Lanzadera-Centauro

Centauro G y G-Prime

Ilustración del transbordador Centauro G-Prime con Ulises
Fabricante	Dinámica general
País natal	Estados Unidos
Centauro G-Prime
Altura	9,3 m (31 pies)
Diámetro	4,6 m (15 pies)
Masa vacía	2.761 kg (6.088 libras)
Masa bruta	22.800 kg (50.270 libras)
Desarrollado por	2 x RL10-3-3A
Empuje máximo	73,40 kN (16.500 lbf) (por motor)
Impulso específico	446,4 segundos
Propulsor	Hidrógeno líquido / LOX
Centauro G
Altura	6,1 m (20 pies)
Diámetro	4,6 m (15 pies)
Masa vacía	3.060 kg (6.750 libras)
Masa bruta	16.928 kg (37.319 libras)
Desarrollado por	2xRL10-3-3B​
Empuje máximo	66,70 kN (14.990 lbf) (por motor)
Impulso específico	440,4 segundos
Propulsor	Hidrógeno líquido / LOX

El transbordador espacial Centaur fue una versión del cohete de etapa superior Centaur diseñado para ser transportado en el interior del transbordador espacial y utilizado para lanzar satélites a órbitas terrestres altas o sondas al espacio profundo. Se desarrollaron dos variantes: Centaur G-Prime , que se planeó para lanzar las sondas robóticas Galileo y Ulysses a Júpiter , y Centaur G , una versión acortada planificada para su uso con los satélites Milstar del Departamento de Defensa de los Estados Unidos y la sonda Venus Magallanes . La poderosa etapa superior Centaur permitió sondas de espacio profundo más pesadas y que llegaran antes a Júpiter, prolongando la vida operativa de la nave espacial. Sin embargo, ninguna de las variantes voló nunca en un transbordador. El proyecto recibió apoyo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Oficina Nacional de Reconocimiento , que afirmó que sus satélites clasificados requerían la potencia de Centaur. La USAF acordó pagar la mitad de los costos de diseño y desarrollo de Centaur G, y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) pagó la otra mitad.

Ambas versiones fueron colocadas en el sistema de soporte integrado reutilizable Centaur (CISS), una estructura de aluminio que se encargaba de las comunicaciones entre el transbordador espacial y el Centaur. Todas las etapas del Centaur liberaban periódicamente hidrógeno, que debe almacenarse por debajo de los -253 °C (-423 °F) para evitar que hierva. Se programaron dos misiones del transbordador al Centaur, con ventanas de lanzamiento de una hora con seis días de diferencia, por lo que se requirieron dos naves espaciales y plataformas de lanzamiento separadas. Los transbordadores espaciales Challenger y Atlantis fueron modificados para llevar el CISS. Los motores principales del transbordador espacial habrían funcionado al 109 por ciento del nivel de potencia nominal. Las cargas útiles debían desplegarse el primer día en órbita, por lo que las misiones serían voladas por tripulaciones de cuatro personas compuestas por astronautas que ya habían volado en el espacio y se sabía que no sufrían el síndrome de adaptación al espacio . El primer Centaur G-Prime salió de la fábrica de General Dynamics en Kearny Mesa, San Diego , el 13 de agosto de 1985.

Apenas unos meses antes de que el transbordador espacial Centaur volara, se produjo el desastre del Challenger y el proyecto se canceló. Las sondas Galileo y Ulysses se lanzaron finalmente utilizando la etapa superior inercial (IUS) de combustible sólido , mucho menos potente, ya que Galileo necesitó múltiples asistencias gravitacionales de Venus y la Tierra para llegar a Júpiter. La USAF combinó una variante de la etapa superior Centaur G-Prime con su cohete Titan para producir el Titan IV , que realizó su primer vuelo en 1994. Durante los siguientes 18 años, Titan IV y Centaur G-Prime colocaron dieciocho satélites militares en órbita.

Centaur es un cohete de etapa superior que utiliza hidrógeno líquido como combustible y oxígeno líquido como oxidante . Fue desarrollado por General Dynamics a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 y propulsado por dos motores Pratt & Whitney RL10 . ^{[1] [2]} Los cohetes que utilizan hidrógeno líquido como combustible teóricamente pueden levantar un 40 por ciento más de carga útil por kilogramo de peso de despegue que los cohetes que queman queroseno , pero los desafíos de usar hidrógeno líquido requirieron el desarrollo de nueva tecnología. El hidrógeno líquido es un combustible criogénico , lo que significa que se condensa a temperaturas extremadamente bajas y debe almacenarse por debajo de -253 °C (-423 °F) para evitar que hierva. Por lo tanto, se requirió aislamiento de todas las fuentes de calor, incluido el escape del cohete, el oxígeno líquido relativamente cálido, el calentamiento aerodinámico y el calor radiante del Sol. ^[3]

El combustible podía perderse a través de agujeros microscópicos por los que sólo podía filtrarse hidrógeno, pero sellar el tanque de combustible creaba otro problema. ^[4] Incluso cuando estaba aislado, las fugas de calor podían hacer que la temperatura subiera y hirviera el hidrógeno; la presión en el tanque puede entonces acumularse y romperlo a menos que se proporcione una ventilación adecuada, pero demasiada ventilación provocará la pérdida de cantidades excesivas de combustible. ^[5] Estos desafíos acosaron el desarrollo de Centaur con dificultades técnicas, como la fuga de combustible a través de las soldaduras y la contracción del mamparo metálico al entrar en contacto repentino con las temperaturas criogénicas del hidrógeno líquido. ^[6] Para complicar aún más las cosas, se produjo la explosión de un RL10 en un banco de pruebas de motores durante una demostración para funcionarios de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Administración Nacional del Aire y del Espacio (NASA). ^[6]

La gestión del proyecto fue transferida del Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA en Huntsville, Alabama , a su Centro de Investigación Lewis en Ohio en octubre de 1962, y Abe Silverstein , un firme defensor del hidrógeno líquido, se hizo cargo. ^[7] Insistió en un régimen de pruebas exhaustivo, que identificó problemas y sugirió soluciones para ellos. ^[8] Los problemas técnicos del proyecto Centaur se superaron gradualmente. El diseño incluía notablemente las características de ahorro de peso iniciadas por la familia de cohetes Atlas : una carcasa de acero monocasco que mantenía su forma solo cuando se presurizaba, tanques de hidrógeno y oxígeno separados por un mamparo común y sin refuerzos internos ni aislamiento alrededor de los tanques de propulsor. ^[9] La tecnología para manejar hidrógeno líquido en Centaur también se utilizó en las etapas superiores S-II y S-IVB del cohete Saturno V , y más tarde en el tanque externo del transbordador espacial y los motores principales del transbordador espacial (SSME). ^[7]

