Línea amarilla MAX
.jpg/1280px-Portland_MAX_train_of_Type_2_+_Type_1_cars_at_5th_&_Mill_(2015).jpg)
f.svg/1280px-BSicon_uINT(R)f.svg.png)
g.svg/1280px-BSicon_uINT(L)g.svg.png)
f.svg/1280px-BSicon_uBHF(R)f.svg.png)
g.svg/1280px-BSicon_uBHF(L)g.svg.png)
La línea amarilla MAX es una línea de tren ligero que sirve a Portland, Oregón , Estados Unidos. Operada por TriMet como parte del sistema de tren ligero MAX , conecta North Portland , Portland City Center y Portland State University (PSU). La línea da servicio a 17 estaciones; va de norte a sur desde la estación Expo Center hasta la estación PSU South/Southwest 6th y College , interconectándose con las líneas verde y naranja dentro del Portland Transit Mall . El servicio funciona durante 21 horas al día con intervalos de hasta 15 minutos. La línea amarilla es el cuarto servicio más concurrido del sistema MAX; transportó un promedio de 12,960 pasajeros por día de la semana en septiembre de 2019.
Después de no poder conseguir financiación para el proyecto del Corredor Sur/Norte , una línea de tren ligero planificada entre el condado de Clackamas y el condado de Clark, Washington , los líderes empresariales y residentes de Portland convencieron a TriMet de reactivar una parte del proyecto dentro del norte de Portland a lo largo de la mediana de la avenida Interstate . La extensión de la Interstate MAX de diez estaciones y 9,3 km (5,8 millas) comenzó a construirse en 2001 y se inauguró al servicio de la Línea Amarilla el 1 de mayo de 2004. Desde su inauguración hasta 2009, la Línea Amarilla funcionó desde la estación Expo Center en el norte de Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland. En 2009, TriMet desvió el servicio de la Línea Amarilla del centro de la ciudad hacia el Portland Transit Mall.
Desde 2015, la Línea Amarilla ha operado como un servicio en dirección norte a través de la Línea Naranja desde la estación PSU South/Southwest 6th y College. Por el contrario, la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur, que habían prestado servicio a la otra mitad del centro comercial de tránsito en la Quinta Avenida desde 2009 hasta 2015, operan hasta la Línea Naranja desde la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan Street .
Historia
Propuestas tempranas
_RUNS_DIRECTLY_THROUGH_THIS_ESTABLISHED_RESIDENTIAL_AREA_OF_NORTHEAST_PORTLAND_-_NARA_-_548092.jpg/1280px-FREEWAY_(ROUTE_I-5)_RUNS_DIRECTLY_THROUGH_THIS_ESTABLISHED_RESIDENTIAL_AREA_OF_NORTHEAST_PORTLAND_-_NARA_-_548092.jpg)
Las propuestas para una línea de tren ligero a través del norte de Portland , a través del río Columbia y hasta Vancouver, Washington , se consideraron ya en la década de 1980. Un estudio realizado por el personal del gobierno regional del área metropolitana de Portland , Metro , en 1985 examinó la viabilidad de una línea a lo largo de la Interestatal 5 (I-5) o a lo largo de la mediana de la Avenida Interstate, pero concluyó que ninguna alternativa de tren ligero "se amortizaría" dentro de la vida útil del proyecto". [3] Sin embargo, un informe diferente completado el año siguiente señaló que el tren ligero a lo largo del corredor sería "prometedor". [4] En 1988, los planificadores de la ciudad de Portland propusieron un servicio ferroviario del lado norte como parte de los planes de la ciudad central y la comunidad de Albina de Portland ; [5] [6] buscaron extender el sistema de tren ligero de la región, que entonces tenía dos años, el Metropolitan Area Express (MAX), a través de la Avenida Interstate, la I-5 o el bulevar Martin Luther King Jr. (anteriormente Union Avenue). [7] Mientras formaban parte del Comité de Asignaciones del Senado , los senadores estadounidenses Mark Hatfield de Oregón y Brock Adams de Washington combinaron esta propuesta con un plan de tren ligero más amplio para Vancouver-Portland- Oregon City que Metro desarrolló por separado, para el cual el comité asignó 2 millones de dólares para estudiarlo en 1989. [8]
Los estudios preliminares de alineación al norte hasta Vancouver y el condado de Clark, incluida una propuesta adicional para una línea entre Vancouver Mall y Clackamas Town Center a lo largo de la I-205 , comenzaron poco después. [9] El Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte (JPACT) de Metro identificó una ruta de 25 millas (40 km) desde Hazel Dell a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center en 1994 que TriMet nombró formalmente el " Corredor Sur/Norte ". [10] [11] : 80 Ese noviembre, Metro preguntó a los votantes del área de Portland si aprobarían una medida de bonos de $475 millones para cubrir la parte de Oregon del costo estimado de $2.8 mil millones del proyecto; la medida fue aprobada por el 63 por ciento. [12] Al otro lado del río, los funcionarios del condado de Clark propusieron un aumento del 0,3 por ciento en los impuestos sobre las ventas y los impuestos especiales sobre vehículos para proporcionar la parte de $237,5 millones de Washington; [13] Los votantes lo rechazaron en un 69 por ciento el 7 de febrero de 1995. [14] [15]
En medio de temores de que el número de pasajeros no justificaría un segmento de North Portland si se excluía al condado de Clark, [16] JPACT redujo el proyecto y lanzó un segundo plan que solo construiría la línea entre Rose Quarter y Clackamas Town Center. [17] Para llenar el déficit de financiación que resultó de la exclusión del condado de Clark, la Cámara de Representantes de Oregón aprobó un paquete de transporte de $750 millones que incluía $375 millones para el proyecto. [18] La Corte Suprema de Oregón rápidamente anuló esta financiación debido a la inclusión de medidas no relacionadas, que violaban la constitución del estado. [19] [20] En febrero de 1996, los legisladores estatales revisaron el paquete, pero los opositores al tren ligero forzaron una votación estatal en noviembre que finalmente impidió el uso de fondos estatales. [19] [21] En un esfuerzo por recuperar el apoyo de los residentes de North Portland, que históricamente habían votado a favor del tren