Ley de revitalización y reforma regulatoria de los ferrocarriles
Ley federal de los Estados Unidos

La Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976, a menudo llamada la "Ley 4R", es una ley federal de los Estados Unidos que estableció los lineamientos básicos de la reforma regulatoria en la industria ferroviaria y proporcionó fondos operativos de transición luego de la quiebra de 1970 de Penn Central Transportation Company . [1] La ley aprobó el "Plan Final del Sistema" para la recién creada Conrail y autorizó la adquisición de las vías e instalaciones del Corredor Noreste por parte de Amtrak .

Esta ley fue la primera de una serie de leyes que, en conjunto, se describen como la desregulación del transporte en los Estados Unidos. Le siguieron la Ley de Desregulación de las Aerolíneas (1978), la Ley Staggers Rail (1980) y la Ley de Transportistas de 1980 .

Fondo

Tras la quiebra masiva de Penn Central en 1970, el Congreso creó Amtrak para hacerse cargo del servicio de trenes de pasajeros interurbanos de la empresa en quiebra, en virtud de la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios . [2] El Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973 (la "Ley 3R") para rescatar las operaciones de carga viables de Penn Central y otras líneas ferroviarias en crisis en las regiones del noreste, medio atlántico y medio oeste, a través de la creación de Conrail. [3] Conrail comenzó a operar en 1976. [4] : 5 

Resumen

  • Implementación del "Plan Final del Sistema" de Conrail, tal como lo formuló la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos , y que especificó las líneas ferroviarias que Conrail recibiría
  • Provisión de fondos operativos para Conrail, que no había recibido fondos federales directos bajo la Ley 3R. La financiación inicial para 1976 fue de $484 millones (en dólares de 1986) [4] : 6 
  • Amtrak podría adquirir derechos de paso , vías e instalaciones relacionadas (como estaciones de tren ) para la línea ferroviaria del Corredor Noreste (NEC) entre Washington, DC y Boston.
  • Se proporcionaron a Amtrak fondos iniciales por un valor aproximado de 85,2 millones de dólares para la adquisición de NEC. [5]
  • La regulación federal de los ferrocarriles se redujo significativamente por primera vez desde la aprobación de la Ley de Comercio Interestatal de 1887. [4] : 5 

La "Declaración de política" de la Ley (artículo 101) decía lo siguiente:

(a) Propósito
Es el propósito del Congreso en esta Ley proporcionar los medios para rehabilitar y mantener las instalaciones físicas, mejorar las operaciones y la estructura, y restaurar la estabilidad financiera del sistema ferroviario de los Estados Unidos, y promover la revitalización de dicho sistema ferroviario, de modo que este modo de transporte siga siendo viable en el sector privado de la economía y pueda proporcionar servicios de transporte energéticamente eficientes y ecológicamente compatibles con mayor eficiencia, eficacia y economía, a través de:

(1) la fijación de tarifas y la reforma regulatoria;
(2) el fomento de esfuerzos para reestructurar el sistema sobre una base económicamente más justificada, incluida la autoridad de planificación en el Secretario de Transporte, un procedimiento acelerado para determinar si las solicitudes de fusión y consolidación son de interés público y la continuación de la autoridad de reorganización;
(3) mecanismos de financiamiento que aseguren la adecuada rehabilitación y mejora de las instalaciones y equipos, la implementación del plan final del sistema y la implementación del proyecto del Corredor Noreste;
(4) la continuación transitoria del servicio en líneas ferroviarias de densidad ligera que son necesarias para el empleo continuo y el bienestar de la comunidad en todo Estados Unidos;
(5) auditoría, contabilidad, informes y otros requisitos para proteger los fondos federales y asegurar el reembolso de los préstamos y la responsabilidad financiera; y
(6) estudios necesarios.

