KTX-Sancheon
Corea del Sur desarrolla tren de alta velocidad
KTX-Sancheon
Clase KTX-Sancheon 110000
Interior de primera clase
FabricanteHyundai Rotem
ApellidoKTX
Construido2008–2017
Entró en servicio2010
Número construido71
  • Clase 110000: 24 trenes
  • Clase SRT 120000: 22 trenes
  • Clase SRT 130000: 10 trenes
  • Clase 140000: 15 trenes
Número en servicio70
  • Clase 110000: 24 trenes
  • Clase SRT 120000: 22 trenes
  • Clase SRT 130000: 10 trenes
  • Clase 140000: 14 trenes
FormaciónPC+8T+PC [1]
  • PC: vehículo motorizado (cabezal de tracción)
  • T: remolque (vehículo de pasajeros intermedio)
Capacidad363 [2]

(Clase 110000)

  • 30 Primera Clase (2+1)
  • 328 Clase Estándar (2+2)
  • +5 plazas para personas con discapacidad

410 (Clase SRT 120000)
      (Clase SRT 130000)
      (Clase 140000)

  • 33 Primera Clase (2+1)
  • 372 Clase Estándar (2+2)
  • +5 plazas para personas con discapacidad
OperadoresKorail , SR
DepósitosGoyang, Osong
Líneas servidasFerrocarril de alta velocidad Gyeongbu Ferrocarril de alta velocidad
Honam Ferrocarril de
alta velocidad Suseo-Pyeongtaek
Línea Gyeongbu Línea
Honam Línea
Gyeongjeon Línea
Jeolla
Línea Donghae
AREX (hasta 2018)
Presupuesto
Construcción de carrocerías de automóvilesCabezales de tracción : acero [3]
Carros intermedios : aluminio [3]
Longitud del tren201 m (659 pies 5 pulgadas) [3]
Longitud del cocheCabezas de tracción : 22,69 m (74 pies 5,3 pulgadas) [4]
Vagones intermedios extremos : 21,845 m (71 pies 8,0 pulgadas)
Vagones intermedios : 18,7 m (61 pies 4,2 pulgadas) [5]
AnchoCabezas de tracción : 2.814 mm (9 pies 2,8 pulgadas) [4]
Vagones intermedios : 2.970 mm (9 pies 8,9 pulgadas)
AlturaCabezas de tracción : 4.062 mm (13 pies 3,9 pulgadas) [4]
Vagones intermedios extremos : 4,1 m (13 pies 5,4 pulgadas)
Vagones intermedios : 3,48 m (11 pies 5,0 pulgadas) [5]
Altura del piso1.125 mm (44,3 pulgadas)
Velocidad máximaServicio : 305 km/h (190 mph)
Diseño : 330 km/h (205 mph)
Pesovacío : 403  t (397 toneladas largas ; 444 toneladas cortas ) [2]
cargado : 434 t (427 toneladas largas; 478 toneladas cortas) [3]
Sistema de tracción8 motores de inducción asíncronos trifásicos
4 inversores VVVF basados ​​en IGBT
Potencia de salida8 x 1.100 kW (1.500 CV) (8,8 MW o 11.800 CV) [3] [5]
Aceleración0,45 m/s 2 (1,0 mph/s) hasta 60 km/h (37 mph) [4]
0 a 300 km/h (0 a 186 mph) en 316 s y 16,4 km (10,2 mi) [4]
Desaceleración1,06 m/s 2 (2,4 mph/s) (+5% -0% tolerancia) [4]
de 300 a 0 km/h (186 a 0 mph) en 3,3 km (2,1 mi) [2]
Tropas auxiliares2 x 1,0 MW (1341 hp), que suministran 670 V CC
basados ​​en IGBT [6]
Fuente de alimentaciónde cadena
Sistema(s) eléctrico(s)25 kV/60 Hz CA
Coleccionista(s) actual(es)pantógrafo
(tipo: de un solo brazo, SSS400+) [7]
Clasificación UICBo'Bo' + 2'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)2' + Bo'Bo'
Sistema(s) de frenadocorriente de Foucault, regenerativa, reostática, disco
Sistema(s) de seguridadATS , ATP (Ansaldo), TVM-430
Sistema de acoplamientoScharfenberg
Trabajo múltipleSí
Ancho de vía1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.