ligero, y para evitar buscar financiación estatal, [22] JPACT anunció un tercer plan en febrero de 1997 que restablecía un segmento dentro de North Portland, una línea de 15 millas (24 km) desde Lombard Street hasta Clackamas Town Center. [23] Unos meses más tarde, el Ayuntamiento de Portland extendió esta alineación propuesta a través de North Portland para que terminara otra milla al norte de Lombard Street en Kenton . [24] Ese julio, Metro adelantó los estudios ambientales finales para una línea que correría 16 millas (26 km) entre Kenton y Clackamas Town Center en su primera fase, con potencial para extenderla 21 millas (34 km) hasta el condado de Clark si se adquiría financiación. [25] Debido a la redacción de la boleta original aprobada en 1994, que describía el proyecto extendiéndose hasta el condado de Clark, la agencia de tránsito regional TriMet decidió reafirmar el apoyo de los votantes redactando una nueva medida de emisión de bonos por $475 millones. [26] Los residentes del área de Portland emitieron su voto el 3 de noviembre de 1998, y aquellos que estaban en contra de la medida la derrotaron por un estrecho margen, 52 por ciento a 48 por ciento. [27]
Renacimiento y construcción
.jpg/1280px-MAX_Yellow_Line_viaduct_north_of_Argyle_St_with_southbound_train_(2004).jpg)
En 1999, los residentes del norte de Portland y los líderes empresariales de la ciudad instaron a TriMet a revivir la parte norte del Corredor Sur/Norte pero sin el segmento del condado de Clark; argumentaron que el 81 por ciento de los votantes del condado de Multnomah habían querido un tren ligero. [28] [29] TriMet estuvo de acuerdo y desarrolló una propuesta para construir una línea a lo largo de la mediana de Interstate Avenue, entre el Portland Expo Center y el Rose Quarter. [30] Las reuniones y encuestas realizadas en junio de ese año determinaron que los locales apoyaban abrumadoramente el proyecto, que los organizadores comenzaron a llamar "Interstate MAX", siempre y cuando fuera menos costoso que el proyecto Sur/Norte, no desplazara a los residentes de sus hogares, [11] : 83 y no requiriera nuevos impuestos. [31] Posteriormente, el ayuntamiento respaldó la propuesta. [32]
TriMet proyectó el costo del Interstate MAX en $350 millones. [33] Para construirlo sin la necesidad de una nueva fuente significativa de financiamiento local, la ciudad creó un distrito de renovación urbana alrededor de la alineación y adoptó el plan del área de renovación urbana del Corredor Interestatal (ICURA) en agosto de 2000. [34] [35] : 24 Esto cubrió un área expansiva de 3,744 acres (1,515 ha) dentro de 10 vecindarios y dirigió $30 millones en fondos de incremento de impuestos hacia el proyecto. [33] [36] Ese mismo año, TriMet y la ciudad completaron la financiación de los proyectos Airport MAX y Central City Streetcar sin solicitar ninguna asistencia federal ; TriMet los declaró parte del proyecto Interstate MAX, proporcionando $257.5 millones en fondos federales de contrapartida que la Administración Federal de Tránsito aprobó en septiembre. [33] [37] TriMet y Metro contribuyeron con $38.5 millones y $24 millones respectivamente al saldo restante, provenientes de sus propios fondos generales de transporte. [1]
La construcción de la Interstate MAX comenzó en febrero de 2001 con una ceremonia celebrada cerca de Rose Quarter. [38] El trabajo inicial en la unión de la línea con Eastside MAX , ubicada cerca del extremo este del Puente de Acero, requirió un cierre de 16 días del segmento Eastside MAX entre Rose Quarter Transit Center y la estación Old Town/Chinatown , durante el cual los autobuses transportaban pasajeros entre las dos estaciones. [39] En abril, TriMet contrató a Stacy y Witbeck para colocar vías entre Rose Quarter y Kenton y construir un nuevo paso elevado vehicular en Lower Albina. [40] Mientras tanto, la agencia adjudicó la sección entre Kenton y el Expo Center, que incluía la construcción de un puente de doble vía de 3850 pies de largo (1173 m) al norte de Argyle Street, [41] a FE Ward Constructors. [39] El rápido ritmo de construcción, que los trabajadores atribuyeron a las mejoras en la colocación de vías y la tecnología de reconstrucción de calles aprendidas de proyectos MAX anteriores, [42] llegó a un punto medio en abril de 2002. TriMet marcó este hito con una ceremonia de vertido de hormigón en la intersección de la línea con Portland Boulevard . [43] Los trabajadores completaron las mejoras de la carretera y la acera el siguiente noviembre, seis meses antes de lo previsto. [44] En agosto de 2003, con la construcción aproximadamente al 80 por ciento completada, los funcionarios de TriMet anunciaron la apertura prevista de la línea para la siguiente primavera, [45] meses antes del comienzo previamente previsto en septiembre. [42] Las pruebas de la línea comenzaron en febrero de 2004 y continuaron hasta la inauguración de la extensión. [46]
Apertura y realineamiento del servicio
La extensión de 5,8 millas (9,3 km) de la Interstate MAX se inauguró el 1 de mayo de 2004, [47] cuatro meses antes de lo previsto y 25 millones de dólares por debajo del presupuesto. [1] [48] TriMet creó un nuevo servicio MAX llamado "Línea Amarilla", [49] [50] que iba desde la estación Expo Center en North Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland, dando la vuelta en las vías de la 11th Avenue; seguía la First Avenue y las calles Morrison y Yamhill al entrar en el centro, sirviendo este segmento junto con las líneas Azul y Roja. [51] La Línea Amarilla reemplazó a la ruta de autobús 5–Interstate de TriMet. [49] Más de 20.000 personas asistieron a las celebraciones del día de la inauguración, y TriMet ofreció viajes gratis durante dos días. [52] La presencia de la línea estimuló la reurbanización a lo largo del corredor, incluidas nuevas inversiones de Fred Meyer y New Seasons Market . [47]
