban durante el día. Un Sea King fue asignado permanentemente para apoyar a la batería Rapier. Esto dejó seis Sea King, cinco Wessex y el helicóptero Chinook disponibles para misiones logísticas y tácticas. ^[128]

Los suministros solicitados tardaron al menos dos días en llegar desde el TRALA. ^[114] Hellberg visitaba a Clapp en el Fearless cada noche y le presentaba una lista de los barcos necesarios. Clapp hacía entonces una señal a Woodward y los solicitaba; pero por razones operativas un barco solicitado podía no llegar, o se podía enviar un sustituto que no contuviera ninguno de los suministros necesarios. ^[129] El Escuadrón de Artillería del Regimiento Logístico de Comando había compilado listas de lo que había a bordo de cada barco, pero carecía de la mano de obra para mantener equipos en todos los barcos de suministro. Las mercancías se dañaban por un almacenamiento o manipulación inadecuados, o eran robadas, y el contenido de los barcos se fue volviendo cada vez más incierto. El RFA  Resource transportaba suministros tanto para la Marina Real como para la 3.ª Brigada de Comando, y como no había nadie que evaluara las prioridades en conflicto, permaneció con la flota. ^[114]

El suministro de combustible planteó un desafío especial. Las baterías Rapier necesitaban combustible para mantener en funcionamiento sus generadores, y sus sitios aislados requerían el servicio a tiempo completo de un Sea King para mantenerlos en funcionamiento. Los Bv202 consumían combustible a un ritmo elevado porque los operadores los mantenían en funcionamiento constantemente para mantenerse calientes y mantener cargadas las baterías de radio. El problema no era de disponibilidad (había abundante combustible disponible en los barcos), sino de distribución. El tanque de almohada plegable de 10.000 litros (2.200 imp gal) de la 3.ª Brigada de Comandos fue perforado por los proyectiles de cañón de un caza argentino cuando lo llevaban a tierra en un mexeflote. Los camiones cisterna podían usarse para llevar el combustible a tierra en mexeflotes o embarcaciones de desembarco, pero aún necesitaba ser decantado en bidones . No había equipo especial para esto, por lo que se tuvieron que usar bombas manuales. El consumo diario era de 698 bidones, de los cuales 160 eran para los Rapier, 378 para los Bv202, 106 para los Land Rover y 54 para cocinar. La 3.ª Brigada de Comandos trajo consigo 1.880 bidones, de los cuales 1.000 estaban vacíos, 600 estaban llenos y 280 estaban llenos y transportados en vehículos. El procedimiento era que se entregara un bidón vacío a cambio de uno lleno, pero no era práctico negarle combustible a una unidad por no presentar un bidón. La 5.ª Brigada de Infantería llegó con otros 1.000 bidones vacíos, ya que se le había prohibido cargar bidones llenos en sus barcos. ^{[130] [131] [132]}

El 23 de mayo, Stromness trajo el Equipo de Manejo de Combustible de Emergencia (EFHE, por sus siglas en inglés). Este se había cargado en varios barcos y no se pudieron localizar todos los componentes; pero el 59.° Escuadrón de Comando Independiente aún pudo prepararlo. Se amarró una barcaza Dracone en alta mar y se le colocaron tuberías que permitían bombear combustible de aviación a tanques plegables en tierra. Esto permitió que los helicópteros se reabastezcan en tierra, eliminando la necesidad de aterrizar en los LPD, que tenían dos helipuertos, o los LSL, que tenían uno cada uno, para reabastecerse, por lo que competían con los 15 helicópteros ligeros del 3.° Escuadrón Aéreo de la Brigada de Comandos . ^{[130] [131] [132]}

