Puente de la Puerta del Infierno

Puente de la Puerta del Infierno
El tramo principal sobre la Puerta del Infierno
Coordenadas	40°46′57″N 73°55′19″O / 40.78250, -73.92194
Lleva	Corredor Noreste y Ferrocarril de Conexión con Nueva York
Cruces	Puerta del infierno , puerta del pequeño infierno , Bronx Kill
Lugar	Ciudad de Nueva York ( Queens , islas Randall's y Wards y el Bronx )
Dueño	Amtrak
Mantenido por	Amtrak
Características
Diseño	Puente de arco pasante (tramo principal) Armazón de cuerda de arco invertido (tramo de Little Hell Gate) Puente de armadura (tramo Bronx Kill)
Material	Acero
Longitud total	17.000 pies (3,2 millas; 5,2 km) (incluidas las aproximaciones)
Ancho	100 pies (30,5 m)
Lapso más largo	1.017 pies (310 m)
Liquidación a continuación	135 pies (41,1 m)
Características del riel
Número de pistas	3 2 para el Corredor Noreste de Amtrak 1 para CSX , CP y P&W
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Calibre de estructura	AAR
Electrificado	Catenaria de CA de 12,5 kV y 60 Hz (solo para el Corredor Noreste)
Historia
Arquitecto	Henry Hornbostel
Diseñador	Gustav Lindenthal
Construido por	Compañía de puentes americanos
Fabricación por	Compañía de puentes americanos
Inicio de la construcción	1912
Fin de la construcción	1916
Abierto	9 de marzo de 1917 ; hace 107 años [1] ( 09-03-1917 )
Ubicación

El puente Hell Gate (originalmente New York Connecting Railroad Bridge ) es un puente ferroviario en la ciudad de Nueva York , Nueva York, Estados Unidos. El puente lleva dos vías del Corredor Noreste de Amtrak y una vía de carga entre Astoria, Queens , y Port Morris, Bronx , a través de las islas Randalls y Wards . Su tramo principal es un arco pasante de acero de 1017 pies (310 m) que cruza Hell Gate , un estrecho del East River que separa Wards Island de Queens . El puente también incluye varios viaductos de aproximación y dos tramos que cruzan vías fluviales más pequeñas. Incluyendo los accesos, el puente tiene 17 000 pies (5200 m) de largo. Es una de las pocas conexiones ferroviarias desde Long Island , de la que Queens es parte, al resto de los Estados Unidos. ^[a]

El New York Connecting Railroad (NYCR) se formó en 1892 para construir el puente, que unía Nueva York y el Pennsylvania Railroad (PRR) con Nueva Inglaterra y el New York, New Haven, and Hartford Railroad (NH). En 1900 se propuso un puente en voladizo sobre Hell Gate, pero el plan se cambió a un puente de arco pasante después de repetidos retrasos. La construcción fue supervisada por los ingenieros Gustav Lindenthal , Othmar Ammann y David B. Steinman y el arquitecto Henry Hornbostel . El puente se inauguró el 9 de marzo de 1917 y fue el puente de arco de acero más largo del mundo hasta que se inauguró el puente Bayonne en 1931. Varias propuestas para modificar el puente en la década de 1920 no tuvieron éxito. El puente fue renovado en la década de 1990 después de tres décadas de deterioro.

El tramo principal es un arco de dos bisagras flanqueado por torres de piedra en cada orilla de Hell Gate. Al noroeste del tramo de Hell Gate, el viaducto se sostiene sobre tramos de vigas de placa a lo largo del lado este de las islas Wards y Randalls. Un puente de celosía de cuerda de arco invertida de cuatro tramos , que mide 1154 pies (352 m), lleva las vías del ferrocarril a través de Little Hell Gate, un antiguo arroyo entre las islas Randalls y Wards. Más al norte hay un puente de celosía de dos tramos de 350 pies (110 m) que cruza Bronx Kill , un pequeño estrecho que separa Randalls Island del Bronx . También hay viaductos de aproximación de acero y hormigón en el Bronx y Queens. Además de las tres vías existentes en el puente, había una cuarta vía utilizada por trenes de carga hasta la década de 1970. Las vías de pasajeros han sido electrificadas desde c. 1918, y las vías de carga también tuvieron electrificación desde 1927 hasta 1969. El diseño del Puente Hell Gate inspiró el del Puente del Puerto de Sídney , y el puente ha recibido comentarios tanto por su diseño como por su impacto en el comercio de Long Island.

A finales del siglo XIX, no había una conexión ferroviaria directa entre Nueva Inglaterra y Nueva Jersey , ^[2] ni entre Long Island y el resto de los Estados Unidos continentales . ^[3] Los trenes que viajaban entre cualquiera de estas ubicaciones tenían que utilizar barcazas, ^[3] que atravesaban las congestionadas vías fluviales de la ciudad de Nueva York. ^[2] Esto estimuló los esfuerzos para unir el ferrocarril de Pensilvania (PRR), que operaba hasta Nueva Jersey y otros estados, con el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven; NH), que operaba hasta Nueva Inglaterra. En ese momento, el NH tenía una terminal de carga en Port Morris, Bronx , donde los flotadores de automóviles transportaban vagones de ferrocarril por el East River hasta Manhattan o Nueva Jersey. ^{[3] Aunque los} túneles del río Norte y los túneles del río Este del PRR (completados en 1910 ^[4] ) permitían que los trenes de pasajeros viajaran entre Long Island y Nueva Jersey, aún no existía una línea ferroviaria entre Long Island y Nueva Inglaterra. ^[5] Los pasajeros que viajaban por el actual Corredor Noreste tenían que tomar un ferry desde Nueva Jersey y caminar a través de Manhattan hasta Grand Central Terminal , o viceversa, para continuar su viaje. ^[6]

El Ferrocarril de Conexión de Nueva York (NYCR), encabezado por Oliver W. Barnes, se constituyó en abril de 1892 para construir el puente. ^{[3] [7]} A lo largo de la década de 1890, la Legislatura del Estado de Nueva York consideró varios proyectos de ley que darían al NYCR una franquicia para construir un puente desde Long Island hasta el continente estadounidense, pero sin éxito. ^[8] El NYCR planeó que el puente llevara una línea desde Manhattan hasta Brooklyn . ^[9] En marzo de 1898, el representante estadounidense John H. Ketcham propuso una legislación para permitir al NYCR erigir un puente con dos o más vías a través de las vías fluviales Bronx Kill , Little Hell Gate y Hell Gate , conectando el Bronx (en el continente estadounidense) con Randalls Island, Wards Island y Long Island. ^{[10] [11]} Aunque el gobierno federal de los Estados Unidos exigía que el espacio libre debajo de cualquier puente que cruzara el East River (del cual formaba parte Hell Gate) fuera de 150 pies (46 m) por encima del nivel medio del agua , el proyecto de ley permitía un puente tan bajo como 140 pies (43 m) por encima del nivel medio del agua. ^[11]

A principios de 1899, la NYCR había recibido estimaciones para un puente que conectara Port Morris en el Bronx, Randalls Island, Wards Islands y Astoria en Long Island. ^[12] El puente de 800 pies de largo (240 m) y 150 pies de alto (46 m) conectaría las líneas New York Central Railroad y NH en el Bronx con las líneas Long Island Rail Road (LIRR) y South Brooklyn Railway en Long Island. ^{[12] [13]} Un senador estatal presentó un proyecto de ley en febrero de 1899 para incorporar a la Wards Island Bridge Company para construir el puente. ^[8] El mes siguiente, los directores de la NYCR mantuvieron una reunión con los directores de New York Central sobre la construcción de la línea. ^[13] New York Central expresó interés en el puente Hell Gate planeado, ya que el ferrocarril tenía la intención de usarlo tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías. ^[14]

La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley en abril de 1900, autorizando a la NYCR a construir un puente desde la estación Port Morris en el Bronx hasta la estación Bushwick Junction en Queens, ^[15] y el gobernador de Nueva York , Theodore Roosevelt, firmó el proyecto de ley el mes siguiente. ^{[16] [17]} Alfred P. Boller trazó los planos de un puente en voladizo . ^{[2] [18]} El tramo en voladizo debía medir 1.448 pies (441 m) de largo, 30 pies (9,1 m) de ancho y 136 pies (41 m) de alto; el proyecto, que incluía 7 millas (11 km) de vías de aproximación, costaría 5,5 millones de dólares. ^{[i] [19]} Se seleccionó el diseño en voladizo porque era más barato que un puente colgante de la misma longitud. ^[20] La construcción del puente debía haber comenzado en septiembre de 1900 y completarse en cinco años. ^{[17] [21]} Los comerciantes de Brooklyn apoyaron el puente, diciendo que reduciría el costo de entrega de bienes a ese distrito. ^[22] El puente también permitiría que los trenes de pasajeros del norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra viajen a Nueva Jersey a través de los túneles East River y North River. ^{[23] [24] [25]} El tráfico de mercancías aún tendría que utilizar vagones flotantes, ya que los trenes no podrían caber en los túneles; ^[25] la operación de vagones flotantes se trasladaría al sur a Bay Ridge, Brooklyn , donde los trenes flotarían a través de la bahía de Nueva York hasta Greenville, Jersey City . ^{[24] [26]}

