Obras de locomotoras de Lima

Obras de locomotoras de Lima

Placa de constructor de Lima , 1918
Industria	Fabricación de locomotoras
Predecesor	Obras de la máquina Lima
Fundado	1877
Destino	Se fusionó con Baldwin Locomotive Works en septiembre de 1951
Sucesor	Corporación Lima-Hamilton (julio de 1947)
Sede	Lima, Ohio , Estados Unidos

Lima Locomotive Works (LLW) fue una empresa estadounidense que fabricó locomotoras de ferrocarril desde la década de 1870 hasta la década de 1950. El nombre de la empresa se deriva de la ubicación de su planta de fabricación principal en Lima , Ohio ( / ˈl aɪ m ə / LY -mə ^[1] ). Los talleres estaban ubicados entre la línea principal de Erie Railroad , la línea principal Cincinnati-Toledo de Baltimore & Ohio y la línea principal y los talleres de Nickel Plate Road .

La empresa produjo la locomotora de vapor con engranajes para transporte de troncos Shay , desarrollada por Ephraim Shay , y el concepto de locomotora de vapor avanzada "Super Power" de William E. Woodard, ejemplificado por el prototipo 2-8-4 Berkshire , el demostrador Lima A-1. En la Segunda Guerra Mundial, la planta de Lima produjo la versión M4A1 del tanque M4 Sherman .

En 1878, James Alley contrató a Lima Machine Works para construir una locomotora de vapor que Ephraim Shay había diseñado. En abril de 1880, Lima reconstruyó el diseño original de Ephraim Shay, utilizando pistones montados en el lateral verticalmente a la derecha, conectados a una línea de transmisión en el exterior de los vagones. La Shay fue reducida para proporcionar una capacidad de tracción y movimiento más lento para su uso en la industria maderera. La primera locomotora Shay se construyó en 1880; tuvo tanto éxito que muchas personas en la industria maderera querían una. Para satisfacer la nueva demanda de la locomotora, Shay otorgó la licencia para construir su locomotora a Lima Machine Works, que se expandió y comenzó a enviar locomotoras Shay a los madereros del otro lado de la frontera. Dos años más tarde, las locomotoras eran el producto principal producido por Lima Machine Works, que produciría más de 300 locomotoras durante los siguientes diez años.

Después de un grave incendio, en 1902 se abrió un nuevo taller y la producción de Shay continuó. Luego, cuando la demanda inicial de locomotoras con engranajes de baja velocidad estaba casi satisfecha y las nuevas instalaciones estaban listas, Lima se adentró en el campo de las locomotoras de ferrocarril pesadas.

El éxito volvió a Lima en la década de 1920 con el nuevo concepto de "Super Power" desarrollado por el ingeniero mecánico de Lima William E. Woodard. Al realizar una serie de cambios significativos para maximizar la capacidad de una locomotora de vapor para generar y utilizar vapor, Woodard pudo hacer que dichas locomotoras fueran significativamente más potentes y rápidas. Lo hizo comenzando en 1922 con el diseño pesado experimental H-10 2-8-2 para la New York Central (Michigan Central 8000) y aplicando tanto ciencia relativamente nueva (las relaciones de Cole) como todas las herramientas disponibles para mejorar la eficiencia: una caja de fuego más grande , mayor sobrecalentamiento, un calentador de agua de alimentación, mejor tracción, mayor presión de caldera, pasajes de vapor aerodinámicos y un motor de refuerzo de bogie trasero, y aplicando un corte limitado (el rango de ajustes de admisión de la válvula de vapor) para evitar que los ingenieros de locomotoras usaran vapor excesivo al arrancar. Se demostró que la 2-8-2 así producida era un 26% más eficiente en general que su predecesora inmediata, y la ciudad de Nueva York compró 301 locomotoras.

Un gran aumento en el área de la caja de fuego (de 66 pies cuadrados (6,1 m ² ) en el H-10 a 100 pies cuadrados (9,3 m ² ) en el A-1), característico de su trabajo, requirió agregar otro eje al bogie de arrastre , creando así la disposición de ruedas 2-8-4 . Construido en la primavera de 1925, el demostrador propiedad de Lima fue bautizado como A-1. Además de soportar la gran caja de fuego y la parrilla, el bogie de arrastre de cuatro ruedas transportaba el cenicero. Para este propósito, el bogie fue rediseñado como una extensión articulada del bastidor de la locomotora. El resultado fue un cenicero que podía contener más cenizas, lo que permitía a la locomotora viajar más lejos entre limpiezas. Para las carreteras que quemaban carbón, esta fue una innovación significativa. Pero no estuvo exenta de desventajas. El bastidor articulado redujo el peso en las ruedas motrices, lo que no ayudó al esfuerzo de tracción (capacidad de tracción). Las locomotoras así configuradas también tenían más dificultades para permanecer sobre los rieles en reversa, particularmente a través de vías de patio como los cambios de agujas.

