Separación (aeronáutica)

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En el control del tráfico aéreo , la separación es el nombre que se le da al concepto de mantener una aeronave fuera de una distancia mínima de otra aeronave para reducir el riesgo de colisión entre ellas, así como para prevenir accidentes debido a factores secundarios, como la turbulencia de estela . La separación también puede aplicarse al terreno, los obstáculos y el espacio aéreo controlado , en el que una aeronave debe permanecer a una distancia mínima de un bloque de espacio aéreo; a modo de ejemplo, todas las aeronaves deben ser aprobadas por el controlador que "posee" el espacio aéreo antes de que la aeronave reciba la aprobación para ingresar a ese sector.

Los controladores del tráfico aéreo aplican para ello unas reglas, conocidas como mínimos de separación . Se dice que los pares de aeronaves a los que se han aplicado con éxito estas reglas están separados : el riesgo de que estas aeronaves colisionen es, por tanto, remoto. Si se pierde la separación entre dos aeronaves, se dice que están en conflicto .

Cuando una aeronave pasa detrás de otra o la sigue, se aplican mínimos de turbulencia de estela debido al efecto de los vórtices de las puntas de las alas de la aeronave precedente sobre la aeronave siguiente. Estos mínimos varían según el tamaño relativo de las dos aeronaves. Esto es agudo en la aproximación final , cuando una aeronave más pequeña sigue a una aeronave más grande.

Es un error muy común creer que los controladores de tráfico aéreo mantienen separadas todas las aeronaves. La necesidad de separarlas depende de la clase de espacio aéreo en el que vuelen y de las reglas de vuelo con las que el piloto opere la aeronave. Como afirma la FAA de EE. UU., el piloto tiene la responsabilidad final de garantizar la separación y el posicionamiento adecuados de la aeronave en el área de la terminal para evitar la turbulencia de estela creada por una aeronave precedente . ^[1]

Existen tres conjuntos de reglas de vuelo bajo las cuales se puede volar una aeronave:

• Reglas de vuelo visual (VFR)
• Reglas especiales de vuelo visual (SVFR)
• Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

Los vuelos de transporte público se realizan casi exclusivamente bajo reglas IFR, ya que este conjunto de reglas permite volar en regiones de baja visibilidad (por ejemplo, nubes). Por otro lado, una gran cantidad de vuelos privados en aviones ligeros se realizan bajo reglas VFR, ya que esto requiere un nivel menor de habilidad de vuelo por parte del piloto y condiciones meteorológicas en las que un piloto puede ver y evitar otras aeronaves. Como su nombre lo sugiere, SVFR es un conjunto de reglas especiales que se utilizan con poca frecuencia. A los efectos de separación, los controladores consideran que SVFR es lo mismo que IFR.

El espacio aéreo existe en siete clases , A a G, en orden decreciente de regulación del control del tráfico aéreo. Las clases A a E son espacio aéreo controlado y la clase G es espacio aéreo no controlado . En un extremo de la escala en el espacio aéreo de clases A y B, todas las aeronaves deben estar separadas entre sí. En el otro extremo de la escala, en el espacio aéreo de clase G, no existe ningún requisito para que ninguna aeronave esté separada de otra. En las clases intermedias, algunas aeronaves están separadas entre sí dependiendo de las reglas de vuelo bajo las cuales operan las aeronaves. Por ejemplo, en el espacio aéreo de clase D, las aeronaves IFR están separadas de otras aeronaves IFR, pero no de las aeronaves VFR, ni las aeronaves VFR están separadas entre sí.

Entre la superficie y una altitud de 29.000 pies (8.800 m), ninguna aeronave deberá acercarse verticalmente a menos de 300 metros, a menos que se proporcione alguna forma de separación horizontal (Nota: para los países que miden la altitud en pies , se observa un mínimo de 1.000 pies en lugar de los 984,252 pies que se encuentran en 300 metros). Por encima de los 29.000 pies (8.800 m), ninguna aeronave deberá acercarse a menos de 600 m (o 2.000 pies), excepto en el espacio aéreo donde se puedan aplicar las Mínimas de Separación Vertical Reducida (RVSM).