En octubre de 1900, se había comenzado a nivelar el terreno para el puente y sus viaductos de acceso, y se estaban celebrando audiencias públicas sobre el puente. ^{[19] [27]} Inicialmente, el PRR no tenía la intención de utilizar el puente, y el cruce se conectaría con las vías del LIRR. ^[14] Después de la adquisición del LIRR por parte del PRR en 1900, el PRR comenzó a contemplar la posibilidad de tomar el control del puente Hell Gate. ^{[28] [29]} Finalmente, en 1901, ^[30] el PRR y NH compraron el NYCR. ^{[28] [31]} Esto era parte de un plan más amplio para mejorar la infraestructura ferroviaria en el área de la ciudad de Nueva York, incluida una "línea de cinturón" para el transporte de mercancías (ahora Fremont Secondary y Bay Ridge Branch ), de la que el puente iba a ser parte. ^{[30] [32] [33]}

Las obras de la línea de circunvalación estaban a punto de comenzar a principios de 1902, ^[31] y los estudios para los pilares del puente propuesto se habían realizado a finales de año. ^[34] El PRR anunció en febrero de 1903 que construiría un puente en voladizo de doble vía y redactó un contrato para encargar 30.500 toneladas cortas (27.200 toneladas largas; 27.700 t) de acero a United States Steel . ^[35] El tramo central de 840 pies (260 m) del puente habría sido el tramo en voladizo más largo del mundo. ^[36] El Port Chester Journal describió el cruce planificado como "un puente inusual en cuanto a habilidad de ingeniería". ^[33] El PRR solicitó una franquicia perpetua para el puente a la Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York en junio. ^[37] El vicepresidente de la PRR, Samuel Rea, solicitó en marzo de 1904 que la Comisión de Tránsito Rápido aprobara el puente y la línea de circunvalación y cobrara a la PRR un alquiler para que las obras pudieran comenzar lo antes posible. ^[38] Ese junio, la Comisión de Tránsito Rápido otorgó una franquicia perpetua para el puente y la línea de circunvalación a la NYCR. ^{[39] [40]} El ferrocarril de conexión debía pagar al gobierno de la ciudad de Nueva York una tarifa para cruzar el East River. ^[39]

El PRR contrató al comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York Gustav Lindenthal como su ingeniero estructural consultor en 1904. ^{[2] [18]} Para evitar hospitales en Wards Island, el viaducto necesitaba curvarse hacia el norte inmediatamente después de llegar a Wards Island; ^[41] esto descartó el diseño original en voladizo, que requería un "tramo de anclaje" recto. ^{[42] [43]} En cambio, Lindenthal consideró primero un puente de celosía continuo , un puente colgante y un puente en voladizo a través de Hell Gate. ^{[18] [44]} Después de rechazar los tres diseños, Lindenthal estudió diseños para un arco de enjuta y un arco en voladizo, ^{[18] [45]} los cuales serían más baratos que las propuestas de suspensión o voladizo. ^[41] El diseño de arco de media luna sería más grueso en su corona que en cada extremo, mientras que el diseño de arco de enjuta sería más grueso en sus extremos que en la corona. ^{[45] [46]} Aunque el diseño de arco en medialuna requería menos acero, a Lindenthal le gustó el diseño del arco de enjuta porque parecía más resistente y porque complementaba sus diseños de torres de mampostería en cada extremo. ^[46] Finalmente, eligió una forma modificada del diseño de arco de enjuta. ^{[2] [47]} Su asistente Othmar Ammann escribió que el diseño del arco permitiría que el puente sirviera como un portal figurativo al Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . ^[48]

A principios de 1905, el PRR envió ingenieros y trabajadores para hacer perforaciones para la base del puente en Astoria. ^{[49] El trabajo en la} superestructura del puente se retrasó porque la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York no aprobó varios aspectos de la franquicia, ^[50] lo que provocó una propuesta fallida para eliminar la capacidad de los concejales para otorgar franquicias. ^[51] Entre otras cosas, los concejales querían que los trenes en el puente usaran energía eléctrica exclusivamente, proporcionaran espacio para vehículos y peatones, y que la ciudad pudiera agregar cables de servicios públicos al puente. ^[52] El gobernador de Nueva York, Frank W. Higgins, firmó un proyecto de ley a mediados de 1905, permitiendo que el inicio de la construcción se pospusiera varios meses. ^[53] Ese noviembre, la NYCR solicitó a la Comisión de Tránsito Rápido que renovara su solicitud de franquicia, citando demoras de la Junta de Concejales. Las negociaciones sobre la franquicia a veces se volvieron polémicas, ^[54] pero finalmente la ciudad le prometió a la PRR una franquicia en diciembre de 1906. ^[55] Para entonces, se había planeado que el puente tuviera cuatro vías, aunque inicialmente solo se usarían dos. ^[56] El plan original de dos vías se había cambiado después de que los arquitectos descubrieran que el costo de convertir un puente de dos vías en cuatro sería mucho más alto que el costo inicial de un puente de cuatro vías. ^[57]

La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la franquicia de NYCR en febrero de 1907. ^[58] Rea presentó los planos del puente de arco en mayo de 1907 a la Comisión de Arte Municipal de la ciudad. ^[59] El arco tendría una longitud libre de 1000 pies (300 m), el más largo de su tipo en el mundo, y soportaría dos vías de pasajeros y dos vías de carga. El resto del puente sería un viaducto hecho de hormigón armado y vigas de placas de acero. ^{[59] [60]} Los planos fueron elaborados por el ingeniero consultor Gustav Lindenthal y los arquitectos Palmer y Hornbostel. ^{[60] [61]} Ese junio, la Comisión de Tránsito Rápido votó para enmendar la franquicia de NYCR. ^[62] La franquicia permitió a NYCR construir un viaducto a través de Wards Island, colocando al ferrocarril en posible conflicto con la Comisión del Hospital del Estado de Nueva York , que había arrendado la isla a la ciudad, ^[63] aunque la comisión del hospital finalmente permitió a los ingenieros inspeccionar la isla. ^[64] La Comisión Municipal de Arte rechazó los planos originales del puente en julio de 1907 por considerarlos "poco artísticos". ^[65]

A finales de la década de 1900, el NH y el PRR adquirieron tierras para el derecho de paso del puente . ^[66] La primera casa en el derecho de paso del puente fue reubicada a principios de 1908. ^[67] El ferrocarril de Pensilvania anunció en diciembre de 1908 que, tan pronto como se completara la estación de Pensilvania en Manhattan, el ferrocarril comenzaría a construir el puente. ^{[68] [69]} El puente costaría hasta $ 20 millones. ^{[ii] [69]} A principios de 1909, el NH había adquirido todo el terreno necesario para el acceso al Bronx, mientras que el PRR todavía estaba adquiriendo terrenos en Queens para las líneas de pasajeros y carga. ^[66] El PRR acordó comprar el último terreno para el acceso a Queens ese julio, ^[70] momento en el que el costo del puente había aumentado a $ 25 millones. ^{[iii] [71]} Los ingenieros del NYCR prepararon nuevos planes para los pilares del tramo principal el mismo año. ^[72] Ese diciembre, el PRR y NH acordaron compartir el costo de la construcción del puente. ^[73] El puente Hell Gate iba a ser el quinto puente sobre el East River (después de los puentes de Brooklyn , Manhattan , Williamsburg y Queensboro ), así como el primero construido por una empresa privada en lugar del gobierno de la ciudad. ^[74]

A principios de 1910, se estaban revisando los planos de los pilares del arco, ^[75] y los topógrafos estaban estudiando la ruta del puente y sus accesos. ^[76] Los planos de la estructura de acero se revisaron el mismo año para acomodar un tipo de plataforma de vía más pesada . ^[77] El PRR, NH y LIRR estaban finalizando simultáneamente los contratos para la construcción de la línea NYCR, que había comenzado a mediados de 1910. ^[78] Los planos revisados ​​para el tramo principal no se presentaron a la Comisión de Arte Municipal hasta principios de 1911, ^[79] y todavía no se había adjudicado un contrato para el acero del puente. ^[80] El PRR tomó posesión de los últimos lotes de tierra restantes en Queens en junio de 1911. ^[81] A finales de año, los diseños de los tramos Bronx Kill y Little Hell Gate todavía se estaban revisando, ^[82] y la expropiación de tierras para el puente estaba casi terminada. ^[83] Lindenthal estimó a finales de 1911 que el puente costaría 18 millones de dólares ^[iv] y se completaría en 1914. ^{[84] [85]} La Comisión de Arte Municipal finalmente aprobó los planes revisados. ^[86]

Las excavaciones para el extremo Astoria del tramo principal, a través de Hell Gate, comenzaron en marzo de 1911, ^{[79] [87]} y casi se completaron a finales de año. ^[83] La American Bridge Company recibió un contrato para la estructura de acero en el tramo Hell Gate, el viaducto de Wards Island y el viaducto de aproximación de Queens, ^[88] mientras que la McClintic-Marshall Company fue contratada para fabricar acero para las otras partes del puente. ^[89] La Carnegie Steel Company fue contratada a principios de 1912 para laminar las placas de acero para el puente. ^[90] Más tarde ese año, Patrick Ryan, el contratista principal del Puente de Manhattan, recibió un contrato de $ 2 millones ^[v] para construir la base del puente, ^[91] mientras que John A. Gray recibió un contrato para completar las perforaciones de prueba para el puente. ^[92] Los contratos de albañilería se adjudicaron a Patrick Ryan (que se asoció con US Realty para construir las torres de los tramos Hell Gate ^[93] ), así como a Arthur McMullin y TA Gillespie. ^[94] Harold W. Hudson fue el ingeniero jefe de construcción. ^[95]