El 30 de agosto de 2009, TriMet desvió la Línea Amarilla para comenzar a prestar servicio a las vías del tren ligero añadidas al reconstruido Portland Transit Mall, con las estaciones del PSU Urban Center como sus terminales provisionales del sur. [51] [53] La agencia había suspendido la construcción de las terminales previstas del PSU South mientras esperaba que terminaran los proyectos de desarrollo orientados al tránsito en la zona. [54] Las estaciones del PSU South se inauguraron en septiembre de 2012. [55] Tras la finalización del Proyecto de Tren Ligero Portland-Milwaukie , que extendió el MAX hasta Milwaukie , la Línea Amarilla se interconectó parcialmente con la nueva Línea Naranja. TriMet afirmó que separar las líneas le permitiría controlar mejor las frecuencias del servicio desde el norte de Portland y Milwaukie hasta el centro de Portland, ya que esperaba un mayor número de pasajeros a lo largo de la Línea Naranja. También anticipó que pocos pasajeros de estas comunidades viajarían más allá del centro de la ciudad. Posteriormente, la mayoría de los trenes de la Línea Naranja asumieron la operación del segmento de la Quinta Avenida en dirección sur del centro comercial de tránsito el 12 de septiembre de 2015. [56]
Propuesta de ampliación al condado de Clark, Washington
El servicio ferroviario de pasajeros alguna vez operó entre Portland y Vancouver. En octubre de 1888, la Portland and Vancouver Railway Company abrió una línea de prueba de vapor y la llamó la línea de Vancouver. [57] : 6–8 Sus vías inicialmente iban desde la esquina de las calles First y Washington en el centro de Portland hacia el norte hasta Hayden Island , [58] : 73 donde los pasajeros con destino a Vancouver se transbordaban a un ferry para continuar cruzando el río Columbia. [59] : 16–17 La línea fue electrificada en 1892 luego de su adquisición por Portland Consolidated Street Railway. [58] : 71 El primer puente interestatal , construido en 1917, [60] finalmente extendió las vías a través del río y reemplazó al servicio de ferry. La línea de Vancouver permaneció operativa como parte de Portland Railway, Light and Power Company hasta su cierre en septiembre de 1940. [58] : 71
Los planificadores regionales de Oregón consideraron restaurar el servicio ferroviario a Vancouver en 1974, cuando TriMet propuso una línea de tren ligero al mismo tiempo que el grupo de trabajo del gobernador Tom McCall estudiaba las opciones para asignar fondos de asistencia federal desviados del proyecto cancelado de la autopista Mount Hood . [61] Luego, en 1984, un comité asesor biestatal revisó el concepto, imaginando 8.000 viajeros del condado de Clark para el año 2000. [62] Ambas propuestas fueron archivadas debido a problemas de viabilidad y falta de financiación. [61] [62] Después de la derrota inicial del proyecto Sur/Norte, continuó la planificación de un segmento separado de North Portland al condado de Clark. Se realizaron nuevos estudios para evaluar la viabilidad de un puente o túnel solo para tren ligero, [63] mientras que otros estudios sugirieron un tren ligero en un tercer puente vehicular, [64] [65] una idea que se había considerado desde fines de la década de 1980. [66] [67] Un estudio ambiental publicado en febrero de 1998 para la tercera iteración del proyecto Sur/Norte incluía una opción para un puente bajo con un tramo levadizo, [68] pero se tomó la decisión de reservar la opción para una fase posterior. [69]
En 2004, Oregón y Washington comenzaron los esfuerzos para reemplazar el Puente Interestatal, citando la integridad estructural en declive del puente y el empeoramiento de la congestión. [70] Esto culminó en el proyecto de cruce del río Columbia en 2008. El proyecto habría reemplazado el puente y extendido el MAX más al norte desde el Centro de Exposiciones a través de Hayden Island y cruzando el río Columbia hasta el centro de Vancouver y Clark College , agregando siete nuevas estaciones a lo largo de 2,9 millas (4,7 km) de nueva vía. Los planificadores proyectaron que la extensión costaría más de $ 3.5 mil millones (equivalente a $ 4.68 mil millones en dólares de 2023). [71] : 3 En junio de 2013, tres meses después de que la Legislatura de Oregón autorizara $ 450 millones en fondos estatales, el Senado del estado de Washington se negó a financiar la parte de Washington, y los opositores citaron la inclusión del tren ligero como una razón común para rechazar la propuesta. [72] Los estados terminaron el proyecto en marzo de 2014. [73]
La extensión del tren ligero hasta el condado de Clark sigue siendo parte del Plan de Transporte Regional 2018 de Metro para 2040. El plan supone un costo de $4.1 mil millones para todo el proyecto, de los cuales $3.1 mil millones se utilizarían para reemplazar el Puente Interestatal, $80 millones para construir un segundo puente que conecte Hayden Island con Portland Expo Center y $850 millones para el resto de la extensión. [74] El Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington también incluye el corredor del tren ligero en su propio plan 2040. [75]
Ruta
.jpg/1280px-Yellow_Line_train_passing_Fred_Meyer_at_Interstate_&_Lombard_(2015).jpg)
La Línea Amarilla sirve al segmento Interstate MAX de 5,8 millas de largo (9,3 km). [a] Comienza en la estación Expo Center, que ocupa el extremo este del estacionamiento del Portland Expo Center. Desde allí, la línea se dirige al sur siguiendo Expo Road. [76] En la estación Delta Park/Vanport , se eleva como parte de un viaducto de 3850 pies de largo (1170 m), [41] que cruza Victory Boulevard, Interstate Avenue, Columbia Slough y Columbia Boulevard y termina en un paso a nivel en Argyle Street. [77] [78] Justo al sur de la estación Kenton/North Denver Avenue , las vías ingresan a la mediana de Interstate Avenue y continúan hacia el sur hacia la estación Interstate/Rose Quarter en Rose Quarter. La Interstate MAX termina donde se conecta con el segmento Eastside MAX cerca del extremo este del Steel Bridge. Los trenes de la Línea Amarilla continúan hacia el oeste a través del río Willamette y hacia el centro de Portland a través de la rampa de Glisan Street. [79] Una bifurcación justo al sur de Union Station divide las vías dobles para establecer el extremo norte del Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6. [80]