El KTX-Sancheon ( en coreano :  KTX-산천 ; en hanja :  KTX-山川, anteriormente llamado KTX-II ) es un tren de alta velocidad surcoreano construido por Hyundai Rotem en la segunda mitad de la década de 2000 y operado por Korail desde marzo de 2010. Con una velocidad máxima de 305 km/h (189,5 mph), el KTX-Sancheon es el segundo tren comercial de alta velocidad operado en Corea del Sur y el primer tren de alta velocidad nacional diseñado y desarrollado en Corea del Sur.

Clase SRT 120000 (el tren que solía circular hasta KTX Sancheon)

Historia

Cuando Corea del Sur inició su proyecto ferroviario de alta velocidad, el material rodante y la infraestructura se construyeron en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología entre GEC-Alsthom (hoy Alstom ), el principal fabricante de trenes de alta velocidad franceses TGV , y empresas surcoreanas. Así, Korea Train Express (KTX) comenzó a operar con trenes KTX-I , que se derivaban de TGV Réseau , y fueron construidos tanto por Alstom como por Rotem. [8] El acuerdo de transferencia de tecnología no preveía un control completo de los procesos de fabricación, y la construcción implicaba la importación de piezas. Para aumentar el valor añadido nacional, en 1996, una alianza de agencias de investigación del gobierno de Corea del Sur, universidades y empresas privadas iniciaron un proyecto llamado G7 para desarrollar tecnología ferroviaria de alta velocidad nacional. [9]

El elemento principal del proyecto G7 fue el tren experimental de alta velocidad de 7 vagones HSR-350x , originalmente concebido como el prototipo de un tren con versiones de 20 y 11 vagones para un servicio comercial de 350 km/h (217,5 mph). [10] [11] El tren experimental se utilizó para pruebas a partir de 2002 y logró el récord de velocidad ferroviaria de Corea del Sur de 352,4 km/h (219,0 mph) el 16 de diciembre de 2004. [12]

Ya antes de que se terminara el HSR-350x, en 2001, un estudio centrado en las necesidades de la menos frecuentada Honam Line propuso un tren modificado y modular que permite configuraciones más cortas eliminando el equipo de tracción de los vagones intermedios junto a los cabezales de tracción, al tiempo que reduce la velocidad máxima a 300 km/h (186,4 mph). [10] Las posibles configuraciones habrían sido versiones de 12, 10 y 8 vagones con dos cabezales de tracción y versiones de 8 y 6 vagones con un cabezal de tracción y un remolque de conducción. [10] Las versiones con dos cabezales de tracción habrían ofrecido 500, 384 y 268 asientos respectivamente. [10] El sistema de control de presión del compartimento de pasajeros activo del HSR-350x no se consideró necesario para el tren de alta velocidad Honam propuesto, solo aislamiento de presión como en el KTX-I. [10]

La opinión de que se deben añadir trenes más cortos al material rodante del KTX para lograr una mayor flexibilidad operativa se vio reforzada por las tendencias reales de ocupación de asientos del Honam KTX después del lanzamiento de los servicios KTX el 1 de abril de 2004, con los trenes KTX-I de 20 vagones. [13] En julio de 2005, el Ministerio de Construcción y Transporte destinó ₩ 80 mil millones para dos trenes comerciales de 10 vagones para 300 km/h (186,4 mph), destinados a los servicios KTX planificados en la línea Jeolla a partir de 2008. [14] Sin embargo, en octubre de 2005, Korail llamó a licitación competitiva. Rotem, que ofrecía una versión comercial del HSR-350x, fue elegido sobre Alstom como postor preferente para el pedido de ₩300 mil millones en diciembre de 2005. [15] El pedido de 10 trenes por un precio igual a $306 millones se realizó el 6 de junio de 2006. [16] Seis de los trenes estaban destinados al servicio Honam KTX a partir de junio de 2009, cuatro para el servicio Jeolla KTX a partir de junio de 2010. [16] [17] Se ordenó un segundo lote de nueve trenes en diciembre de 2007, destinados a los servicios Gyeongjeon KTX entre Seúl y Masan , [18] que se entregarían en diciembre de 2010. [17] Se ordenó un tercer lote de cinco trenes el 9 de diciembre de 2008; para entrega en diciembre de 2011, destinado a fortalecer los servicios Gyeongbu KTX . [19]

En 2007 se mostró en exposiciones una maqueta que mostraba el diseño exterior e interior de dos vagones de pasajeros, y uno de los vagones de maqueta se construyó como remolque de conducción para mostrar también el diseño del morro de los cabezales de tracción del tren real. [20] El 25 de noviembre de 2008, el primer conjunto KTX-II se reveló al público en una ceremonia de lanzamiento en la fábrica de Hyundai Rotem en Changwon . [21]