La locomotora demostró rápidamente ser entre un 26 y un 30 % más eficiente que la New York Central H-10. Después de una serie de pruebas sumamente exitosas a mediados de la década de 1920, se envió por todo el país para dar a conocer la idea de "Super Power". Las primeras cuarenta y cinco fueron compradas por la subsidiaria de New York Central, Boston & Albany, luego de las pruebas iniciales en carretera en la cima de las colinas de Berkshire, y así la disposición de ruedas 2-8-4 pasó a conocerse como " Berkshire " en la mayoría de los ferrocarriles. El prototipo en sí se vendió más tarde a Illinois Central como parte de un pedido de 50 locomotoras similares. Woodard resumió "Super Power" definiéndolo como "caballos de fuerza a alta velocidad". Los principios de diseño anteriores enfatizaban el esfuerzo de tracción (capacidad de tracción) en lugar de la velocidad. En 1949 se habían construido unos 613 Berkshires para servicio en América del Norte, de los cuales se conservan veinte, al menos dos en condiciones operativas ( NKP 765 y Pere Marquette 1225 ), ambos productos de Lima.

Hubo al menos tres oleadas sucesivas de "Super Power". La primera comenzó con la NYC 8000 y la A-1, e incluyó las Missouri Pacific 2-8-4 y las Texas & Pacific 2-10-4 . Estas locomotoras tenían ruedas motrices convencionales de 63". En 1927, el ferrocarril de Erie recibió una Berkshire de "segunda fase" con ruedas motrices de 70", capaz no solo de gran potencia sino también de mayor velocidad; A su vez, este diseño evolucionó hasta convertirse en las Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4 de 1930, con ruedas motrices de 69". La "tercera fase" de finales de la década de 1930 y los años de guerra se puede identificar con locomotoras como las N&W 2-6-6-4 de fabricación casera , las C&O/Virginian 2-6-6-6 y prácticamente todas las 4-8-4 estadounidenses. Las presiones de la caldera aumentaron hasta 310 libras por pulgada cuadrada; los sifones térmicos agregados a la caja de fuego y la cámara de combustión agregaron un 8% a la eficiencia de la caldera; aparecieron cojinetes de rodillos en las cajas de eje principales y, a veces, en el tren de rodaje. Y el concepto de "Super Power" se había extendido a otros fabricantes como Alco (la Union Pacific Big Boy ) y Baldwin (las 2-10-4 de clase Santa Fe 5001 y 5011 ). El bogie de arrastre de cuatro ruedas se convirtió en el estándar para las locomotoras grandes. locomotoras (es decir, 4-8-4 , 2-10-4 , 4-6-6-4 , 2-8-8-4 ), aunque el bastidor principal articulado no lo hizo. Muchos ferrocarriles, en particular los de carretera como el Santa Fe (que favorecía las locomotoras que quemaban petróleo y, por lo tanto, no necesitaba el cenicero de gran tamaño), adoptaron muchas de las características de Super Power pero utilizaron un bastidor completo convencional y un bogie de arrastre separado.

La construcción de la primera locomotora 2-8-4 está documentada en el libro de David Weitzman, Superpower: Making of a steam locomotive. David también explica algunas de las innovaciones que introdujo en su momento.

En 1941, cuando Lima entregó el primer grupo de locomotoras 2-6-6-6, calculó mal y tergiversó el peso de las locomotoras. Los equipos de mantenimiento volvieron a calcular el peso y descubrieron que las H-8 pesaban 771.300 libras (349.900 kg), miles de libras más de lo que Lima afirmó en un principio. Las tripulaciones de los trenes que trabajaban con las H-8, a las que se les pagaba en función del peso de las locomotoras sobre las ruedas motrices en ese momento, empezaron a ver esta tergiversación como un ataque a su sustento. La C&O se vio obligada a pagar a sus tripulaciones miles de dólares para compensar la pérdida de pago y, posteriormente, demandó a Lima por más de 3 millones de dólares en 1944. ^[2] Lima también perdió su orgullo por construir maquinaria de calidad y, posteriormente, perdería más dinero en los años siguientes.

En abril de 1947, la empresa se fusionó con General Machinery Corporation de Hamilton, Ohio , para formar Lima-Hamilton Corporation.

La última locomotora de vapor de Lima-Hamilton fue la Nickel Plate Road N.º 779 , una 2-8-4 "Berkshire", que salió de la fábrica en mayo de 1949. Ese mismo año, Lima promovió una nueva disposición de ruedas, la 4-8-6 . Esto habría permitido una caja de fuego aún más grande que la 4-8-4. Sin embargo, no se construyó ningún ejemplar de este tipo.

Entre 1949 y 1951, Lima-Hamilton produjo un total de 175 locomotoras diésel, en 7 modelos diferentes .

En 1951, Lima-Hamilton se fusionó con Baldwin Locomotive Works para formar Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). La línea de locomotoras diésel de Lima-Hamilton se suspendió, en favor de la línea existente de Baldwin. Aunque Lima y Baldwin eran conocidos por sus locomotoras de vapor de alta calidad, su línea de locomotoras diésel-eléctricas no podía competir con EMD , Alco y GE . BLH abandonó el negocio de las locomotoras en 1956.

