KTM-5

KTM-5 71-605
Un tranvía KTM-5 en Nizhny Novgorod, Rusia.
En servicio	1963-Presente
Fabricante	Reino Unido VZ
Asamblea	Ust-Katav , URSS
Apellido	KTM
Construido	1963, 1965, 1967, 1969-1992
Número construido	14.991
Predecesor	KTM-2/KTM-3
Sucesor	71-608 (KTM-8) 71-619 (KTM-19)
Capacidad	Ver tabla
Presupuesto
Longitud del coche	Ver tabla
Ancho	2.600 mm (8 pies 6 pulgadas)
Altura	Ver tabla
Altura del piso	900 mm (35 pulgadas) [1]
Entrada	Paso
Puertas	3
Diámetro de la rueda	700 mm (28 pulgadas)
Distancia entre ejes	1.940 mm (6 pies 4 pulgadas) (Ejes) 7.500 mm (24 pies 7 pulgadas) (Bogies)
Velocidad máxima	Ver tabla
Peso	Ver tabla
Tipo de motor	Ver tabla
Motores de tracción	4
Potencia de salida	Ver tabla
Aceleración	Ver tabla
Desaceleración	Ver tabla
Sistema(s) eléctrico(s)	550 V CC
Coleccionista(s) actual(es)	Colector de proa , pantógrafo , tangón de carro
Ruedas impulsadas	4
Bogies	2
Radio de giro mínimo	16 m (52 ​​pies)
Ancho de vía	1.524 mm ( 5 pies ) 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgada)

El KTM-5 , más tarde conocido como 71-605 , es un modelo de tranvía soviético fabricado por UKVZ . Presentado por primera vez en 1963, el KTM-5 se fabricó en serie entre 1969 y 1992, con un total de 14.991 ^[2] tranvías fabricados. Los tranvías KTM-5 se construyeron exclusivamente para la Unión Soviética y, por lo tanto, actualmente solo funcionan en los estados postsoviéticos .

Antes de 1976, KTM fue utilizado por UKVZ como marca registrada para los modelos de tranvía, siendo una abreviatura de Kirov Motor Tram ( en ruso : К ировский Т рамвай М оторный ). La extensión -5 se refería a que era un modelo de tranvía de quinta generación. ^[3] Ural fue un nombre de uso común para los tranvías a partir de 1965 hasta 1971, y "УРАЛ" (en español: Ural ) estaba grabado en los tranvías de este período de tiempo. ^[4]

En julio de 1976, se introdujo en la Unión Soviética un estándar de denominación para el material rodante de tranvías y metros. El KTM-5 pasó a denominarse oficialmente 71-605 ; donde 71- designaba al tranvía, 6 designaba a la planta de producción UKVZ Ust-Katav y 05 designaba a la generación del tranvía. ^[5] Se añadieron sufijos a cada nombre para distinguir las variaciones.

A mediados de la década de 1950, las flotas de tranvías en las ciudades soviéticas estaban técnicamente obsoletas, y la mayoría de los vehículos en servicio se produjeron antes de la Segunda Guerra Mundial . La mayoría de los tranvías producidos en el país eran vehículos pequeños de dos ejes, cuyo diseño limitaba gravemente la capacidad de pasajeros en los sistemas en crecimiento. En la Rusia europea , las grandes ciudades operaban tranvías espaciosos de doble bogie de cuatro ejes ; Moscú pudo importar el Tatra T2 checoeslovaco y los tranvías nacionales MTV-82 producidos por RVR en la República Socialista Soviética de Letonia . Leningrado fue suministrado por el constructor de tranvías local, Leningrad Wagon Repair Plant . Inicialmente, se esperaba que RVR pudiera producir en masa el MTV-82, pero la producción no pudo escalarse para abastecer a la Unión Soviética. Además, los tranvías MTV-82 estaban obsoletos en su diseño y no podían funcionar con un remolque o entre sí como una unidad múltiple eléctrica . En diciembre de 1959, el Consejo de Ministros de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia designó a la Planta de Construcción de Vagones Ust-Katav (UKVZ) para liderar el desarrollo y la eventual producción en masa de un tranvía de cuatro ejes y doble bogie capaz de funcionar como una unidad múltiple. ^[6]