Las obras de los viaductos de acceso del Bronx y Queens comenzaron formalmente en julio de 1912, y las obras de los cimientos de las torres del tramo principal comenzaron en septiembre de ese mismo año, ^{[94] [96]} aunque no se había iniciado ningún trabajo sobre el suelo. ^[97] En octubre de 1912, los trabajadores se estaban preparando para bajar los cajones para la torre de la isla Wards del tramo principal, ^[98] ya que la capa subyacente de roca tenía más de cien pies (30 m) de profundidad y estaba cubierta por capas de arena, grava gruesa y cantos rodados. ^[99] Se utilizaron veintiún cajones para excavar los cimientos de la torre de la isla Wards. ^{[99] [100]} Los cajones eran más grandes y profundos que los utilizados en la construcción de los edificios más altos de la ciudad de Nueva York en ese momento. ^[101] El proceso de hundimiento de los cajones se complicó aún más por el descubrimiento de una fisura diagonal en la roca subyacente. ^{[101] [102]} En última instancia, se necesitaron siete meses para hundir los cajones y garantizar que la torre no fuera susceptible de hundirse . ^[101]

En noviembre de 1912, un juez de la Corte Suprema de Nueva York prohibió a los contratistas construir estribos en la isla Wards. ^{[103] [64]} Los operadores del Centro Psiquiátrico de Manhattan afirmaron que los ruidos fuertes molestarían a los pacientes, tanto durante la construcción como después de la apertura del puente, ^[64] pero el gobierno de la ciudad afirmó que el contrato de arrendamiento de la isla por parte del hospital había expirado. ^[104] La orden judicial se levantó en enero de 1913, ^[105] cuando la Corte Suprema del Estado dictaminó que la ley que permitía la construcción del puente anulaba la ley que restringía los ferrocarriles por encima de los terrenos de un hospital. ^[86]

La construcción de los muelles en las islas Randalls y Wards y en Queens comenzó en febrero de 1913. ^{[94] Se utilizaron} torres de perforación para construir los muelles de hormigón bajo los tramos Bronx Kill, Randalls Island, Little Hell Gate y Wards Island. Los cimientos de los muelles del tramo Bronx Kill se construyeron utilizando cajones, ya que la capa subyacente de roca tenía casi 100 pies (30 m) de profundidad. ^[101] Los cimientos de los muelles del tramo Little Hell Gate se construyeron en ataguías abiertas debido a la poca profundidad de ese estrecho. ^[106] El contratista construyó un muelle en Wards Island para cargar y descargar material. Las torres de perforación llevaban materiales sólidos desde el muelle a unas cintas transportadoras, que a su vez conducían a contenedores de almacenamiento cubiertos, mientras que el cemento se vertía por un conducto hasta una casa de cemento junto a los contenedores de almacenamiento. La arena, la piedra y el cemento de los contenedores se vertían en "vagones de carga" y se transportaban a una planta mezcladora, donde el material se mezclaba con el hormigón. ^[42] Se utilizaban elevadores para transportar el hormigón hasta la parte superior de cada pilar. ^{[96] [86]}

En julio de 1913, se habían construido algunos de los pilares y muros de contención de los viaductos del Bronx y Queens, y los contratistas habían instalado plantas temporales en las islas Randalls y Wards. ^{[96] [107]} El mes siguiente, el PRR y NH anunciaron que el NYCR emitiría una hipoteca de $30 millones y $11 millones en bonos ^[vi] para financiar la construcción del puente Hell Gate y las líneas asociadas; ^[108] los ferrocarriles habían gastado $8,6 millones ^[vii] hasta la fecha en el puente. ^[109] Los bonos se emitieron más tarde ese año. ^[110] Durante una visita al sitio a mediados de 1914, un grupo cívico local notó que se había terminado un tramo temporal a través de Bronx Kill y que se estaban construyendo pilares dentro del lecho del río Little Hell Gate. ^[111] Las torres del tramo principal habían alcanzado la altura de la plataforma a fines de 1914, mientras que casi todos los demás pilares se habían completado para entonces. ^[112]

Las vigas y placas de acero para los tramos de Little Hell Gate y Bronx Kill se estaban instalando a fines de 1914. ^[112] Primero se instalaron las vigas debajo de las dos vías centrales. Después, se colocaron las vías centrales y se colocaron un vagón de grúa y una grúa locomotora en tramos opuestos. El vagón de grúa entregó vigas que ya habían sido remachadas juntas y la grúa locomotora instaló las vigas para las vías exteriores. ^[113] El tramo principal arqueado sobre Hell Gate fue técnicamente desafiante porque Hell Gate era una vía navegable y el arco no se podía construir con cimbra . ^{[42] [44]} En consecuencia, se construyeron estays traseros temporales masivos detrás de ambas torres de Hell Gate para voladizo las dos piezas del arco. ^{[101] [114] [115]} Para acomodar los estays traseros, las partes superiores de las torres y algunos pilares adyacentes no se pudieron completar hasta que se terminó el tramo de Hell Gate. ^{[114] [116]} Después de que se construyeron los backstays, se instalaron grúas móviles sobre ellos. ^[117]

Mil trabajadores y 40 ingenieros comenzaron a instalar la estructura de acero del arco en noviembre de 1914; ^[118] muchos de los trabajadores eran herreros nativos americanos mohawk de Quebec y el norte del estado de Nueva York. ^[119] El trabajo se realizó en dos secciones desde cada orilla hacia el medio de Hell Gate. ^{[118] [120]} El tramo principal constaba de 23 paneles, ^[118] que fueron instalados por las grúas sobre los backstays. ^[117] Los paneles estaban compuestos de piezas de acero que pesaban hasta 185 toneladas cortas (165 toneladas largas; 168 t). ^{[43] [121]} Las piezas de acero se fabricaron fuera del sitio ^[102] y, en ese momento, estaban entre las piezas de acero más pesadas jamás fabricadas. ^[122] Cada pieza fue entregada al sitio a través de flotadores de automóviles, luego transportada hacia arriba a través de grúas. ^[117] Para contrarrestar el hundimiento causado por el peso de los paneles, ambas mitades del puente tuvieron que ser ajustadas ocasionalmente. ^[101] El proyecto en su conjunto fue declarado medio terminado en julio de 1915. ^[118] Las últimas piezas del cordón inferior se instalaron durante la semana del 28 de septiembre al 4 de octubre de 1915, ^{[123] [124]} y ambas mitades se unieron oficialmente el 1 de octubre. ^{[102] [125]} El espacio entre las dos partes del arco era de solo 5 ⁄ 16 pulgadas (7,9 mm). ^{[102] [123]} La extrema precisión se atribuyó al nivel de detalle en los dibujos de ingeniería, ^[116] así como al uso de herramientas de topografía de alta precisión fabricadas por la W. & LE Gurley Company. ^[126]

La finalización del arco convirtió al tramo de la Puerta del Infierno en el arco de acero más largo del mundo. ^{[125] [120]} Se quitaron los gatos hidráulicos de las torres, ^[122] y se desmontaron los backstays y se reutilizaron en los viaductos de aproximación. ^{[115] [123]} Los trabajadores comenzaron a introducir 400.000 remaches en el tramo arqueado; ^[123] Lindenthal afirmó que estaban entre los remaches más grandes jamás utilizados. ^[102] Debido al clima frío, el cordón superior del arco no se pudo remachar hasta mayo de 1916. ^[102] Las grúas locomotoras construyeron las partes restantes de los viaductos. ^[2] A mediados de octubre de 1916, el PRR y NH anticiparon que el servicio de pasajeros comenzaría a principios de 1917. ^[127] Los toques finales se le dieron al puente a fines de 1916. ^[128] En total, el puente costó $18.5 millones. ^{[viii] [129]} Antes de la inauguración oficial del puente, las fuerzas policiales lo patrullaban para evitar sabotajes durante la Primera Guerra Mundial. ^[130]

El primer tren cruzó el puente en una ceremonia de inauguración el 9 de marzo de 1917, ^{[131] [1]} en una vía construida para la ocasión. ^[132] El puente Hell Gate no estaba completo; los trabajadores todavía estaban colocando vías, ^[132] y la línea no estaba electrificada. ^[133] Los trenes de pasajeros interurbanos comenzaron a circular el 1 de abril ^[134] con el desvío del Federal Express de NH a través del puente. ^{[135] El tramo Hell Gate fue el} puente de arco de acero más largo del mundo hasta que se completó el puente Bayonne , entre Nueva York y Nueva Jersey, en 1931. ^{[136] [137]} Su finalización permitió a los pasajeros viajar a lo largo del Corredor Noreste sin tener que hacer transbordo a un ferry. ^[6] Ammann estimó inicialmente que el puente sería utilizado principalmente por trenes de mercancías, porque las limitaciones de capacidad en la estación Pennsylvania limitaban las dos vías de pasajeros del puente a 80 trenes al día, y porque se planeaba que la mayoría de los trenes de NH continuaran funcionando hasta Grand Central. ^[138]

A mediados de 1917, NYCR solicitó permiso para emitir $1.5 millones ^[ix] en bonos para terminar el puente. ^[139] El puente comenzó a soportar otras rutas a fines de 1917, como el Colonial Express de PRR , el Washington-Bar Harbor Express , ^[140] y una ruta de corta duración St. Louis-Pittsburgh-Boston. ^[141] Los servicios de cercanías continuaron funcionando hasta Grand Central Terminal. ^{[142] [143]} Aunque el puente solo soportaba tráfico ferroviario cuando se inauguró, también podía adaptarse para el tráfico de peatones y automóviles. ^[144] A fines de 1917, las cuatro vías estaban completas, ^{[145] [146]} y los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente en enero de 1918. ^[147] En ese momento, el Brooklyn Daily Eagle escribió que el puente podría acomodar 240 vagones de carga diariamente. ^[148] Las vías de pasajeros también fueron electrificadas en 1918. ^[149]

