Junkers G31

G31
Junkers G31
Role	Avión de línea Tipo de aeronave
Origen nacional	Alemania
Fabricante	Junkers
Primer vuelo	1926
Usuario principal	Deutsche Luft Hansa
Número construido	13

El Junkers G 31 fue un avión de pasajeros trimotor avanzado diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Junkers . Sería el primer avión de pasajeros operado por Deutsche Luft Hansa en contar con un asistente de vuelo .

El desarrollo del G 31 se llevó a cabo a mediados de la década de 1920, alentado por la recepción positiva del Junkers G 24 , un avión de pasajeros trimotor más compacto. Se decidió incorporar una construcción totalmente metálica y una configuración aerodinámicamente "limpia", características que aún no se usaban ampliamente en ese momento. Las ambiciones de adoptar un tren de aterrizaje retráctil para el G 31 se abandonaron en favor de una disposición fija, ya que el peso adicional suponía una penalización de rendimiento que no justificaba la aerodinámica mejorada cuando estaba retraído. Se utilizaron una variedad de motores, ya que el motor principal previsto, el Junkers L5 , se consideró demasiado bajo.

Al darse cuenta de que el Junkers G 24 , un avión de pasajeros trimotor, iba a ser un éxito comercial, el profesor Junkers se apresuró a producir una continuación avanzada. Este avión sería un diseño de cero; en comparación con el G 24, sería más grande y proporcionaría una mayor comodidad a los pasajeros, al tiempo que sería más simple tanto de operar como de mantener. ^[1] El G 31 fue el primer avión de pasajeros de Deutsche Luft Hansa en contar con un asistente de vuelo , ^[2] que servía comida y bebida (que no era gratuita). Este servicio le valió al G 31 el apodo de "vagón comedor volador" ("fliegender Speisewagen" en alemán). En referencia a su fuselaje relativamente grande para la época, también se lo llamó "furgón de mudanzas volador" ("fliegender Möbelwagen" en alemán). ^{[ cita requerida ]}

El profesor Junkers solicitó originalmente que el G 31 tuviera un tren de aterrizaje que se retrajera dentro de las alas. Después de extensos experimentos en el túnel de viento, Ernst Zindel, el líder del equipo de diseño, convenció al profesor Junkers de que la ganancia en velocidad, proporcionada por la resistencia del aire reducida, no compensaría el aumento de peso, costo y complejidad del tren de aterrizaje retráctil o de los carenados de ruedas simples . El patín de cola incorporaba un rodillo para evitar daños en los aeródromos de hierba. ^[3]

El motor previsto eran tres motores en línea Junkers L5 , pero las pruebas demostraron que el L5 producía muy poca potencia. Al considerar alternativas, se sugirió la adopción del Napier Lion ; en ese momento, el Lion era un motor potente que algunas figuras consideraban el mejor motor aeronáutico disponible ("el mejor motor para el mejor avión"). Sin embargo, este motor era demasiado caro, especialmente porque habría tenido que pagarse en moneda convertible , no en Reichsmark alemán. La mayoría de los G 31 volaron con motores radiales extranjeros refrigerados por aire en el rango de 500 hp, que generalmente se construían bajo licencia en Alemania (ver la lista de variantes a continuación). ^[4]

El Junkers G 31 era un avión de pasajeros monoplano de ala baja, totalmente metálico y trimotor que compartía su configuración básica con la del Junkers G 24 anterior . ^[5] El duraluminio era el material más utilizado; otros materiales incluyen el electro fundido y el siluminio , que se utilizaban para piezas de formas complicadas con relativamente poca tensión, accesorios menos importantes y elementos como las carcasas de los cojinetes . ^{[6] Láminas} corrugadas de duraluminio cubrían el exterior del ala, que se construyó con la técnica Junkers, típica de la época, y su estructura comprendía un marco tubular. Había un total de tres puertas exteriores, una hacia la cabina de pasajeros y dos hacia la bodega de equipajes ^[7]

El fuselaje estaba dividido en varias secciones, la sección delantera de las cuales albergaba el tercer motor montado en el morro del avión, mientras que la sección central contenía la cabina, la cabina de pasajeros, el compartimento de equipaje y los aparatos auxiliares. ^[5] El ala estaba dividida de manera similar en secciones; la sección central estaba montada directamente en el fuselaje inferior y actuaba para sostenerlo, mientras que las dos secciones intermedias llevaban los dos motores montados en el ala y albergaban los seis tanques de combustible del avión. Esta práctica de subdivisión, al tiempo que aumentaba el peso total del avión, trajo numerosas ventajas prácticas tanto para la construcción como para la operación de aviones grandes, como facilitar el envío y los trabajos de reparación. ^[8] Para este fin, las secciones se unieron y se mantuvieron juntas utilizando tornillos fácilmente extraíbles. El ala se cargó directamente, de manera similar al G 24; sin embargo, la carga se distribuyó en una mayor parte del ala. ^[5] Había flaps a lo largo del borde de salida del ala que reducían la velocidad de aterrizaje del avión en un diez por ciento cuando se desplegaban. ^[9]

