Construcción del metro de la Segunda Avenida

El metro de la Segunda Avenida , una línea del metro de la ciudad de Nueva York que pasa por debajo de la Segunda Avenida en el East Side de Manhattan , se ha propuesto desde 1920. La primera fase de la línea, que consta de tres estaciones en el Upper East Side , comenzó a construirse en 2007 y se inauguró en 2017, noventa y siete años después de que se propusiera por primera vez la ruta. Hasta la década de 1960, muchos planes distintos para la línea de metro de la Segunda Avenida nunca se llevaron a cabo, aunque se construyeron pequeños segmentos en la década de 1970 como parte del Programa de Acción . Las complejas razones de estos retrasos son la razón por la que a la línea a veces se la llama "la línea que el tiempo olvidó".

Las obras de la línea comenzaron en 2007, tras el desarrollo de un plan de construcción financieramente seguro. La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) adjudicó un contrato de tunelaje para la primera fase del proyecto al consorcio de Schiavone/Shea/ Skanska (S3) el 20 de marzo de 2007. Esto siguió a la ingeniería preliminar y un diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . Parsons Brinckerhoff actuó como director de construcción del proyecto. En noviembre de 2007 se recibió un acuerdo de subvención de financiación completa con la Administración Federal de Tránsito para la primera fase del proyecto. La ceremonia de inauguración del metro de la Segunda Avenida se celebró el 12 de abril de 2007. La primera fase de la línea, que consta de tres estaciones de nueva construcción y dos millas (3,2 km) de túnel, costó 4.450 millones de dólares. Se está desarrollando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y 6.000 millones de dólares.

En respuesta a un aumento en el número de pasajeros del metro de la ciudad de Nueva York , en 1919, la Comisión de Servicio Público de Nueva York lanzó un estudio para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad . ^{[1] [2] [3]} El estudio exigía, entre otras cosas, una línea troncal masiva bajo la Segunda Avenida que constara de al menos seis vías y numerosos ramales en Brooklyn , Queens y el Bronx . ^[4] En septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la expansión, ^[3] pero los crecientes costos de la expansión se volvieron inmanejables y el plan se redujo. ^{[1] [5]} Un segundo plan, propuesto en 1939, exigía una línea de dos vías con extensiones hacia el Bronx y Brooklyn. ^{[6] : 205} La línea se retrasó nuevamente por la Segunda Guerra Mundial, ^{[4] [7]} incluso cuando la Segunda Avenida Elevada se cerró sin ser reemplazada. ^{[6] : 205–206} El cierre de la línea elevada, así como el correspondiente aumento de la población del East Side, aumentaron la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. ^{[8] [9]}

En 1944 se propusieron más planes ^{[1] [6] : 209–210} y en 1947. ^{[1] [6] : 209} El BOT ordenó entonces diez nuevos prototipos de vagones de metro específicamente para la línea de metro no construida. ^{[10] [11]} En 1950, un plan revisado incluía conexiones desde Queens. ^{[1] [12]} Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, pero la Guerra de Corea volvió a obligar a posponer los planes. ^{[1] [7] [13]} La Third Avenue Elevated , la única otra línea elevada de la zona, cerró el 13 de mayo de 1955, ^[14] convirtiendo a la Lexington Avenue Line en la única opción de transporte subterráneo en el East Side de Manhattan. ^{[1] [3]} A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la Lexington Avenue Line se llenó de gente. ^[1]

En 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos, que proporcionó fondos para proyectos como el Programa de Acción . ^{[3] [1] [15]} El programa proponía una línea de la Segunda Avenida que se construiría en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de allí. ^[16] El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx, recibió máxima prioridad. ^{[7] [3]} La construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972. ^{[17] [18] [19]} Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó a construirse en marzo de 1973. ^{[20] [21]} En octubre de 1973, el segmento Chinatown de la línea comenzó a construirse en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan entre las calles Canal y Division. ^[20] Un cuarto segmento comenzó a construirse en julio de 1974, entre las calles Segunda y Novena en el East Village . ^{[21] [22]} La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta el momento, debido a la economía estancada de principios de la década de 1970, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . ^[18] El alcalde de la ciudad de Nueva York , Abraham Beame, emitió una orden de suspensión de obras para la línea en septiembre de 1975, ^[23] y los túneles fueron sellados. ^[7] En 1978, el interventor estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. ^[7]

Metro de la Segunda Avenida
Leyenda
Vías de patio y provisión para la expansión del Bronx Línea de la Avenida Lexington Harlem–Calle 125 (planificado) Línea de la Avenida Lexington Calle 116 (planificado) Calle 106 (planificado) Fin de línea para la Fase 1 Calle 96 Calle 86 Calle 72 Líneas de la calle 63 Línea Broadway Calle 55 (propuesto) Avenida Lexington–Calle 53 ( línea de la calle 53 ) Calle 42 (propuesto) Grand Central–Calle 42 ( línea Flushing ) Calle 34 (propuesto) Calle 23 (propuesto) Calle 14 (propuesto) Tercera Avenida ( Línea Canarsie de BMT ) Calle Houston (propuesto) Segunda Avenida ( Línea de la Sexta Avenida ) Conexión de la calle Chrystie con el puente Williamsburg Línea de la calle Nassau Calle grande (propuesto) Conexión de la calle Chrystie con el puente de Manhattan Línea Broadway hasta el puente de Manhattan Plaza Chatham (propuesto) Puerto marítimo (propuesto) Línea de la Octava Avenida Línea Broadway-Séptima Avenida Plaza Hannover (propuesto) Provisión para la expansión de Brooklyn
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Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un resurgimiento de los esfuerzos para completar la construcción del metro de la Segunda Avenida. El aumento de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal del metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea de la Segunda Avenida, ya que aumentaron las preocupaciones por la capacidad y la seguridad. ^[24] La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de tránsito rápido en el Upper East Side y East Harlem desde el cierre de la Tercera Avenida elevada en 1955, es la línea de metro más concurrida del país. ^[24] La línea tuvo un promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. ^{[24] [25]} Esto es más que el número de pasajeros diarios de todo el sistema de metro de Washington , que tiene el segundo mayor número de pasajeros en los EE. UU., así como mayor que el número de pasajeros combinados de los sistemas de tránsito ferroviario de San Francisco y Boston . ^[24] Las rutas de autobuses locales están igualmente concurridas en distintos momentos del día, y las rutas locales M15 y Select Bus Service , que circulan por la Segunda Avenida, registran una cantidad combinada de pasajeros anuales de 14,5 millones o una cantidad diaria de pasajeros de aproximadamente 46.029. ^{[26] [27]}

La construcción de la línea de la Segunda Avenida añadiría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida fueron demolidas en la década de 1950. ^[24] También sería la mayor expansión del metro de la ciudad de Nueva York desde la década de 1960. ^[28] Según la declaración final de impacto ambiental de la línea , el área de captación de la primera fase de la línea incluiría 200.000 pasajeros diarios. ^{[25] [29] [30] [31]}

En 1991, el entonces gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó 22 millones de dólares para renovar los esfuerzos de planificación y diseño de la línea de la Segunda Avenida. La construcción no comenzaría hasta al menos 1997. ^[32] Sin embargo, la MTA retiró estos fondos de su presupuesto de capital dos años después, ya que se enfrentaba a recortes presupuestarios. ^[33] En 1995, la MTA comenzó su estudio de Alternativas para el East Side de Manhattan (MESA), tanto un Estudio de Inversión Mayor (MIS) como un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), buscando formas de aliviar el hacinamiento en la Línea de la Avenida Lexington y mejorar la movilidad en el East Side de Manhattan. El estudio analizó varias alternativas, como mejoras en la Línea de la Avenida Lexington para aumentar la capacidad, un servicio de autobús mejorado con carriles exclusivos y un servicio de tren ligero o ferry en el East Side. ^{[34] [35] : 7–8}