Durante la Primera Guerra Mundial, cuando el gobierno federal tomó el control de las líneas ferroviarias en los EE. UU., New York Central comenzó a utilizar el puente Hell Gate, ^[150] lo que permitió a los comerciantes de Long Island enviar productos directamente al continente a través de cualquier ferrocarril. ^[151] El puente transportaba solo cuatro trenes de pasajeros por día en septiembre de 1918, en medio de la guerra. ^[143] Los medios de comunicación escribieron que, debido a su bajo uso, era poco probable que se recuperara el costo de construcción del puente. ^{[143] [152]} Incluso en 1919, el puente todavía transportaba un servicio de pasajeros muy limitado debido a las restricciones en tiempos de guerra que desviaban el tráfico ferroviario. ^[153] New York Central dejó de usar el puente en noviembre de 1920 después de que el PRR y NH aumentaran las tarifas de transporte de carga del puente, ^[154] y New York Central comenzó a utilizar flotadores de automóviles a Long Island en su lugar. ^{[150] [151]}

Cuando se propuso por primera vez el puente Triborough (ahora RFK) cercano en 1920, Lindenthal sugirió que el tramo principal del puente Hell Gate podría ser reacondicionado con una plataforma superior para uso vehicular y peatonal, ^[155] una propuesta que repitió en 1924. ^[156] Las organizaciones cívicas de toda la ciudad apoyaron la plataforma adicional, ^[157] y la empresa de ingeniería Robinson and Steinman realizó un estudio, encontrando que era factible agregar la plataforma. ^[158] A fines de 1926, el alcalde Jimmy Walker designó un comité para considerar el plan. ^{[159] [160]} Albert Goldman, el Comisionado de Planta y Estructuras, estimó que el puente Hell Gate solo tenía espacio suficiente para cinco carriles de carretera, por lo que se tendría que construir un nuevo puente paralelo a él. ^[161] En consecuencia, el puente Triborough se propuso como un puente completamente nuevo en marzo de 1927, ^[162] y ese tramo se abriría en 1936. ^[163]

Mientras tanto, la Autoridad del Puerto de Nueva York , que buscaba aumentar el número de trenes de carga que usaban el Puente Hell Gate, ^[164] organizó audiencias a fines de 1924 para determinar si se debía permitir que los trenes de carga de New York Central usaran el puente, ^[150] La Cámara de Comercio de Brooklyn y los transportistas de Long Island respaldaron la propuesta, ^{[165] [166]} mientras que LIRR, NH y PRR se opusieron. ^{[167] [168]} La Autoridad Portuaria ordenó a PRR y NH que permitieran los trenes de New York Central en el puente en febrero de 1925. ^[169] La orden se modificó para excluir la carga hacia y desde Nueva Inglaterra, ^[170] pero PRR y NH todavía se negaron a permitir que New York Central usara el puente después de treinta días. ^[171] El mismo año se propuso una ruta de derivación desde el puente, que habría permitido que los trenes del Bronx viajaran a una nueva terminal en Long Island City . ^[172] Los funcionarios del PRR se opusieron al plan porque sobrecargaría la capacidad de las dos vías occidentales del puente, ^[173] y finalmente el ramal fue cancelado. ^[174] A fines de 1925, el puente transportaba 1200 vagones de carga por día. ^[175]

A principios de 1926, la Autoridad Portuaria solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que permitiera el paso de todos los trenes de carga por el puente. ^[176] La PRR y NH nuevamente se opusieron a la medida, ^[177] y la PRR argumentó que permitir el paso de trenes de otros ferrocarriles por el puente desalentaría a los ferrocarriles a mejorar las rutas utilizadas por los competidores. ^[178] Los examinadores de la ICC recomendaron abrir el puente solo a los trenes de carga hacia Long Island; ^{[179] [180} ] en ese momento, el tráfico hacia Long Island constituía el 88 por ciento del volumen de tráfico de carga de la isla. ^[181] La Autoridad Portuaria continuó abogando por permitir que todos los ferrocarriles usaran el puente en ambas direcciones. ^{[179] [182]} Las vías de carga se electrificaron en 1927. ^{[183] ​​[184]} La Autoridad Portuaria también solicitó a la ICC que redujera las tarifas cobradas a los trenes de carga que usaban el puente. La CCI dictaminó en 1928 que los ferrocarriles no estaban obligados a reducir sus tarifas, pero sí a permitir que otros ferrocarriles utilizaran el puente en situaciones de emergencia o cuando otras rutas estuvieran congestionadas. ^[185]

En 1932, los residentes de Long Island abogaban por la construcción de un segundo enlace ferroviario entre su isla y el Bronx, debido a la falta de un servicio de carga directo al este de Long Island a través del puente Hell Gate. ^[186] El mismo año, la ICC organizó audiencias sobre si hacer pasar trenes de pasajeros por el puente entre el este de Long Island y Nueva Inglaterra; ^[187] la ICC finalmente rechazó un tren de pasajeros Long Island-Nueva Inglaterra por ser poco práctico, inconveniente y de poco beneficio. ^[188] En 1934, NH puso su parte del puente como garantía para un préstamo de $6 millones ^{[x] de la} Corporación Financiera de Reconstrucción . Se le permitió a NH recuperar su parte del puente incluso si la RFC ejecutó la hipoteca del préstamo; ^[189] NH se declaró en quiebra al año siguiente, permaneciendo bajo administración fiduciaria hasta 1947. ^[190]

Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1940, los funcionarios desactivaron una bomba activa debajo del puente Hell Gate. ^[191] El valor económico del puente lo convirtió en un objetivo de la Operación Pastorius , un plan de sabotaje nazi, ^[192] que fue frustrado en 1942. ^[193] La NYCR comenzó a arrendar tierras alrededor de los viaductos de acceso del puente a propietarios cercanos en la década de 1940. ^[194] Los propietarios pagaban una tarifa anual y estaban obligados a mantener la tierra. ^{[194] [195]} Además, los pasajeros tenían que pagar un recargo en los billetes de tren que utilizaban el puente, a menos que viajaran hacia o desde la ciudad de Nueva York; El recargo había resultado en unos ingresos estimados de 20,9 millones de dólares ^[xi] para el puente entre 1920 y 1950. ^[196] El recargo provocó investigaciones de la CPI a mediados de la década de 1940 y nuevamente en 1951, ^[197] pero el recargo se mantuvo en ambas ocasiones. ^[198]

El tráfico ferroviario en los EE. UU. comenzó a disminuir a mediados del siglo XX como resultado del aumento del uso del automóvil. Esto afectó negativamente a los dos copropietarios de NYCR y provocó que el puente se deteriorara. ^[199] El NH se había declarado en quiebra en 1961 ^{[190] [200]} pero seguía teniendo una participación del 50% en el puente. ^[201] Un estudio de viabilidad sobre la posible liquidación del NH determinó que el valor residual del puente era igual al coste teórico de la demolición. ^[202] Los propios problemas del PRR lo obligaron a fusionarse con New York Central en 1968, formando la Penn Central Transportation Company , ^[203] que también incluía al NH. ^[204] La propia Penn Central se declaró en quiebra en 1970 ^[199] y fue absorbida por Conrail en 1976. ^[204]

Durante la década de 1960 y principios de la de 1970, hubo sugerencias para transferir la propiedad del puente a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ^[202] y hacer pasar un tren de cercanías por el puente. ^{[205] [206]} Además, había habido preocupaciones sobre el mantenimiento del puente ya en 1967, cuando los escombros del puente cayeron al suelo cerca de Astoria Park . ^[207] Las vías de carga se deselectrificaron en 1969. ^[208]

El puente Hell Gate fue cerrado por un período prolongado durante la década de 1970, lo que convirtió al puente Hell Gate en la única forma en que los trenes de carga podían llegar y salir de Long Island durante ese tiempo. ^{[209] [210]} Una de las vías de carga del puente también fue abandonada durante esa década. ^[199] La falta de cruces ferroviarios del río Hudson , al oeste, también significó que los trenes de carga de Long Island tenían que desviarse al norte del estado de Nueva York solo para viajar al oeste o al sur. ^[210] Los trenes de carga del oeste también tenían que hacer varias curvas cerradas para llegar al puente Hell Gate. ^[211] Los votantes del estado de Nueva York aprobaron una emisión de bonos en 1974, que proporcionó $ 250 millones ^[xii] para numerosas mejoras a los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York. ^[212] Las mejoras incluyeron modificaciones para permitir que los trenes de carga de doble estiba usaran el puente Hell Gate, reduciendo así la necesidad de que los camiones de carga viajaran por la ciudad. ^{[212] [213]}