El 24 de mayo, el 11.º Escuadrón de Campo comenzó a trabajar en una pista de aterrizaje para permitir que los Harriers también se reabastezcan de combustible. La planta y el equipo destinados a esto se perdieron en Atlantic Conveyor , pero Stromness tenía paneles de aluminio de 10 por 2 pies (3,05 por 0,61 m) para la superficie del aeródromo, que fueron aterrizados en Green Beach por helicóptero y lancha de desembarco, y llevados al sitio con vehículos civiles. La pista de aterrizaje se completó, con un salto de esquí para Harriers, ensamblado a mano, el 2 de junio. ^[133] Sin embargo, la ausencia de la 383.ª Tropa de Comando Petrolero significó que no había nadie para operar los puntos de combustible hasta que llegara la 5.ª Brigada de Infantería. ^{[130] [131] [132]} Su 91.ª Compañía de Artillería adjunta tenía un pelotón petrolero, el único del ejército regular con base en el Reino Unido. Estos especialistas se hicieron cargo del EFHE en el Puerto de San Carlos tan pronto como llegaron el 3 de junio, ^[134] lo que permitió que los Harriers se reabastecieran allí a partir del 5 de junio. ^[135] Fue dañado por un Harrier que aterrizó de emergencia el 8 de junio, pero fue reparado. ^{[136] [137]} Se realizaron más de 150 salidas operativas desde la pista de aterrizaje entre el 5 y el 14 de junio. ^[133]

Los ataques aéreos argentinos se dirigieron inicialmente a los barcos, pero el 27 de mayo cuatro Douglas A-4 Skyhawks atacaron el BMA, arrojando doce bombas, de las cuales solo cuatro explotaron. ^[138] Seis hombres murieron y treinta resultaron heridos. ^[139] El hospital de campaña fue alcanzado por dos bombas de 400 kilogramos (880 lb), ninguna de las cuales explotó. Permanecerían en el lugar, protegidas con sacos de arena y desactivadas, durante el resto de la campaña. ^[140] Las bombas que impactaron en el área de artillería detonaron reservas de proyectiles de artillería de 105 mm, misiles MILAN y bombas de mortero de 81 mm . El Regimiento Logístico Commando no tenía equipo de extinción de incendios, por lo que se dejó que el fuego se apagara solo y las explosiones continuaron durante la noche. ^[138] Se perdieron todos los 45 misiles MILAN del Commando, junto con doscientas bombas de mortero de 81 mm y trescientas balas de artillería de 105 mm . ^[125]

La batalla de Goose Green, entre el 28 y el 29 de mayo, confirmó lo que los logistas habían sospechado y temido: el gasto de munición no sólo fue cinco veces mayor que el esperado en una guerra limitada, sino que superó el pronóstico para una guerra total contra el Pacto de Varsovia . El 17 de abril se había ordenado otro suministro de 30 días, y estaba en camino hacia el sur, ^[141] pero en la tarde del 28 de mayo, la BMA tenía sólo ochenta y tres proyectiles de artillería de 105 mm , treinta misiles MILAN, dos días de suministro de paquetes de raciones para diez hombres y tres días de suministros médicos, y ningún paquete de raciones para un hombre, combustible para cocinar o ropa de repuesto. La situación de las raciones se agravó cuando el 2.º Regimiento de Paracaidistas capturó a casi mil prisioneros argentinos en Goose Green , todos los cuales tuvieron que ser alimentados. Dado que las tiendas se perdieron en Atlantic Conveyor , tuvieron que guardarse en la planta de refrigeración en desuso durante la noche. Los heridos argentinos pusieron más presión sobre los suministros médicos, y hubo que deshacerse de los muertos argentinos, aunque el grupo de trabajo no tenía una unidad de tumbas. El Regimiento Logístico de Comando los enterró en una fosa común cerca de Darwin . ^[142]

Después de la guerra, Thompson reflexionó que:

La mayoría de los oficiales superiores y sus estados mayores se vieron limitados por la falta de comprensión de las realidades logísticas de la lucha en una guerra convencional. Las guerras de incendios forestales y en Irlanda del Norte habían planteado pocos problemas logísticos, y la mayoría de los ejercicios en tiempos de paz, con su énfasis en el movimiento táctico, enseñan lecciones logísticas falsas. Los comandantes en estos ejercicios rara vez se enfrentan a la elección entre mover hombres o mover balas, proyectiles y combustible. En la guerra, si los helicópteros escasean y por alguna razón no se dispone de otros medios de movimiento o no se pueden utilizar, los hombres caminarán llevando parte de los proyectiles y las balas, y los helicópteros se emplearán casi exclusivamente para transportar el resto. ^[143]