La alternativa favorecida, la alternativa de construcción 1, incluía un metro que bajara por la Segunda Avenida desde la Calle 125 en Harlem hasta la estación existente de la Avenida Lexington–Calle 63 con disposiciones para la expansión al Bronx y al Bajo Manhattan. ^[34] Se eligió la Segunda Avenida en lugar de la Tercera Avenida, porque la Tercera Avenida estaba demasiado cerca de la línea de la Avenida Lexington, además de tener importantes impactos en la propiedad, mayor complejidad y costo de construcción y mayores tiempos de viaje como resultado de velocidades de operación más lentas. ^{[35] : 17} Se eligió la Segunda Avenida en lugar de la Primera Avenida, porque sería demasiado difícil construir cerca del Puente Queensboro , las Naciones Unidas y el Túnel Queens-Midtown . ^[34]

La MTA inició el Estudio de Acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997 con el fin de determinar las mejores conexiones de transporte nuevas con los suburbios de la ciudad de Nueva York. La construcción del metro de la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. ^{[35] : 6, 7}

El Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental de 1999 sólo proponía un nuevo servicio de metro desde la Calle 63 hacia el norte por la Segunda Avenida hasta la Calle 125 a través de la Línea Broadway hasta el Bajo Manhattan. Todos los trenes habrían sido enrutados por las vías expresas de la Línea Broadway, que son las únicas vías en la Línea Broadway que se conectan con la Línea de la Calle 63. Para proporcionar acceso al Bajo Manhattan y permitir la reducción de la congestión en la Línea de la Avenida Lexington, se propuso el "Canal Street Flip". Tal como se construyó, las vías en Canal Street están configuradas de manera que las vías locales continúen hacia el Distrito Financiero y luego ingresen a Brooklyn a través del Túnel de Montague Street , mientras que las vías expresas continúan hasta Brooklyn directamente, cruzando el Puente de Manhattan . ^{[36] : 20–21} El "Canal Street Flip" habría invertido las vías locales y expresas en Canal Street, haciendo que los trenes locales pasen por el Puente de Manhattan y, a su vez, haciendo que los trenes expresos continúen hacia el sur por la Línea Broadway a través del Bajo Manhattan y a través del Túnel de Montague Street hasta Brooklyn. Para construir el "Flip" se habrían reconstruido 3.450 pies (1.050 m) de vía, se habrían ensanchado las dos plataformas laterales, se habrían reubicado las columnas y se habrían instalado dos nuevos cambios de agujas. ^{[8] : 15·26 a 15·27} Una vez que se aprobó la construcción del metro de la Segunda Avenida en toda su longitud, se descartó esta opción. ^{[36] : 21}

El plan de servicio con el "Canal Street Flip", según el "Estudio alternativo de tránsito del lado este de Manhattan" de diciembre de 1998, habría hecho que los trenes R circularan por la línea de la Segunda Avenida, que solo estaba prevista que circulara desde la calle 63 hasta la calle 125. Los trenes R se convertirían en el expreso de Broadway bajo este plan, utilizando la línea de la calle 63 de BMT para acceder a la línea de la Segunda Avenida y continuar hasta la calle 125. ^[37] El servicio habría operado 25 trenes por hora (tph) entre la calle 125 y el Ayuntamiento , 20 tph entre el Ayuntamiento y la calle Whitehall , y 10 tph entre la calle Whitehall y Bay Ridge–calle 95 a través del túnel de la calle Montague . Una reconstrucción de un cruce cerca de la calle Canal , llamada "Canal Flip", habría proporcionado una conexión directa entre las vías expresas de la línea Broadway y el Bajo Manhattan, lo que permitiría que la ruta funcionara. ^[37] Para permitir que los trenes R pudieran realizar giros cortos en el Ayuntamiento, se habría reactivado el nivel inferior no utilizado de la estación, lo que requirió mejoras en las plataformas y las vías, incluida su prolongación, además de la instalación de vías de cola. Durante la construcción, se habría tenido que apuntalar el nivel superior de la estación. ^{[8] : 15–27} Para reemplazar la R en Queens Boulevard, se habría creado una ruta Broadway Local T (distinta de la ruta Second Avenue Local T actualmente propuesta), que correría entre Continental Avenue y Bay Parkway a través de Broadway Local y el Puente de Manhattan . El "Canal Street Flip" habría proporcionado una conexión directa entre las vías locales y el Puente de Manhattan. La N, que corría localmente en Broadway, se habría desviado desde el Túnel de Montague Street hasta el Puente de Manhattan. ^{[37] : 76–80}

Inicialmente, se consideró la posibilidad de construir un ramal hasta Grand Central Terminal, que pasaría por la calle 44 como una forma de desviar a los pasajeros de las rutas 4 y 5 , que funcionan de forma expresa en la línea de la Avenida Lexington. El servicio en este ramal no podría ser tan frecuente como el de la Avenida Lexington, ya que no habría suficiente capacidad en la Segunda Avenida, y como resultado, este plan se abandonó. ^{[35] : 17}

Al sur de la calle 14, había dos opciones posibles para decidir. La opción A continuaría el metro por debajo de la calle Chrystie, St. James Place y Water Street hasta una terminal en el Bajo Manhattan. La opción B conectaría el nuevo metro con las vías J1 y J2 existentes del Nassau Street Loop en la calle Kenmare para proporcionar acceso al Bajo Manhattan. ^{[36] : 21–22  [39]} Esta opción se ha propuesto como parte de los planes para el metro de la Segunda Avenida de los años 1940 y 1950. Las transferencias entre plataformas estarían disponibles en Canal Street y Chambers Street hasta las rutas de la línea de la calle Nassau. Permitiría que los trenes de la Segunda Avenida tuvieran acceso a Brooklyn utilizando el túnel de la calle Montague, que está infrautilizado. ^{[36] : 25–26  [39]} Esta opción tendría un costo menor que la opción de la calle Water, ya que se necesitaría construir menos túnel. La opción de Nassau atraería más pasajeros al sistema de metro debido al servicio adicional a Brooklyn, pero la opción de Water Street proporcionaría una mayor cobertura en Manhattan y sería mejor para aliviar la congestión en la línea de la Avenida Lexington. ^{[36] : 26–27} Debido a que las plataformas en la División Este de BMT son más cortas que las del resto de la División B, las de la línea de Nassau Street al sur de Chambers Street tendrían que alargarse unos 120 pies (37 m), hasta un total de 615 pies (187 m). ^{[36] : 26} Las vías tendrían que ser reconfiguradas, la capacidad de circulación de pasajeros tendría que aumentarse y el plan de servicio al sur de Chambers Street tendría que modificarse, para proporcionar capacidad suficiente para acomodar los trenes adicionales que requeriría el servicio del metro de la Segunda Avenida. La conexión de la línea de Nassau Street habría pasado por un nuevo túnel que primero gira hacia el este para alinearse bajo Forsyth Street antes de girar hacia el oeste y unirse a la línea de Nassau Street a lo largo de Kenmare Street. ^{[36] : 25–26  [35] : 17}

La opción de Water Street fue elegida a pesar de que costaría $360 millones más debido a los beneficios adicionales que proporcionaría. La opción de Nassau Street habría requerido la reorganización de los servicios existentes en la línea de Nassau Street, y los pasajeros que ingresaban a través del puente Williamsburg no tendrían servicio directo a destinos en otras partes de Brooklyn. ^{[36] : 26–27} Además, durante un período de entre dos y tres años, se habría requerido que el servicio en la línea de Nassau Street se cerrara durante las horas de la noche y/o los fines de semana. La opción de Nassau Street no tendría la capacidad para el futuro servicio de Queens a través del túnel de la calle 63. ^{[36] : 26}