(b) Política
Se declara que será política del Congreso en esta Ley:

(1) equilibrar las necesidades de los transportistas, los cargadores y el público;
(2) fomentar la competencia entre todos los transportistas por ferrocarril y otros modos de transporte, para promover servicios de transporte más adecuados y eficientes y aumentar el atractivo de la inversión en ferrocarriles y empresas relacionadas con los servicios ferroviarios;
(3) permitir a los ferrocarriles mayor libertad para aumentar o reducir las tarifas de los servicios ferroviarios en mercados competitivos;
(4) promover el establecimiento de estructuras de tarifas ferroviarias que sean más sensibles a los cambios en el nivel de demanda estacional, regional y de los transportistas;
(5) promover la fijación de precios separados para los distintos servicios ferroviarios y relacionados con los ferrocarriles;
(6) formular normas y directrices para determinar niveles adecuados de ingresos para los ferrocarriles; y
(7) modernizar y clarificar las funciones de las oficinas de tarifas ferroviarias.

Las disposiciones de asistencia financiera de la ley eran en gran medida paliativas y transitorias. Se ampliaron con la condición de que se promulgaran cambios en el sistema regulatorio que regía a los ferrocarriles, con la esperanza de que un sistema regulatorio que diera a los ferrocarriles más libertad en la fijación de precios y acuerdos de servicio, sujeto a mayores restricciones competitivas, daría como resultado una industria más viable y un mejor servicio para sus usuarios. Los estudios de la historia legislativa de la ley indican que la administración de Gerald Ford aseguró las disposiciones regulatorias sólo amenazando con vetar cualquier ley que contuviera asistencia financiera para los ferrocarriles pero no reformara el sistema regulatorio. [ cita requerida ]

Los cambios regulatorios previstos fueron los siguientes:

  • La sección 202 disponía que las tarifas ferroviarias no se considerarían "injustas e irrazonables" si excedían los costos marginales de largo plazo (en el lado bajo) y (en el lado alto) se aplicaban a tráfico en el que los ferrocarriles no tenían "dominio del mercado" (un término relacionado con conceptos de poder monopólico). Se permitiría a los ferrocarriles explorar esta "zona de razonabilidad", con presunciones contra la suspensión o impugnación de las tarifas propuestas, a una tasa del 7% anual.
  • La sección 206 preveía, en esencia, tarifas contractuales para transacciones que implicaran una inversión de más de un millón de dólares.
  • La Sección 207 otorgó a la Comisión autoridad para eximir de regulación por completo categorías de tráfico, tras concluir en esencia que la regulación era innecesaria.
  • La sección 208 prohibió la fijación de tarifas colectivas para movimientos que un transportista ferroviario podía manejar enteramente en su propio sistema ("tarifas de línea única"), y reforzó el derecho de "acción independiente" por parte de los transportistas ferroviarios.

En una declaración de firma, el presidente Ford afirmó:

Además de proporcionar asistencia financiera a corto plazo, al aprobar esta ley el Congreso ha dado un paso fundamental para restablecer la salud económica a largo plazo de esta vital industria estadounidense. Las disposiciones de reforma regulatoria de este proyecto de ley se debían haber adoptado hace tiempo, y felicito al Congreso por esta acción tan necesaria y con visión de futuro.

Este tipo de cambio fundamental en la política gubernamental lleva tiempo. Todos los presidentes desde Harry S. Truman han pedido en vano una mayor competencia y una reforma de nuestras industrias reguladas. Por ejemplo, el Informe Landis encargado por el presidente electo Kennedy en 1960 recomendaba importantes revisiones de la política en materia de regulación del transporte, pero durante más de un cuarto de siglo la nación no ha obtenido resultados. En cambio, la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril es la primera reforma significativa de la regulación del transporte por parte de cualquier administración, o del Congreso.