Al amanecer del 27 de mayo, el 45.º Comando se embarcó en las LCU que lo llevaron desde la bahía de Ajax hasta el puerto de San Carlos. Luego realizó una marcha cargada (que los comandos llamaron " yomp " y los paracaidistas llamaron "tab") hasta Douglas . Cada hombre llevaba alrededor de 120 libras (54 kg); algunos llevaban mucho más. Se llegó a Douglas a las 13:00 horas del 28 de mayo. El 3.º Para partió del puerto de San Carlos a las 11:00 horas del 27 de mayo y llegó al río Arroy Pedro, a 9 kilómetros (5,6 millas) de Teal Inlet , a las 11:00 horas del 28 de mayo. Los paracaidistas esperaron hasta el anochecer antes de avanzar hacia Teal Inlet, que fue asegurado a las 23:00 horas. A ellos se unieron en la mañana del 29 de mayo los tanques ligeros Scorpion y Scimitar de la Tropa N° 4, Blues and Royals , cuya salida de Port San Carlos se había retrasado por una escasez temporal de combustible que se había producido cuando Sir Lancelot desechó todo su combustible de transporte motorizado al descubrir una bomba sin explotar a bordo. Una vez que se aseguró el combustible, pudieron emprender el viaje a Teal Inlet, a donde llegaron en la mañana del 29 de mayo. Luego se ordenó al 3.º Para y al 45.º Comando que avanzaran hacia Estancia. ^[144]

Los helicópteros reabastecieron al 3.º Regimiento de Paracaidistas y le trajeron sus morteros y armas de apoyo. La Casa Estancia fue tomada el 31 de mayo, y el 3.º Regimiento de Paracaidistas utilizó tractores agrícolas locales para trasladar sus provisiones y equipo pesado. ^[145] Un intento de llevar en avión el 42.º Regimiento de Comando y tres cañones de 105 mm al Monte Kent el 29/30 de mayo se topó con una tormenta de nieve y se vio obligado a regresar a Puerto San Carlos. Un segundo intento la noche siguiente tuvo éxito. ^[146] Con el terreno elevado con vistas a Teal Inlet en manos británicas, se estableció allí un Área de Mantenimiento de Brigada Avanzada (FBMA), con un Punto de Distribución (DP) en Estancia. Los suministros fueron entregados al FBMA por LSL, y luego trasladados al DP por Bv202, un tractor agrícola local requisado o un helicóptero. Un punto de reabastecimiento y armado avanzado (FARP) en Teal Inlet evitó que los helicópteros tuvieran que hacer un viaje de ida y vuelta de 90 a 100 millas (140 a 160 km) para reabastecerse. ^[147]

La 5.ª Brigada de Infantería del Brigadier Tony Wilson llegó a la bahía Cumberland , frente a la isla Georgia del Sur, a bordo del Queen Elizabeth 2 el 27 de mayo. Los políticos estaban nerviosos por las repercusiones políticas que podría tener el hundimiento del barco, por lo que se decidió descargarlo allí y trasladar la brigada a las Islas Malvinas en otros barcos. El Queen Elizabeth 2 fue recibido por una auténtica flota de barcos que procedió a descargar sus pasajeros y su carga. Los arrastreros y dragaminas HMS  Cordella , Farnella , Junella , Northella y Pict transportaron a la infantería y a la 16.ª Ambulancia de Campaña (Paracaidista) hasta Canberra y Norland , que partieron hacia San Carlos a las 21:00 horas del 28 de mayo. La carga se descargó en los barcos Stromness , Resource , Saxonia , Lycaon , Leeds Castle , British Esk y British Tay . ^[134]

Una falsa advertencia de un ataque por parte de las fuerzas argentinas hizo que el Queen Elizabeth 2 levara anclas y zarpara hacia el Reino Unido el 29 de mayo. Fue tan difícil descargar el barco que alrededor del 70 por ciento de los morteros de 81 mm y las municiones de artillería de 105 mm de la brigada permanecieron a bordo. Stromness se dirigió a San Carlos con la mayoría de las unidades logísticas. El mal tiempo convirtió lo que normalmente sería un viaje de dos días en uno de cuatro. ^[134] Moore estableció su cuartel general en Fearless el 29 de mayo y asumió el control de la batalla terrestre al día siguiente. ^[148] Atlantic Causeway , con veinte helicópteros Wessex y ocho Sea King, llegó a San Carlos el 1 de junio, y Canberra y Norland lo siguieron al día siguiente. ^[149]