Originalmente, la estación de la Calle 125 se iba a construir paralela a la Línea de la Avenida Lexington, curvándose debajo de la propiedad privada para unirse a la Segunda Avenida en la Calle 115. Esta opción fue favorecida ya que habría permitido una eventual extensión del Metro de la Segunda Avenida al Bronx a través de la Línea Pelham del IRT , mientras que todavía proporcionaba una transferencia en la Calle 125 a la Línea de la Avenida Lexington. ^{[36] : 18  [35] : 15} Bajo esta opción, la Calle 116 no tendría una estación, pero debido a las solicitudes de la comunidad local, el SDEIS evaluó la inclusión de esta estación. Las opciones de curva en S no eran factibles debido al gran radio de curva requerido para una operación eficiente y rápida del metro. ^{[36] : 18  [35] : 15} Como resultado, se cambió la alineación en la Calle 125. En cambio, la línea continuaría por la Segunda Avenida hasta la Calle 125, donde luego pasaría por debajo de un pequeño número de propiedades privadas antes de dirigirse hacia el oeste por la Calle 125. Se permitiría una futura extensión hasta el Bronx desde la Segunda Avenida en lugar de la Avenida Lexington. Esta alineación también permite la construcción de un patio de almacenamiento al norte de la Calle 125. ^{[36] : 18}

La segunda alternativa de construcción implicaría la adición de un servicio de tren ligero separado entre Union Square y Broad Street que daría servicio al Lower East Side y al Bajo Manhattan . ^{[40] [35] : 7–8} Otras alternativas incluyen la construcción de estaciones de relleno en varias líneas (incluida la línea de la calle 63 en la Primera Avenida, en la Primera Avenida en la línea Broadway, en la Primera Avenida en la línea Flushing y la Avenida C en la línea Canarsie ), la construcción de una línea de tren elevada a lo largo de la Segunda o Primera Avenida, la prolongación de las plataformas en la línea de la Avenida Lexington para acomodar trenes de doce vagones, o la conexión de la parte norte de la línea de la Avenida Lexington (ya sea las vías locales o expresas), que se convertirían en servicio de la División B, a la línea Broadway. ^{[34] [35] : 7–8} Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. ^{[41] [35] : 18} En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $1.05 mil millones para la construcción del Metro de la Segunda Avenida. ^{[42] [35] : 18} El año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris/ Arup Joint Venture. ^[7] El 19 de diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar para un Metro de la Segunda Avenida de longitud completa. ^[34]

Cuando Hillary Clinton se postuló para senadora del estado de Nueva York en 2000 , declaró que apoyaba la construcción de múltiples proyectos de infraestructura importantes en Nueva York, como el metro de la Segunda Avenida, el acceso al East Side y los enlaces ferroviarios a los aeropuertos LaGuardia y JFK . ^{[43] En 2003, los congresistas} Maurice Hinchey y John Sweeney proporcionaron dos millones de dólares en financiación preliminar para el metro . ^{[44] La} declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA se aprobó en abril de 2004; esta última propuesta es para una línea de dos vías desde la calle 125 y la avenida Lexington en Harlem, por la Segunda Avenida hasta Hanover Square en el distrito financiero . ^[45]

La nueva línea de metro fue planeada para llevar dos servicios regulares. La línea de la Segunda Avenida, que se extenderá de Harlem al Distrito Financiero, se le dará el color turquesa y la designación de la letra T. ^[46] Sin embargo, el otro servicio de la línea, la ruta Q , comenzó a transportar pasajeros primero (complementada por algunos trenes N en hora punta y un tren R en hora punta ). ^[47] El plan de la MTA requiere construir el metro de la Segunda Avenida en cuatro segmentos con conexiones a otras líneas de metro. El primer segmento, la Fase 1, desvió la Q a lo largo del Broadway Express , a través de la línea de la calle 63 de BMT, y hacia el norte por la Segunda Avenida hasta el Upper East Side en la calle 96. La Fase 2 está planeada para extender el tren Q a la calle 125 y la avenida Lexington. En la Fase Tres, el nuevo tren T funcionará desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final extenderá el servicio del tren T desde la calle Houston hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. ^{[34] [48]}

Para almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se reconfiguraría el patio de maniobras de la calle 36 a la 38. Además, para permitir el almacenamiento de trenes, junto a la alineación principal, habría vías de almacenamiento entre la calle 21 y la calle 9. El metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". ^[34] El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto Harlem–Calle 125, tendrían dos vías y una plataforma de isla. ^{[49] [50]} La calle 72 y Harlem–Calle 125 se concibieron como estaciones de tres vías y dos plataformas, pero los planes para ambas se redujeron. En la calle 72, esto habría permitido que los trenes de la línea Broadway dieran marcha atrás sin interferir con el servicio en la Segunda Avenida, así como proporcionar una flexibilidad operativa adicional que podría usarse para trabajos de construcción y movimientos no rentables. ^{[36] : 20} Sin embargo, para reducir costos, la estación de la calle 72 se construyó finalmente con dos vías y una plataforma. ^{[51] [52]} En julio de 2018, la estación de la calle 125 también se redujo a una estación de dos vías y una plataforma porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar las capacidades de los trenes y que la construcción de una tercera vía habría causado impactos innecesarios en los edificios circundantes. ^{[53] : 13}

En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones de la Segunda Avenida y la Extensión de la Línea 7 , así como la nueva estación South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas hasta en 10 °F (6 °C). ^[54] En los primeros planes, el metro de la Segunda Avenida también iba a tener puertas de malla en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de la vía, ^[55] pero este plan fue descartado en 2012 debido a los costos y los desafíos operativos. ^[56]

La primera fase de 2 millas (3,2 km) ^[57] estará dentro del presupuesto, en $4.45 mil millones. ^{[57] [58]} Su sitio de construcción fue designado desde la Calle 105 y la Segunda Avenida hasta la Calle 63 y la Tercera Avenida. ^[59] Se utilizarían métodos de tunelaje profundo para evitar las interrupciones para el tráfico rodado, los peatones, los servicios públicos y los negocios locales producidos por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían mantener la construcción de corte y cobertura. ^{[3] [60]} Se espera que el costo total de la línea de 8,5 millas (13,7 km) supere los $17 mil millones. ^[38] En 2014, el presidente de MTA Capital Construction, Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse tan pronto como en 2029, ^[61] y prestaría servicio a 560.000 pasajeros diarios una vez finalizada; ^[62] Sin embargo, a diciembre de 2016 ^[actualizar], solo las Fases 1 y 2 se completarán para 2029. ^[63] La línea se describe como la "primera gran expansión" del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. ^[64] Sin embargo, su finalización está en duda, y un gerente de construcción dice que la primera fase del proyecto cuesta "cuatro mil quinientos millones de dólares para tres estaciones" y que hay quince estaciones que deben construirse para toda la línea. ^[58]

Los planes para la Fase 1 del Metro de la Segunda Avenida sólo pudieron seguir adelante porque los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte el 8 de noviembre de 2005, lo que permitió la asignación de fondos específicos para esa fase. Su aprobación se había considerado crucial para su construcción, pero el bono fue aprobado sólo por un estrecho margen, con el 55 por ciento de los votantes aprobando y el 45 por ciento desaprobando. Después de advertir que el fracaso de la ley condenaría al fracaso del proyecto, el presidente de la MTA, Peter S. Kalikow, declaró: "Ahora nos toca a nosotros completar el trabajo". ^[65] El 18 de diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de los EE. UU. anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta $693 millones en fondos para comenzar la construcción del Metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos se reembolsaría con fondos de tránsito de la FTA, sujeto a asignaciones y certificación laboral final. ^[66]

La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel fueron completados por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . ^{[67] [68]} Originalmente, se suponía que la primera fase incluiría una sección de túnel central entre las calles 62 y 92, así como un ramal desde la Tercera Avenida/Calle 63 hasta la Segunda Avenida/Calle 65. La caverna de la estación de la Calle 96, así como los túneles existentes, permitirían que las vías de la primera fase se extendieran desde las calles 62 hasta la 105. ^{[69] [70]} Antes de que comenzara la construcción, la MTA revisó sus planes de modo que se pospuso la construcción de la sección entre las calles 62 y 65. ^[71] El 20 de marzo de 2007, una vez finalizada la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para construir los túneles entre las calles 92 y 63, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) en las calles 92 a 95, y pozos de acceso en las calles 69 y 72. Este contrato, valuado en $337 millones, fue adjudicado a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. ^{[72] [73] [74] [75]} Una ceremonia de inauguración tuvo lugar el 12 de abril de 2007, ^[3] en un segmento de túnel construido en la década de 1970 en la calle 99. ^[76] En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes por la nueva línea a fines de 2013. ^[77] Las obras de construcción propiamente dichas comenzaron el 23 de abril de 2007, con la reubicación de tuberías, cables y otras infraestructuras. Este proceso llevó 14 meses, casi el doble de los ocho meses previstos por la MTA. ^[78]