El KTM-5 original se construyó en 1963 y consistía en dos prototipos de tranvía. Los diseños eléctricos, mecánicos y estéticos se derivaron del RVZ-6 soviético, basado en el Tatra T2 checoeslovaco, que a su vez era una adaptación autorizada del tranvía norteamericano PCC . ^[7] El diseño utilizó un sistema de control de reóstato . En comparación con las variaciones posteriores del KTM-5, el diseño estético de los prototipos originales presentaba una carrocería aerodinámica totalmente de acero, que también estaba influenciada por los tranvías Tatra T3 y LM-57 recientemente introducidos . En 1964, los tranvías prototipo se entregaron a Cheliábinsk para pruebas y fueron devueltos a UKVZ para revisiones en 1965. ^[6]

La producción del KTM-5M ( M de Modified), también conocido como "Ural", comenzó en 1965 en cantidades limitadas. El tranvía tuvo que esperar hasta 1969 para entrar en producción en masa, ya que la modificación de la planta de UKVZ no se había completado para permitir la producción en masa de bogies. Mientras tanto, UKVZ todavía estaba revisando y probando el diseño antes de entrar en producción en masa. ^[8]

La apariencia estética del tranvía fue completamente rediseñada a partir del prototipo KTM-5, que se consideraba obsoleto. Liderado por el Instituto de Estética Técnica en Sverdlovsk , el nuevo diseño del tranvía presentaba bordes afilados, ventanas grandes y la carrocería de metal fue reemplazada por paneles de fibra de vidrio . La elección de usar fibra de vidrio redujo el peso del tranvía en 2 toneladas métricas (4400 lb), lo que, junto con motores de tracción más livianos y potentes , mejoró la capacidad, la aceleración y la velocidad del tranvía. ^{[9] [7]} Se construyeron dos tranvías KTM-5M en diciembre de 1965 y se destinaron a pruebas en Moscú . Los tranvías, que permanecieron sin numerar pero se conocían por sus números de serie #1 y #2, variaban ligeramente entre sí, principalmente en el diseño de ventanas y ventilación. El tranvía n. ° 1 tenía ventanas enmarcadas con una hoja corrediza para el flujo de aire pasivo, mientras que el tranvía n. ° 2 tenía ventanas selladas sin marco y aire forzado. ^[10] Los modelos de producción utilizarían las ventanas de marco deslizante y aire forzado. Al llegar a Moscú en marzo de 1966, el tranvía n.° 1 se exhibió en la Exposición de Logros de la Economía Nacional antes de unirse al tranvía n.° 2 en las pruebas de pasajeros en julio. ^{[11] [12]} En 1968, uno de los tranvías se exhibió junto con el LM-68 en "Interbytmash-68" ( en ruso : Интербытмаш-68 ) en el Centro de Exposiciones y Convenciones Sokolniki . ^[4] Se construyeron tres prototipos de tranvías y se entregaron a Omsk en diciembre de 1967 para realizar pruebas en el duro clima siberiano . ^[8] Los tranvías n.° 2 de Moscú se unieron en julio de 1968 y el n.° 1 en 1969. ^[13]

El KTM-5M superó con éxito las pruebas y en 1968 se reanudó su producción en serie. En diciembre de 1968 se completó la modificación de la planta UKVZ y el primer lote de tranvías de producción en serie se entregó a Omsk en 1969. ^[8] Casualmente, UKVZ puso fin a la producción de tranvías de dos ejes.

En 1970, un tranvía fue equipado con un sistema experimental de control por impulsos de tiristores y fue identificado como KTM-5MT. El tranvía fue probado en Moscú, pero no pudo operar con pasajeros. El tranvía fue devuelto a la planta UKVZ y reacondicionado como KTM-5M con el sistema de control de reóstato estándar. ^{[14] [8]}

En los dos primeros años de su despliegue, los tranvías Ural experimentaron importantes problemas de seguridad, principalmente fallos eléctricos y de frenos y numerosos incendios. ^[8] El icónico diseño de fibra de vidrio era susceptible a quemarse, y un tranvía podía quemarse por completo en cuestión de minutos y emitir humo tóxico. Un incidente en particular ocurrió en 1971 en Tomsk , en el que un número no revelado de víctimas murió en un incendio de tranvía, la mayoría sufrió intoxicación química después de inhalar el humo tóxico. ^[14] Después del incidente, el Ministerio de Servicios Públicos y el Ministerio de Construcción de Maquinaria General exigieron que se hicieran cambios en el diseño, y todos los tranvías fueron retirados del mercado para ser modificados.