A lo largo de los años 1960 y 1970, Centaur se utilizó como etapa superior de los vehículos de lanzamiento Atlas-Centaur , que ayudaron a lanzar siete misiones Surveyor , ^[2] cinco misiones Mariner y las sondas Pioneer 10 y 11. ^[10] En la década de 1970, Centaur también se colocó encima del propulsor Titan III de la USAF para crear el vehículo de lanzamiento Titan IIIE , que se utilizó para lanzar las misiones Viking , Helios y Voyager . ^[11] Para 1980, las etapas superiores de Centaur habían volado 55 veces, fallando solo dos veces. ^[12]

La decisión de 1972 de desarrollar el transbordador espacial fue un mal augurio para los proyectos de exploración del sistema solar con sondas robóticas, que estaban siendo objeto de un intenso escrutinio por parte de una administración de Nixon y del Congreso de los Estados Unidos cada vez más conscientes de los costes . ^{[13] [14]} El transbordador espacial nunca estuvo pensado para operar más allá de la órbita baja terrestre , pero muchos satélites necesitaban estar más arriba, en particular los satélites de comunicaciones , para los que se preferían las órbitas geoestacionarias . El concepto del transbordador espacial originalmente requería un remolcador espacial tripulado , que sería lanzado por un Saturno V. Utilizaría una estación espacial como base y sería reparado y reabastecido por el transbordador espacial. Los recortes presupuestarios llevaron a la decisión de terminar la producción del Saturno V en 1970 y al abandono de los planes de construir una estación espacial. El remolcador espacial se convirtió en una etapa superior, que sería llevada al espacio por el transbordador espacial. Como protección contra nuevos recortes o dificultades técnicas, la NASA también encargó estudios de las etapas superiores reutilizables Agena y Centaur. ^[15]

Ante la escasez de fondos, la NASA intentó delegar los proyectos relacionados con el transbordador espacial en otras organizaciones. El administrador adjunto de la NASA, George Low, se reunió con Malcolm R. Currie , director de Investigación e Ingeniería de Defensa , en septiembre de 1973, y llegaron a un acuerdo informal por el que la USAF desarrollaría una etapa superior provisional (IUS) para el transbordador espacial, que se utilizaría para lanzar satélites en órbitas más altas en espera del desarrollo del remolcador espacial. Después de un cierto debate, los funcionarios del Pentágono acordaron comprometerse con la IUS el 11 de julio de 1974. El secretario de Defensa , James R. Schlesinger , confirmó la decisión cuando se reunió con el administrador de la NASA, James C. Fletcher , y Low cuatro días después. Se adjudicaron una serie de contratos de estudio, lo que dio como resultado la decisión de que la IUS sería una etapa superior de combustible sólido desechable. Luego se lanzó una convocatoria de licitación y Boeing ganó la competencia en agosto de 1976. El IUS pasó a llamarse Inertial Upper Stage en diciembre de 1977. ^[15] El Centro Marshall de Vuelos Espaciales fue designado como el centro principal para gestionar el trabajo del IUS. ^[16]

En abril de 1978, el presupuesto para el desarrollo del IUS era de 263 millones de dólares (equivalentes a 965 millones de dólares en 2023), pero en diciembre de 1979 se renegoció por 430 millones de dólares (equivalentes a 1456 millones de dólares en 2023). ^[17] El principal inconveniente del IUS era que no era lo suficientemente potente como para lanzar una carga útil a Júpiter sin recurrir a maniobras de honda gravitacional alrededor de otros planetas para ganar más velocidad, algo que la mayoría de los ingenieros consideraban poco elegante y que a los científicos planetarios del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de la NASA no les gustaba porque significaba que la misión tardaría meses o años más en llegar a Júpiter. ^{[18] [19]} El IUS fue construido de manera modular, con dos etapas: una grande con 9.700 kilogramos (21.400 lb) de propulsor y una más pequeña con 2.700 kilogramos (6.000 lb), que era suficiente para la mayoría de los satélites. También podría configurarse con dos etapas grandes para lanzar múltiples satélites. ^[15] La USAF pidió a la NASA que desarrollara una configuración con tres etapas, ^[20] dos grandes y una pequeña, ^[15] que pudiera usarse para una misión planetaria como Galileo . ^[20] La NASA contrató a Boeing para su desarrollo. ^[19]

El Congreso aprobó la financiación de la sonda orbital de Júpiter el 12 de julio de 1977. ^[21] Al año siguiente, la nave espacial pasó a llamarse Galileo en honor a Galileo Galilei , el astrónomo del siglo XVII que había descubierto las cuatro lunas más grandes de Júpiter, ahora conocidas como lunas galileanas . ^[22] A principios de la década de 1980, Galileo tuvo que hacer frente a dificultades tanto técnicas como de financiación, y la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB) apuntó a la NASA para recortar el presupuesto. La intervención de la USAF salvó a Galileo de la cancelación. Estaba interesada en el desarrollo de naves espaciales autónomas como Galileo que pudieran tomar medidas evasivas frente a las armas antisatélite , y en la forma en que el JPL estaba diseñando Galileo para soportar la intensa radiación de la magnetosfera de Júpiter , que tenía aplicación para sobrevivir a detonaciones nucleares cercanas. ^[23] El proyecto Galileo tenía como objetivo una ventana de lanzamiento en enero de 1982, cuando la alineación de los planetas sería favorable para utilizar Marte para una maniobra de honda para llegar a Júpiter. ^[24] Galileo sería la quinta nave espacial en visitar Júpiter, y la primera en orbitarlo, mientras que la sonda que transportaba sería la primera en entrar en su atmósfera. ^[25] En diciembre de 1984, el director del proyecto Galileo, John R. Casani, propuso que Galileo hiciera un sobrevuelo del asteroide 29 Amphitrite mientras estaba en ruta. Sería la primera vez que una misión espacial estadounidense visitara un asteroide. El administrador de la NASA, James M. Beggs, respaldó la propuesta como un objetivo secundario para Galileo . ^[26]

Para mejorar la fiabilidad y reducir los costes, los ingenieros del proyecto Galileo decidieron cambiar de una sonda de entrada atmosférica presurizada a una con ventilación. Esto añadió 100 kilogramos (220 libras) a su peso, y se añadieron otros 165 kilogramos (364 libras) en cambios estructurales para mejorar la fiabilidad, todo lo cual requeriría combustible adicional en el IUS. ^[27] Pero el IUS de tres etapas tenía un sobrepeso de unos 3.200 kilogramos (7.000 libras) en comparación con sus especificaciones de diseño. ^[24] Para levantar el Galileo y el IUS se necesitaría el uso de la versión ligera especial del tanque externo del transbordador espacial, el orbitador del transbordador espacial despojado de todo el equipo no esencial y el SSME funcionando a plena potencia (109 por ciento de su nivel de potencia nominal). ^[19] Esto requirió el desarrollo de un sistema de refrigeración del motor más elaborado. ^[28] A finales de 1979, los retrasos en el programa del transbordador espacial retrasaron la fecha de lanzamiento de Galileo hasta 1984, cuando los planetas ya no estarían alineados de modo que una honda de Marte fuera suficiente para llegar a Júpiter. ^[29]