Una tarea igualmente importante que afrontamos ahora es la de extender los principios de reforma incorporados en esta legislación a las industrias de la aviación y el transporte por carretera. En estas industrias, debemos esforzarnos por crear un clima regulatorio que se base en fuerzas competitivas, en lugar de directivas inflexibles y burocráticas de agencias federales, para determinar qué empresa proporcionará los servicios de transporte deseados y a qué precio. Ha llegado el momento de confiar más en la competencia del mercado.

Reacción

Muchos miembros de la ICC se opusieron firmemente a la Ley. Las disposiciones reglamentarias se habían promulgado a pesar de las objeciones de varios comisionados, y la aplicación de la Ley por parte de la Comisión tuvo inicialmente poco impacto en el funcionamiento de la industria ferroviaria.

Cuando el presidente Jimmy Carter nombró a A. Daniel O'Neal, originalmente designado por el presidente Richard Nixon , para presidir la ICC, O'Neal comenzó a desarrollar las posibilidades de abrir el mercado ferroviario a la competencia. Además, en 1978 un grupo de importantes empresas ferroviarias formó una organización llamada TRAIN (Transporte por Ferrocarril para Necesidades Agrícolas e Industriales) para apoyar una mayor desregulación de la industria. La percepción de los transportistas era que, con la fijación de tarifas colectivas limitada y una Comisión aparentemente más interesada en dejar que sus tarifas bajaran en lugar de subir, el sistema regulatorio ya no los favorecía. [6]

Los grandes transportistas de mercancías por ferrocarril también deseaban tener más flexibilidad en el mercado ferroviario. El resultado de esta alineación entre los transportistas, los transportistas y la ICC de la administración Carter fue la Ley Staggers de 1980. La Ley Staggers amplió los principios de la Ley 4R. Uno de los cambios clave con respecto a la Ley de 1976 fue la autorización de contratos secretos entre transportistas y transportistas, que no se limitaban a situaciones de grandes inversiones y no estaban sujetos a la revisión regulatoria. Según el ex analista de la Oficina de Presupuesto del Congreso Christopher Barnekov, esos contratos permitían a los transportistas y transportistas ferroviarios desarrollar acuerdos de transporte más eficientes. [ cita requerida ]

Véase también

Referencias

  1. ^ Estados Unidos. Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria de los Ferrocarriles (Ley de Servicios Ferroviarios). Pub. L.Tooltip Derecho público (Estados Unidos) 94–210, 90  Stat.  31, 45 USC  § 801. Aprobado el 5 de febrero de 1976.
  2. ^ Estados Unidos. Ley de servicios ferroviarios de pasajeros de 1970. Pub. L.Tooltip Derecho público (Estados Unidos) 91–518, 84  Stat.  1327. Aprobado el 30 de octubre de 1970.
  3. ^ Estados Unidos. Ley de Reorganización del Ferrocarril Regional de 1973 (Ley de Servicios Ferroviarios de la Región Noreste). Pub. L.Tooltip Derecho público (Estados Unidos) 93–236, 87  Stat.  985, 45 USC  § 741. Aprobado el 2 de enero de 1974.
  4. ^ abc Dayton, Mark R. (1 de agosto de 1986). Viabilidad económica de Conrail: un estudio especial (informe). Washington, DC: Oficina de Presupuesto del Congreso de los Estados Unidos (CBO). Publicación 15210.
  5. ^ Pinkston, Elizabeth (septiembre de 2003). "Capítulo 2. Una breve historia de Amtrak". El pasado y el futuro del servicio ferroviario de pasajeros de Estados Unidos (informe). CBO. págs. 5-16. Publicación 14769.
  6. ^ Derthick, Martha; Quirk, Paul J. (1985). La política de la desregulación . Washington, DC: Brookings Institution. ISBN 978-0-8157-1817-8.
  • Rose, Mark H.; Seely, Bruce E.; Barrett, Paul F. (2006). El mejor sistema de transporte del mundo: ferrocarriles, camiones, aerolíneas y políticas públicas estadounidenses en el siglo XX . Ohio State University Press. ISBN 978-0-8142-1036-9.
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