Las unidades logísticas que llegaron con la 5.ª Brigada de Infantería incluían la 81.ª Compañía de Artillería, que suministraba la mayoría de los servicios, y la 91.ª Compañía de Artillería, una unidad de tercera línea que incluía una sección de lavandería, una unidad de baños y una panadería de campaña, y lo más importante, el pelotón de petróleo. ^[134] El 10.º Taller de Campo proporcionó apoyo de mantenimiento, pero la mayor parte de su equipo estaba en Baltic Ferry y Nordic Ferry , que partieron sin descargar debido a otra alerta de ataque aéreo. Por lo tanto, la unidad pasó gran parte de su tiempo vigilando a los prisioneros de guerra. La 407.ª Tropa de Transporte trajo 20 Snow Tracs , predecesores de los Bv202, pero solo se desembarcaron seis en los primeros días. También había la 160.ª Compañía Provost , de la Real Policía Militar y la 6.ª Oficina de Caja de Campaña, del Real Cuerpo de Pagos del Ejército . Estas unidades logísticas constituyeron un aumento del Regimiento Logístico de Comando, en lugar del apoyo logístico requerido por una brigada involucrada en operaciones de combate. ^[134]

Como resultado, la llegada de la 5.ª Brigada de Infantería a las Malvinas significó que el Regimiento Logístico de Comandos se hizo responsable de apoyar a dos grandes brigadas con una fuerza total de alrededor de 9.000 efectivos. Esto generó tensión en el regimiento, ya que estaba estructurado para apoyar únicamente a los 3.000 efectivos de la 3.ª Brigada de Comandos y se había desplegado en las Malvinas con menos de sus asignaciones habituales de personal y transporte. ^[150]

El buque costero MV Monsunen, de 230 toneladas de registro bruto (650 m ³ ), fue utilizado por los argentinos hasta que encalló cerca de Goose Green, cerca de Yarmouth , el 23 de mayo. Fue rescatado por una tripulación de presa del Fearless y utilizado para complementar el transporte de la 5.ª Brigada de Infantería. ^[151]

Mientras la 3.ª Brigada de Comandos avanzaba hacia Puerto Argentino en un eje norte, la 5.ª Brigada de Infantería avanzaba en uno sur. El plan era establecer una segunda FBMA en Fitzroy , con una DP en Bluff Cove . ^[152] No era tan buena como Teal Inlet. La ruta desde Puerto San Carlos rodeaba Lafonia , una distancia que las lanchas de desembarco y los mexeflotes no podían cubrir por sí solos. Si bien las LPD eran lo suficientemente rápidas para llegar allí y regresar en la oscuridad, las LSL no podían. ^[153] Además, a diferencia de Teal Inlet, los argentinos mantenían el terreno alto que lo dominaba.

Como resultado, el Sir Galahad y el Sir Tristram fueron sorprendidos descargando a la luz del día el 8 de junio y atacados por aviones argentinos , ^[152] y ambos fueron incendiados. Los incendios en el Sir Tristram pronto se extinguieron y parte de la carga se salvó; finalmente, el barco fue rescatado. Pero el Sir Galahad fue una pérdida total. El desastre costó la vida a 49 hombres; otros 115 resultaron heridos. Entre los muertos había cuatro tripulantes chinos. El hospital de campaña se inundó de bajas y se hicieron arreglos para que las lanchas de desembarco enviaran dos docenas a Fearless , Intrepid y Atlantic Causeway; otras fueron trasladadas a Uganda . ^[154] Ese mismo día, una de las LCU del Fearless fue sorprendida en mar abierto a la luz del día y atacada y hundida por aviones argentinos, matando a seis hombres. A bordo había seis Land Rover que transportaban el equipo de comunicaciones de la Quinta Brigada. ^[155]