Una alternativa al IUS era utilizar a Centaur como etapa superior del transbordador espacial. El transbordador espacial Centaur no requeriría ni el 109 por ciento de la potencia del SSME ni una maniobra de honda para enviar los 2.000 kilogramos (4.500 libras) a Júpiter. ^[24] El administrador asociado de la NASA para sistemas de transporte espacial, John Yardley , ordenó al Centro de Investigación Lewis que determinara la viabilidad de integrar a Centaur con el transbordador espacial. Los ingenieros de Lewis concluyeron que era factible y seguro. ^[30] Una fuente dentro de la NASA le dijo al periodista de The Washington Post Thomas O'Toole que el costo de modificar a Centaur para que pudiera ser transportado en el transbordador espacial valdría la pena, ya que el beneficio de rendimiento de Centaur significaría que Galileo ya no estaría atado a una ventana de lanzamiento de 1982. ^[24]

Una tercera posibilidad considerada fue lanzar Galileo usando una etapa superior Centaur encima de un Titan IIIE, pero esto habría requerido reconstruir el complejo de lanzamiento en Cabo Cañaveral , lo que habría añadido al menos $125 millones (equivalentes a $423 millones en 2023) al costo de $285 millones (equivalentes a $965 millones en 2023) del proyecto Galileo . ^[24] Beggs insistió en que los vehículos de lanzamiento descartables (ELV) estaban obsoletos y que cualquier dinero gastado en ellos solo socavaría la rentabilidad del transbordador espacial. ^[31] Además, Titan había sido desarrollado por la USAF y era propiedad y estaba controlado por ella, y su uso significaría que la NASA tendría que trabajar en estrecha colaboración con la USAF, algo que la gerencia de la NASA esperaba evitar tanto como fuera posible. ^[32] Aunque la NASA y la USAF colaboraban y dependían una de la otra hasta cierto punto, también eran rivales, y la NASA resistió los intentos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) de gestionar el programa espacial. ^[33] El 13 de noviembre de 1981, el presidente Ronald Reagan emitió la Directiva de Decisión de Seguridad Nacional Número 8, que ordenaba que el transbordador espacial sería el sistema de lanzamiento principal para todas las misiones gubernamentales militares y civiles, ^{[34] [35]} pero Edward C. Aldridge Jr. , ^[36] el subsecretario de la Fuerza Aérea (y secretamente el director de la Oficina Nacional de Reconocimiento ) dudaba de que la NASA pudiera cumplir su objetivo de veinticuatro lanzamientos del transbordador espacial al año; pensó que doce era más probable, y dado que solo los dos orbitadores más nuevos, Discovery y Atlantis, podían levantar sus cargas útiles más grandes, podría no haber suficientes vuelos del transbordador espacial. Reagan fue persuadido de revisar su política para permitir una flota mixta de ELV y transbordadores espaciales, ^{[37] [38]} y la USAF ordenó diez cohetes Titan IV en 1984. ^[31] El historiador de la NASA TA Heppenheimer señaló que en retrospectiva, "fue un error no optar por el Titan IIIE-Centaur", ^[39] dadas las demoras y los mayores costos finalmente involucrados en el uso del transbordador, pero esto no era evidente en 1984. ^[32]

Aunque Galileo era la única misión planetaria estadounidense programada, había otra misión en preparación: la Misión Polar Solar Internacional, que pasó a llamarse Ulises en 1984. ^[40] Originalmente se concibió en 1977 como una misión de dos naves espaciales, la NASA y la Agencia Espacial Europea (ESA) proporcionarían una nave espacial cada una, pero la estadounidense se canceló en 1981, y la contribución de la NASA se limitó al suministro de energía, el vehículo de lanzamiento y el seguimiento a través de la Red de Espacio Profundo de la NASA . ^[41] El objetivo de la misión era obtener un mejor conocimiento de la heliosfera colocando un satélite en una órbita polar alrededor del Sol. Debido a que la órbita de la Tierra está inclinada solo 7,25 grados con respecto al ecuador del Sol, los polos solares no se pueden observar desde la Tierra. ^[41] Los científicos esperaban obtener una mayor comprensión del viento solar , el campo magnético interplanetario , los rayos cósmicos y el polvo cósmico . La sonda Ulises tenía el mismo destino inicial que Galileo , ya que primero tendría que viajar hasta Júpiter y luego utilizar una maniobra de tirachinas para abandonar el plano eclíptico y entrar en una órbita polar solar. ^[42]

Posteriormente apareció otra misión para el transbordador espacial Centaur, Venus Radar Mapper, que más tarde se rebautizó como Magellan . La primera reunión del panel de integración de misiones para esta sonda se celebró en el Centro de Investigación Lewis el 8 de noviembre de 1983. Se consideraron varias etapas superiores del transbordador espacial, incluida la etapa de órbita de transferencia (TOS) de Orbital Sciences Corporation , la etapa de transferencia Delta de Astrotech Corporation y el IUS de Boeing, pero la reunión eligió a Centaur como la mejor opción. El lanzamiento de Magellan estaba programado tentativamente para abril de 1988. ^[43] La USAF adoptó el transbordador espacial Centaur en 1984 para el lanzamiento de sus satélites Milstar . Estos satélites de comunicaciones militares estaban reforzados contra la interceptación, las interferencias y los ataques nucleares. Las conversaciones telefónicas con General Dynamics sobre el proyecto debían realizarse a través de líneas seguras. Tener a la USAF a bordo había salvado el proyecto de la cancelación, pero la USAF pidió cambios de diseño y mejoras de rendimiento. Uno de esos cambios fue permitir que el Milstar tuviera una conexión directa con el Centaur que se separaría mediante pernos explosivos, lo que requirió más pruebas para determinar el efecto del choque resultante. ^[43]

El administrador de la NASA, Robert A. Frosch, declaró en noviembre de 1979 que no estaba a favor de utilizar Centaur, pero Centaur encontró un defensor en el congresista Edward P. Boland , quien consideró que el IUS tenía muy poca potencia para misiones en el espacio profundo, aunque no se opuso a su desarrollo para otros fines. Quedó impresionado por la capacidad de Centaur para poner a Galileo en la órbita de Júpiter con solo dos años de vuelo y también vio posibles aplicaciones militares para él. Presidió el Comité de Inteligencia de la Cámara de Representantes y el Subcomité de Asignaciones de Agencias Independientes de la Cámara de Representantes del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes , e hizo que el Comité de Asignaciones ordenara a la NASA que utilizara Centaur si los problemas de peso con Galileo provocaban un nuevo aplazamiento. Las órdenes de un comité del Congreso no tenían validez legal, por lo que la NASA era libre de ignorarlas. Al comparecer ante el Senado , Frosch no se comprometió, y solo dijo que la NASA estaba considerando el asunto. ^[44]

