Ley de Desregulación de Aerolíneas

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Ley de Desregulación de Aerolíneas

Título largo	Una ley para modificar la Ley Federal de Aviación de 1958 , para fomentar, desarrollar y lograr un sistema de transporte aéreo que se base en fuerzas de mercado competitivas para determinar la calidad, variedad y precio de los servicios aéreos, y para otros fines.
Promulgado por	el 95º Congreso de los Estados Unidos
Citas
Derecho público	Pub.L.Tooltip Derecho público (Estados Unidos) 95–504
Estatutos en general	92  Estatuto  1705
Codificación
Títulos modificados	49 (Transporte)
Secciones de la USC creadas	1371 y siguientes.
Historial legislativo
Presentada en el Senado como "Ley de Reforma Regulatoria del Transporte Aéreo" (S. 2493) por Howard Cannon ( D - NV ) el 6 de febrero de 1978 Consideración del comité por parte del Senado de Comercio y la Cámara de Obras Públicas Aprobada por el Senado el 19 de abril de 1978 (83-9) Aprobada por la Cámara el 21 de septiembre de 1978 (363-8 como HR 12611) Informado por el comité de conferencia conjunta el 12 de octubre de 1978; aprobado por la Cámara el 14 de octubre de 1978 (356-6) y por el Senado el 14 de octubre de 1978 (82-4) Firmada como ley por el presidente Jimmy Carter el 24 de octubre de 1978

La Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas es una ley federal de los Estados Unidos de 1978 que desreguló la industria de las aerolíneas en ese país, eliminando el control federal sobre áreas como tarifas, rutas y entrada al mercado de nuevas aerolíneas. La ley eliminó y disolvió gradualmente la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), pero no se redujeron los poderes regulatorios de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre todos los aspectos de la seguridad de la aviación .

Desde 1938, la CAB federal había regulado todas las rutas de transporte aéreo interestatal nacional como un servicio público , estableciendo tarifas, rutas y horarios. ^{[1] [2]} Sin embargo, las aerolíneas que volaban solo rutas intraestatales no estaban reguladas por la CAB, sino por los gobiernos de los estados en los que operaban. Una forma en que la CAB promovía los viajes aéreos era, en general, intentar mantener bajas las tarifas en el mercado de corta distancia, que se subvencionarían con tarifas más altas en el mercado de larga distancia. La CAB también tenía que asegurarse de que las aerolíneas tuvieran una tasa de retorno razonable .

La CAB se había ganado una reputación de complacencia burocrática; las aerolíneas estaban sujetas a largas demoras cuando solicitaban nuevas rutas o cambios de tarifas, y a menudo no eran aprobadas. Por ejemplo, World Airways solicitó comenzar una ruta de bajo costo entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles en 1967; la CAB estudió la solicitud durante más de seis años, solo para desestimarla porque el registro estaba "obsoleto". ^[2] Continental Airlines comenzó el servicio entre Denver y San Diego después de ocho años solo porque un Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos ordenó a la CAB que aprobara la solicitud. ^{[3] [2]}

Este sistema rígido se encontró con una enorme presión en la década de 1970. La crisis del petróleo de 1973 y la estanflación cambiaron radicalmente el entorno económico, al igual que los avances tecnológicos como el jumbo jet . La mayoría de las principales aerolíneas, cuyos beneficios estaban prácticamente garantizados, favorecían el sistema rígido, pero los pasajeros que se veían obligados a pagar tarifas cada vez más elevadas estaban en contra y se les unieron las comunidades que subvencionaban el servicio aéreo a tarifas cada vez más altas. El Congreso de los Estados Unidos comenzó a preocuparse de que el transporte aéreo, a largo plazo, pudiera seguir los pasos de los ferrocarriles del país en problemas. El ferrocarril Penn Central se había derrumbado en 1970, lo que en ese momento era la mayor quiebra de la historia; esto dio lugar a un enorme rescate financiado por los contribuyentes y a la creación de las corporaciones estatales Conrail y Amtrak . ^[4]

Los principales economistas habían sostenido durante varias décadas que la regulación conducía a ineficiencia y mayores costos. La administración Carter sostuvo que la industria y sus clientes se beneficiarían con la entrada de nuevos participantes, la abolición de la regulación de precios y un menor control sobre las rutas y las ciudades centrales. ^[5]

En 1970 y 1971, el Consejo de Asesores Económicos de la administración Nixon , junto con la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y otras agencias, propusieron una legislación para disminuir la colusión de precios y las barreras de entrada en el transporte ferroviario y por carretera . Mientras la iniciativa estaba en trámite en la administración Ford , el Comité Judicial del Senado , que tenía jurisdicción sobre la ley antimonopolio , comenzó a celebrar audiencias sobre la desregulación de las aerolíneas en 1975. El senador Edward "Ted" Kennedy tomó la iniciativa en las audiencias.