Para las batallas finales en torno a Puerto Argentino, las posiciones de los cañones se abastecieron con 500 proyectiles por cañón, ^[152] más otros 500 en reserva. Cada unidad de combate tendría dos días de suministro, más dos días más en las FBMA de Fitzroy o Teal Inlet. Los LSL restantes hicieron viajes a Fitzroy y Teal Inlet en días alternos, trasladando más de 1.000 toneladas largas (1.000 t) a cada uno. La llegada de cuatro helicópteros Wessex más a Engadine elevó el número de helicópteros disponibles a cuarenta; estos se utilizaron para trasladar munición a las posiciones de los cañones. Los FARP en cada FBMA evitaron que los helicópteros tuvieran que regresar a San Carlos. ^[156] El hospital de campaña se desmanteló el 10 de junio, y los equipos se desplegaron en Fitzroy y Teal Inlet. ^[157]

La batalla final de cuatro días en torno a Puerto Argentino supuso algunos de los combates más duros de la campaña. Una batería casi se quedó sin munición, por lo que fue necesario realizar una misión de reabastecimiento de emergencia con helicópteros en medio de una tormenta de nieve nocturna. El único puente sobre el río Murrell se derrumbó cuando un vehículo blindado de recuperación cargado de munición intentó cruzarlo, cortando la línea de suministro terrestre de la 3.ª Brigada de Comandos para sus Bv202, pero los ingenieros construyeron un puente aerotransportable en Fitzroy que el Chinook entregó. ^[158]

El 14 de junio, el comandante argentino, general de brigada Mario Menéndez, entregó las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas a Moore. ^[159]

El teniente coronel Leslie Kennedy llegó a San Carlos poco después de la rendición argentina como comandante de la fábrica de Ingenieros Reales (CRE) en las Islas Malvinas. Su tarea era rehabilitar Puerto Argentino . Los zapadores del 9.º Escuadrón de Paracaidistas y el 61.º Escuadrón de Campo tardaron cuatro días en restablecer el suministro de agua a Puerto Argentino. Para entonces, los embalses tenían un suministro de dos días. Mientras tanto, el suministro se realizaba desde Fort Toronto a través de un dracone amarrado en alta mar. El 3.º Escuadrón de Campo construyó y operó un punto de suministro de agua militar en Moody Brook . El consumo de la ciudad era de unos 12.000 galones imperiales (55.000 L) por día. La red eléctrica también había resultado dañada por los bombardeos y tardó una semana más en repararse. Su capacidad seguía siendo limitada, por lo que se complementó con dos generadores del ejército de 250 kW. Posteriormente se estableció una central eléctrica militar independiente. El combustible se suministraba mediante un dracone. ^{[160] [161]}

La principal tarea era la restauración del puerto y el aeródromo. Mientras tanto, los transportes Hércules continuaron volando desde Ascensión, dejando caer artículos de alta prioridad. ^[162] La unidad postal se trasladó desde la bahía de Ajax a la oficina de correos de Puerto Argentino. Al principio, se lanzaron bolsas de correo desde el aire, pero algunas cayeron en campos minados argentinos. Luego se ideó un método para permitir que el Hércules entregara bolsas sin tener que aterrizar, arrastrando un gancho de agarre unido a las bolsas que se enganchaba en un alambre tendido entre dos postes. ^[163]

Construido en la década de 1970, el aeródromo tenía una pista de 4100 por 150 pies (1250 por 46 m). Estaba inutilizable porque la RAF había abierto cráteres en ella. Su rehabilitación estuvo a cargo del 11.º Escuadrón de Campo y el 59.º Escuadrón de Comando Independiente. ^[164] Los argentinos ya habían reparado tres cráteres. Los demás fueron rellenados y cubiertos con esteras de aluminio argentinas. Un enorme cráter causado por una bomba de 1000 libras (450 kg) requirió más de 1000 metros cuadrados (11 000 pies cuadrados) de esteras. Las "costras", o raspaduras en la superficie de la pista, de las que había varios cientos, se repararon con Bostik 276, una mezcla de cemento y agregado de fosfato de magnesio. Hubo 47 aterrizajes de Hércules y varios cientos de Harrier antes de que el aeródromo fuera cerrado por reparaciones el 15 de agosto. ^[165]