Amtrak se hizo cargo del puente y de los servicios de pasajeros que lo utilizaban en 1975, ^[214] mientras que Conrail comenzó a operar trenes de carga adicionales sobre él durante la misma década. ^{[215] [199]} Los vándalos frecuentemente arrojaban piedras desde el puente y provocaban incendios, lo que llevó a Penn Central, y más tarde a Amtrak, a aumentar la seguridad en el puente. ^[214] A fines de la década de 1970, caían escombros de los viaductos de acceso. ^{[195] [216]} Debido al mal drenaje, el agua se había filtrado a través de los viaductos, lo que provocó que las rocas se desprendieran. ^[217] El concejal de la ciudad Peter Vallone Sr. y el representante estadounidense Mario Biaggi abogaron por que Amtrak reparara los viaductos, diciendo que las condiciones amenazaban la vida de los residentes locales. ^[217] Amtrak comenzó a reparar los viaductos en 1978, pero detuvo las reparaciones al año siguiente. ^[218] Cuando el proyecto se reanudó en 1980, ^[219] los trabajadores añadieron placas de acero soldadas en las vías para evitar la caída de objetos. ^[220] Incluso después de que se terminaron las reparaciones, los residentes locales siguieron expresando sus preocupaciones sobre la integridad estructural del viaducto. ^{[221] [222]} Además, la pintura del puente se estaba descascarando a finales de los años 1980. ^{[223] [224]} Las fuentes no están de acuerdo sobre si el puente había sido repintado por última vez en 1939 ^[225] o si nunca había sido repintado; ^{[222] [224]} en cualquier caso, el propio vicepresidente de Amtrak dijo que el puente debería haber sido repintado tres veces en el medio siglo anterior. ^[225]

Vallone pidió al gobierno federal que arreglara el puente después de que unos escombros que caían rompieran la ventana de un automóvil en 1988. ^[216] Vallone y el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan solicitaron que Amtrak ideara un plan para reparar el puente, ^[226] aunque los funcionarios de Amtrak negaron que hubiera deterioro. ^{[225] [227]} El New York Times describió el puente en 1991 como "un símbolo descascarado y desmoronado de la decadencia y el declive urbano ". ^[228] Moynihan convocó una audiencia del Senado de los Estados Unidos en 1990 después de intentar ponerse en contacto con los funcionarios de Amtrak sobre el puente; en la audiencia, los funcionarios de Amtrak testificaron que el puente no necesitaba ser repintado. ^{[216] [229]} Los funcionarios también estimaron el costo de repintarlo en $43 millones, ^[xiii] aunque Moynihan cuestionó estas estimaciones. ^[216] Para entonces, los funcionarios de la ciudad habían emitido varias advertencias a los peatones y conductores sobre la seguridad del puente. ^[230] El Congreso de los Estados Unidos asignó $55 millones para renovar el puente a fines de 1991, ^{[228] [231]} que incluían $42 millones para repintar y $13 millones para mejoras estructurales. ^{[xiv] [232]} A cambio, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York tuvo que proporcionar fondos equivalentes al 20 por ciento de la asignación federal. En ese momento, 20 trenes de Amtrak usaban el puente todos los días. ^[232]

Los trabajadores comenzaron a renovar el puente en abril de 1992; ^[233] a petición de Moynihan, la Sociedad Municipal de Arte pidió a seis arquitectos y artistas que decidieran el color en el que se debía pintar el puente. ^[234] El puente fue repintado de un tono rojo intenso conocido como Hell Gate Red. ^[223] La pintura constaba de dos capas de revestimiento epoxi , una capa de uretano y una capa transparente para proteger contra los rayos ultravioleta y la corrosión. ^{[2] [223]} Debido a un defecto en la pintura, el color rojo empezó a desvanecerse antes de que se completara el trabajo. ^[223] La nueva pintura se completó en 1996, ^[235] y poco después empezaron a aparecer grafitis en los viaductos. ^[236] A partir de la década de 1990, ^[237] los residentes locales y los estudiantes pintaron varios murales bajo el viaducto de acceso de Queens. ^[238] Los trenes de carga de Providence and Worcester Railroad que transportaban piedra de las canteras de Connecticut comenzaron a utilizar el puente en 1996 para llegar a Long Island. ^[239] El Oak Point Link cerca del extremo del puente en el Bronx se completó en 1998, lo que permitió que los trenes de carga de la línea Hudson (al oeste) accedieran al puente sin tener que hacer múltiples curvas cerradas. ^{[211] [240]} Además, como parte de la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 1998 , el Congreso asignó $15 millones ^[xv] para repintar el puente. ^[241] Para entonces, 34 trenes de Amtrak usaban el puente diariamente. ^[242]

En la primera década del siglo XXI, el puente transportaba alrededor de 41 trenes de pasajeros por día laborable, así como un servicio de trenes de carga menos frecuente. ^[236] Todavía caían escombros de los viaductos de aproximación del puente debido al vandalismo y al abandono general, ^{[243] [244]} y Vallone dijo en 2001 que la pintura había comenzado a desprenderse. ^{[245] [246]} La seguridad en el puente se incrementó después de los ataques del 11 de septiembre . ^[247] En 2002, los funcionarios del gobierno estatal anunciaron planes para gastar $ 11,8 millones para reemplazar la vía de carga del puente para que pudiera soportar trenes más pesados. ^[248] Después de que Peter Vallone Jr. fuera elegido para el escaño del consejo municipal de su padre, el joven Vallone también solicitó sin éxito que Amtrak repintara el puente durante gran parte de la década de 2000. ^{[223] [249]} Después de más informes de grietas y caída de escombros, ^[250] los trabajadores de Amtrak instalaron placas de acero en la plataforma de la vía a mediados de la década de 2000. ^[251] Amtrak propuso aumentar las tarifas de alquiler de la tierra bajo los viaductos de acceso al puente en 2006, en algunos casos hasta en un 100.000 por ciento. ^[194] Después de más presiones por parte del joven Vallone, Amtrak acordó reparar partes del acceso en 2008. ^[252]

La pintura del puente continuó descolorándose durante la década de 2010. ^[223] Los residentes locales también solicitaron que Amtrak añadiera más iluminación al puente, que estaba iluminado por la noche por una pequeña cantidad de luces debajo de la plataforma. ^{[237] [253]} A principios de 2016, varios políticos locales abogaban por que Amtrak repintara el puente antes de su centenario, citando el hecho de que varias partes de los tramos se habían descolorido. ^[254] Ese año, Amtrak aumentó las tarifas de alquiler del terreno debajo del puente de decenas de dólares a hasta 40.000 dólares al año. ^[255] El ferrocarril revirtió los aumentos de alquiler tras la protesta de los residentes locales. ^[256] La Sociedad Histórica del Gran Astoria , en conjunto con Amtrak, celebró el centenario de la apertura del puente en 2017. ^{[257] [258]} Como parte del Acceso a Penn Station , en la década de 2020, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a actualizar la Línea Hell Gate para dar cabida a la Línea New Haven del Ferrocarril Metro-North . ^[259]

El puente Hell Gate se conocía originalmente como el puente ferroviario de conexión de Nueva York ^{[260] [261] [262]} o como la división del puente East River. ^{[2] [263]} Consta de cinco tramos, que conectan los distritos de la ciudad de Nueva York del Bronx al norte con Queens al sur. Tres de los tramos cruzan los canales Hell Gate , Little Hell Gate y Bronx Kill, mientras que los otros dos corren sobre las islas Randalls y Wards. ^{[261] [262]} Incluyendo viaductos de aproximación en el Bronx y Queens, el puente Hell Gate está compuesto por siete secciones. ^[43] Junto con los accesos, se ha citado que el puente tiene 15.840 pies (3,0 mi; 4,8 km), ^[97] más de 17.000 pies (3,2 mi; 5,2 km), ^[264] o 3,38 millas (17.800 pies; 5,44 km) de largo. ^[265] Gustav Lindenthal fue el ingeniero jefe del puente; ^{[18] [266]} fue asistido por los ingenieros Othmar Ammann ^{[267] [268]} y David B. Steinman . ^{[268] [269]} Además, Henry Hornbostel fue el arquitecto del puente. ^{[2] [270]}

El puente Hell Gate se utiliza exclusivamente como puente ferroviario, transportando trenes de pasajeros que viajan entre la estación Penn de Nueva York y el Bronx, así como trenes de mercancías que se dirigen entre Queens y el Bronx. ^{[271] [272]} El puente Hell Gate corre paralelo a los tramos Hell Gate y Bronx Kill del puente Robert F. Kennedy (anteriormente Triborough) hacia el oeste. ^[273] El tramo que cruza Hell Gate está orientado aproximadamente de noroeste a sureste, mientras que los otros dos tramos están orientados de noreste a suroeste. ^[274] El puente se construyó con previsiones para un nivel superior si surgiera la necesidad. ^[138] El puente completo requirió 90.000 toneladas cortas (80.000 toneladas largas; 82.000 t) de acero y 460.000 yardas cúbicas (350.000 m3 ^; 12.000.000 pies cúbicos) de hormigón. ^{[94] [275] [276]} Las cubiertas de cada tramo están hechas de paneles de hormigón, que llevan lechos de vía con balasto ; esto tenía como objetivo reducir la contaminación acústica y es inusual para un puente ferroviario. ^[277] La ​​edición de febrero de 2005 de la revista Discover estimó que, si los humanos desaparecieran, el puente podría durar al menos un milenio; la mayoría de los otros puentes caerían en unos 300 años. ^[278]

El tramo principal es un arco de enjuta que cruza el estrecho de Hell Gate, ^[46] flanqueado por grandes torres de piedra en ambas orillas del estrecho. ^{[99] [279]} Cuando se completó el tramo principal, a veces se lo denominaba específicamente Puente Hell Gate ^[261] o Puente East River Arch. ^[228]