Se consideró que el comité era un foro más amistoso que el que probablemente hubiera sido el lugar más apropiado, el Subcomité de Aviación del Comité de Comercio . La administración Ford apoyó la iniciativa del Comité Judicial.

En 1977, el presidente Jimmy Carter nombró a Alfred E. Kahn , profesor de economía de la Universidad de Cornell , presidente del CAB. Se había desarrollado un impulso concertado para la legislación por parte de los principales economistas, los principales centros de estudios de Washington, una coalición de la sociedad civil que abogaba por la reforma (según el modelo de una coalición desarrollada anteriormente para los esfuerzos de reforma de los camiones y los ferrocarriles), el jefe de la agencia reguladora, los líderes del Senado, la administración Carter e incluso algunos en la industria de las aerolíneas. La coalición obtuvo rápidamente resultados legislativos en 1978. ^[6]

Dan McKinnon sería el último presidente del CAB y supervisaría su cierre definitivo el 1 de enero de 1985.

El senador Howard Cannon de Nevada presentó el proyecto de ley S. 2493 el 6 de febrero de 1978. El proyecto de ley fue aprobado y firmado por Carter el 24 de octubre de 1978. ^[7]

Los objetivos declarados de la Ley incluían lo siguiente:

• el mantenimiento de la seguridad como máxima prioridad en el comercio aéreo;
• confiar al máximo en la competencia en la prestación de servicios de transporte aéreo;
• el fomento del servicio aéreo en las principales zonas urbanas a través de aeropuertos secundarios ( no primarios ) o satélites;
• la prevención de una concentración industrial irrazonable que tienda a permitir que uno o más transportistas aéreos aumenten irrazonablemente los precios, reduzcan los servicios o excluyan la competencia; y
• el fomento de la entrada de nuevas compañías aéreas a los mercados de transporte aéreo, el fomento de la entrada de compañías aéreas existentes a mercados adicionales y el fortalecimiento continuo de las pequeñas compañías aéreas.

La Ley tenía por objeto eliminar diversas restricciones a las operaciones de las aerolíneas en un plazo de cuatro años, con la eliminación completa de las restricciones a las rutas nacionales y los nuevos servicios para el 31 de diciembre de 1981, y el fin de toda regulación de las tarifas nacionales para el 1 de enero de 1983. En la práctica, los cambios se produjeron bastante más rápidamente que eso.

Entre sus muchos términos, la ley establecía lo siguiente:

• La autoridad de la CAB para fijar tarifas se eliminó gradualmente;
• La CAB tuvo que agilizar la tramitación de diversas solicitudes;
• Se liberalizaron las normas para el establecimiento de nuevas aerolíneas;
• a las compañías aéreas se les permitió hacerse cargo del servicio en rutas subutilizadas por los competidores o en las que el competidor recibía un subsidio de servicio local;
• A las aerolíneas internacionales de propiedad estadounidense se les permitió ofrecer servicios nacionales;
• la carga probatoria recayó sobre la CAB para bloquear una ruta por ser incompatible con la "conveniencia pública";
• Se prohibió a la CAB introducir nuevas regulaciones para los viajes chárter ;
• ciertos subsidios para el transporte de correo se terminaron a partir del 1 de enero de 1986, y los subsidios para el Servicio Aéreo Esencial entraron en vigor 10 años después de su promulgación (sin embargo, a partir de 2013 ^[actualizar], el EAS todavía existe y presta servicios a 160 comunidades en los EE. UU.);
• Se terminaron los acuerdos de ayuda mutua existentes entre compañías aéreas;
• Se permitió a la CAB otorgar inmunidad antimonopolio a los transportistas;
• Se ordenó a la FAA desarrollar estándares de seguridad para las aerolíneas de cercanías ;
• a los transportistas intraestatales se les permitió celebrar acuerdos de servicios y tarifas conjuntas con transportistas aéreos interestatales;
• Las compañías aéreas, al contratar empleados, debían dar preferencia a los empleados despedidos o suspendidos de otra compañía durante 10 años después de la promulgación; y
• La autoridad reguladora restante fue transferida al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) y la propia CAB se disolvió en 1984.

Las inspecciones de seguridad y el control del tráfico aéreo permanecieron en manos de la FAA, y la ley también requirió que el Secretario de Transporte informara al Congreso sobre la seguridad aérea y cualquier implicación que la desregulación tendría en esa materia.