La NASA decidió dividir Galileo en dos naves espaciales independientes: una sonda atmosférica y un orbitador de Júpiter; el primero se lanzó en febrero de 1984 y el segundo un mes después. El orbitador estaría en órbita alrededor de Júpiter cuando llegara la sonda, lo que le permitiría cumplir su función de relevo. Se calcula que separar las dos naves espaciales costaría otros 50 millones de dólares (el equivalente a 169 millones de dólares en 2023). ^[45] La NASA esperaba poder recuperar parte de este dinero mediante una licitación competitiva por separado para las dos. Pero, aunque la sonda atmosférica era lo suficientemente ligera como para lanzarse con el IUS de dos etapas, el orbitador de Júpiter era demasiado pesado para hacerlo, incluso con una honda gravitacional alrededor de Marte, por lo que seguía siendo necesario el IUS de tres etapas. ^[29]

A finales de 1980, el coste estimado del desarrollo del IUS de dos etapas había ascendido a 506 millones de dólares (equivalentes a 1.571 millones de dólares en 2023). ^[15] La USAF podía absorber este sobrecosto (y de hecho había previsto que podría costar mucho más), pero la NASA se enfrentó a una cotización de 179 millones de dólares (equivalentes a 508 millones de dólares en 2023) para el desarrollo de la versión de tres etapas, ^[19] que era 100 millones de dólares (equivalentes a 284 millones de dólares en 2023) más de lo que había presupuestado. ^[46] En una conferencia de prensa el 15 de enero de 1981, Frosch anunció que la NASA retiraba el apoyo al IUS de tres etapas y optaba por Centaur porque "no hay otra etapa superior alternativa disponible en un cronograma razonable o con costos comparables". ^[47]

El Centaur ofrecía importantes ventajas sobre el IUS. La principal era que era mucho más potente. La sonda Galileo y el orbitador podían recombinarse y la sonda podía ser enviada directamente a Júpiter en un tiempo de vuelo de dos años. ^{[18] [19]} Los tiempos de viaje más largos significaban que los componentes envejecerían y que la fuente de alimentación y el combustible a bordo se agotarían. ^[48] Los generadores termoeléctricos de radioisótopos (RTG) en el lanzamiento de Ulysses y Galileo producían alrededor de 570 vatios, que disminuían a un ritmo de 0,6 vatios por mes. ^[49] Algunas de las opciones de asistencia gravitatoria también implicaban volar más cerca del Sol, lo que induciría tensiones térmicas. ^[48]

Otra ventaja que tenía Centaur sobre el IUS era que, si bien era más potente, generaba su empuje más lentamente, lo que minimizaba las sacudidas y la posibilidad de dañar la carga útil. Además, a diferencia de los cohetes de combustible sólido, que se quemaban hasta agotarse una vez encendidos, los motores de combustible líquido de Centaur podían apagarse y reiniciarse. Esto le dio a Centaur flexibilidad en forma de correcciones a mitad de curso y perfiles de vuelo de múltiples quemas, lo que aumentó las posibilidades de una misión exitosa. Finalmente, Centaur estaba probado y era confiable. La única preocupación era sobre la seguridad; los cohetes de combustible sólido se consideraban mucho más seguros que los de combustible líquido, especialmente los que contenían hidrógeno líquido. ^{[18] [19]} Los ingenieros de la NASA estimaron que las características de seguridad adicionales podrían tardar hasta cinco años en desarrollarse y costar hasta $ 100 millones (equivalente a $ 284 millones en 2023). ^{[45] [46]}

El IUS realizó su primer vuelo a bordo de un Titan 34D en octubre de 1982, cuando colocó dos satélites militares en órbita geoestacionaria . ^[17] Luego se utilizó en una misión del transbordador espacial, STS-6 en abril de 1983, para desplegar el primer satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS-1), ^[50] pero la boquilla del IUS cambió su posición en un grado, lo que provocó que el satélite se colocara en la órbita incorrecta. Se necesitaron dos años para determinar qué había salido mal y cómo evitar que volviera a suceder. ^[20]

La decisión de utilizar el Centaur agradó a los científicos planetarios y fue bien recibida por la industria de las comunicaciones, porque significaba que se podían colocar satélites más grandes en órbitas geoestacionarias, mientras que el transbordador y el IUS estaban limitados a cargas útiles de 3000 kilogramos (6600 libras). A la sede de la NASA le gustó el transbordador Centaur como una respuesta a la familia de cohetes Ariane de la ESA; en 1986, se esperaba que las nuevas versiones del Ariane en desarrollo pudieran elevar cargas útiles más pesadas que 3000 kilogramos (6600 libras) a órbitas geoestacionarias, eliminando así a la NASA de un segmento lucrativo del negocio de lanzamiento de satélites. La USAF, aunque decepcionada con la decisión de la NASA de abandonar el IUS de tres etapas, previó la necesidad de que los satélites de la USAF llevaran más propulsor que antes para realizar maniobras de evasión contra armas antisatélite. ^[51]

Dos grupos, en particular, no estaban contentos con la decisión: Boeing y el Centro Marshall de Vuelos Espaciales. ^[52] Otras compañías aeroespaciales estaban decepcionadas de que la NASA hubiera decidido adaptar la etapa superior existente del Centaur en lugar de desarrollar una nueva etapa superior de alta energía (HEUS) o el vehículo de transferencia orbital (OTV), como se llamaba ahora al remolcador espacial. La OMB no se oponía a Centaur por ningún motivo técnico, pero era un gasto discrecional y, en la atmósfera de recortes presupuestarios de 1981, uno que la OMB consideró que podría eliminarse para el presupuesto del año fiscal 1983, que se presentó al Congreso en febrero de 1982. Galileo fue reconfigurado para un lanzamiento en 1985 utilizando el IUS de dos etapas, que tardaría cuatro años en llegar a Júpiter y reduciría el número de lunas visitadas a la mitad cuando llegara allí. ^[53]

El senador Harrison Schmitt , presidente del Subcomité de Ciencia, Tecnología y Espacio del Senado, ^[51] y ex astronauta que había caminado sobre la Luna en el Apolo 17 , ^[54] se opuso a la decisión de la OMB, al igual que los Comités de Asignaciones de la Cámara y el Senado. El apoyo a la misma provino del presidente del Subcomité de Ciencia, Tecnología y Espacio de la Cámara, el congresista Ronnie G. Flippo , cuyo distrito en Alabama abarcaba el Centro Marshall de Vuelos Espaciales. En julio de 1982, los defensores de Centaur agregaron $140 millones (equivalentes a $374 millones en 2023) a la Ley de Asignaciones Suplementarias de Emergencia, que fue firmada como ley por Reagan el 18 de julio de 1982. Además de asignar la financiación, ordenó a la NASA y Boeing que cesaran el trabajo en el IUS de dos etapas para Galileo . ^[51]