En el Portland Transit Mall, los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur pasan por la Línea Naranja con destino a Milwaukie en la estación Union Station/Northwest 5th & Glisan en la Quinta Avenida. Por el contrario, los trenes de la Línea Amarilla sirven al segmento de la Sexta Avenida en dirección norte como continuaciones de ruta directa de la Línea Naranja desde la estación PSU South/Southwest 6th y College junto con los trenes de la Línea Verde . [81] Cerca de la estación PSU Urban Center/Southwest 6th & Montgomery, las vías del MAX se cruzan con el tranvía de Portland , que sirve una parada en Mill Street. Entre Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square en la estación Pioneer Courthouse/Southwest 6th , la línea MAX de la Sexta Avenida se cruza con las líneas MAX de este a oeste en las calles Yamhill y Morrison, lo que facilita una transferencia a las estaciones Pioneer Square South y Pioneer Square North . La línea continúa hacia el norte, entrando en Northwest Portland después de pasar Burnside Street , y finalmente llega al extremo norte del centro comercial de tránsito en Union Station/Northwest 6th y la estación Hoyt. [82]
Desde su apertura en 2004 hasta 2009, la Línea Amarilla siguió la alineación Eastside MAX desde el extremo este del Puente de Acero hasta las vías de la Avenida 11 en el centro de Portland, sirviendo las estaciones desde Old Town/Chinatown hasta Library y Galleria junto con los trenes de las líneas Azul y Roja. [83] Fue desviada al Portland Transit Mall en agosto de 2009 después de la incorporación del tren ligero a las avenidas 5 y 6. [51]
Estaciones
El segmento Interstate MAX consta de diez estaciones desde Expo Center hasta Interstate/Rose Quarter. De estas estaciones, siete ocupan la mediana de Interstate Avenue, que le da el nombre al segmento. La Línea Amarilla es el único servicio que opera a lo largo de Interstate MAX. También da servicio a siete estaciones en el centro de Portland a lo largo del segmento en dirección norte del Portland Transit Mall en 6th Avenue, y estas se comparten con la Línea Verde. Los transbordos a la Línea Naranja, que va en dirección sur desde Union Station en el centro de Portland hasta la estación Southeast Park Avenue en Oak Grove , se pueden realizar en cualquiera de las siete estaciones a lo largo de la alineación de la Quinta Avenida del centro comercial de tránsito, aunque la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan a través de la Línea Naranja. [1]
Los pasajeros pueden hacer transbordo a las líneas Azul y Roja bajando del tren en la estación Pioneer Courthouse/Southwest 6th y subiendo al tren en las estaciones Pioneer Square, y a las líneas Azul, Verde y Roja bajando del tren en la estación Interstate/Rose Quarter y subiendo al tren en Rose Quarter Transit Center. [1] Otras conexiones incluyen Amtrak cerca de la estación Union Station/Northwest 6th & Hoyt, [82] el tranvía de Portland en la estación PSU Urban Center/Southwest 6th & Montgomery, [84] Frequent Express (FX) a lo largo del Portland Transit Mall, [85] y servicios de autobús locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea. [82]
| Icono | Objetivo |
|---|---|
| † | Término |
| ↑ | Sólo viajes en dirección norte [b] |
| Estación | Ubicación | Comenzó | Transferencias de línea [86] | Notas [82] [86] [87] [c] |
|---|---|---|---|---|
| Centro de Exposiciones † | Portland del Norte | 1 de mayo de 2004 | — | — |
| Parque Delta/Vanport | — | Se conecta a C-Tran | ||
| Avenida Kenton/North Denver | — | — | ||
| Centro de tránsito de North Lombard | — | — | ||
| Rosa Parques | — | — | ||
| Calle norte de Killingsworth | — | — | ||
| Calle Prescott Norte | — | — | ||
| Parque con vista | — | — | ||
| Albina/Misisipi | — | — | ||
| Barrio Interestatal/Rose |    | Se conecta a C-Tran | ||
| Estación Unión/Noroeste 6th y Hoyt ↑ | Centro comercial Portland Transit | 31 de agosto de 2009 |  | Se conecta a Amtrak , FX , Greyhound , POINT , TCTD |
| Noroeste 6th y Davis ↑ | | Se conecta a C-Tran , FX | ||
| 6th y Pine del suroeste ↑ | | Se conecta a C-Tran , FX | ||
| Palacio de justicia de Pioneer/Southwest 6th ↑ | | Se conecta a C-Tran , FX | ||
| Suroeste 6th y Madison ↑ | | Se conecta a C-Tran , FX | ||
| Centro urbano de la PSU/sudoeste de 6th y Montgomery ↑ | | Se conecta a C-Tran , FX y Portland Streetcar | ||
| PSU Sur/Suroeste 6th y College †↑ | 2 de septiembre de 2012 | | Se conecta a C-Tran , FX La mayoría de los trenes operan desde la Línea Naranja |
Servicio
A partir de mayo de 2019, la Línea Amarilla opera aproximadamente 21 horas por día y el primer tren en dirección norte llega a la estación Interstate/Rose Quarter a las 4:15 a. m. como un servicio directo de la Línea Azul. El primer tren en dirección sur sale de la estación Expo Center hacia Union Station/Northwest 5th y Glisan a las 5:03 a. m., donde la mayoría de los trenes continúan como servicios de la Línea Naranja con destino a la estación Southeast Park Avenue en Milwaukie. El primer tren en dirección norte desde PSU South/Southwest 6th y College sale hacia la estación Expo Center a las 5:05 a. m.; el viaje de un extremo a otro demora aproximadamente 35 minutos. Por las noches, algunos trenes en dirección sur se convierten en trenes de la Línea Azul en dirección este en la estación Interstate/Rose Quarter y continúan hasta la estación Ruby Junction/East 197th Avenue en Gresham , mientras que otros trenes continúan por el Portland Transit Mall como parte de la Línea Verde, y terminan en PSU South/Southwest 5th y Jackson. El último tren en dirección norte sale de la estación PSU South a las 12:21 a. m. y el último tren en dirección sur sale de la estación Expo Center a la 1:04 a. m. [88] TriMet designa la Línea Amarilla como una ruta de "Servicio Frecuente", que funciona con una frecuencia de 15 minutos durante la mayor parte del día, que se extiende hasta 30 minutos en las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. [89]