En ciertos espacios aéreos, entre 29.000 y 41.000 pies (12.500 m), pares de aeronaves equipadas con sistemas de altímetro y piloto automático más modernos pueden estar separados verticalmente por un mínimo de 1.000 pies (300 m) en lugar de los 2.000 pies (600 m) estándar.

El espacio aéreo RVSM abarca Europa, América del Norte, partes de Asia y África y los océanos Pacífico y Atlántico. En áreas donde existen capacidades RVSM, se pueden utilizar 1000 pies de separación vertical hasta FL410 (41 000 pies) , y 2000 entre FL410 y FL600 (60 000 pies). Se debe aplicar una separación vertical de 5000 pies a las aeronaves militares por encima de FL600, RVSM o no.

Las aeronaves militares pueden aplicar la separación "MARSA", que anula todas estas reglas. En las condiciones MARSA (los militares asumen la responsabilidad de separar las aeronaves), los controladores de tráfico aéreo protegen solo un bloque de espacio aéreo alrededor de varias aeronaves militares. Se los trata como uno solo y se les asigna solo una etiqueta de datos en el visor del controlador.

Si dos aeronaves están separadas por una distancia menor que la separación vertical mínima, entonces debe existir alguna forma de separación horizontal.

La separación por procedimientos es una separación basada en la posición de la aeronave, basada en los informes que los pilotos envían por radio. Por lo tanto, no requiere necesariamente el uso de radar para proporcionar control de tráfico aéreo utilizando mínimos de separación por procedimientos . En el control por procedimientos, cualquier período durante el cual dos aeronaves no estén separadas verticalmente se denomina "cambio de nivel". En algunos casos, se proporcionan mínimos de separación por procedimientos para su uso con asistencia de radar, sin embargo, es importante no confundir esto con la separación por radar, ya que en el primer caso, el radar no necesita necesariamente estar certificado para su uso con fines de separación por radar, la separación sigue siendo de procedimiento.

Los mínimos de separación lateral se basan generalmente en la posición de la aeronave obtenida visualmente, a partir de la estimación o de fuentes de navegación internas, o de ayudas a la navegación por radio ("balizas").

En el caso de las balizas, para estar separadas, las aeronaves deben estar a una distancia determinada de la baliza (medida por tiempo o por DME ) y sus trayectorias hacia o desde la baliza deben divergir en un ángulo mínimo.

Otras separaciones laterales pueden definirse por la geografía de rutas predeterminadas, por ejemplo, el sistema de vías del Atlántico Norte.

Si dos aeronaves no están separadas lateralmente y siguen trayectorias con una separación de 45 grados entre sí (o el valor recíproco), entonces se dice que están siguiendo la misma ruta y debe existir alguna forma de separación longitudinal.

La separación longitudinal puede basarse en el tiempo o la distancia, medidos por el DME. La regla de oro es la regla de los 10 minutos: dos aeronaves que sigan la misma ruta no deben estar separadas por un tiempo de vuelo de 15 minutos. En áreas con buena cobertura de ayudas a la navegación, este tiempo se reduce a 10 minutos; si la aeronave precedente es más rápida que la siguiente, este tiempo se puede reducir aún más dependiendo de la diferencia de velocidad.

Se dice que las aeronaves cuyas trayectorias se bisecan en más de 45 grados se cruzan; en este caso, no se puede aplicar la separación longitudinal ya que no pasará mucho tiempo antes de que vuelva a existir la separación lateral.

La separación por radar se aplica cuando el controlador observa que las señales de retorno de los dos aviones se encuentran a una distancia mínima horizontal entre sí, como se observa en un sistema de radar calibrado adecuadamente . La distancia real utilizada varía: 5 NM (9,26 km) es común en el espacio aéreo en ruta, 3 NM es común en el espacio aéreo terminal a niveles inferiores. En ocasiones, se pueden utilizar 10 NM, especialmente a larga distancia o en regiones de cobertura de radar menos confiable.