La pista era demasiado corta para que la utilizaran los Phantom de la RAF, por lo que el 50.º Escuadrón de Campo (que había sido asignado para la tarea en mayo) comenzó a extenderla hasta los 6100 pies (1900 m). Para este propósito se desembarcaron unas 9100 toneladas largas (9000 t) de material de construcción, plantas y equipos para el aeródromo. Se utilizaron 25 000 toneladas largas (25 000 t) de relleno de roca de granito de cuarzo, que fue obtenido por los 3.º y 60.º Escuadrones de Campo de una cantera local. Se colocaron esteras de aluminio a lo largo de toda la longitud de la pista. El primer Hércules aterrizó en la nueva pista el 28 de agosto. ^[165] Posteriormente, se construyó la base aérea permanente de la RAF Mount Pleasant , que fue inaugurada por el príncipe Andrés el 12 de mayo de 1985. ^[166]

Los sitios para el desguace y almacenamiento de suministros a granel eran limitados, y los almacenes se utilizaron inicialmente para los prisioneros argentinos. ^[160] Si bien Port Stanley proporcionó anclajes para buques de gran calado, sus atracaderos tenían solo de 6 a 10 metros (20 a 33 pies) de profundidad, adecuados solo para buques de poco calado. Los Ingenieros Reales construyeron dos gradas para mexeflotes y LCU. ^[162] Hasta abril de 1983, el Ministerio de Defensa tenía 25 barcos alquilados para abastecer a las Islas Malvinas. Cerca de 1.000 efectivos eran transportados hacia y desde las islas cada mes, lo que requería los servicios de Uganda y Cunard Countess . Para proporcionar un servicio regular, se tomó un ferry, el MV  St Edmund , y se puso en servicio como buque de tropas, el HMS Keren , aunque fue dado de baja y se convirtió en el MV Keren unas semanas más tarde. ^[167] El puerto fue reemplazado por un complejo de muelles y almacenes flotantes de 23 millones de libras que se inauguró el 26 de abril de 1984. Este complejo constaba de seis barcazas de apoyo a plataformas petrolíferas del Mar del Norte de 800 pies (240 m) que estaban conectadas entre sí. Sobre ellas había almacenes, depósitos refrigerados e instalaciones de alojamiento y comedor para 200 personas. Podía atracar buques de hasta 1000 pies (300 m) de largo y estaba conectado a la costa por una calzada de dos carriles de 623 pies (190 m). El 37.º Regimiento de Ingenieros construyó un camino de acceso. ^[168]

Con el fin de las hostilidades en las Malvinas (aunque la Operación Keyhole , la reocupación de la isla Thule en las islas Sandwich del Sur , se mantuvo y concluyó el 20 de junio), ^[169] las fuerzas británicas se hicieron responsables de alimentar a la población civil y a 11.848 prisioneros argentinos. Debido al bloqueo británico de la isla, solo tenían raciones para tres días. Inicialmente, a los prisioneros se les entregaron raciones argentinas, pero los británicos retuvieron las raciones para oficiales porque contenían alcohol. Los prisioneros se amotinaron el 16 de junio, prendiendo fuego a su tienda de ropa. Los capturados en Goose Green ya habían sido repatriados a Argentina vía Montevideo en el Uruguay neutral en Norland . Unos 5.000 prisioneros argentinos fueron embarcados en Canberra y 1.000 en Norland el 17 de junio. Para el 20 de junio, 10.250 prisioneros habían sido repatriados. Solo quedaban 593, incluido Menéndez. Estos fueron retenidos para recopilar información y alentar a Argentina a poner fin a las hostilidades. Un prisionero británico, el teniente de vuelo Jeffrey Glover , estuvo detenido en Argentina; fue liberado el 16 de julio. Los últimos prisioneros argentinos fueron repatriados el 14 de julio. ^{[170] [169]}