En noviembre de 2007, Mary Peters , Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , anunció que el Metro de la Segunda Avenida recibiría $1.3 mil millones en fondos federales para la primera fase del proyecto, que se financiaría durante un período de siete años. ^[79] Sin embargo, debido a los aumentos de costos de los materiales de construcción y el combustible diésel que afectan los precios de los contratos aún no firmados, la MTA anunció en junio de 2008 que ciertas características del Metro de la Segunda Avenida se simplificarían para ahorrar dinero. Un conjunto de cambios, que reduce significativamente la huella del metro en las cercanías de la calle 72, es la alteración de la estación de la calle 72 de un diseño de tres vías y dos plataformas a un diseño de dos vías y una sola plataforma, junto con una simplificación de la conexión con el ramal de la línea Broadway. ^[51] Los estudios de impacto ambiental complementarios que cubren los cambios para las estaciones propuestas de la calle 72 y la calle 86 se completaron en junio de 2009. ^{[80] [81]}

El 28 de mayo de 2009, la MTA adjudicó un contrato de 325 millones de dólares a EE Cruz y Tully Construction Co., una empresa conjunta y una sociedad de responsabilidad limitada , para construir la caja de la estación de la calle 96. Las obras de este contrato comenzaron en julio. ^[82] En junio de 2009, se adjudicó el primero de los tres contratos para la estación de la calle 86 para el trabajo de reubicación anticipada de los servicios públicos y la construcción de áreas de pozos de corte y cubierta en las calles 83 y 86. ^[83] Se construyeron depósitos de estiércol para almacenar toda la tierra y los escombros del proyecto. ^[3]

Durante la construcción, dos edificios tuvieron que ser evacuados en junio de 2009, retrasando el plan del contratista de utilizar voladuras controladas para remover el lecho de roca en la sección sur de la caja de lanzamiento. ^[84] Originalmente se esperaba que la tuneladora llegara de seis a ocho meses después de que comenzara la construcción, pero la reubicación de los servicios públicos y la excavación requerida para crear su "caja de lanzamiento" retrasaron su despliegue hasta mayo de 2010. ^[67] El 14 de mayo de 2010, los contratistas de la MTA completaron la instalación de la tuneladora y la encendieron en la caja de lanzamiento del metro de la Segunda Avenida en la calle 96 y perforaron hacia el sur hasta los pozos de conexión construidos en las calles 86 y 72. ^{[85] [86] [87]} El 1 de octubre de 2010, la MTA adjudicó un contrato de 431 millones de dólares a la empresa conjunta SSK Constructors para la explotación minera de los túneles que conectan la estación de la calle 72 con la estación existente de la Avenida Lexington–Calle 63 , y para la excavación y las estructuras civiles pesadas de la estación de la calle 72. ^{[88] : 301} Un contrato posterior fue otorgado a Skanska Traylor Joint Venture para la excavación de la caverna en la estación de la calle 86 el 4 de agosto de 2011. ^[89] En enero de 2011, la MTA adjudicó a Judlau Contracting un contrato de 40 meses por 176,4 millones de dólares para reconstruir y ampliar la estación de la Avenida Lexington–Calle 63. ^{[90] [91]}

Mientras tanto, la tuneladora cavó a un ritmo de aproximadamente 50 pies (15 m) por día. La máquina terminó su recorrido en el punto final planificado bajo la calle 65 el 5 de febrero de 2011. ^[93] S3 desmontó parcialmente la tuneladora y la sacó del túnel. Se reposicionó en el túnel de inicio este para comenzar a perforar nuevamente. ^[94] Debido a que el lado este de la Segunda Avenida tiene un terreno blando no compatible con la tuneladora Robbins, se realizó una congelación del suelo para preparar el suelo para la tuneladora. ^{[85] [95] [96]}

El 28 de marzo de 2011, S3, tras haber completado su tarea de completar el túnel oeste de 7200 pies (2200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel este, con los primeros 200 pies (61 m) a través del suelo congelado por S3 utilizando una solución de cloruro de calcio alimentada a través de una red de tuberías. La TBM que perforaba el túnel este luego negoció la curva hacia la calle 63 y atravesó la boca de campana en la estación existente de Lexington Avenue–63rd Street . ^{[97] [98]} Esa boca de campana se había construido a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 como parte de la construcción de la línea de la calle 63 en previsión de la construcción de la línea de la Segunda Avenida. ^{[99] : 31  [37] : D-5} La parte del túnel oeste que quedaba por crear se minó luego utilizando métodos convencionales de perforación y voladura, porque la curva que los equipos de construcción de S3 tendrían que negociar era demasiado estrecha para la TBM. ^[97] El 22 de septiembre de 2011, la TBM completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación Lexington Avenue–63rd Street. ^{[92] [100]} Este importante hito se celebró con una gran ceremonia de inauguración para marcar el avance de la TBM hasta la boca de campana existente. ^[101] La TBM había excavado un total de 7789 pies (2374 m) para el túnel este. ^[98]

El 25 de julio de 2013, la MTA inauguró un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 1. ^{[102] [103] [104]} Estaba ubicado en 1628 Second Avenue entre las calles 84 y 85 , cerca de la estación de la calle 86 de la línea. ^[105] En los tres años siguientes, el centro recibió más de 20 000 visitas. ^[106]

El contrato final, para el trabajo arquitectónico, mecánico y eléctrico en las estaciones de las calles 72, 86 y 96; la rehabilitación de la estación Lexington Avenue–63rd Street; y el Contrato de Sistemas (vías, señales y comunicaciones) para toda el área de la Fase 1 se adjudicó el 1 de junio de 2013. ^[107] En un "boletín de calificaciones" de julio de 2013 que indicaba el progreso del metro por la congresista Carolyn Maloney , el progreso de la construcción obtuvo una "B". ^[108]

Las voladuras de las cavernas de la estación terminaron en noviembre de 2013, y los depósitos de lodo fueron derribados aproximadamente al mismo tiempo. ^[109] En el invierno de 2013, muchas de las vías y paneles de señalización comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. ^[110] Se informó en noviembre de 2013 que un tercio de las vías para la línea habían llegado, para los segmentos de vía entre las calles 87 y 105. ^[110] Para agosto de 2015, el proyecto de construcción estaba completo en un 84,3%, habiéndose adjudicado los diez contratos de construcción de la Fase 1 y habiéndose completado 5 de ellos. ^[111]

El 24 de febrero de 2016, la MTA asignó 66 millones de dólares para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrir en diciembre. ^[112] Sin embargo, en junio de ese año, se informó que los contratistas de la MTA no estaban gastando recursos adicionales para acelerar la última parte de la construcción de la Fase 1, ^[113] amenazando la apertura programada de la línea. ^[114] La MTA solo había completado el 67% de las pruebas, y la línea requirió cientos de pruebas de equipos para octubre de 2016 para ser considerada operativa. ^[115]

En una reunión pública en mayo de 2016, la MTA dio a conocer la primera iteración del mapa del metro de la ciudad de Nueva York que incluía el metro de la Segunda Avenida y un servicio Q rediseñado. ^[116] En la reunión, la MTA también hizo varias sugerencias para cambios en el servicio, incluyendo hacer que el tren N sea expreso en Manhattan y reemplazar la sección de Queens del Q, así como la sección local de Manhattan del N, con un tren W restablecido. ^[117]