El tramo principal mide 1.017 pies (310 m) de largo entre las caras exteriores de las "torres" de mampostería a cada lado de Hell Gate. ^{[5] [236] [279]} El espacio libre (entre las caras interiores) es de 977,5 pies (297,9 m), ^{[236] [268]} mientras que la distancia entre los centros de estas torres es de 995 pies (303 m). ^[279] En el centro del tramo principal, la plataforma alcanza su altura máxima, 145 pies (44 m) por encima de la marea alta media, ^[274] con un espacio libre por debajo de 135 pies (41 m). ^{[99] [263]} El tramo principal estaba destinado a soportar una carga total de aproximadamente 76.000 libras por pie lineal, o 113.000 kilogramos por metro lineal. ^[268] El tramo utiliza acero con alto contenido de carbono porque era más barato que el acero al níquel en el momento de la construcción. ^[280] En total, el tramo principal requirió entre 18.000 y 20.000 toneladas cortas (16.000 y 18.000 t) de acero laminado . ^{[2] [43] [275]}

El tramo es un arco de dos bisagras ; hay bisagras en los puntos de arranque del arco (en las bases de las torres a cada lado de Hell Gate). ^{[2] [117] [268]} Las vigas del arco corren a lo largo de los lados norte y sur de una plataforma de 60 pies de ancho (18 m). ^{[42] [281]} A cada lado de la plataforma hay un cordón superior, con una sección transversal en forma de U invertida, y un cordón inferior, con una sección transversal en forma de caja. ^[282] Los dos cordones están separados por 140 pies (43 m) en cada orilla de Hell Gate, estrechándose a 40 pies (12 m) en el medio del río. ^{[42] [281]} Cada cordón inferior varía en grosor de aproximadamente 7 a 11 pies (2,1 a 3,4 m), ^{[268] [282]} y las secciones más gruesas del cordón inferior se dividen en dos compartimentos. ^{[101] [121]} El cordón superior es más delgado y funciona como una armadura de refuerzo; ^[268] tiene forma de joroba, ^{[47] [86]} tanto para refuerzo estructural como para fines estéticos. ^[47] Alcanza una altura máxima de 300 pies (91 m) ^[283] o 305 pies (93 m) por encima de la marea alta media. ^{[2] [279] [284]} Las vigas corren vertical y diagonalmente entre los cordones superior e inferior. ^{[117] [281]} También hay arriostramientos transversales entre los cordones superiores e inferiores a cada lado del puente. ^[285]

Ocho largueros, o vigas , corren paralelos a las vías y por debajo de ellas a lo largo de toda la plataforma. Cuatro largueros adicionales estaban destinados a soportar pasarelas no construidas o vías para tranvías a ambos lados. ^{[121] [285]} Estos están intersectados por 24 vigas transversales del piso. Dieciséis de las vigas transversales están suspendidas del cordón inferior, mientras que las otras ocho vigas están remachadas a las cerchas verticales entre los cordones inferior y superior. ^[121] Se utilizan vigas adicionales para estabilizar el piso de la plataforma. ^[286]

Hornbostel fue responsable de las torres en ambas orillas de Hell Gate, que fueron diseñadas para parecerse a las torres de un castillo . ^[2] Miden 220 pies (67 m) de alto y están hechas de hormigón; las torres están revestidas con granito de Maine sobre el nivel del suelo. ^[99] En las bases de cada torre hay dos bisagras de acero fundido de 500.000 libras (230.000 kg), una para cada uno de los cordones inferiores. ^[102] La torre Queens se asienta sobre una capa de roca a 20 pies (6,1 m) por debajo del suelo. ^{[99] [86]} La capa de roca en el lado de Wards Island es sustancialmente más profunda, descendiendo más de 100 pies (30 m), por lo que la torre de Wards Island se asienta sobre una base de cajón profundo. ^{[100] [99]} A nivel del suelo, las torres tienen una sección transversal de 104 por 140 pies (32 por 43 m). ^{[100] [96]} Cada torre tiene un "hombro", sobre el cual descansan los cordones inferiores, y las dimensiones de las torres se reducen por encima de este hombro. ^[86]

Las partes superiores de cada torre son huecas y contienen escaleras. ^{[236] [287]} Las vigas de acero dentro de las torres sostienen las vías, ^[287] pero las torres son en gran parte ornamentales. ^[236] La sección superior de cada torre contiene arcos en los cuatro lados. También hay aberturas en forma de aspilleras que flanquean las vías. Las partes superiores de las torres están rodeadas de parapetos . ^{[2] [287]} Se proporcionó espacio para equipo ferroviario, como maquinaria de torre de cambio de agujas , en el techo de cada torre. ^[261]

Al noroeste del tramo de Hell Gate, el viaducto se curva unos 90 grados hacia el noreste, ^[274] discurriendo a lo largo del lado este de las islas Wards y Randalls. ^[112] El viaducto sobre la isla Wards tiene unos 810 m de largo ^[263] y consta de 30 secciones de vigas de placa , cada una de entre 26 y 28 m de largo. ^{[42] [c]} Cada pilar consta de un arco de hormigón que mide hasta 37 m de alto y alrededor de 6,1 por 19,8 m de ancho en su base. ^[86] Los arcos están compuestos por dos patas conectadas por una viga arqueada. ^[113] Al norte del viaducto de la isla Wards, los trenes cruzan el antiguo estrecho de Little Hell Gate para llegar al viaducto de la isla Randalls. ^{[275] [288]} El viaducto que cruza la isla Randalls tiene aproximadamente 1965 pies (599 m) de largo ^{[275] [263]} y mide aproximadamente entre 75 y 80 pies (23 y 24 m) de alto. ^[86] Está sostenido por arcos de hormigón similares a los de la isla Wards. ^{[86] [274]} Los arcos sostienen 24 secciones de vigas de placa que miden entre 80 y 87 pies (24 y 27 m) de largo. ^{[289] [d]}

El viaducto desciende en rampa a medida que continúa hacia el norte desde la isla Wards hasta la isla Randalls. ^[106] Los planos originales para los pilares preveían que se hicieran con celosías de acero. ^{[2] [60]} Los pilares de metal se cambiaron por hormigón porque la Comisión Municipal de Arte desaprobó el diseño de celosía de acero, ^[261] y porque existía la preocupación de que los prisioneros y pacientes psiquiátricos de las islas pudieran escapar trepando por los caballetes. Además, cuando se cambiaron los planos para los pilares en 1914, el metal se había vuelto más caro que el hormigón. ^[2]

Entre los viaductos de las islas Randalls y Wards se encuentra el puente Little Hell Gate, un puente de celosía de cuerda de arco invertida. ^{[289] [290]} El tramo de celosía de cuerda de arco invertida tiene 1154 pies (352 m) de largo, medido desde los centros de los estribos a cada lado. ^{[5] [288]} El puente Little Hell Gate consta de cuatro secciones de longitud casi igual, aunque dos son ligeramente más largas que las otras. ^{[289] Cada sección está compuesta de} barras de ojo unidas que miden 16 pulgadas (410 mm) de ancho. ^[102]

El puente está sostenido por tres pilares, que están torcidos porque siguen el curso anterior de Little Hell Gate. Cada pilar está compuesto por un arco de hormigón armado sostenido por dos columnas circulares. La parte de cada pilar que se encuentra por debajo del nivel del agua del antiguo estrecho está hecha de granito. ^[106] Debido a que Little Hell Gate nunca fue una vía navegable , el Departamento de Guerra de los Estados Unidos había permitido a los constructores construir los pilares dentro del propio estrecho. ^[288] Little Hell Gate se rellenó en la década de 1960. ^[291]

Un puente de celosía fijo de 110 m cruza el estrecho de Bronx Kill. ^[264] Consta de dos secciones de celosía de 55 m de largo cada una. ^{[86] [275] [289]} El tramo está sostenido por un pilar central entre las dos cerchas, así como por "pilares de torre" en cada extremo. Los pilares están revestidos con granito por debajo del nivel medio del agua y hormigón por encima. Aunque los pilares del centro y del sur están colocados sobre roca sólida, el pilar norte está colocado sobre zapatas extendidas porque la capa subyacente de roca desciende bruscamente hacia el norte. ^[289] El pilar norte mide 17 m de alto y 16 m de ancho, con una gran abertura arqueada debajo. ^[86] Originalmente, el Bronx Kill pasaba en diagonal por debajo de los tramos de celosía. ^[112]

El tramo del Bronx Kill fue planeado como un puente levadizo de doble hoja , aunque el Bronx Kill no era una vía navegable ni siquiera en el momento de la construcción del puente. Como tal, los pilares debajo del tramo tenían espacio para la maquinaria del puente levadizo, ^[289] y el tramo tenía una altura libre por debajo de 63 pies (19 m). ^[86] Debajo del tramo del Bronx Kill se encuentra el Hell Gate Pathway, que continúa debajo de los viaductos de Randalls y Wards Islands. ^[292]

La altura del arco sobre Hell Gate requirió que la línea se colocara sobre un viaducto elevado entre Long Island City y Port Morris. El viaducto está compuesto casi en su totalidad de acero y hormigón, a excepción de pequeños segmentos en cada extremo, donde la línea se sostiene sobre un terraplén con muros de contención. ^[274] El viaducto de acero se sostiene sobre aproximadamente 150 pilares de hormigón. ^[276]