La Sección de Panadería de la 91.ª Compañía de Artillería horneó su primer pan en las Islas Malvinas el 30 de junio. Horneaba hasta 6.000 panes por día antes de reducirse a solo 4.000 en agosto. ^[171] Aunque pronto se pudieron complementar las raciones con frutas y verduras frescas, no fue hasta agosto que las tropas pudieron recibir raciones nuevas. ^[160]

Un ala del pequeño King Edward VII Memorial Hospital en Port Stanley estaba ocupada por la 16.ª Ambulancia de Campaña. Su primera tarea fue clasificar los suministros médicos argentinos capturados. El ala del hospital militar abrió el 29 de junio. Uganda echó anclas en Port William para proporcionar atención de respaldo y donó cincuenta camas de hospital y ropa de cama al King Edward VII Memorial Hospital. ^[160] Habiendo zarpado desde el Reino Unido en el TEV Rangatira el 19 de junio, el 2.º Hospital de Campaña llegó a las Islas Malvinas el 11 de julio. Su personal incluía catorce oficiales y otros rangos del Cuerpo de Enfermería del Ejército Real de la Reina Alexandra . Su alojamiento en tiendas de campaña se había perdido en Atlantic Conveyor , por lo que se trasladó al King Edward VII Memorial Hospital. ^[172]

La 81.ª Compañía de Artillería recuperó unas 3.000 toneladas largas (3.000 t) de munición británica de 47 campos de batalla, junto con más de 4,5 millones de cartuchos de munición argentina. Se determinó que unas 1.000 toneladas largas (1.000 t) estaban en condiciones de uso y se enviaron al Reino Unido. ^[173] La mayor parte del equipo argentino fue arrojado al mar, pero algunos artículos, incluidos los helicópteros Chinook y Agusta 109 , fueron llevados de vuelta al Reino Unido. ^{[174] [175]}

Las primeras unidades en regresar de las Islas Malvinas fueron la 2.ª y la 3.ª Para, que partieron en el Norland y el Europic Ferry en junio. La 3.ª Brigada de Comandos les siguió, partiendo en Canberra el 26 de junio, y el Regimiento Logístico de Comandos se embarcó en el Sir Percivale dos días después. Esto dejó a la 5.ª Brigada de Infantería, cuyo apoyo logístico se consolidó en el Batallón Logístico de las Islas Malvinas el 28 de junio. El mayor general David Thorne se convirtió en comandante de las Fuerzas Británicas en las Islas Malvinas en julio. Trajo consigo al 1.er Batallón de los Highlanders de la Reina (Seaforth y Camerons) y una compañía del Regimiento de Lancashire de la Reina , lo que permitió que comenzara el relevo de las unidades de combate de la 5.ª Brigada de Infantería. El último de ellos, el 2.º Batallón de los Guardias Escoceses , partió de las Islas Malvinas en julio. ^[176]

Thorne dio una alta prioridad a proporcionar alojamiento adecuado para sus hombres antes del siguiente invierno. Se erigieron edificios portátiles con agua corriente, energía eléctrica y alcantarillado. Se proporcionó alojamiento adicional por los "coastels", barcos flotantes de alojamiento de varios pisos para 900 personas con sus propias cocinas, agua dulce, lavandería e instalaciones recreativas. Safe Dominia y Safe Esperia fueron alquilados a la sueca Consafe. Las instalaciones de este último incluían un gimnasio, cuatro canchas de squash, dos piscinas y una cantina, que era operada por NAAFI . A ellos se les unió el Pursuivant , construido en Gran Bretaña , que partió hacia las Islas Malvinas en julio de 1983. ^[168] Thorne fue sucedido por el mayor general Peter de la Billière en 1984. ^[177]

Una unidad de Registro de Tumbas del Royal Pioneer Corps llegó en el SS Strathewe , junto con ataúdes y materiales de embalsamamiento. Tenía la tarea de desenterrar los cuerpos de los muertos. Por primera vez en la historia británica, a las familias se les dio la opción de que los restos de sus seres queridos regresaran al Reino Unido, y 64 eligieron ejercer esta opción. Los 14 cuerpos restantes (incluido el del teniente coronel H. Jones , quien recibió póstumamente la Cruz Victoria (VC) por su participación en la Batalla de Goose Green) fueron enterrados nuevamente en el Cementerio Militar de Blue Beach en San Carlos . ^[178] Un Cementerio Militar Argentino se estableció cerca de Goose Green en 1983, ^[179] que fue reconstruido entre 2002 y 2004. El gobierno argentino no deseaba "repatriar" a sus muertos, ya que consideraba que ya estaban en Argentina. Muchos no fueron identificados y fueron enterrados con la inscripción "Soldado argentino conocido por Dios". ^[180]