Número de pasajeros
La Línea Amarilla es el cuarto servicio MAX más concurrido, con un promedio de 12.960 pasajeros entre semana en septiembre de 2019, [2] por debajo de los 13.170 del mismo mes de 2018. [90] Las proyecciones de pasajeros en 2003, varios meses antes de la apertura de la línea, esperaban 13.900 pasajeros por día durante los primeros años de la línea, creciendo a 20.000 pasajeros diarios para 2020. [42] Para el año fiscal 2015, la Línea Amarilla registró 4,9 millones de abordajes totales, por debajo de los 5,4 millones registrados en 2012. [1] [91] La caída en el número de pasajeros, experimentada en todo el sistema, se atribuye a la delincuencia y a los pasajeros de bajos ingresos que se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad por el aumento de los precios de la vivienda. [92] [93]
Impacto de la renovación urbana
La presencia del Interstate MAX y su plan ICURA que lo acompaña han sido en parte culpados por la gentrificación de los barrios históricamente negros de Portland. [94] [95] [96] En un análisis realizado por The Oregonian sobre el Censo de los Estados Unidos de 2010 , aproximadamente 10.000 personas de color han abandonado el centro de la ciudad de Portland entre 2000 y 2010. De este número, 8.400 habían vivido en los barrios del interior del norte y noreste de Portland. Según otro informe de la Oficina de Vivienda de Portland, los barrios alrededor de Interstate Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard fueron las únicas áreas en Portland que experimentaron descensos porcentuales de dos dígitos en la población minoritaria entre 2000 y 2013. [97] Durante el mismo período, el Corredor Interestatal ganó más de 13.000 nuevos residentes blancos y no hispanos. [98]
El plan ICURA, adoptado en 2000, había delineado políticas para prevenir el desplazamiento de los residentes existentes (como garantizar que la vivienda asequible sería la máxima prioridad), que la Comisión de Desarrollo de Portland (PDC) eliminó más tarde. En medio de la creciente presión de la comunidad, la PDC comenzó a reservar el 30 por ciento de los fondos de renovación urbana para vivienda asequible en 2006. [36] La PDC modificó el plan ICURA en julio de 2011, ampliando sus límites a 3990 acres (1610 ha) y 17 vecindarios. [99] : 15 En 2016, la ciudad asignó un presupuesto de $52 millones para ayudar a pagar proyectos de vivienda dentro del área de renovación urbana e ideó un plan de vivienda conocido como la "política de preferencia", que ofrecía una manera para que los residentes afectados se quedaran o regresaran a sus vecindarios. [100] [101]
Notas explicativas
.jpg){kind=link}
_RUNS_DIRECTLY_THROUGH_THIS_ESTABLISHED_RESIDENTIAL_AREA_OF_NORTHEAST_PORTLAND_-_NARA_-_548092.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
- ^ Las publicaciones de TriMet solo proporcionan la longitud total de la extensión de la Interstate MAX, es decir, la sección de 5,8 millas (9,3 km) que se construyó recientemente. La longitud total del servicio de la Línea Amarilla, que incluye segmentos de la Eastside MAX y el Portland Transit Mall , no está determinada. [1]
- ^ La mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en el Portland Transit Mall viajan únicamente en dirección norte. La mayoría de los trenes en dirección sur pasan por la Línea Naranja en dirección a Southeast Park Avenue en Milwaukie en Union Station/Northwest 5th & Hoyt . [86]
- ^ Esta lista de conexiones de servicio excluye las rutas de autobús locales de TriMet. Para obtener una lista completa que incluya todos los transbordos, consulte: Lista de estaciones del tren ligero MAX .
Referencias
- ^ abcdefg «Interstate MAX Yellow Line» (PDF) . TriMet. Julio de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 10 de julio de 2018 . Consultado el 23 de febrero de 2019 .
- ^ ab "Informe de rendimiento mensual de septiembre de 2019" (PDF) . TriMet . p. 1. Archivado (PDF) del original el 26 de abril de 2020 . Consultado el 9 de enero de 2020 .
- ^ "Agencia de Oregon estudiará enlace ferroviario ligero de Vancouver" . The Oregonian . 17 de octubre de 1985. p. F2. Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2023 . Consultado el 8 de abril de 2022 – vía NewsBank .
- ^ Stewart, Bill (6 de mayo de 1986). «Informe sobre la promesa del enlace ferroviario ligero con Portland» . The Oregonian . B4. Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2023. Consultado el 8 de abril de 2022 – vía NewsBank.
- ^ Oliver, Gordon (12 de julio de 1988). "Planificación económica resumida". The Oregonian . pág. B6.
- ^ Pickett, Nelson (25 de febrero de 1992). "La comisión de planificación analiza el plan comunitario de Albina". The Oregonian . pág. B2.
- ^ Mayer, James (15 de mayo de 1989). "Los planificadores buscan un nicho económico para el centro de la ciudad; la oficina planea un estudio de tres años del norte y noreste de Portland, con la esperanza de ayudar a revitalizar la zona". The Oregonian . pág. B2.
- ^ Kohler, Vince; Stewart, Bill (10 de septiembre de 1989). "Las propuestas de trenes ligeros ganan terreno en el Congreso; el comité del Senado aprueba el proyecto de ley de financiación del transporte, lo que favorece los planes para las nuevas líneas de Oregon City y Vancouver". The Oregonian . pág. C2.
- ^ Stewart, Bill (24 de septiembre de 1989). "Los planes del tren ligero del condado de Clark avanzan a paso lento; se gastarán más de un millón de dólares en estudios a ambos lados del río". The Oregonian . p. C2.
- ^ Maves, Norm Jr. (27 de octubre de 1994). "La ruta de 25 millas comprende cientos de pasos". The Oregonian . p. 1.
- ^ ab Selinger, Philip (2015). "Making History: 45 Years of Transit in the Portland Region" (PDF) . TriMet. págs. 80, 83–85. OCLC 919377348. Archivado desde el original (PDF) el 9 de mayo de 2018 . Consultado el 26 de julio de 2018 .
- ^ Oliver, Gordon (10 de noviembre de 1994). "Uno menos, faltan más para que la línea ferroviaria norte-sur se haga realidad". The Oregonian . p. C10.