El 16 de mayo de 2016, la congresista Maloney publicó otro informe sobre el proyecto. La calificación general mejoró de una "B" a una "A−", ^[118] con la salvedad de que se cumpliera la fecha límite de diciembre de 2016. ^[119] Para julio de 2016, la primera fase estaba completa en un 96,3%, y solo faltaban por completarse las pruebas de sistemas, los acabados arquitectónicos, las restauraciones del paisaje urbano y algunas instalaciones de equipos. ^[120] Sin embargo, los medios de comunicación informaron que el metro de la Segunda Avenida tenía un "riesgo significativo" de una inauguración retrasada. ^{[121] [122] [123]} El tren de prueba para la línea del metro no estaba programado para funcionar hasta octubre de 2016, a pesar de que se proyectaba que la línea se inaugurara dentro de los dos meses posteriores a esa fecha. ^[121] Además, los contratistas solo habían alcanzado el 70% de los hitos de construcción para junio de 2016 y el 80% de los hitos de mayo de 2016. Por ejemplo, los sistemas de comunicaciones en las estaciones no estaban terminados, a pesar de que estos sistemas ya debían estar cableados, y el ascensor en la calle 72 aún no había sido entregado. Al 25 de julio de 2016 ^[actualizar], el gasto de construcción fue de solo $32 millones para el mes, a pesar de que se necesitaba una meta de gasto mensual de $46 millones para completar el proyecto a tiempo. ^[123]

El tercer carril se energizó y los trenes de prueba comenzaron a operar en septiembre de 2016. Los trenes Q sin ingresos pasaron por el metro en noviembre de 2016. ^[124] Los trenes de prueba comenzaron a circular por la nueva línea el 9 de octubre de 2016 con pesas para simular cargas de hora punta, aunque aún era necesario completar las instalaciones de equipos en dos estaciones, así como una batería de pruebas, para que la línea se abriera al servicio de pasajeros. ^[125] Poco antes de que corrieran los primeros trenes de prueba, el vagón de geometría de vía del sistema determinó que los orificios gemelos del Conector de la Calle 63 eran demasiado estrechos para que los trenes compuestos por vagones de 75 pies (23 m) (es decir, trenes hechos de R46 , R68 o R68A ) ingresaran a la línea. Para acomodar los trenes de estos vagones más largos, las cuadrillas rebajaron partes de las paredes del túnel a mediados de octubre de 2016, a tiempo para los trenes de prueba. ^[126] También en octubre, se instalaron nuevas señales y mapas del metro en todo el sistema en relación con los cambios en el servicio del metro de la Segunda Avenida. ^[127] Se instalaron más de 1.300 señales en más de cuarenta estaciones. ^[128]

A fines de octubre, las pruebas de ascensores y alarmas contra incendios en la calle 72 aún no se habían completado, y la MTA dijo que existía la posibilidad de que el metro pudiera abrir con trenes que pasaran temporalmente por la calle 72. Esto se había hecho antes en septiembre de 2016, cuando los trenes del metro en Chelsea pasaron temporalmente por alto varias estaciones a lo largo de la calle 23 debido a los atentados . ^{[127] [129]} Existía la preocupación de que la calle 86 tampoco estuviera completa, con tres escaleras mecánicas aún sin instalar. Las dos estaciones solo estaban realizando catorce pruebas de equipos por semana, pero era necesario que se realizaran cuarenta pruebas por semana para garantizar que la línea se abriera a tiempo. ^[129] La fecha de apertura tentativa también se aclaró como "para el 31 de diciembre", con la posibilidad de una apertura retrasada. ^{[64] [127] [130]} Sin embargo, un ingeniero afiliado a la MTA declaró que existía la posibilidad de que la línea pudiera retrasarse hasta 2017. ^[131]

En noviembre de 2016, un ingeniero independiente del proyecto planteó sus inquietudes, entre ellas, si las pruebas de seguridad contra incendios requeridas podrían completarse antes del 15 de diciembre. Ese ingeniero dijo que se requería un trabajo "sin precedentes" para completar la línea antes de fin de año. ^{[25] [132]} El 31 de diciembre seguía siendo la fecha de apertura planificada, pero ha habido preocupaciones logísticas y de seguridad sobre la apertura de la línea en la víspera de Año Nuevo. ^[133] Después de esto, la MTA ordenó que los contratistas terminaran toda la construcción restante en el metro de Second Avenues antes del 31 de diciembre. Se les pidió a los contratistas que trabajaran turnos dobles, y que todas las pruebas de incendios y equipos restantes se realizaran en un horario de 24 horas al día, 7 días a la semana para que se pudiera cumplir con la fecha límite del 31 de diciembre. ^[134] Para el 5 de diciembre, la fecha de apertura aún no se había finalizado y aún existía la posibilidad de que la línea no se abriera hasta 2017. ^[135]

El gobernador Andrew Cuomo (hijo del exgobernador Mario Cuomo, que había asignado fondos a la línea) estaba liderando el impulso para abrir el metro antes de fin de año. El 10 de diciembre, el gobernador Cuomo visitó dos estaciones de metro de la Segunda Avenida en construcción, y más tarde declaró que era "cautamente optimista" de que la línea se abriría antes del Año Nuevo. ^{[25] [136] [137]} Sin embargo, en la reunión mensual de la junta de la MTA, que tuvo lugar dos días después de la visita de Cuomo, la fecha de apertura del metro aún no se había finalizado. ^[136] El 12 de diciembre, Cuomo visitó la estación de la calle 96 para al menos su tercer viaje en cuatro días. En ese momento, los funcionarios esperaban que las pruebas finales terminaran antes del 22 de diciembre. ^[138] El New York Times observó que el entusiasmo del gobernador Cuomo por abrir la línea el 31 de diciembre se debió a un incidente que había ocurrido aproximadamente un año y medio antes, donde los funcionarios de la MTA le dijeron que querían retrasar la fecha de apertura un año o dos. Sin embargo, varias personas no identificadas han criticado a Cuomo por estas acciones, diciendo que la mayor participación en el proyecto sirvió simplemente para mejorar su reputación. ^[138] El 14 de diciembre, la MTA finalmente anunció que el 31 de diciembre sería la fecha probable de apertura de la línea, y que todas las estaciones de la línea abrirían al mismo tiempo. ^[139] Un día después, el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, declaró que las tres nuevas estaciones abrirían al mismo tiempo, incluso si eso significaba retrasar la apertura del metro. ^[140]

La MTA y sus contratistas en el proyecto se reunieron periódicamente con el Grupo de Trabajo del Metro de la Segunda Avenida de la Junta Comunitaria de Manhattan 8 y la Junta Comunitaria de Manhattan 11 para informar sobre el progreso de la construcción y solicitar la opinión de la comunidad. ^[141]

Los plazos de finalización estimados se retrasaron con el tiempo. Cuando se aprobó la emisión de bonos para financiar la construcción en 2005, la MTA dijo que el proyecto se completaría en 2012. ^[142] Esta fecha de finalización rápida fue parte de la candidatura fallida de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 ; los Juegos Olímpicos se celebraron en Londres en su lugar. ^{[7] [142]} Cuando comenzó la construcción en 2007, la MTA declaró que la nueva línea de tren se inauguraría a finales de 2013. ^[77] Más tarde, en 2007, la MTA dio una fecha de finalización de 2014. ^[143] En su propuesta de presupuesto de mejora de capital de 2008, la MTA retrasó la finalización de la Fase 1 hasta 2015, y en 2009, la MTA la retrasó de nuevo hasta 2016. ^[144] Algunas publicaciones habían predicho una apertura en diciembre de 2016. ^[145] Otros informaron que el metro no se inauguraría hasta 2017. ^[146]

En mayo de 2014, la agencia todavía tenía como objetivo diciembre de 2016 como fecha de finalización, y el proyecto todavía estaba dentro de su presupuesto de $4.45 mil millones, y todavía se estimaba que prestaría servicio a aproximadamente 200.000 pasajeros diarios. ^{[29] [30] [31]} En enero de 2015, la fecha de apertura prevista por la MTA para la Fase I se había aclarado aún más, alrededor del 30-31 de diciembre de 2016, ^{[110] [147] [148]} y Horodniceanu describió las estimaciones anteriores como carentes de "la precisión requerida". ^[30] Sin embargo, en junio de 2015, el gobierno federal predijo que al ritmo de construcción actual, el metro no abriría hasta febrero de 2018. ^[149] Después de la intervención del gobernador Cuomo, la fecha límite se restableció al 31 de diciembre de 2016. ^{[25] [136]} El 19 de diciembre, se anunció el inicio del servicio de ingresos como el mediodía del 1 de enero de 2017. ^{[150] [151] [152]} La fecha de apertura confirmada de Año Nuevo se atribuyó a que las pruebas se completaron a un ritmo más rápido de lo esperado. ^[28] Sobre la fecha de apertura del día de Año Nuevo, Cuomo declaró: ^[151]