Flippo luchó contra esta decisión. Argumentó que Centaur era demasiado caro, ya que costó 140 millones de dólares en el año en curso y se estima que todo el proyecto Shuttle-Centaur costaría alrededor de 634 millones de dólares (equivalente a 1694 millones de dólares en 2023); que era de uso limitado, ya que solo se requería para dos misiones al espacio profundo; y que era un excelente ejemplo de adquisición defectuosa, porque se estaba otorgando un contrato importante a General Dynamics sin ningún tipo de proceso de licitación . Consiguió el apoyo del congresista Don Fuqua , presidente del Comité de Ciencia, Espacio y Tecnología de la Cámara de Representantes . Centaur fue defendido por el congresista Bill Lowery , cuyo distrito de San Diego incluía a General Dynamics. ^[53]

El 15 de septiembre, Flippo propuso una enmienda al proyecto de ley de asignaciones de la NASA de 1983 que habría prohibido más trabajos en Centaur, pero su posición fue socavada por Aldridge y Beggs, quienes sostuvieron que los primeros vuelos del transbordador espacial demostraron que los satélites clasificados del Departamento de Defensa requerirían más blindaje, lo que añadiría más peso y, por lo tanto, requeriría la potencia de Centaur. Aldridge y Beggs anunciaron que pronto concluirían un acuerdo para el desarrollo conjunto del transbordador-Centaur. La enmienda de Flippo fue derrotada por una votación de 316 a 77, despejando el camino para el proyecto del transbordador-Centaur. ^[36]

El 30 de agosto de 1982, se celebró una reunión de representantes de los centros de la NASA y de los contratistas de Centaur en General Dynamics, en San Diego, para discutir los requisitos del proyecto. La principal limitación era que tanto el satélite como la etapa superior de Centaur tenían que caber dentro de la bodega de carga del transbordador espacial, que podía albergar cargas de hasta 18,3 metros (60 pies) de largo y 4,6 metros (15 pies) de ancho. Cuanto más largo fuera el Centaur, menos espacio habría para la carga útil y viceversa. ^{[55] [56]}

De ahí surgieron dos nuevas versiones de Centaur: Centaur G y Centaur G-Prime. Centaur G estaba destinado a misiones de la USAF, concretamente para colocar satélites en órbitas geoestacionarias, y los 269 millones de dólares (equivalentes a 719 millones de dólares en 2023) para diseñarlo y desarrollarlo se dividieron 50-50 con la USAF. Tenía 6,1 metros (20 pies) de largo, lo que permitía grandes cargas útiles de la USAF de hasta 12,2 metros (40 pies) de largo. Su peso en seco era de 3.060 kilogramos (6.750 libras) y pesaba 16.928 kilogramos (37.319 libras) completamente cargado. Centaur G-Prime estaba destinado a misiones en el espacio profundo y tenía 9,0 metros (29,5 pies) de largo, lo que le permitía llevar más propulsor, pero restringía la longitud de la carga útil a 9,3 metros (31 pies). El peso seco del Centaur G-Prime era de 2.761 kilogramos (6.088 libras) y pesaba 22.800 kilogramos (50.270 libras) completamente cargado. ^{[55] [57] [58]}

Las dos versiones eran muy similares, el 80 por ciento de sus componentes eran los mismos. La etapa Centaur G-Prime tenía dos motores RL10-3-3A, cada uno con 73.400 newtons (16.500 lbf ₎ de empuje y un impulso específico de 446,4 segundos, con una relación de combustible de 5:1. La etapa Centaur G tenía dos motores RL10-3-3B, cada uno con 66.700 newtons (15.000 lbf ₎ de empuje y un impulso específico de 440,4 segundos, con una relación de combustible de 6:1. Los motores eran capaces de múltiples reinicios después de largos períodos de inercia en el espacio y tenían un sistema de accionamiento hidráulico de cardán alimentado por la turbobomba . ^{[55] [57] [58]}

La aviónica del Centaur G y G-Prime era la misma que la del Centaur estándar y todavía estaba montada en el módulo de equipo delantero. Utilizaban una unidad de computadora digital Teledyne de 24 bits con 16 kilobytes de RAM para controlar la guía y la navegación. Todavía utilizaban el mismo tanque de acero presurizado, pero con más aislamiento, incluida una manta de espuma de dos capas sobre el mamparo delantero y un escudo de radiación de tres capas. ^{[55] Otros cambios incluyeron nuevos} adaptadores delanteros y traseros ; un nuevo sistema de llenado, drenaje y descarga de propulsor; y un transmisor de banda S y un sistema de RF compatible con el sistema TDRS. ^[59] Se hizo un esfuerzo considerable para hacer que el Centaur fuera seguro, con componentes redundantes para superar fallas y un sistema de drenaje, descarga y ventilación de propulsor para que los propulsores pudieran descargarse en caso de emergencia. ^[60]

Ambas versiones estaban alojadas en el sistema de soporte integrado Centaur (CISS), una estructura de aluminio de 4,6 metros (15 pies) que se encargaba de las comunicaciones entre el transbordador espacial y la etapa superior del Centaur. Esto ayudó a mantener al mínimo el número de modificaciones al transbordador espacial. Cuando se abrieran las puertas de carga, el CISS giraría 45 grados hasta quedar en posición de preparación para el lanzamiento del Centaur. Después de veinte minutos, el Centaur sería lanzado por un conjunto de doce resortes helicoidales con un recorrido de 10 centímetros (4 pulgadas), conocido como el anillo de separación Super*Zip. La etapa superior del Centaur se movería entonces a una velocidad de 0,30 metros por segundo (1 pie/s) durante 45 minutos antes de iniciar su combustión principal a una distancia segura del transbordador espacial. Para la mayoría de las misiones, solo se requería una única combustión. Una vez que la combustión se completara, la nave espacial se separaría de la etapa superior del Centaur, que aún podría maniobrar para evitar chocar con la nave espacial. ^{[60] [61]}

Todas las conexiones eléctricas entre el orbitador y el Centaur se enrutaban a través del CISS. La energía eléctrica para el Centaur era proporcionada por una batería de plata-zinc de 150 amperios-hora (540.000 C) . La energía para el CISS era proporcionada por dos baterías de 375 amperios-hora (1.350.000 C). Dado que el CISS también estaba enchufado al orbitador, esto proporcionaba redundancia en caso de dos fallos. ^[62] El CISS Centaur G pesaba 2.947 kilogramos (6.497 libras) y el CISS Centaur G-Prime 2.961 kilogramos (6.528 libras). ^[58] El CISS era completamente reutilizable para diez vuelos y sería devuelto a la Tierra. Los transbordadores espaciales Challenger y Atlantis fueron modificados para llevar el CISS. ^{[60] [59]} Estos cambios incluyeron tuberías adicionales para cargar y ventilar los propulsores criogénicos del Centaur, y controles en la cubierta de vuelo de popa para cargar y monitorear la etapa superior del Centaur. ^[63]