Durante un tiempo, Clark Equipment Company fabricó grúas de construcción de la marca Lima en la antigua planta. La mayoría de los registros de la empresa y los planos de los constructores se han transferido y se encuentran en la biblioteca del Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento, California .

Muchas locomotoras de vapor construidas en Lima se conservan en los Estados Unidos. Numerosas locomotoras construidas en Lima todavía están operativas, especialmente las locomotoras tipo Shay. Las Shay se operan en el Museo del Ferrocarril de Colorado , el Ferrocarril Escénico Cass , el Ferrocarril Loop de Georgetown , el Ferrocarril Escénico Mount Rainier y el Ferrocarril de Vía Estrecha Roaring Camp y Big Trees . Otras locomotoras de vapor conservadas construidas en Lima ampliamente conocidas incluyen Southern Pacific 4449 , Nickel Plate Road 765 , Pere Marquette 1225 , Chesapeake y Ohio 614 , Texas y Pacific 610 , Atlanta y West Point 290 , Boston y Maine 3713 , Tioga Lumber Company Shay C/N 1568 en Harrod, Ohio , y Chesapeake & Ohio 1601, una locomotora Allegheny exhibida en el interior del Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan .

La locomotora USATC S160 Clase 5197 construida por Lima se conserva en el ferrocarril Churnet Valley Railway en Staffordshire, Reino Unido. En Heritage Park Historical Village en Calgary, Alberta, opera una locomotora de maniobras 0-6-0 CPR 2024. Construida en 1944 por Lima. Originalmente era la 4076 del ejército de los EE. UU. y nunca fue propiedad de Canadian Pacific Railway.

• 1877: Se funda Lima Machine Works para producir equipos agrícolas y de aserraderos.
• 1878: Lima Machine Works construye la primera locomotora tipo Shay.
• 1892: Lima Machine Works se reorganiza y surge como Lima Locomotive & Machine Company .
• 1911: Lima inicia la fabricación de locomotoras para los ferrocarriles de la Clase I.
• 1912: Otra reorganización y Lima surge como Lima Locomotive Corporation .
• 1916: Joel Coffin compra Lima; la empresa pasa a llamarse Lima Locomotive Works.
• 1922: Se entrega el 2-8-2 NYC 8000 de Woodard, antecesor del "Super Power".
• 1925: El A-1 de Woodard, el prototipo "Super Power" tipo Berkshire, se lanza a los rieles.
• 1942: Lima Locomotive Works fue la primera empresa que comenzó a fabricar el M4A1 Sherman en febrero de 1942 para uso británico. ^[3]
• 1944: Lima fue demandada por más de 3 millones de dólares por la C&O. Esta demanda desencadenaría la decadencia de Lima.
• 1947: Lima se fusiona con General Machinery Corporation de Hamilton, Ohio . La nueva empresa se denomina Lima-Hamilton Corporation el 30 de julio de 1947.
• 1949: El 13 de mayo de 1949 se completa la última locomotora de vapor de L-H ( NKP 779 ). Lima-Hamilton comienza la producción de locomotoras diésel. La promoción de la 4-8-6 no tuvo éxito. La producción de grúas y otros equipos de construcción continúa en la planta de Lima.
• 1951: Lima-Hamilton se fusiona con Baldwin Locomotive Works el 11 de septiembre de 1951. La nueva empresa se llama Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. LH completa su última locomotora diésel, Pennsylvania Railroad A-3177 #5683, el 12 de septiembre de 1951.
• 1956: Baldwin-Lima-Hamilton sale del mercado de locomotoras el 5 de mayo de 1956, BLH completa su última locomotora diésel, Kaiser Bauxite Company RS-12 #104, exportada a Jamaica.
• 1972: Baldwin-Lima-Hamilton se declara en quiebra en abril, sus activos son adquiridos por Greyhound Corporation .
• 1980: Finaliza la producción de grúas y equipos de construcción, la fábrica de Lima cierra y se vende.
• 1998: Se derriban y desmantelan el antiguo cobertizo de montaje de Lima y los talleres de maquinaria pesada Shay.

• Lista de locomotoras diésel Lima-Hamilton

• Constructores de locomotoras de vapor
• Obras de locomotoras de Lima y vapor Super Power, Revista Trenes
• Obras de la locomotora de Lima Archivado el 3 de marzo de 2016 en Wayback Machine
• Hirsimaki, Eric (2004) [1986]. Lima: La Historia . Mukilteo, WA: Hundman Publishing.
• Neil L. Carlson, "Superpoder: Construyendo un poderoso Mikado", Trains Magazine, mayo de 2000.
• Neil L. Carlson, "Superpotencia: de Berkshire a Big Boy", Trains Magazine, junio de 2000.
• David Weitzman, SUPERPOWER: La fabricación de una locomotora de vapor. Lincoln, Massachusetts, 1987.

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• Lista de locomotoras de vapor de Lima conservadas
• Locomotoras Shay

40°43′02″N 84°06′35″O / 40.71714, -84.10961