- ^ Rose, Joseph (11 de julio de 2012). "C-Tran envía el impuesto sobre las ventas del tren ligero a los votantes del condado de Clark". The Oregonian . Archivado desde el original el 20 de agosto de 2018. Consultado el 19 de agosto de 2018 .
- ^ Oliver, Gordon (8 de febrero de 1995). "El condado de Clark rechaza el tren ligero de norte a sur". The Oregonian . p. 1.
- ^ Oliver, Gordon (9 de febrero de 1995). "El rechazo al tren ligero genera dudas sobre el proyecto". The Oregonian . p. C1.
- ^ Spicer, Osker; Nkrumah, Wade (2 de marzo de 1995). "¿Dejados atrás?". The Oregonian . p. D2.
- ^ Oliver, Gordon; Stewart, Bill (1 de marzo de 1995). "MAX puede saltarse el condado de Clark, al norte de Portland". The Oregonian . pág. B1.
- ^ Green, Ashbel S.; Mapes, Jeff (4 de agosto de 1995). "La legislatura finalmente está trabajando en el ferrocarril". The Oregonian . p. A1.
- ^ ab "Algo de historia del tren ligero". The Oregonian . 7 de octubre de 1996. pág. A8.
- ^ Spicer, Osker (31 de enero de 1996). "La expansión del tren ligero sería buena para algunas áreas". The Oregonian . p. C2.
- ^ Oliver, Gordon; Hunsberger, Brent (7 de noviembre de 1996). "Tri-Met todavía quiere esa línea ferroviaria hasta el condado de Clackamas". The Oregonian . p. D1.
- ^ Oliver, Gordon (12 de febrero de 1997). "El problema del tren ligero entre el sur y el norte sigue en marcha". The Oregonian . p. A1.
- ^ Oliver, Gordon (12 de febrero de 1997). "El regreso al tren ligero". The Oregonian . pág. A20.
- ^ Stewart, Bill (19 de junio de 1998). "Portland oficialmente mapea una línea ferroviaria Sur-Norte". The Oregonian . p. B3.
- ^ Oliver, Gordon (24 de julio de 1998). "Los votos del metro favorecen el tren ligero Sur-Norte". The Oregonian . p. D6.
- ^ Oliver, Gordon (6 de agosto de 1998). "Tri-Met someterá a votación el plan ferroviario". The Oregonian . p. B1.
- ^ Oliver, Gordon (7 de noviembre de 1998). "Los partidarios de la línea Sur-Norte se encuentran perdidos tras la derrota en el día de las elecciones". The Oregonian . p. B1.
- ^ Oliver, Gordon (16 de marzo de 1999). "Nuevo plan de tren ligero surge de las cenizas". The Oregonian . p. 1.
- ^ Stewart, Bill (25 de marzo de 1999). "Se insta a la participación de Tri-Met en la línea de tren ligero del norte". The Oregonian . pág. B3.
- ^ Oliver, Gordon (3 de mayo de 1999). "Tri-Met añade detalles a la propuesta de construir un tren ligero en el norte". The Oregonian . p. C2.
- ^ Oliver, Gordon (5 de junio de 1999). "Los partidarios del tren ligero se sienten alentados por los resultados de las encuestas". The Oregonian . p. B3.
- ^ Oliver, Gordon (17 de junio de 1999). "El consejo municipal revive el plan de la línea MAX de la avenida Interstate". The Oregonian . pág. B3.
- ^ abc Stewart, Bill (5 de febrero de 2000). "El noroeste ocupa un lugar destacado en el plan monetario de Clinton; MAX: La Interestatal del Norte de Portland". The Oregonian . pág. A1.
- ^ Stewart, Bill (26 de agosto de 1999). "Interstate MAX está en marcha pero no es la versión definitiva". The Oregonian . p. D2.
- ^ Plan de renovación urbana del corredor interestatal (PDF) (Informe). Comisión de Desarrollo de Portland . Agosto de 2000. Archivado (PDF) del original el 31 de octubre de 2019. Consultado el 21 de abril de 2020 .
- ^ ab Hannah-Jones, Nikole (1 de mayo de 2011). "¿Lecciones aprendidas? Lo que los líderes de Portland hicieron -y no hicieron- cuando la gente de color se vio obligada a vivir al margen". The Oregonian . Archivado desde el original el 14 de julio de 2019. Consultado el 29 de abril de 2020 .
- ^ Stewart, Bill (19 de septiembre de 2000). "Los fondos del Interstate MAX se entregarán según lo previsto". The Oregonian . p. D1.
- ^ Stewart, Bill (16 de febrero de 2001). "El trabajo en el Interstate MAX comenzará con una ceremonia el lunes". The Oregonian . p. D3.
- ^ ab Stewart, Bill (10 de mayo de 2001). "MAX no cruzará el río durante 16 días". The Oregonian . pág. B4.
- ^ Stewart, Bill (26 de abril de 2001). "Tri-Met aprueba un aumento de 5 centavos en la tarifa". The Oregonian . p. D2.
- ^ ab Stewart, Bill; Leeson, Fred (26 de febrero de 2001). "La autopista interestatal MAX puede cruzar uno de los tramos más largos de la ciudad". The Oregonian . pág. C3.
- ^ abc Leeson, Fred (17 de septiembre de 2003). "La línea ferroviaria de la avenida Interstate abrirá temprano". The Oregonian . p. C1.
- ^ Stewart, Bill (3 de abril de 2002). "La línea interestatal MAX llega a la mitad de su recorrido". The Oregonian . p. D2.
- ^ Leeson, Fred (6 de noviembre de 2002). "Las obras de la avenida Interstate terminan con rayas". The Oregonian . p. E3.
- ^ Fitzgibbon, Joe (15 de agosto de 2003). "La ruta MAX es un sitio para fiestas largas y estrechas, así como para ventas de garaje". The Oregonian . p. C2.
- ^ Leeson, Fred (20 de febrero de 2004). "TriMet ofrece un paseo en grupo en su nuevo MAX". The Oregonian . p. D1.
- ^ ab Leeson, Fred (25 de abril de 2004). "La línea amarilla: abierta al público". The Oregonian . p. B5.