En la sección de logística de su informe al Parlamento sobre las lecciones de la guerra, el Ministerio de Defensa destacó el prodigioso gasto de municiones y misiles; el alto nivel de apoyo logístico requerido para operaciones fuera de Europa occidental; la importancia de los recursos civiles en el esfuerzo de defensa; y la utilidad del reabastecimiento aéreo. ^{[181] [182]} Se reevaluó el valor de las fuerzas anfibias de la Marina Real. Se ordenó un reemplazo para el perdido Sir Galahad , y se fletaron dos transbordadores de carga rodada, el RFA  Sir Caradoc y el Sir Lamorak , mientras se construía el nuevo RFA  Sir Galahad y se reparaba el Sir Tristram . Sin embargo, el gobierno todavía dudaba sobre el reemplazo de los LPD de la clase Fearless ; ^[183] ​​y los reemplazos, la clase Albion , no fueron ordenados hasta 1996. ^[184] El buque de apoyo a la plataforma petrolífera MV Stena Inspector fue comprado en 1983, y se convirtió en RFA  Diligence , mientras que Astronomer y Contender Bezant se mantuvieron como RFA Reliant y Argus respectivamente. El valor de STUFT fue reconocido, y durante los siguientes años STUFT vería servicio activo en el Mediterráneo, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. ^[183]

La Guerra de las Malvinas también fue estudiada en otros países, especialmente en China, donde fue objeto de enseñanza e investigación organizadas en la Escuela de Comando Naval del EPL en Nanjing . ^[185] Los estadounidenses quedaron impresionados por la velocidad con la que los británicos pudieron movilizar sus fuerzas y hacer que se trasladaran al teatro de operaciones en respuesta a una crisis que había estallado con muy poca advertencia. ^[186] Ya estaba en marcha un programa para mejorar la capacidad de transporte marítimo estadounidense y, entre 1982 y 1986, el Congreso de los Estados Unidos asignó y gastó 7 mil millones de dólares en la compra o arrendamiento de nuevos buques logísticos. Se pondrían a prueba en la Guerra del Golfo de 1991. ^[187] Thompson sintió que se pasaba por alto la importancia primordial de la logística como factor impulsor de las operaciones. Estaba particularmente decepcionado de que la 5.ª Brigada de Infantería no hubiera utilizado el tiempo que tenía antes del embarque para remediar más de sus deficiencias logísticas. ^[188]

Las lecciones de logística extraídas del conflicto no eran nuevas, pero tampoco se habían aprendido. Entre ellas figuraban la falta de integración de la planificación operativa y táctica; la carga táctica inadecuada de los buques; los datos de planificación obsoletos para los consumibles, en particular el combustible y la munición; la falta de helicópteros de carga pesada y la falta de disciplina en el uso de los helicópteros; la escasez de transporte terrestre; el uso de equipos nuevos y muy complejos en el campo de batalla; los planes de evacuación de bajas defectuosos; y la necesidad de una planificación posterior al conflicto. ^[186] Los comentaristas británicos y estadounidenses observaron que gran parte de esto podía atribuirse a ejercicios y entrenamientos en tiempos de paz poco realistas desde el punto de vista logístico, y pidieron más ejercicios en los que no hubiera "cuarteles permanentes para albergar a las tropas, ni Federal Express para entregar piezas de suministro críticas, ni producción de energía ni conexiones in situ para comunicaciones o información de inteligencia". ^[189]

• Privratsky, Kenneth (16 de marzo de 2016). Malvinas 1982: desafíos en la guerra expedicionaria (discurso). Centro de Educación y Patrimonio del Ejército de los Estados Unidos. Archivado desde el original el 14 de noviembre de 2021.