En el Bronx, el puente Hell Gate tiene un viaducto de aproximación que mide 4.356 pies (1.328 m) de largo ^[274] y desciende a una pendiente de hasta el 1,2 por ciento. ^{[274] [263]} El NH utilizó locomotoras de ayuda durante el siglo XX para ayudar a los trenes de mercancías a atravesar la pendiente del viaducto de aproximación. ^{[184] [293] El viaducto del Bronx se fusiona con el antiguo} ramal de cuatro vías de Port Morris (ahora el Oak Point Link de una vía ) en la calle 142 en Port Morris. ^{[289] [294]} Rampas separadas llevan los pares de vías occidental y oriental hasta el nivel del ramal de Port Morris. ^[289] Tal como se construyó, la rampa occidental descendía entre los pares de vías occidental y oriental del ramal de Port Morris, mientras que la rampa oriental descendía al este del ramal de Port Morris. ^{[265] [289]} Dos juegos de pilares llevan las rampas hacia el norte desde el tramo Bronx Kill hasta la calle 132. ^[86]

Desde Bronx Kill hacia el norte hasta la calle 132, el viaducto de cuatro vías de ancho consta de vigas de placa, que descansan sobre pilares de hormigón. Cada pilar tiene menos de 50 pies (15 m) de altura y tiene una abertura arqueada en la base. ^[289] El sendero Hell Gate corre por debajo de los arcos. ^[292] El viaducto se divide en dos rampas al norte de la calle 132, cada una con espacio para dos vías. ^[289] Entre la calle 132 y la 138, las rampas están sostenidas en gran parte por pilares de hormigón rectangulares. ^[289] Las vigas de placa corren paralelas entre sí, debajo de las vías, y están intersectadas perpendicularmente por vigas en I, que sostienen las plataformas de hormigón y balasto de las vías por encima. ^[295] La rampa occidental cruza el antiguo par de vías orientales de Port Morris Branch desde la calle 132 hasta la 133 y está sostenida por grandes vigas transversales de acero. ^[295] Entre las calles 138 y 142, la línea discurre sobre un terraplén de 270 m de largo. ^[289]

El viaducto de acceso de Queens desciende a una pendiente de no más del 0,72 por ciento y se extiende sobre calles locales. ^{[274] [263]} Varía de 110 a 30 pies (33,5 a 9,1 m) sobre el suelo. ^[263] La sección al oeste de la calle 29 mide 2.868 pies (874 m) de largo y originalmente se conocía como el viaducto de Long Island. ^[117] El viaducto occidental es muy similar a los que se encuentran sobre las islas Randalls y Wards, pero los pilares del viaducto de Queens utilizan cimientos poco profundos debido a la presencia de grava y arena debajo del viaducto. La grava y la arena no podían soportar cargas de más de 3 toneladas cortas por pie cuadrado (29 t/m ² ), por lo que el viaducto de Queens está sostenido por pilares de hormigón especialmente anchos. ^[99]

La sección desde la calle 29 hasta la 44 ^[e] mide 3480 pies (1060 m) de largo y originalmente se llamó viaducto oriental. ^[263] Los arcos redondos de hormigón armado llevan la línea por varias calles de Astoria. ^{[99] [112]} El viaducto de acceso cruza por encima de la estación elevada Astoria–Ditmars Boulevard del metro de la ciudad de Nueva York en la calle 31, ^[298] y se utilizaron arcos de tres centros en dos lugares donde se requirió un arco más plano. ^{[112] [296] Los puentes} de celosía Warren llevan la línea en diagonal por encima de las intersecciones. ^{[100] [299]} Los segmentos del puente de celosía suelen medir entre 120 y 166 pies (37 a 51 m) de largo ^{[99] [112] y consisten en columnas pesadas de sección en caja que están hechas de} vigas en I acumuladas . ^[299] A lo largo del resto del viaducto oriental, las vías corren sobre un relleno de tierra compactada , que está encerrado por muros de contención. Los muros de contención están hechos de losas atornilladas entre sí, mientras que el relleno proviene de la excavación de Sunnyside Yard . ^[300]

Al este de la calle 44, el viaducto termina y la línea desciende sobre un terraplén. ^{[263] [296]} Las vías de pasajeros y carga se ramifican en el oeste de Queens, más allá del final del viaducto. ^[57]

El puente lleva dos vías ferroviarias de pasajeros , que forman parte de la línea electrificada del Corredor Noreste de Amtrak , y una vía ferroviaria de carga , que forma parte de la línea secundaria Fremont del Ferrocarril de Conexión de Nueva York . ^{[236] [199]} Las vías del Corredor Noreste comprenden una de las pocas conexiones ferroviarias de Long Island con los EE. UU. continentales. ^{[301] [a]} El puente utiliza un ancho de vía de 4 pies  8 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada( 1435 mm ), elancho de vía estándar de EE. UU.^[302]Las vías de pasajeros estánelectrificadasmediante cables aéreos,^[149]y las vías de carga estuvieron electrificadas hasta 1969.^[208]Amtrak es propietaria del puente.^[303]

Las dos vías occidentales del puente son parte de la Hell Gate Line y se utilizan para el servicio Acela Express y Northeast Regional ^{entre Nueva York y Boston. [271]} El límite de velocidad para los trenes de pasajeros es de 50 millas por hora (80 km/h) en el propio puente y de 60 millas por hora (97 km/h) en los viaductos de aproximación. ^[236] Más allá del puente, la Hell Gate Line continúa hacia el norte hasta New Rochelle , donde se fusiona con la parte principal de la New Haven Line de Metro-North Railroad , y hacia el sur hasta Harold Interlocking , donde se fusiona con la Main Line de Long Island Rail Road . ^[304] El puente ha sido utilizado tradicionalmente por trenes de larga distancia. ^[205] También ha albergado servicios de cercanías ocasionales, como servicios especiales de Metro-North desde Connecticut hasta la estación Meadowlands en Nueva Jersey. ^{[305] [199]} Antes de la apertura de Empire Connection en 1991, ^[306] todos los trenes de Amtrak que viajaban desde la estación Penn de Nueva York hasta el norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra tenían que utilizar el puente. ^[307]

En 1962, un comité regional de transporte propuso hacer circular trenes de cercanías desde Connecticut hasta la estación Penn de Nueva York a través del puente Hell Gate, ^[205] antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964. [ ^308] La propuesta se volvió a estudiar en 1969 ^[309] y 1973, ^[206] pero la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) inicialmente desestimó el plan de trenes de cercanías por inviable. ^[310] En la década de 1990 se volvió a proponer un plan para hacer circular algunos trenes de la línea New Haven sobre el puente; ^[311] el principal obstáculo para el plan era la falta de espacio para las vías en la estación Penn. ^[242] La MTA estudió el plan en la década de 2000 como parte del proyecto de acceso a la estación Penn , junto con nuevas estaciones en la línea Hell Gate en el Bronx. ^{[312] [313]} Amtrak y la MTA llegaron a un acuerdo sobre los derechos de uso de las vías en 2019, ^{[314] [315]} y la construcción de Penn Station Access comenzó en 2022, después de que la finalización de East Side Access liberara espacio en Penn Station. ^[316] A partir de 2023 ^[actualizar], se esperaba que los trenes de la línea New Haven comenzaran a circular hasta Penn Station en 2028. ^[317]

También se han hecho propuestas para que el puente sirva para el transporte rápido . En 1950 y nuevamente en 1954, el presidente del distrito del Bronx, James J. Lyons, propuso que se instalara una línea de metro entre Manhattan y el Bronx a través del puente. ^[318] La línea de metro Triboro RX , entre el Bronx y Brooklyn, se propuso en la década de 1990 y habría utilizado el puente Hell Gate. ^[319] El plan Triboro RX se redujo después de que la MTA determinara que no sería factible operar un transporte rápido en el puente cuando se terminara el acceso a la estación Penn. ^{[317] [319]}

En el lado este del puente se encuentra la línea de vía única del New York Connecting Railroad, que une la ciudad de Nueva York y Long Island con el continente norteamericano. ^[236] La vía forma parte de la Fremont Secondary. Transporta trenes de los ferrocarriles CSX , Canadian Pacific y Providence & Worcester desde Oak Point Yard en el Bronx hasta Fresh Pond Yard en Queens, ^{[236] [301]} donde se conectan con el New York and Atlantic Railway hasta Long Island. ^[320] Otra vía fue abandonada en la década de 1970 ^[199] y totalmente eliminada a fines de la década de 1990. ^[236] El límite de velocidad para los trenes de carga es de 10 millas por hora (16 km/h). ^[236]

Una vez finalizado, ninguna de las cuatro vías del puente tenía electrificación. ^[133] Aunque las vías de pasajeros se electrificaron en 1918, ^[149] algunas locomotoras de vapor continuaron viajando por el puente durante la década de 1920. ^[321] Los trenes de carga tuvieron que cambiar entre locomotoras eléctricas y de vapor en Oak Point Yard. ^[322] La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley Kaufman en 1923, ordenando la electrificación de todos los ferrocarriles en la ciudad de Nueva York, incluidas las rutas de carga en el Puente Hell Gate, antes del 1 de enero de 1926. ^[323] Las vías de carga todavía no estaban electrificadas a fines de 1925, ^[175] pero se le permitió al NH continuar usando el puente ^[324] y se le dio hasta mediados de 1928 para electrificar completamente la línea. ^[325] El servicio de carga eléctrica comenzó en julio de 1927. ^[183] ​​Como resultado de la electrificación, los trenes de carga desde Bay Ridge podían viajar tan al este como Cedar Hill Yard en New Haven, Connecticut , sin detenerse. ^{[184] [322]} La ruta de carga se deselectrificó en 1969, y se eliminó el cable aéreo sobre las vías de carga. ^[208]