En junio de 1981, el Centro de Investigación Lewis había adjudicado cuatro contratos para Centaur G-Prime por un valor total de 7.483.000 dólares (equivalentes a 20 millones de dólares en 2023): General Dynamics desarrollaría los cohetes Centaur; Teledyne, la computadora y los multiplexores ; Honeywell , los sistemas de guía y navegación; y Pratt & Whitney, los cuatro motores RL10A-3-3A. ^[64]

A Christopher C. Kraft Jr. , William R. Lucas y Richard G. Smith , directores del Centro Espacial Johnson , el Centro Marshall de Vuelos Espaciales y el Centro Espacial Kennedy respectivamente, no les gustó la decisión de la sede de la NASA de asignar el transbordador Centauro al Centro de Investigación Lewis. En una carta de enero de 1981 a Alan M. Lovelace , el administrador interino de la NASA, argumentaron que la gestión del proyecto del transbordador Centauro debería asignarse en cambio al Centro Marshall de Vuelos Espaciales, que tenía cierta experiencia con propulsores criogénicos y más experiencia con el transbordador espacial, que los tres directores consideraban un sistema complejo que solo sus centros entendían. ^[65]

Los ingenieros del Centro de Investigación Lewis vieron las cosas de manera diferente. El director del Centro de Investigación Lewis, John F. McCarthy Jr. , escribió a Lovelace en marzo, proporcionando razones por las que el Centro de Investigación Lewis era la mejor opción: había liderado el proyecto para evaluar la viabilidad de acoplar el transbordador espacial con Centaur; tenía más experiencia con Centaur que cualquiera de los otros centros de la NASA; había desarrollado Centaur; gestionó el proyecto Titán-Centaur en el que Centaur se acopló con el cohete Titan III; tenía experiencia con sondas espaciales a través de los proyectos Surveyor, Viking y Voyager; y tenía una fuerza laboral altamente calificada donde el ingeniero promedio tenía trece años de experiencia. En mayo de 1981, Lovelace informó a Lucas de su decisión de que el Centro de Investigación Lewis administrara el proyecto. ^[65] En noviembre de 1982, Andrew Stofan , el director del Centro de Investigación Lewis, y Lew Allen , el director del JPL, firmaron un Memorando de Acuerdo sobre el proyecto Galileo ; El JPL fue responsable del diseño y la gestión de la misión, y el Centro de Investigación Lewis de la integración de la nave espacial Galileo con el Centauro y el transbordador espacial. ^[66]

El futuro del Centro de Investigación Lewis era incierto en la década de 1970 y principios de la de 1980. La cancelación del motor de cohete nuclear NERVA había provocado una ronda de despidos en la década de 1970, y muchos de los ingenieros más experimentados habían optado por jubilarse. ^[67] Entre 1971 y 1981, el número de personal cayó de 4.200 a 2.690. En 1982, el personal se dio cuenta de que la administración Reagan estaba considerando cerrar el centro, y montó una vigorosa campaña para salvarlo. El personal formó un comité para salvar el centro y comenzó a presionar al Congreso. El comité reclutó al senador de Ohio John Glenn y a los representantes Mary Rose Oakar , Howard Metzenbaum , Donald J. Pease y Louis Stokes en sus esfuerzos por persuadir al Congreso para mantener abierto el centro. ^[68]

McCarthy se retiró en julio de 1982 y Andrew Stofan se convirtió en el director del Centro de Investigación Lewis. Era administrador asociado en la sede de la NASA, cuya participación en Centaur se remontaba a 1962 y que había dirigido las oficinas Atlas-Centaur y Titan-Centaur en la década de 1970. ^{[69] [70]} Bajo la dirección de Stofan, el presupuesto del Centro de Investigación Lewis pasó de 133 millones de dólares en 1979 (equivalentes a 450 millones de dólares en 2023) a 188 millones de dólares en 1985 (equivalentes a 452 millones de dólares en 2023). Esto permitió un aumento de personal por primera vez en 20 años, contratándose a 190 nuevos ingenieros. ^[64] En el proceso, el Centro de Investigación Lewis se alejó de la investigación fundamental y se involucró en la gestión de proyectos importantes como el transbordador-Centaur. ^[68]

William H. Robbins fue nombrado jefe de la Oficina del Proyecto Shuttle-Center en el Centro de Investigación Lewis en julio de 1983. La mayor parte de su experiencia fue con NERVA, y esta fue su primera experiencia con Centaur, pero era un gerente de proyectos experimentado. Manejó la administración y los arreglos financieros del proyecto. ^[71] Vernon Weyers fue su adjunto. El mayor de la USAF William Files también se convirtió en subdirector del proyecto. Trajo consigo a seis oficiales de la USAF que asumieron roles clave en la Oficina del Proyecto. ^[72] Marty Winkler dirigió el programa Shuttle-Centaur en General Dynamics. ^[73] Steven V. Szabo, que había trabajado en Centaur desde 1963, era el jefe de la División de Ingeniería de Transporte Espacial del Centro de Investigación Lewis, responsable del lado técnico de las actividades relacionadas con la integración del transbordador espacial y Centaur, que incluía los sistemas de propulsión, presurización, estructural, eléctrico, guía, control y telemetría. Edwin Muckley estaba a cargo de la Oficina de Integración de Misiones, que era responsable de las cargas útiles. Frank Spurlock se encargó del diseño de la trayectoria de la misión, y Joe Nieberding se hizo cargo del grupo Shuttle-Centaur dentro de la División de Ingeniería de Transporte Espacial. Spurlock y Nieberding contrataron a muchos ingenieros jóvenes, lo que le dio al proyecto Shuttle-Centaur una mezcla de juventud y experiencia. ^[71]

El proyecto Shuttle-Centaur tenía que estar listo para su lanzamiento en mayo de 1986, para lo cual faltaban solo tres años. El costo de un retraso se estimó en 50 millones de dólares (equivalentes a 118 millones de dólares en 2023). ^[73] El incumplimiento de la fecha límite significaba esperar otro año hasta que los planetas estuvieran alineados correctamente de nuevo. ^{[74] El proyecto adoptó un logotipo de misión que representaba a un} centauro mítico emergiendo del transbordador espacial y disparando una flecha a las estrellas. ^[73] Larry Ross, el Director de Sistemas de Vuelo Espacial en el Centro de Investigación Lewis, ^[75] hizo que el logotipo se blasonara en la papelería del proyecto y en objetos de recuerdo como posavasos y botones de campaña . Se produjo un calendario especial del proyecto Shuttle-Centaur, con 28 meses, que abarcaba desde enero de 1984 hasta abril de 1986. La portada lucía el logotipo, con el lema del proyecto, copiado de la película Rocky III : "¡A por ello!" ^[73]