Como ejemplo práctico de las reglas, las reglas de la FAA de Estados Unidos están publicadas en la Orden FAA 7110.65 ; las reglas son complicadas y permiten diferentes distancias de separación (de 3 NM a 10 NM) dependiendo de la aeronave, la distancia de la antena del radar, el tipo de radar utilizado, el nivel de vuelo , etc. ^[2]

En ciertos casos especiales, los controladores pueden reducir la separación por debajo de los mínimos normalmente requeridos.

Los controladores de aeródromo o de "torre" trabajan en torres altas con grandes ventanas que les permiten, cuando hace buen tiempo, ver las aeronaves que vuelan en las proximidades del aeródromo, a menos que la aeronave no esté a la vista desde la torre (por ejemplo, un helicóptero que despega de una zona de rampa). Además, las aeronaves en las proximidades de un aeródromo tienden a volar a velocidades más bajas. Por lo tanto, si el controlador de aeródromo puede ver ambas aeronaves, o ambas aeronaves informan que pueden verse entre sí, o una aeronave siguiente informa que puede ver a la precedente, los controladores pueden reducir la separación estándar a lo que sea adecuado para evitar una colisión.

En el marco de su proyecto SESAR , Eurocontrol está optimizando la holgura de la separación, reduciéndola de 3 a 2,5 millas náuticas (5,6 a 4,6 km): una simulación aumentó el rendimiento hasta en un 14% en la pista 14 de Zúrich , que no puede tener ninguna salida de alta velocidad , lo que induce una mayor ocupación de la pista. ^[3]

Un conflicto es un evento en el que dos o más aeronaves experimentan una pérdida de separación mínima. Esto no sugiere en sí mismo que las aeronaves corran riesgo de colisión. Sin embargo, los mínimos de separación se establecen para mitigar el riesgo y, por lo tanto, es fundamental para el trabajo de un controlador evitar que ocurra esta situación. Los asistentes de datos detectan los conflictos y los informan a los controladores reales; los asistentes de datos sugieren cómo resolver el conflicto, pero el controlador no está obligado a seguir las instrucciones sugeridas. Un conflicto ocurre cuando la distancia entre aeronaves en vuelo viola un criterio de definición, generalmente considerado como 5 millas náuticas (9 km) de separación horizontal y/o 1000 pies (300 m) de separación vertical. Estas distancias definen la zona protegida de una aeronave, un volumen de espacio aéreo que rodea a la aeronave y que no debe ser infringido por ninguna otra aeronave. ^[4]

Se produce un conflicto local si dos o más aeronaves pasan por un punto determinado (en casi todos los casos, una ciudad determinada) ^{[ cita requerida ]} . Se produce un conflicto local si se cumple al menos una de las siguientes condiciones:

• La distancia en el tiempo es de 4 minutos o menos, y
• La distancia en el espacio es de 30 unidades de vuelo (es decir, 30 millas náuticas) o menos.

Un conflicto opuesto ocurre cuando dos aeronaves vuelan una hacia la otra desde direcciones opuestas. Al observar la información en las tiras de progreso del vuelo , un controlador puede detectar un conflicto opuesto al verificar:

• Si un avión vuela de la ciudad A a la ciudad B y otro de la ciudad B a la ciudad A,
• Si las comparaciones de la distancia temporal del primer avión sobre la ciudad A con la del segundo avión sobre la ciudad B y la del segundo avión sobre la ciudad A con el primer avión sobre la ciudad B dan como resultado una separación de 4 minutos o menos en cualquier momento durante sus vuelos, o
• Si las comparaciones de la altitud actual del primer avión sobre la ciudad A con la del segundo avión sobre la ciudad B y luego la altitud del segundo avión sobre la ciudad A con la del primer avión sobre la ciudad B dan una separación de 30 unidades de vuelo (millas náuticas) o menos en cualquier momento durante sus vuelos.

• Autoseparación
• Sistema de prevención de colisiones de tráfico  – Sistema de prevención de colisiones de aeronaves

• Plan de Acción Europeo para la Reducción del Riesgo de Infracciones del Espacio Aéreo, aprobado por el Consejo Provisional de EUROCONTROL en diciembre de 2009