Esta fecha límite del 1 de enero fue un poco arbitraria, porque se fijó en 2009. Y desde 2009 han sucedido muchas cosas y se han hecho muchos ajustes. El primer instinto es, bueno, vamos a cambiar la fecha límite. Y pensamos que era importante mantener la fecha límite y que la fijáramos, especialmente en este proyecto que se ha vuelto famoso por demorarse una y otra vez. ^[151]

El 22 y 23 de diciembre de 2016, como parte de una jornada de puertas abiertas organizada por la MTA, se invitó al público a recorrer la estación de la calle 96 antes de su apertura, con una reacción generalmente positiva. ^{[153] [154]} Hubo otra jornada de puertas abiertas el 30 de diciembre, esta vez en la estación de la calle 86. La entrada a la estación de la Avenida Lexington–Calle 63 en la Tercera Avenida, que se completó como parte de la Fase 1, también se abrió en esa fecha. ^[155]

El primer tren ceremonial, con el gobernador Cuomo, el alcalde Bill de Blasio y otros funcionarios públicos, partió de la calle 72 en la víspera de Año Nuevo poco después de las 10:30 p. m., hacia la calle 96. Se celebró una fiesta en la estación de la calle 72. ^{[156] [157]} Al día siguiente, el 1 de enero de 2017, el primer tren partió de la calle 57 en dirección al centro de la ciudad. Las estaciones de la primera fase abrieron a las 11:45 a. m. y los primeros trenes llegaron alrededor del mediodía. ^[158] El día de la inauguración, las estaciones estaban abarrotadas de pasajeros que buscaban conocer la nueva línea. ^{[159] [160] [161]} Aproximadamente 48 200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones ese día, sin contar a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación en el resto del sistema. ^[162] La línea se inauguró con una aclamación generalmente positiva. ^[159] Dos trenes de vagones de metro R160 fueron envueltos con los colores del metro de la Segunda Avenida para celebrar la apertura de la línea. ^[163] Las estaciones de las calles 96, 86, 72 y 63 presentaron nuevas obras de arte de los artistas Sarah Sze , Chuck Close , Vik Muniz y Jean Shin , respectivamente. ^[164]

El 3 de enero, fecha en la que la línea comenzó a operar bajo un horario de días laborables, algunos trenes N en hora punta comenzaron a utilizar la línea. ^[165] Durante la primera semana de operación, los trenes circulaban cada seis minutos durante las horas pico, y no había servicio entre las 10 p. m. y las 6 a. m. ^[166] El servicio nocturno comenzó el 9 de enero de 2017. ^{[25] [167]}

En enero de 2017, en comparación con enero de 2016, el número de pasajeros en la línea de la Avenida Lexington en las estaciones de la Calle 68 , Calle 77 , Calle 86 y Calle 96 disminuyó debido a la apertura de la Fase 1. ^{[168] [169]} La principal disminución en el número de pasajeros fue en la estación de la Calle 86, donde más de 28.000 de sus 120.000 pasajeros diarios cambiaron a usar el metro de la Segunda Avenida. En general, las tres estaciones de la Línea de la Segunda Avenida y la renovada estación de la Avenida Lexington–Calle 63 vieron un promedio de pasajeros entre semana de más de 150.000 a fines de enero. La estación de la Calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un promedio de pasajeros diarios de 44.000. ^[168] Para abril, el uso de taxis en el área también vio una disminución de más del 20% en comparación con antes de la apertura de la línea. ^{[170] [171]}

Para el 15 de mayo, el número de pasajeros había aumentado a 176.000 por día, lo que redujo el uso general de la línea de la Avenida Lexington en un 26%, aunque representó un aumento del 42% con respecto al número de pasajeros de enero. Debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje al centro de la ciudad por la mañana y en un viaje al centro de la ciudad por la tarde en noviembre de 2017. Además, comenzó a funcionar un viaje R a través de la línea para impulsar el servicio. ^[172]

El 13 de julio de 2018, se publicaron los totales de pasajeros del sistema de metro para 2017, que muestran que la apertura de la línea redujo significativamente el número de pasajeros en las estaciones adyacentes de la línea de la Avenida Lexington en las calles 59, 68, 77, 86, 96 y 103. El número de pasajeros en la línea de la Avenida Lexington disminuyó en un 28%, o 46.000 pasajeros diarios. ^{[173] [174]}

Los gráficos no están disponibles debido a problemas técnicos. Hay más información en Phabricator y en MediaWiki.org.

En febrero de 2011, Yorkshire Towers en la calle 86 presentó una demanda por la ubicación de dos entradas propuestas para el metro de la Segunda Avenida, que estaban ubicadas justo en frente del edificio pero de espaldas a su entrada semicircular, citando problemas de calidad de vida . ^{[175] [176]} Sin embargo, la demanda fue posteriormente desestimada. ^[177]

En una controversia no relacionada de 2012, algunos residentes en el área de la estación de la calle 72 afirmaron haber contraído una "tos de la Segunda Avenida" causada por el polvo de la construcción, ^[178] y los médicos locales vieron que la calidad del aire del área había disminuido mientras que las enfermedades nasales habían aumentado. ^[179] La MTA intentó combatir esto creando nuevas estructuras y utilizando otros métodos para reducir la inhalación de polvo. ^[180] La MTA preparó un informe que decía que en el área de la estación de la calle 86 "todas las concentraciones monitoreadas estaban por debajo de los niveles de referencia establecidos". ^[181]

El New York Daily News afirmó que el proyecto del metro era muy inseguro. Por ejemplo, el 8 de agosto de 2012, una explosión hizo que salieran volando rocas por toda una intersección. ^{[178] [182]} Menos de dos semanas después, el 21 de agosto de 2012, se realizó una explosión descontrolada en la estación de forma incorrecta, ^[183] ​​lo que provocó una gran explosión que lanzó escombros al aire y rompió ventanas de edificios de la zona y dañó aceras cercanas. ^{[178] [182] [184] [185] [186]} En otro caso, se llevaron rocas contaminadas de un sitio de construcción en la calle 63 y el incidente pasó desapercibido. ^[178] El 19 de marzo de 2013, en otra denuncia de irregularidades, un trabajador de la construcción quedó atrapado en el lodo hasta la cintura en el sitio de la estación de la calle 96, ^{[187] [188]} pero, aunque fue rescatado después de cuatro horas de esfuerzos de rescate, casi murió después del incidente. ^{[189] [190]}

En respuesta a las quejas por el ruido causado por las explosiones subterráneas, la MTA limitó las explosiones a antes de las 7 p. m. todos los días. ^[191] Antes de las restricciones, las explosiones continuaban hasta las 10:30 p. m. todos los días, haciendo temblar los edificios sobre el corredor. ^{[191] [3]}

En una controversia relacionada con productos relacionados con el proyecto del metro de la Segunda Avenida, American Standard Testing and Consulting Laboratories (ASTCL), el presidente de la empresa Alan Fortich y otros cinco ejecutivos admitieron haber presentado documentos falsos sobre los túneles del metro y "miles" de otros proyectos de construcción de la ciudad de Nueva York en un plazo de 10 años. ASTCL había reemplazado a Testwell Inc., otra firma acusada de falsificar pruebas de hormigón , en 2008. ^[192]

Se habían realizado varias pruebas de seguridad a toda prisa para que la línea estuviera técnicamente abierta a finales de 2016. ^[132] En el momento de la apertura de la línea, había 17.260 problemas a lo largo de la línea que debían solucionarse, y todavía era necesario probar sistemas críticos como las alarmas contra incendios. En mayo de 2017, el número de discrepancias se había reducido a 7.264, ^[193] pero los sistemas de alarma contra incendios de cada estación se desactivaron en esa época, lo que requirió que se asignaran jefes de seguridad contra incendios en cada estación. ^[194] En septiembre de 2017 ^[actualizar], algunas de estas pruebas aún no se habían completado a pesar de que la línea había estado abierta durante ocho meses. La Administración Federal de Tránsito solo permitió que la línea operara bajo un certificado de seguridad temporal, y se esperaba que el permanente estuviera listo para noviembre de ese año. ^[195]