En lo que respecta a la integración de Centaur con el transbordador espacial, había dos enfoques posibles: como elemento o como carga útil. Los elementos eran componentes del transbordador espacial, como el tanque externo y los cohetes propulsores sólidos ; mientras que una carga útil era algo que se transportaba al espacio, como un satélite. El Memorando de Acuerdo de 1981 entre el Centro Espacial Johnson y el Centro de Investigación Lewis definió a Centaur como un elemento. Los ingenieros del Centro de Investigación Lewis inicialmente prefirieron que se declarara como carga útil, porque el tiempo era escaso y esto minimizaba la cantidad de interferencia en su trabajo por parte del Centro Espacial Johnson. Centaur fue declarado como carga útil en 1983, pero los inconvenientes pronto se hicieron evidentes. El estado de carga útil se concibió originalmente como para piezas de carga inertes. Cumplir con los requisitos de este estado resultó en una serie de exenciones de seguridad. La dificultad de cumplimiento se vio agravada por el Centro Espacial Johnson, que agregó más para Centaur. Ambos centros querían que Centaur fuera lo más seguro posible, pero diferían sobre qué compensaciones eran aceptables. ^[76]

Se programaron dos misiones Shuttle-Centaur: la STS-61-F para Ulysses en el transbordador espacial Challenger para el 15 de mayo de 1986, y la STS-61-G para Galileo en el transbordador espacial Atlantis para el 20 de mayo. Las tripulaciones fueron asignadas en mayo de 1985: la STS-61-F estaría comandada por Frederick Hauck , con Roy D. Bridges Jr. como piloto y los especialistas de misión John M. Lounge y David C. Hilmers ; la STS-61-G estaría comandada por David M. Walker , con Ronald J. Grabe como piloto y James van Hoften y John M. Fabian , quien fue reemplazado por Norman Thagard en septiembre, como especialistas de misión. ^{[77] [78] [79]} Además de ser el comandante de la STS-61-F, Hauck era el oficial del proyecto Shuttle-Centaur en la Oficina de Astronautas . Él y Walker asistieron a reuniones clave de la alta gerencia del proyecto, lo cual era inusual para los astronautas. ^[80]

Las tripulaciones de cuatro personas serían las más pequeñas desde la misión STS-6 en abril de 1983, y volarían a una órbita baja de 170 kilómetros (110 millas), que era la más alta que el transbordador espacial podía alcanzar con un Centaur completamente cargado de combustible a bordo. El Centaur liberaría periódicamente hidrógeno hirviendo para mantener la presión interna adecuada. La alta tasa de evaporación de hidrógeno del Centaur significaba que desplegarlo lo antes posible era esencial para garantizar que tuviera suficiente combustible. Los despliegues de carga útil normalmente no se programaban para el primer día para dar tiempo a que los astronautas que contrajeron el síndrome de adaptación al espacio se recuperaran. Para evitarlo y permitir un intento de despliegue tan pronto como siete horas después del lanzamiento, ambas tripulaciones estaban compuestas en su totalidad por astronautas que ya habían volado en el espacio al menos una vez antes y se sabía que no lo padecían. ^[81]

Los dos lanzamientos tendrían una ventana de lanzamiento de solo una hora y habría solo cinco días entre ellos. Debido a esto, se utilizarían dos plataformas de lanzamiento: el complejo de lanzamiento 39A para STS-61-G y Atlantis y el complejo de lanzamiento 39B para STS-61-F y Challenger . Este último había sido recientemente remodelado para manejar el transbordador espacial. El primer Centaur G-Prime, SC-1, salió de la fábrica de General Dynamics en Kearny Mesa, San Diego , el 13 de agosto de 1985. Se tocó la música de la película La guerra de las galaxias , una multitud de 300 personas, en su mayoría empleados de General Dynamics, estuvo presente, al igual que los astronautas Fabian, Walker y Hauck, y los discursos fueron pronunciados por dignatarios. ^{[81] [82] [83]}

El SC-1 fue luego trasladado al Centro Espacial Kennedy, donde se acopló con el CISS-1, que había llegado dos meses antes. El SC-2 y el CISS-2 le siguieron en noviembre. La USAF puso a disposición su Instalación de Integración de Carga Útil del Transbordador en la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral en noviembre y diciembre para que el SC-1 y el SC-2 pudieran procesarse al mismo tiempo. Se detectó un problema con el indicador de nivel de propulsor en el tanque de oxígeno del SC-1, que fue rediseñado, fabricado e instalado rápidamente. También hubo un problema con las válvulas de drenaje, que fue encontrado y corregido. El administrador asociado de la NASA, Jesse Moore, certificó que el transbordador Centaur estaba listo para volar en noviembre de 1985. ^[83]

El Centro Espacial Johnson se comprometió a levantar 29.000 kilogramos (65.000 libras), pero los ingenieros del Centro de Investigación Lewis eran conscientes de que era poco probable que el transbordador espacial pudiera levantar esa cantidad. Para compensar, el Centro de Investigación Lewis redujo la cantidad de combustible en el Centaur. Esto limitó el número de días de lanzamiento posibles a solo seis. Preocupado por que esto fuera demasiado poco, Nieberding hizo una presentación a los funcionarios clave de la administración en la que defendió ante Moore que los motores del transbordador espacial funcionaran al 109 por ciento. Moore aprobó la solicitud a pesar de las objeciones de los representantes del Centro Marshall de Vuelos Espaciales y del Centro Espacial Johnson que estaban presentes. ^[84]

Los astronautas consideraban que las misiones Shuttle-Centaur eran las misiones más arriesgadas del transbordador espacial hasta el momento, ^[85] refiriéndose a Centaur como la " Estrella de la Muerte ". ^[86] El principal problema de seguridad que les preocupaba involucraba lo que sucedería en el caso de una misión abortada , un fallo de los sistemas del transbordador espacial para ponerlos en órbita. En ese caso, la tripulación arrojaría el propulsor del Centaur e intentaría aterrizar. Esta era una maniobra extremadamente peligrosa, pero también una contingencia extremadamente improbable (de hecho, una que nunca ocurriría en la vida del programa del transbordador espacial). ^[87] En tal emergencia, todo el propulsor podría drenarse a través de válvulas en ambos lados del fuselaje del transbordador espacial en 250 segundos, pero su proximidad a los motores principales y al Sistema de Maniobra Orbital era una preocupación para los astronautas, que temían fugas de combustible y explosiones. El transbordador espacial tendría entonces que aterrizar con Centaur todavía a bordo, y su centro de gravedad estaría más a popa que en cualquier misión anterior. ^{[80] [81]}

Hauck y John Young , el astronauta que era jefe de la oficina del transbordador, llevaron sus preocupaciones a la Junta de Control de Configuración del Centro Espacial Johnson, que dictaminó que el riesgo era aceptable. ^[86] Los ingenieros del Centro de Investigación Lewis, el JPL y General Dynamics desestimaron las preocupaciones de los astronautas sobre el hidrógeno líquido, señalando que el transbordador espacial era propulsado por hidrógeno líquido y en el despegue el tanque externo del transbordador espacial contenía 25 veces la cantidad de combustible transportada por Centaur. ^[88] Sorprendido por la aprobación de Centaur por parte de la junta, Hauck ofreció a su tripulación la oportunidad de renunciar a la misión con su apoyo, pero nadie aceptó la oferta. ^[86]