El diseño modernizado, denominado KTM-5M3 ( M3 por la tercera modificación), sustituyó la carrocería de fibra de vidrio por una de metal estriado . El techo siguió siendo de plástico, ya que era necesario que los componentes eléctricos y el pantógrafo se montaran sobre una superficie no conductora. La parte delantera y trasera del tranvía también siguieron siendo de plástico. De los aproximadamente 620 a 900 tranvías "Ural" producidos, el 60% fueron retirados del mercado por UKVZ, mientras que el 40% restante fue modificado por sus depósitos de tranvías. Se realizaron otros cambios menores; los cables que accionaban las puertas se reemplazaron por cadenas, los nuevos pasos de rueda dejaron al descubierto los bogies y las luces fluorescentes se reemplazaron por incandescentes. ^[5]

A principios de la década de 1970, los operadores de tranvías se quejaron de la mala calidad de construcción y la fiabilidad de los primeros vehículos KTM-5M3. La modernización del KTM-5M3 sólo abordó el exterior de fibra de vidrio cáustica del vehículo, pero seguía experimentando con frecuencia fallos en los frenos, averías en el accionamiento de las puertas e incendios eléctricos. En respuesta, UKVZ se quejó de la baja cualificación de los operadores. En la segunda mitad de la década, UKVZ mejoró la calidad de construcción y los operadores y mecánicos aprendieron las complicadas idiosincrasias del tranvía. ^[5]

A lo largo de su ciclo de producción, UKVZ realizó pocas mejoras en el diseño. Desde 1976, un nuevo pantógrafo, desarrollado para el KTM-6, se convirtió en estándar en los modelos de producción. Desde 1981, el freno de estacionamiento específico se eliminó del diseño, en su lugar, la función la realizaban los frenos de tambor del tranvía . En 1986, se modificó la disposición de las señales de giro y las luces de freno del tranvía. ^[5]

A finales de los años 1980 era evidente que el tranvía se había quedado obsoleto; el diseño no había cambiado mucho desde que se desarrolló por primera vez. A nivel nacional, el Ministerio de Construcción de Maquinaria General comenzó a mostrar preocupación por el tranvía obsoleto. Para apaciguar al Ministerio, así como para aumentar los precios del tranvía, UKVZ realizó mejoras mínimas en el diseño, designándolo como 71-605A ( A por primera modificación). Con él se incorporaron nuevos motores de tracción, significativamente más silenciosos que antes, un nuevo sistema de acoplamiento e iluminación fluorescente. ^[15] En junio de 1989 se entregaron los primeros tranvías mejorados a Prokopyevsk . En 1988, UKVZ comenzó a crear un prototipo de un sucesor, el 71-608 , pero la producción en masa no comenzaría hasta 1991. ^[16]

En mayo de 1990 se introdujo una variante única, la 71-605U ( en ruso : 71-605У ), construida exclusivamente para el sistema de ancho de vía estándar en Rostov del Don . Debido a que el sistema podía acomodar vehículos más anchos, la única modificación necesaria fueron los bogies de ancho de vía estándar en el tranvía tradicional 71-605A. La calidad de la construcción disminuyó durante la disolución de la Unión Soviética . Después de la introducción del 71-608, la producción del 71-605A y el 71-605U cesó a fines de 1992, poniendo fin a 23 años de producción en masa continua del KTM-5. ^[5]

En 1991, en la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tbilisi se construyó un vagón ferroviario a partir de la carrocería del tranvía. Este vagón circulaba por las líneas que habían quedado sin corriente recientemente cerca de la estación de Gldani. Su explotación era privada. ^[17]

Para algunas ciudades, una solución más barata que comprar un tranvía nuevo era sustituir la carrocería, en la que las únicas piezas originales suelen ser los bogies. Estas mejoras cuestan menos que un tranvía completamente nuevo, 100.000 rublos por la mejora en comparación con los 28 millones de rublos que cuesta un coche nuevo. Las mejoras incluyen una carrocería completamente nueva con pantallas táctiles para el conductor, control de climatización, iluminación, nuevos convertidores de tracción y un nuevo suelo. ^[18] Estos vehículos en particular son reconstruidos por Gorizont LLC, llamados 71-605RM13 y se utilizan en Magnitogorsk , Zlatoust y Saratov . ^[19]

Otras modificaciones con diferentes diseños fueron creadas en Krasnodar '71-605TH', ^[20] '71-605EP' en Omsk , ^[21] una serie de automóviles modernizados en Chelyabinsk y un ejemplar en Mykolaiv . ^[22]

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