- ^ Hamilton, Don (30 de abril de 2004). "Making tracks to the MAX". Portland Tribune . Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012. Consultado el 8 de agosto de 2014 .
- ^ ab Leeson, Fred (4 de mayo de 2004). "Yellow Line: They came, they rided, they offer opinions" (Línea amarilla: llegaron, viajaron, ofrecieron opiniones). The Oregonian . pág. B1.
- ^ "Systems News [sección de noticias periódicas]". Tranvías y tránsito urbano . Ian Allan Publishing . Diciembre de 2000. pág. 471. ISSN 1460-8324.
Dado que el sistema de tren ligero se ampliará a dos servicios en septiembre de 2001 y a tres en 2004 (los tres utilizarán la misma ruta y paradas en el centro de la ciudad), Tri-Met ha decidido asignar los colores de las rutas de la siguiente manera...
- ^ abc "Nueva línea MAX abre en el centro". Portland Tribune . 28 de agosto de 2009. Archivado desde el original el 3 de enero de 2015 . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ Leeson, Fred (2 de mayo de 2004). "Un viaje para recordar". The Oregonian . pág. B1.
- ^ Rivera, Dylan (29 de agosto de 2009). "MAX Yellow Line en nueva ruta el domingo". The Oregonian .
- ^ Redden, Jim (24 de septiembre de 2009). "El último artículo de Line plantea cuestiones económicas". Portland Tribune . Archivado desde el original el 22 de febrero de 2013. Consultado el 2 de septiembre de 2012 .
- ^ Bailey Jr., Everton (30 de agosto de 2012). «TriMet aumenta la mayoría de las tarifas a partir del sábado; algunas rutas cambian». The Oregonian . Archivado desde el original el 1 de marzo de 2020. Consultado el 2 de septiembre de 2012 .
- ^ Lum, Brian (19 de junio de 2015). "Preguntaste: ¿Cómo funcionará la Línea Naranja en el centro de Portland?". TriMet. Archivado desde el original el 26 de octubre de 2015.
- ^ Freece, David Warren (1984). Una historia de los sistemas de tranvías de Vancouver, Washington, 1889–1926 (Tesis). Portland State University . OCLC 979568028. Archivado desde el original el 29 de marzo de 2019. Consultado el 11 de marzo de 2019 .
- ^ abc Thompson, Richard (2010). Líneas de tranvía de Portland. Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-8126-2Archivado del original el 31 de enero de 2021 . Consultado el 12 de marzo de 2019 .
- ^ Thompson, Richard (2006). Los tranvías de Portland. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-4396-3109-6Archivado del original el 31 de enero de 2021 . Consultado el 11 de marzo de 2019 .
- ^ "Se inaugura formalmente el Columbia Span: se hace realidad el sueño de medio siglo. El tráfico comienza con una brillante ceremonia en el puente; miles de personas asisten al evento". The Morning Oregonian . 15 de febrero de 1917. p. 1. Archivado desde el original el 28 de marzo de 2019. Consultado el 12 de marzo de 2019 .
- ^ ab "Los planificadores favorecen el transporte público; las autopistas están 'fuera'"". The Oregonian . 3 de mayo de 1974. pág. 22.
- ^ ab Stewart, Bill (18 de mayo de 1984). "Se sugiere una ruta de tren ligero para unir Portland y Vancouver". The Oregonian . p. C2.
- ^ Dunham, Elisabeth (9 de junio de 1995). "La planificación del tren ligero sigue su curso a pesar del voto en contra". The Oregonian . pág. B2.
- ^ Stewart, Bill (18 de diciembre de 1995). "Estudio plantea la posibilidad de un tercer puente sobre el río Columbia". The Oregonian . p. B2.
- ^ Gordon, Oliver (12 de abril de 1996). "Portland busca acallar los rumores sobre el nuevo puente sobre Columbia". The Oregonian . pág. B4.
- ^ Hamilton, Don; Stewart, Bill (4 de septiembre de 1988). "¿Un tercer puente sobre el río Columbia?". The Oregonian . p. C1.
- ^ Bodine, Harry (9 de diciembre de 1988). "El panel le da baja prioridad al tercer puente". The Oregonian . p. D2.
- ^ Stewart, Bill (19 de febrero de 1998). "El tren ligero de Vancouver vuelve a aparecer". The Oregonian . p. E2.
- ^ Oliver, Gordon (20 de febrero de 1998). "La línea ferroviaria Sur-Norte podría volver a funcionar". The Oregonian . p. A1.
- ^ Stewart, Bill; Leeson, Fred (25 de febrero de 2004). "Los estados contratan consultores de puentes". The Oregonian . p. C1.
- ^ "Cruce del río Columbia, descripción general del proyecto" (PDF) . Departamento de Transporte del Estado de Washington . 30 de septiembre de 2011. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 15 de marzo de 2019 .
- ^ Mapes, Jeff (2 de julio de 2013). "¿Qué acabó con el cruce del río Columbia? Unas elecciones al Senado muy reñidas en noviembre pasado". The Oregonian . Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2018. Consultado el 2 de julio de 2013 .
- ^ Secretario de Estado de Oregón , División de Auditorías de Oregón (febrero de 2019). El fracaso del proyecto de cruce del río Columbia ofrece lecciones valiosas para futuros esfuerzos de infraestructura biestatal (PDF) (Informe). Estado de Oregón . p. 2. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019. Consultado el 15 de marzo de 2019 .
- ^ Borrador de revisión pública, Plan de transporte regional de 2018, Capítulo 6: Programas y proyectos regionales para lograr nuestra visión (PDF) (Informe). Metro. 29 de junio de 2018. págs. 15, 19. Archivado (PDF) del original el 23 de abril de 2019 . Consultado el 23 de abril de 2019 .
- ^ Sistema de transporte regional, condado de Clark, Washington (PDF) (Mapa). Consejo de transporte regional del suroeste de Washington. Marzo de 2019. Archivado (PDF) del original el 23 de abril de 2019 . Consultado el 23 de abril de 2019 .
- ^ "Identificación de parada 11498 – Estación MAX del Expo Center". TriMet. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2018. Consultado el 3 de diciembre de 2018 .