El 28 de enero de 1986, el Challenger despegó en la misión STS-51-L . Una falla del cohete propulsor sólido a los 73 segundos de vuelo destrozó al Challenger , lo que provocó la muerte de los siete miembros de la tripulación. ^[89] El desastre del Challenger fue el peor desastre espacial de Estados Unidos en ese momento. ^[86] El equipo Centaur, muchos de los cuales presenciaron el desastre, quedó devastado. El 20 de febrero, Moore ordenó posponer las misiones Galileo y Ulysses . Demasiado personal clave estuvo involucrado en el análisis del accidente para que las dos misiones pudieran continuar. No se cancelaron, pero lo más pronto que pudieron volar fue en trece meses. Los ingenieros continuaron realizando pruebas y la sonda Galileo se trasladó a la Instalación de Procesamiento Vertical en el Centro Espacial Kennedy, donde se acopló con Centaur. ^{[90] [91]} De las cuatro revisiones de seguridad requeridas para las misiones Shuttle-Centaur, tres se habían completado, aunque algunos problemas derivados de las dos últimas aún quedaban por resolver. La revisión final estaba prevista originalmente para finales de enero. Se habían incorporado algunos cambios de seguridad adicionales a los Centaur G que se estaban construyendo para la USAF, pero no habían llegado a los SC-1 y SC-2 debido a la estricta fecha límite. Después del desastre, se destinaron 75 millones de dólares (equivalentes a 254 millones de dólares en 2023) para mejoras de seguridad en los Centaur. ^[74]

Aunque no tenía ninguna relación con el accidente, el Challenger se había roto inmediatamente después de alcanzar el 104 por ciento de potencia. Esto contribuyó a la percepción en el Centro Espacial Johnson y en el Centro Marshall de Vuelos Espaciales de que era demasiado arriesgado alcanzar el 109 por ciento. Al mismo tiempo, los ingenieros de Lewis eran conscientes de que era probable que se hicieran mejoras de seguridad en el transbordador espacial y que esto solo podría añadir más peso. Sin el 109 por ciento de potencia, parecía improbable que el transbordador pudiera levantar el Centaur. ^[90] En mayo se celebraron una serie de reuniones con la NASA y los ingenieros de la industria aeroespacial en el Centro de Investigación Lewis en las que se discutieron los problemas de seguridad relacionados con el Centaur. La reunión concluyó que el Centaur era fiable y seguro. Sin embargo, en una reunión en la sede de la NASA el 22 de mayo, Hauck argumentó que el Centaur planteaba un grado inaceptable de riesgo. Una revisión realizada por el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes presidido por Boland recomendó que se cancelara el transbordador-Centaur. El 19 de junio Fletcher canceló el proyecto. ^{[91] [92] [93]} Esto se debió sólo en parte a la mayor aversión al riesgo de la dirección de la NASA tras el desastre del Challenger . La dirección de la NASA también consideró el dinero y la mano de obra necesarios para que el transbordador espacial volviera a volar y concluyó que no había suficientes recursos para resolver los problemas persistentes con el transbordador Centaur. ^[94]

Se enviaron cartas de despido a los centros de la NASA y a los principales contratistas, incluidos General Dynamics, Honeywell, Teledyne y Pratt & Whitney, y se emitieron más de 200 órdenes de suspensión de trabajos. La mayor parte del trabajo se terminó el 30 de septiembre y todo el trabajo se completó a finales de año. Permitir que el trabajo continuara hasta su finalización preservó la inversión en tecnología. Los centros de la NASA y los principales contratistas depositaron la documentación del proyecto en el Centro de Datos de Ingeniería Centaur de la NASA en septiembre y octubre de 1986, y la USAF compró el hardware de vuelo de la NASA para su uso con Titán. ^[95] La NASA y la USAF habían gastado 472,8 millones de dólares (equivalentes a 1.110 millones de dólares en 2023) en el desarrollo del transbordador Centaur, y 411 millones de dólares (equivalentes a 969 millones de dólares en 2023) en tres juegos de hardware de vuelo. Cerrar el proyecto costó otros 75 millones de dólares (equivalentes a 177 millones de dólares en 2023). En total, se gastaron 959 millones de dólares (equivalentes a 2.260 millones de dólares en 2023). ^{[96] [97]}

Galileo no fue lanzado hasta el 17 de octubre de 1989, en la misión STS-34 utilizando el IUS. ^[98] La nave espacial tardó seis años en llegar a Júpiter en lugar de dos, ya que tuvo que sobrevolar Venus y la Tierra dos veces para obtener la velocidad suficiente para llegar a Júpiter. ^{[99] [100]} El retraso puso en peligro la misión. ^[101] Cuando el JPL intentó utilizar la antena de alta ganancia de Galileo , se descubrió que había resultado dañada, muy probablemente por la vibración durante el transporte terrestre entre el JPL y el Centro Espacial Kennedy tres veces, pero posiblemente durante el lanzamiento accidentado del IUS. El daño al revestimiento anodizado de titanio y al lubricante seco de titanio significaba que el metal desnudo podría haber estado en contacto, y en el período prolongado de tiempo en el vacío del espacio que siguió podría haber sufrido soldadura en frío . Cualquiera que sea la causa, la antena no se pudo desplegar, lo que la dejó inutilizable. Se tuvo que utilizar una antena de baja ganancia, lo que redujo drásticamente la cantidad de datos que la nave espacial podía transmitir. ^{[102] [103] [104]}

Los científicos del proyecto Ulises tuvieron que esperar aún más tiempo; la nave espacial Ulises fue lanzada utilizando el IUS y el módulo de asistencia de carga útil en el STS-41 el 6 de octubre de 1990. ^[41]

La USAF acopló la etapa superior Centaur G-Prime con el cohete Titán para producir el Titán IV , que realizó su primer vuelo en 1994. ^[105] Durante los siguientes 18 años, el Titán IV con Centaur G-Prime colocó dieciocho satélites militares en órbita. ^[106] En 1997, la NASA lo utilizó para lanzar la sonda Cassini-Huygens ^{a Saturno. [105]}

Un Centaur G-Prime estuvo en exhibición en el Centro Espacial y de Cohetes de los Estados Unidos en Huntsville, Alabama, durante muchos años. En 2016, el centro decidió trasladarlo para dar paso a una exhibición al aire libre rediseñada, y fue transferido al Centro de Investigación Glenn de la NASA (como se había renombrado el Centro de Investigación Lewis el 1 de marzo de 1999). Se colocó oficialmente en exhibición al aire libre el 6 de mayo de 2016 después de una ceremonia a la que asistieron cuarenta empleados retirados de la NASA y contratistas que habían trabajado en el cohete treinta años antes, y por funcionarios entre los que se encontraban la directora de Glenn, Janet Kavandi , el exdirector de Glenn, Lawrence J. Ross, y la exdirectora de la misión Titan IV de la USAF, la coronel Elena Oberg. ^{[106] [107] [108] [109]}