La ADA (junto con la Convención de Montreal con respecto a los vuelos internacionales) también tiene el efecto de prevalecer sobre la ley estatal con respecto a las reclamaciones contra las aerolíneas por demoras, discriminación, violaciones de la protección del consumidor y otras acusaciones de maltrato a los pasajeros. ^[8]

Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de 1996 concluyó que la tarifa media por milla y pasajero era aproximadamente un nueve por ciento más baja en 1994 que en 1979. Entre 1976 y 1990, la tarifa pagada había disminuido aproximadamente un treinta por ciento en términos ajustados a la inflación . La carga de pasajeros ha aumentado, en parte porque las aerolíneas ahora pueden transferir aviones más grandes a rutas más largas y con más tráfico y reemplazarlos por aviones más pequeños en rutas más cortas y de menor tráfico.

Sin embargo, estas tendencias no se han distribuido de manera uniforme en toda la red nacional de transporte aéreo. Los costos han disminuido más drásticamente en las rutas de mayor tráfico y mayor distancia que en las más cortas. ^{[ cita requerida ]}

La exposición a la competencia provocó grandes pérdidas y conflictos con los sindicatos para varias aerolíneas. Entre 1978 y mediados de 2001, ocho aerolíneas importantes (entre ellas Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines y TWA ) y más de 100 aerolíneas más pequeñas se declararon en quiebra o fueron liquidadas, incluidas la mayoría de las docenas de nuevas aerolíneas fundadas tras la desregulación. ^{[ cita requerida ] [9]}

En su mayor parte, los mercados más pequeños no sufrieron la erosión del servicio que habían predicho algunos oponentes de la desregulación. Sin embargo, hasta la llegada de las aerolíneas de bajo costo , el transporte aéreo punto a punto declinó en favor de un sistema más pronunciado de "hub and spoke" . Un viajero que partía de un aeropuerto que no era un hub (un spoke) volaba al hub y luego llegaba al destino final volando desde el hub a otro aeropuerto, el spoke. Si bien es más eficiente para servir a mercados más pequeños, este sistema ha permitido a algunas aerolíneas expulsar a la competencia de sus "fortalezas hub". El crecimiento de las aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines ha devuelto más servicios punto a punto al sistema de transporte aéreo de los Estados Unidos y ha contribuido al desarrollo de una gama más amplia de tipos de aeronaves que se adaptan mejor a mercados de distintos tamaños. ^[10]

En 2011, el miembro de la Corte Suprema Stephen Breyer , quien fue asesor especial del Comité Judicial del Senado de Estados Unidos en la década de 1970 y trabajó con el senador Kennedy en el proyecto de ley, escribió:

¿Qué nos dice la historia de la industria? ¿Valió la pena el esfuerzo? Sin duda, demuestra que toda reforma importante trae consigo nuevos problemas, a veces imprevistos. Nadie previó el espectacular crecimiento de la industria, con un aumento del número de pasajeros aéreos de 207,5 millones en 1974 a 721,1 millones el año pasado. Como resultado, nadie previó hasta qué punto se desarrollarían nuevos cuellos de botella: un corredor del noreste congestionado, aeropuertos abarrotados, demoras y riesgos terroristas que, en consecuencia, harían cada vez más difícil el transporte aéreo. Tampoco nadie previó hasta qué punto el cambio podría perjudicar injustamente a los trabajadores de la industria. Aun así, las tarifas han bajado. Los ingresos de las aerolíneas por milla de pasajero han disminuido de 33,3 centavos ajustados a la inflación en 1974 a 13 centavos en la primera mitad de 2010. En 1974, el vuelo de ida y vuelta más barato Nueva York-Los Ángeles (en dólares ajustados a la inflación) que permitían los reguladores: 1.442 dólares. Hoy en día, se puede volar por esa misma ruta por 268 dólares. Por eso ha aumentado tanto el número de viajeros. Así que nos sentamos en aviones abarrotados, comemos patatas fritas y nos enfadamos cuando el altavoz anuncia otro retraso en el vuelo. Pero, ¿cuántos votarán ahora por volver a los "buenos tiempos" en los que se pagaban precios altos y regulados por un mejor servicio? Incluso entre los viajeros de negocios, ¿quién quiere pagar "la tarifa completa por el maletín"? ^[11]

• Enmienda Wright , una ley federal de Estados Unidos para proteger un aeropuerto de Texas (el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth) de la competencia sólo unos meses después de que se promulgara la Ley de Desregulación de Aerolíneas.