En julio de 2017, cuando las temperaturas en la ciudad aumentaron, los pasajeros expresaron quejas sobre las altas temperaturas de las estaciones a lo largo de la línea, a pesar de que se suponía que estaban climatizadas. Esto se debió a que la MTA tuvo que obtener permiso del Departamento de Salud de la Ciudad para enfriar el aire, con una prueba que garantizaba que no había legionelosis en las torres de enfriamiento, una precaución que surgió de varios brotes mortales en la ciudad en años anteriores. La MTA no había realizado la prueba con la suficiente rapidez, pero después de las críticas, recibió el permiso el 7 de julio. Se esperaba que el control de climatización se activara el 14 de julio. ^[196]

La segunda fase, entre las calles 125 y 96, recibió $535 millones en el Plan de Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. ^{[197] [198]} Esta fase completará la sección East Harlem del proyecto. Al norte de la calle 120, se construirá mediante el uso de máquinas perforadoras de túneles (TBM). La caja de lanzamiento de TBM estará ubicada entre la calle 121 y la calle 122 en la Segunda Avenida. Las TBM se dirigirán al norte bajo la Segunda Avenida hasta la calle 121 antes de girar ligeramente al este para curvarse bajo East River Houses, antes de girar al oeste en la calle 125, cruzando la avenida Lexington, antes de terminar 525 pies (160 m) al oeste de la Quinta Avenida para acomodar las vías de almacenamiento. Al sur de la calle 120, la línea utilizará una sección de túnel construida durante la década de 1970, ubicada entre la calle 110 y la calle 120. Esta sección tendrá vías y otros equipos esenciales instalados, como en el resto de la línea. Dado que se consideró antieconómico utilizar tuneladoras, se utilizará un túnel subterráneo para conectar la sección de túnel existente con la sección perforada al norte (en la calle 120) y con la parte de la línea que ya está en funcionamiento al sur (en la calle 105). ^{[199] : 2  [200] : 45}

Se construirán tres nuevas estaciones en Harlem–125th Street, 116th Street y 106th Street. Debido a que una estación en 116th Street no era parte del plan para el metro de la Segunda Avenida cuando se construyó la sección del túnel existente, parte del túnel tendrá que ser reconstruido para permitir una estación en 116th Street. Una transferencia a la línea de la Avenida Lexington y una conexión intermodal con Metro-North Railroad estarían disponibles en la estación Harlem–125th Street. El plan original requería que la línea principal girara hacia el oeste en 125th Street con vías de cola hasta la Quinta Avenida , mientras que las vías de cola continuarían hacia el norte en un ramal a través de Second Avenue hasta 129th Street. ^{[201] [202]} Sin embargo, las vías de cola hasta 129th Street, así como un edificio auxiliar propuesto en 127th Street y Second Avenue, fueron eliminados en una actualización de julio de 2018 a los planes. ^{[53] : 12} Las vías de cola que se extienden 525 pies (160 m) al oeste de la Quinta Avenida permitirían la construcción de una línea transversal bajo el transitado corredor de la Calle 125. ^[203] Las vías de cola de la Calle 125 podrían almacenar cuatro trenes, y también permitirían que los trenes ingresen a la terminal Harlem–Calle 125 a velocidades que permitirían la operación de 30 trenes por hora en la línea. ^{[204] : 11, 12} La construcción de la estación Harlem–Calle 125 y las explanadas peatonales de la Línea de la Avenida Lexington requerirían cortes temporales del servicio en la estación de la Calle 125 en la Línea de la Avenida Lexington durante dos años. ^{[205] : 5B-15}

Este presupuesto originalmente incluía $1.5 mil millones, que se utilizarían para iniciar la construcción de los túneles; la MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción para el final del ciclo de 5 años en 2019. ^{[206] [207]} A partir de 2020 ^[actualizar], era probable que la construcción de los túneles se financiara en futuros programas de capital de 5 años. ^[208] Aunque la MTA expresó anteriormente sus preocupaciones sobre la financiación del Programa de Capital, el portavoz Adam Lisberg declaró que la reducción de la financiación era el resultado de un tiempo incierto y no de problemas de dinero. ^[209] La demora había molestado a los políticos y residentes de East Harlem, ^[210] quienes se opusieron a la demora de 3 a 4 años. ^[197]

En marzo de 2016, la MTA comenzó a anunciar solicitudes de propuestas (RFP) para tres nuevos contratos para la segunda fase, que se planeaba adjudicar en el verano de 2016. ^{[211] [212]} En abril de 2016, la MTA y el estado de Nueva York llegaron a un acuerdo para restaurar la financiación de la Fase 2, con un total de $1.035 millones asignados. ^[213] Se utilizarán $535 millones para realizar trabajos de construcción preliminares, como la reubicación de los servicios públicos, y para el diseño del proyecto, y para abordar los problemas ambientales. Los siguientes $500 millones se utilizarían para preparar el trabajo para la construcción de túneles y estaciones. ^[203]

El 18 de octubre de 2016, la administración de De Blasio anunció un plan de rezonificación para East Harlem. El plan modificaría la zonificación especial de tránsito creada en la década de 1970 para el metro de la Segunda Avenida. Se ofrecerían incentivos para integrar la infraestructura del metro en los nuevos edificios. Esto tiene como objetivo mejorar las condiciones para los peatones adyacentes a los edificios de ventilación. ^[214] Habría tres distritos de Uso Especial de Suelo para Tránsito (TA, por sus siglas en inglés); uno para el área de la estación de la calle 106, uno para el área de la estación de la calle 116 y uno para el área de la estación Harlem–calle 125. ^[215]

El 21 de noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 se ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. ^[216] El 15 de diciembre, varios funcionarios electos para el área anunciaron que estaban buscando $6 mil millones de financiación para la Fase 2 de la línea, incluidos $2 mil millones del gobierno federal. ^[217] Estos funcionarios deseaban asegurar la financiación de la administración presidencial de Barack Obama antes de que terminara el mandato de Obama el 20 de enero de 2017. En su solicitud de financiación, citaron que querían evitar una respuesta incierta de la primera administración de Donald Trump y comenzar la construcción de la Fase 2 lo antes posible. ^[217] La ​​FTA concedió esta solicitud a finales de diciembre de 2016. ^[218] Según el plan aprobado, la MTA completaría una reevaluación ambiental en 2018, recibiría financiación en 2020 y abriría la Fase 2 entre 2027 y 2029. ^[63] El 24 de mayo de 2017, la Junta de la MTA aprobó una enmienda al Programa de Capital 2015-2019 y, como parte de ella, la financiación asignada a la Fase 2 se incrementó en 700 millones de dólares hasta un total de 1.735 millones de dólares. Esto permitiría una contrapartida del 30 por ciento a corto plazo por proceso de Acuerdo de Subvención de Financiamiento Completo. ^[219]

En agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha, y la firma de ingeniería AKRF estaba actualizando el estudio de impacto ambiental para la Fase 2. AKRF había preparado previamente las Alternativas del East Side de Manhattan y el EIS original para el Metro de la Segunda Avenida. ^{[200] : 48  [220]} El diseño del proyecto lo está realizando Phase 2 Partnership, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. ^[221] El EIS y el diseño estarán terminados en 2018. ^{[200] : 46} Se planeó abrir un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la Calle 125 entre las Avenidas Park y Madison, en mayo de 2017; ^[106] sin embargo, la apertura del centro se retrasó hasta el 18 de septiembre de 2017. ^[222] Los trabajadores ya comenzaron a probar el suelo y los edificios a lo largo de la ruta en busca de servicios públicos. La MTA solicitó fondos federales para iniciar la reubicación de los servicios públicos, la construcción de la caja de lanzamiento para las TBM y para la gestión de la construcción. ^{[223] : 125–127}