Hyundai Rotem también ofreció el KTX-II en el concurso para suministrar material rodante para el proyecto Río-São Paulo de Brasil . [22]

Detalles técnicos

Al igual que el HSR-350x, el KTX-II consta de dos cabezas de tracción, es decir, los vagones motrices en ambos extremos, y un conjunto articulado de remolques para pasajeros en el medio; pero el número de vagones intermedios es de ocho, y ningún vagón intermedio está propulsado. [23] Dos conjuntos se pueden acoplar entre sí [24] con acopladores automáticos del tipo Scharfenberg . [25] Los acopladores y la estructura circundante forman una unidad integral, los llamados extremos delanteros, que fueron suministrados por la empresa industrial alemana Voith . [25] Los vehículos recibieron una nueva forma frontal exterior, [11] diseñada por el estudio de diseño francés MBD Design. [26] La forma aerodinámica se inspiró en el salmón cereza , un pez autóctono. [27] [28]

Al igual que en el caso del HSR-350x, [11] la carrocería de los vagones intermedios está hecha de aluminio. [3] A diferencia del HSR-350x, el vehículo carece de revestimiento de bogie. En comparación con el KTX-I, el espesor de las ventanas se incrementó de 29 a 38 mm (1,14 a 1,50 pulgadas) añadiendo una cuarta capa, para mejorar el aislamiento acústico y la presurización. [27] El ancho total de los vagones de pasajeros se incrementó de 2.904 a 2.970 mm (9 pies 6,3 pulgadas a 9 pies 8,9 pulgadas). [23]

Los motores de tracción , los convertidores, el control de tracción y el sistema de frenado del KTX-II son desarrollos nacionales resultantes del programa HSR-350x. [29] Los motores de tracción son motores de inducción asíncronos como los del HSR-350x, en lugar de motores síncronos como en el KTX-I. [24] Las cajas de cambios de transmisión final fueron suministradas por Voith. [25] La electrónica de potencia en los convertidores utiliza IGBT recientemente disponibles , suministrados por el fabricante estadounidense de semiconductores IXYS Corporation , [30] en lugar de los IGCT originalmente previstos [9] pero poco fiables del HSR-350x. [31] Cada convertidor de tracción consta de dos convertidores de cuatro cuadrantes conmutados en paralelo, que funcionan como módulos rectificadores al convertir la corriente alterna monofásica (CA) de un devanado del transformador principal cada uno a corriente continua (CC), un circuito intermedio de 2800 V CC y un módulo inversor que convierte el suministro de CC al suministro de CA trifásica para motores de tracción. [4] Cada convertidor alimenta los motores en dos ejes de un bogie, lo que proporciona un control individual de bogie. [4] Toda la energía auxiliar es suministrada por unidades auxiliares separadas de 1 MW, una por cabezal de tracción, que consisten en dos pares de módulos convertidores basados ​​en IGBT conmutados en paralelo que actúan como rectificadores entre un devanado del transformador principal y la energía del extremo del cabezal de 670 V CC . [4] Los inversores VVVF para los ventiladores de refrigeración del motor y del convertidor y el compresor de aire, los inversores de frecuencia constante de voltaje constante (CVCF) para el aire acondicionado de la cabina, la carga de la batería, el suministro de CA de a bordo [3] y las bombas de aceite están conectados a la alimentación del extremo de la cabeza dentro de la unidad auxiliar. [4] El pantógrafo, suministrado por la empresa austriaca Melecs MWW, es un tipo estándar certificado para 350 km/h (217 mph) y también se utiliza en el tren experimental y de prueba ICE S de Deutsche Bahn , la familia de trenes de alta velocidad Velaro de Siemens y el CRH2 de China Railways . [7] Los pantógrafos fueron finalmente reemplazados por Faiveley CX-NG, otro pantógrafo de alta velocidad estándar utilizado en muchos sistemas ferroviarios. [32]

El tren puede acelerar de 0 a 300 km/h (0,0 a 186,4 mph) en 316 segundos, en contraste con los 365 segundos del KTX-I. [23] La velocidad de diseño es de 330 km/h (205,1 mph), [3] y la velocidad del servicio comercial es de 305 km/h (189,5 mph), [33] similar al KTX-I. [23] La distancia de frenado desde 300 km/h (186,4 mph) es de 3300 m (10 827 ft). [2]