- ^ "Identificación de parada 11499 – Estación Delta Park/Vanport MAX". TriMet. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2018. Consultado el 3 de diciembre de 2018 .
- ^ "Paso a nivel de la Interestatal MAX en North Argyle Street" (Mapa). Google Maps . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- ^ "Identificación de parada 11507: estación MAX de Interstate/Rose Quarter". TriMet. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2018. Consultado el 3 de diciembre de 2018 .
- ^ "Identificación de parada 7601: Union Station/NW 5th & Glisan MAX Stn". TriMet. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2018. Consultado el 3 de diciembre de 2018 .
- ^ Lum, Brian (19 de junio de 2015). "Preguntaste: ¿Cómo funcionará la línea naranja MAX en el centro de Portland?". TriMet. Archivado desde el original el 14 de julio de 2017. Consultado el 3 de diciembre de 2018 .
- ^ abcd Portland City Center and Transit Mall (PDF) (Mapa). TriMet. Archivado desde el original (PDF) el 2 de julio de 2020. Consultado el 30 de julio de 2018 .
- ^ "TriMet: Mapa del sistema de tren ligero MAX". TriMet. Archivado desde el original el 1 de marzo de 2008. Consultado el 1 de marzo de 2008 .
- ^ "Mapas + Horarios". Tranvía de Portland. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2019. Consultado el 11 de octubre de 2018 .
- ^ "Mejoras del servicio de tránsito 2022-23, Transit Mall". TriMet. Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2022. Consultado el 16 de septiembre de 2022 .
- ^ Mapa del sistema ferroviario abc con transbordos (PDF) (Mapa). TriMet. Archivado desde el original (PDF) el 28 de marzo de 2020. Consultado el 25 de julio de 2018 .
- ^ "#105 I-5 Express". C-Tran . Archivado desde el original el 28 de enero de 2018 . Consultado el 16 de septiembre de 2022 .
- ^ Horarios de la línea amarilla MAX:
- Para los días laborables, a Portland City Center y PSU: "MAX Yellow Line, Weekday To Portland City Center and PSU" (PDF) . TriMet. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- Para los días laborables, al Expo Center: "MAX Yellow Line, Weekday To Expo Center" (PDF) . TriMet. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- Para el sábado, a Portland City Center y PSU: "MAX Yellow Line, Saturday To Portland City Center and PSU" (PDF) . TriMet. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- Para el sábado, al Expo Center: "MAX Yellow Line, Saturday To Expo Center" (PDF) . TriMet. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- Para el domingo, a Portland City Center y PSU: "MAX Yellow Line, Sunday To Portland City Center and PSU" (PDF) . TriMet. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- Para el domingo, al Expo Center: "MAX Yellow Line, Sunday To Expo Center" (PDF) . TriMet. Archivado (PDF) del original el 23 de mayo de 2019 . Consultado el 23 de mayo de 2019 .
- ^ "Servicio frecuente". TriMet. Archivado desde el original el 9 de enero de 2019. Consultado el 6 de agosto de 2018 .
- ^ "Informe de rendimiento mensual de septiembre de 2018" (PDF) . TriMet . 17 de octubre de 2018. Archivado desde el original (PDF) el 22 de febrero de 2019 . Consultado el 21 de febrero de 2019 .
- ^ "Interstate MAX: Yellow Line (2012)" (PDF) . TriMet. Agosto de 2012. Archivado desde el original (PDF) el 15 de marzo de 2018 . Consultado el 15 de marzo de 2019 .
- ^ Keizur, Christopher (12 de junio de 2017). «¿Viajas con seguridad?». Portland Tribune . Archivado desde el original el 4 de agosto de 2018. Consultado el 3 de agosto de 2018 .
- ^ Zielinski, Alex (18 de mayo de 2018). "Sabes que los problemas de transporte de Portland han llegado a un punto crítico cuando..." Portland Mercury . Archivado desde el original el 4 de agosto de 2018. Consultado el 3 de agosto de 2018 .
- ^ Njus, Elliot (29 de octubre de 2018). "El terreno sobrante de la construcción del MAX podría convertirse en viviendas asequibles". The Oregonian . Archivado desde el original el 11 de agosto de 2020. Consultado el 11 de agosto de 2020 .
- ^ Zuk, Miriam; Carlton, Ian (marzo de 2015). Equitable Transit Oriented Development: Examining the progress and continued challenges of developing affordable housing in opportunity and transit-rich neighborhoods (PDF) (Informe). Consejo de Acción para la Investigación sobre la Pobreza y la Raza. pp. 17–22. Archivado desde el original (PDF) el 23 de diciembre de 2019. Consultado el 11 de agosto de 2020 .
- ^ Morrison, Erica (17 de abril de 2018). "Planes sin fines de lucro para traer de regreso a familias afroamericanas al norte de Portland". Oregon Public Broadcasting . Archivado desde el original el 20 de junio de 2020. Consultado el 11 de agosto de 2020 .
- ^ Theen, Andrew (30 de septiembre de 2015). "Portland se queda atrás en cuanto a las metas de vivienda en el norte y noreste". The Oregonian . pág. A6.
- ^ Theen, Andrew (23 de diciembre de 2015). "Portland gastará millones en iniciativas de vivienda en el norte y noreste". The Oregonian . Archivado desde el original el 29 de abril de 2020. Consultado el 29 de abril de 2020 .
- ^ Plan de renovación urbana del corredor interestatal (modificado) (PDF) (informe). Comisión de Desarrollo de Portland. 27 de julio de 2011. Archivado (PDF) del original el 31 de octubre de 2019. Consultado el 29 de abril de 2020 .
- ^ Schmidt, Brad (19 de noviembre de 2016). "Los condominios de N. Portland no generan entusiasmo. El desarrollo es parte de una "política de preferencias" destinada a compensar los errores de renovación urbana del pasado". The Oregonian .
- ^ Friedman, Gordon (21 de julio de 2018). "La ciudad considera destinar 67 millones de dólares a los desplazados. Portland considera invertir más dinero en el programa después de destinar 52 millones de dólares". The Oregonian .
Enlaces externos
- "Línea Amarilla MAX". TriMet .
- "Área de renovación urbana del corredor interestatal". Prosper Portland .