En la reunión de la junta de la MTA de septiembre de 2017, se anunció que el trabajo preliminar se realizaría en el otoño de 2018 y que se emitiría un nuevo "contrato de trabajo inicial" en 2019. También se reveló que la estación Harlem–125th Street se construiría como una estación de dos vías más profunda en lugar de una estación de tres vías como se planeó en el FEIS de 2004. La modificación reduciría la flexibilidad, pero permitiría que la sección debajo de la calle 125 se mina, en lugar de construirse como una excavación y cobertura, reduciendo así los impactos en los edificios cercanos. Las simulaciones mostraron que un diseño de dos vías podría soportar el mismo nivel de servicio que el diseño de tres vías podría haber proporcionado: 28 trenes por hora. Para compensar la pérdida de la vía, las vías de cola al oeste de la estación se extenderían hasta Lenox Avenue para permitir que se almacenen seis trenes, tres por vía. ^{[224] [225] [53] : 13}

En noviembre de 2017, la Asociación del Plan Regional publicó su Cuarto Plan Regional, que, entre otras cosas, exigía la finalización de la línea del metro de la Segunda Avenida en toda su longitud. El plan de la RPA también exigía que se añadieran dos componentes adicionales a la Fase 2. La Fase 2B propuesta extendería la línea de la Segunda Avenida por debajo de la calle 125 hasta Broadway , mientras que la Fase 2C planificada sería un ramal hacia la estación de la calle 149–Grand Concourse en el Bronx , que luego se conectaría con la línea Concourse de la IND . ^[226] Sin embargo, estos planes no han sido reconocidos por la MTA, ni se les ha otorgado ningún tipo de financiación. ^[226]

A partir de junio de 2018 ^[actualizar], el contrato de diseño preliminar extendido se completaría en el tercer trimestre de 2018, y los contratos de diseño y construcción para túneles y estructuras de estaciones se adjudicarían en el primer trimestre de 2019. Se esperaba un hallazgo de impacto ambiental en el otoño de 2018, y un Acuerdo de subvención de financiamiento completo con la FTA se completaría en 2020. ^[227] Se publicó una evaluación de impacto ambiental complementaria para la Fase 2 en julio de 2018. ^[228] La FTA emitió un Hallazgo de No Impacto Significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018. ^{[229] [230]} Para abril de 2019, se informó que la MTA estaba planeando adquirir varias docenas de edificios para la Fase 2, desplazando a más de 500 trabajadores y 100 inquilinos. ^[231] Esto incluía cientos de millones de dólares en bienes raíces que habían sido comprados por la Organización Durst y Extell Development en los últimos cinco años. ^[232] La MTA también decidió construir la plataforma de la estación de la calle 116 dentro del túnel existente, en lugar de reconstruir por completo el segmento del túnel, así como reducir la excavación en la estación Harlem–calle 125. Se esperaba que estas dos revisiones ahorraran un total de mil millones de dólares. ^{[233] : 46  [234]}

En septiembre de 2019, la MTA publicó un borrador de su propuesta de plan de capital de $54 mil millones para 2020-2024. ^[235] Como parte del plan, el metro de la Segunda Avenida se completaría a un costo de $6 mil millones. Parte de la financiación provendría del nuevo cargo por congestión de Manhattan , pero una gran parte provendría de la financiación de la FTA. ^[236] La MTA requirió la aprobación de la FTA para ingresar a la fase de ingeniería del Programa New Starts, pero a julio de 2020 ^[actualizar]no había recibido esa aprobación; ^{[237] : 68} además, los problemas presupuestarios de la MTA la habían obligado a suspender todos los proyectos de capital "indefinidamente" en junio de 2020. ^{[238] [239]} Sin financiación, la MTA proyectó que la Fase 2 podría tener que cancelarse. ^[240]

Con la toma de posesión de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en 2021, la administración de Joe Biden aprobó $23 mil millones en fondos para nuevos proyectos de tránsito en los Estados Unidos ese noviembre, incluida la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida. ^[241] Después de esto, la nueva gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, se comprometió a comenzar la construcción de la Fase 2 en 2022. ^[242] Una subvención de $400 millones para el Metro de la Segunda Avenida se incluyó en el presupuesto propuesto para 2022 de la administración Biden, ^{[243] [244]} y la adquisición de terrenos para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. ^[245] Debido a un retraso en la implementación de precios de congestión en la ciudad de Nueva York , existía la preocupación de que la financiación de la Fase 2 también se retrasara. ^[246] En abril de 2023, se informó que la MTA había presentado la documentación que indicaba planes para utilizar el dominio eminente para adquirir ciertas propiedades a lo largo de la ruta. ^[247]

La MTA comenzó a solicitar ofertas en julio de 2023 para el primer contrato de construcción de la Fase 2, que implicaba reubicaciones de servicios públicos. ^{[248] [249]} Ese octubre, el gobierno federal anunció una subvención de $3.4 mil millones para la construcción de la Fase 2. ^{[250] [251]} En ese momento, la Fase 2 estaba programada para abrir a principios de 2032. ^{[252] [253]} Se adjudicó un contrato para la reubicación de servicios públicos entre las calles 105 y 110 en enero de 2024, y el trabajo comenzaría en marzo de ese año. ^{[254] [255]} La MTA también declaró que reduciría el costo de la Fase 2 en al menos $1 mil millones a través de métodos como la construcción de estaciones y plataformas más pequeñas y, al mismo tiempo, la reutilización de túneles construidos en la década de 1970 en lugar de demolerlos. ^[256] Aunque la MTA había adjudicado un contrato de 182 millones de dólares para reubicar los servicios públicos, ^[257] el trabajo en ese contrato se retrasó después de que Hochul detuviera la implementación de la tarifa de congestión en junio de 2024. ^[258] Ese julio, Hochul proporcionó 54 millones de dólares en fondos discrecionales estatales, lo que permitió que se reanudaran los trabajos de los servicios públicos. ^[259] La MTA demandó a tres propietarios de tierras en agosto de 2024, alegando que los propietarios de tierras se negaban a permitir que la MTA realizara estudios previos a la construcción de la Fase 2 del metro. ^{[260] [261]} Aunque la MTA aprobó su programa de capital 2025-2029 en septiembre de 2024, todavía no estaba claro si la Fase 2 se financiaría por completo sin la financiación de la tarifa de congestión. ^[262]

La Fase 3, que no tiene compromisos de financiación, extenderá la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta la Calle Houston. ^[263] Una vez finalizada, operará un nuevo servicio que circule entre Harlem–Calle 125 y la Calle Houston. En 2017, se estimó que las fases 2 y 3 costarían un total de 14.200 millones de dólares. ^{[264] [265]} En 2023, la MTA indicó en su evaluación de necesidades a 20 años que la construcción de la Fase 3 no era una prioridad, ya que la agencia deseaba extender la Fase 2 hacia el oeste. ^[266]

La Fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, ^[263] proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square . Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes, y correrían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico ubicada cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m). ^{[204] : 16} La terminal de Hanover Square solo está planificada para poder hacer retroceder 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de 63rd Street. ^{[204] : 26} La estación de Hanover Square sería lo suficientemente profunda para permitir la posible extensión del servicio de metro de Second Avenue hasta Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. ^[201]

En octubre de 2023, la MTA publicó una evaluación comparativa de posibles proyectos de expansión y mejora del sistema de tránsito de la región como parte de su Evaluación de Necesidades de Veinte Años 2025-2044. Un proyecto evaluado fue la extensión de la línea hacia el oeste bajo la calle 125. Si se construye, se estima que la extensión costaría $7.5 mil millones. ^[267] El 9 de enero de 2024, la gobernadora Kathy Hochul anunció su apoyo a este proyecto en su discurso sobre el estado del estado de 2024. El libro para el discurso decía que se completaría un estudio en seis meses para evaluar la viabilidad del proyecto y el potencial de que las tuneladoras que construirán una parte de la Fase 2 continúen hacia el oeste por la calle 125 para esta extensión. ^[268]