El tercer coche intermedio ofrece asientos de primera clase con mayor comodidad, los demás en clase estándar. [1] Los asientos giratorios, que se pueden girar en las estaciones terminales para que siempre miren en la dirección de viaje, se instalan en ambas clases, en lugar de solo en primera clase como en el KTX-I. [24] En comparación con el KTX-I, la distancia entre asientos se incrementó de 930 a 980  mm (36,61 a 38,58  pulgadas ) para proporcionar más espacio para las piernas. [24] El cuarto coche de pasajeros alberga un snack bar y compartimentos familiares con asientos separados enfrentados. [1] Otras características de comodidad para los pasajeros incluyen acceso inalámbrico a Internet y transmisiones multimedia digitales, [3] y compartimentos de negocios con mesas pequeñas. [34] Al igual que en el KTX-I, todos los compartimentos de pasajeros están equipados con pantallas de video montadas en el techo, pero se utilizan pantallas LCD de 19 pulgadas (483 mm) en lugar de las de 17 pulgadas (432 mm). [23] A diferencia de los del KTX-I, [23] los compartimentos de pasajeros del KTX-II estaban equipados con detectores de incendios. [27] Las puertas de los baños estaban automatizadas, [23] y el baño del primer vagón de pasajeros está adaptado para personas discapacitadas. [1]

Además del Control Automático de Trenes (ATC) para líneas de alta velocidad y el sistema tradicional de Parada Automática de Trenes (ATS) para líneas convencionales, los trenes fueron de los primeros en estar equipados con el nuevo sistema de protección automática de trenes ATP desarrollado en el país. [35] El sistema compatible con ERTMS está pensado como una mejora respecto del ATS en líneas convencionales y permite distancias de frenado más cortas al permitir frenar desde la velocidad máxima hasta detenerse en un solo paso. [35]

El valor añadido nacional se incrementó del 58% para el KTX-I al 87%. [24] Según el Instituto de Investigación Ferroviaria de Corea, se calculó que la compra de trenes KTX-II supondría un ahorro de 840 mil millones de wones en comparación con un gasto previsto de 7,5 mil millones de wones hasta 2020 si se hubieran importado trenes de alta velocidad. [36]

Operación

Después de las pruebas, el KTX-II transportó a sus primeros pasajeros en un vuelo de vista previa el 11 de febrero de 2010. [27] [34] Después de una competencia de nombres celebrada en los siguientes diez días, el KTX-II fue renombrado oficialmente como KTX-Sancheon (KTX 산천 ). [37] Sancheon proviene de sancheoneo ( 산천어 ), la palabra coreana para salmón cereza ( Oncorhynchus masou masou ).

El servicio comercial KTX-Sancheon comenzó el 2 de marzo de 2010. [38] A diferencia de los planes originales, los primeros trenes se utilizan tanto en el servicio KTX de Honam como en el de Gyeongbu. [27] [39] Korail comenzó a operar su primer par de servicios sin escalas en la relación Seúl-Busan el 1 de diciembre de 2010, [40] [41] utilizando trenes KTX-Sancheon. [42] El servicio KTX de Gyeongjeon a Masan comenzó el 15 de diciembre de 2010. [43] [44]

Hasta diciembre de 2010, los trenes KTX-Sancheon se averiaron 15 veces, y la mayoría de los incidentes estaban relacionados con el dispositivo de señalización. [45] Los observadores nacionales expresaron su temor de que las noticias de las averías afecten negativamente a las posibilidades de Rotem en la competencia para abastecer el proyecto Río-São Paulo o el proyecto CHSR del estado de California en EE. UU ., mientras que Korail argumentó que la publicación de fallas de inicio es el resultado de su política de hacer pública toda la información, en contraste con los fabricantes chinos. [46]

El 11 de febrero de 2011, un tren KTX-Sancheon [47] con destino a Seúl desde Busan descarriló en un cambio de sentido en un túnel a 500 m (1640 pies 5 pulgadas) antes de la estación de Gwangmyeong , [48] cuando viajaba a unos 90 km/h (55,9 mph). [49] Solo un pasajero sufrió heridas leves. [47] La ​​investigación preliminar no encontró problemas con el tren, [50] pero indicó que el accidente fue causado por errores humanos de los trabajadores de mantenimiento. [48] En ese momento, tres vagones del tren estaban reservados para la comitiva del presidente de Corea del Sur , Lee Myung-bak , pero él no estaba a bordo en el momento del accidente. [48]

En la actualidad, SR cuenta con trenes de la clase 120.000 prestados para el servicio SRT entre Suseo y Busan/Mokpo. [51]

Véase también

Referencias

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  • Acerca de KTX-Sancheon ( Korail ) (en coreano)

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