Las vías de pasajeros fueron electrificadas originalmente utilizando un sistema de tracción catenaria aérea de 11 kV, 25 Hz , ya que eran parte del sistema de electrificación del NH . ^[149] Los trenes de carga utilizaron el mismo sistema de tracción de 11 kV, 25 Hz cuando se electrificaron las vías de carga. ^{[326] [327]} Después de que Amtrak se hizo cargo del Corredor Noreste en la década de 1970, anunció planes para actualizar la línea a un sistema de tracción de 25 kV, 60 Hz . ^{[328] [329]} Finalmente, la sección de la vía sobre el Puente Hell Gate se actualizó a tracción eléctrica de 12,5 kV, 60 Hz. ^{[330] [331]} Justo al sur de la terminal Queens del puente, la Hell Gate Line pasa al sistema de tracción de 12 kV, 25 Hz de Amtrak , ya que esa parte de la ruta fue electrificada por el PRR. ^[331]

Aunque los trenes de NH podían funcionar con energía del tercer carril a través de los túneles del East River hasta Penn Station, no había un tercer carril en el puente. ^{[138] [149]} En su lugar, se instalaron postes de catenaria a lo largo del puente Hell Gate. ^[332] La energía es suministrada por subestaciones a lo largo de la línea Hell Gate. Durante el invierno, los cables de catenaria se podían descongelar aumentando la corriente proveniente de las subestaciones. ^[333]

En un principio, se cobraban tasas a los trenes de mercancías que utilizaban el puente Hell Gate. Por ejemplo, en la década de 1910, el ferrocarril de New Haven cobraba una tasa de tres centavos por cada 100 libras (45 kg) de carga transportada a través del puente, una tasa que se elevó a cinco centavos después de la Primera Guerra Mundial. ^[150]

Durante la Primera Guerra Mundial, los pasajeros comenzaron a pagar una tarifa en los viajes que utilizaban el puente. ^[334] El recargo, impuesto a todos los pasajeros que no salían ni llegaban a la estación Penn de Nueva York, era originalmente de 75 centavos, pero se aumentó a 90 centavos en 1920. Para evitar el recargo, los pasajeros que transitaban por la ciudad de Nueva York con frecuencia optaban por comprar un billete desde su punto de partida original hasta la estación Penn, y luego otro desde la estación Penn hasta su destino. ^[197] Esto provocó una queja en 1945, en la que un viajero afirmó que la tarifa era discriminatoria; ^[335] un examinador de la ICC recomendó que la PRR y NH dejaran de cobrar la tarifa, ^{[334] [336]} pero la ICC rechazó la recomendación. ^[337] La ​​ICC inició otra investigación sobre el recargo en 1951. ^{[196] [197]} El comisionado de la ICC, J. Monroe Johnson, recomendó en 1954 que el recargo se aplicara a todos los viajes en tren o se aboliera por completo, ^[338] pero la ICC también rechazó la propuesta. ^[198]

El viaducto de Wards Island en construcción alrededor de  1915 , mirando hacia el norte desde el arco de Hell Gate hacia el tramo de Little Hell Gate

Cuando se estaba construyendo el puente, The New York Times escribió que los estribos del puente empequeñecerían los edificios de las islas Wards, pero que "dará la idea de ligereza y simetría, así como una fuerza casi inamovible". ^[97] Hornbostel dijo que el tramo principal "formaría un verdadero arco triunfal en la entrada norte del puerto de Nueva York", ^[86] mientras que Railway Gazette calificó el proyecto como "segundo en interés después del Puente de Quebec " debido a su longitud. ^[339] Después de que se completó el arco principal, un escritor del New-York Tribune dijo: "Quizás nunca en la historia de la humanidad se ha lanzado un triunfo mecánico de tal magnitud con tan poca fanfarria", ^[122] mientras que la revista Outlook lo describió como "de interés tanto en el mundo científico como en el mundo del transporte". ^[120] Un escritor de la revista The American Architect dijo en 1920 que "hay algo pintoresco en el largo viaducto que conduce al Puente Hell Gate". ^[340]

Un almanaque de 1972 describió al Puente Hell Gate como uno de los 84 "puentes modernos notables" en todo el mundo. ^[341] Jeffrey Kroessler y Nina Rappaport, los autores del libro de 1990 Historic Preservation in Queens , describieron al Puente Hell Gate como una de las 35 estructuras en Queens que creían que valía la pena designar como puntos de referencia oficiales de la ciudad de Nueva York. ^[342] A fines del siglo XX, el Engineering News-Record escribió que, "a pesar de su nombre, el Puente Hell Gate sobre el East River en la ciudad de Nueva York se considera uno de los puentes más hermosos del mundo". ^[268]

En 2004, Joe Greenstein de la revista Trains describió la vista de los pasajeros de Amtrak desde el puente como la "espectacular recompensa por soportar el caos y la estrechez de Penn Station ", ^[343] pero que los que estaban en tierra rara vez notaban el puente. ^[247] Un escritor de la misma revista llamó al puente Hell Gate "una de las estructuras ferroviarias más impresionantes e importantes de Estados Unidos" en 2007. ^[344] En el centenario del puente, el director de la Sociedad Histórica del Gran Astoria, Bob Singleton, llamó al puente Hell Gate "una escuela para la construcción de puentes del siglo XX" y atribuyó la relativa oscuridad del puente al hecho de que no acomodaba vehículos ni peatones. ^[257] Según el ingeniero estructural jefe adjunto de Amtrak, Jim Richter, el puente era "un gran símbolo del ferrocarril". ^[345]

Cuando se propuso el puente Hell Gate y la línea NYCR, el Brooklyn Times informó que el puente y la línea trasladarían el tráfico ferroviario de mercancías de la ciudad de Nueva York de Manhattan a Brooklyn, ^[346] y el presidente de PRR, Alexander Cassatt, dijo que el proyecto sería el segundo después del Canal de Panamá en su impacto sobre el comercio. ^[347] El puente también permitiría a los residentes de las ciudades a lo largo del ferrocarril de New Haven viajar a Penn Station, ^[348] en un momento en que el ferrocarril usaba Grand Central Terminal para acceder a Manhattan. ^[26] El New-York Tribune escribió en 1908 que, "por primera vez en la historia de esta ciudad, [habrá] una ruta ferroviaria a través de Nueva York entre Nueva Inglaterra y el Sur". ^[349] Después de que el trabajo hubiera comenzado, The New York Times llamó al puente y a la línea NYCR "una de las mayores mejoras en marcha hacia el desarrollo industrial de Queens", ^[350] mientras que el Sun dijo que el puente aumentaría la población y la economía de Long Island al convertir a Queens en un centro industrial. ^[351] El Times también predijo en 1913 que la finalización del puente aumentaría los valores inmobiliarios en el oeste de Queens y el sur del Bronx . ^[96]

Cuando se completó el puente, se construyeron varias casas y otros edificios debajo del viaducto de acceso al puente, particularmente en Queens. ^[352] El Brooklyn Daily Eagle predijo que la finalización del puente, junto con el propuesto túnel ferroviario Cross-Harbor , reduciría los tiempos de envío hacia y desde Brooklyn en un día completo. ^[353] El Railway Age Gazette predijo de manera similar que el ferrocarril de carga se beneficiaría más del puente Hell Gate. ^[152] Cuando se inauguró el puente, los dueños de negocios negociaron por espacio cerca de los patios de LIRR en el oeste de Queens, debido a la proximidad de estos patios al puente. ^[127]

Railway Age escribió en 1955 que el puente Hell Gate había significado "el advenimiento de la construcción de arcos de acero" para puentes ferroviarios. ^[354] Su diseño influyó en los diseños de otros en todo el mundo. ^[199] El puente del puerto de Sídney en Sídney , Nueva Gales del Sur, Australia, estuvo fuertemente influenciado por el puente Hell Gate. ^{[345] [355]} El ingeniero a cargo del puente del puerto de Sídney, John Bradfield , había inspeccionado el puente Hell Gate mientras intentaba elaborar diseños para el cruce de Sídney. ^[355] El diseño del puente Tyne en Newcastle upon Tyne , Inglaterra, se derivó del puente del puerto de Sídney y, por extensión, del puente Hell Gate. ^{[290] [355]} El puente McKees Rocks cerca de Pittsburgh , Pensilvania, también se inspiró en el puente Hell Gate. ^[356]

Cuando se completó el puente, el arquitecto Hugh Ferriss dibujó una portada para la revista mensual Queensborough de la Cámara de Comercio de Queens , que mostraba el tramo principal. ^[145] El tramo principal fue representado en películas como la película de 1973 Serpico ^[357] y la película de 1991 Queens Logic , ^{[357] [358]} así como en programas de televisión como Orange Is the New Black . ^[359] El nombre del puente inspiró el nombre de la película de 2000 Under Hellgate Bridge de Michael Sergio . ^[360] Además, el puente ha inspirado obras de arte como Hell Gate , un modelo de 28 pies de largo (8,5 m) del tramo principal del artista Chris Burden . ^[361] El espectáculo anual de trenes navideños del Jardín Botánico de Nueva York también incluye una réplica del Puente Hell Gate. ^[362]

• Lista de puentes y túneles en la ciudad de Nueva York
• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
• Transporte de mercancías por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y Long Island

Notas explicativas

Cifras de inflación