La cabina era operada típicamente por un par de pilotos. ^[10] Entre los controles de vuelo había una serie de volantes, utilizados para accionar el elevador y los alerones , y pedales para operar el timón . La mayoría de la instrumentación estaba en un panel montado en el centro colocado entre los dos pilotos; además del aparato estándar de la época, estaba provisto de indicadores de cuadrante para el estabilizador y los dispositivos de ajuste del timón, bombas manuales y teclas para radiotelegrafía . ^[10] Opcionalmente, cada piloto podía estar provisto de su propia brújula e inclinómetro . El piloto de la derecha podía, después de quitar el respaldo de su silla, operar la centralita de radio que estaba suspendida detrás de él en la sala de aparatos auxiliares. ^[10] Esta sala contenía, además del aparato de radiotelegrafía, una unidad de potencia auxiliar (APU) que proporcionaba aire comprimido para el arranque del motor principal junto con un generador eléctrico para producir energía. ^[11] Otra habitación justo detrás de la cabina era el compartimento de carga delantero, que estaba diseñado para manejar paquetes ligeros y correo aéreo . ^[10]

La cabina estaba dividida en tres compartimentos, junto con un pasillo para acceder a ella. ^[12] Este espacio normalmente albergaba once cómodos asientos de cuero dispuestos en pares junto con cuatro asientos auxiliares para pasajeros, un solo asiento auxiliar para el asistente de vuelo y un baño cerrado en la parte trasera. Cada par de asientos estaba alineado con un par de paneles de ventana corredizos de vidrio triplex irrompible; se proporcionó ventilación individual para cada compartimento junto con lámparas de techo eléctricas. ^[13] La cabina podía calentarse a través de tuberías que transportaban aire caliente y que estaban ubicadas debajo de los asientos. Para realizar vuelos nocturnos, se podían instalar hasta diez camas en lugar de los asientos de los pasajeros. ^[13] En una configuración de ambulancia aérea , se podían transportar hasta 15 camas. Los revestimientos de las paredes se instalaron sobre marcos de metal delgados y se podían quitar fácilmente para limpiarlos o reemplazarlos. ^[13]

Tanto la cabina del piloto como la de pasajeros estaban protegidas de forma eficaz (para la época) contra aterrizajes bruscos; el armazón tubular de la estructura del avión era relativamente resistente, mientras que el compartimento de equipajes, situado debajo de la cabina, también servía para amortiguar un poco ese impacto. ^[6] Además, la posición de los motores montados en las alas era tal que, en caso de rotura de una hélice, no se enviarían fragmentos hacia los ocupantes ni hacia ninguna zona vital del propio avión. La sección central del fuselaje tenía un armazón fuerte que estaba reforzado por una serie de mamparos y marcos transversales y totalmente cubierto con una lámina ondulada de duraluminio. ^[6] La carga dentro de la bodega principal tenía que distribuirse adecuadamente para mantener el avión bien equilibrado. Un canal debajo de la cabina principal llevaba los enlaces de control de vuelo desde la cabina hasta las superficies de control de vuelo en la cola; se podía acceder a él a través de trampillas en el suelo de la cabina. ^[13] El acceso a la parte trasera del fuselaje era posible a través de una puerta detrás de los asientos extraíbles en la parte trasera de la cabina. ^[13]

El empenaje horizontal del avión era relativamente grande y proporcionaba una estabilidad efectiva incluso cuando estaba completamente cargado y el centro de gravedad tendía hacia atrás. ^[14] El estabilizador se podía ajustar en pleno vuelo desde la cabina mientras el elevador estaba equilibrado. El empenaje vertical comprendía un par de aletas y timones. ^[14] El avión podía mantenerse fácilmente volando en línea recta incluso con uno de los motores montados en el ala parado. En caso de un vuelo prolongado con uno de los motores del ala inactivo, los esfuerzos de la deflexión constante de los timones podían compensarse mediante un dispositivo de ajuste flexible. Todos los elementos móviles del avión, incluido el estabilizador, estaban montados sobre cojinetes de bolas ajustables . ^[14] El tren de aterrizaje carecía de un eje continuo; su diseño era atípicamente simple y robusto para la época. Cada rueda tenía su propio eje, barra de dirección y amortiguador . ^[14]

Un total de tres motores impulsaban el avión, produciendo una potencia total de 1.100-1.200 hp dependiendo del motor específico instalado. ^[14] El G 31 podía mantener el vuelo nivelado con un solo motor parado. Directamente detrás de cada motor había un cortafuegos para reducir la amenaza que suponía un incendio. ^[14] El combustible, que se almacenaba en seis tanques dentro de las secciones intermedias del ala, se suministraba normalmente a través de bombas centrífugas a un solo tanque de alimentación por gravedad suspendido sobre el techo de la cabina, aunque también podía suministrarse directamente desde las bombas a los carburadores . La refrigeración de los motores se lograba utilizando radiadores diseñados por Junkers . ^[14] Normalmente se utilizaba aire comprimido para poner en marcha los motores. ^[15]

En un principio, el G 31 estaba destinado a equipar a la aerolínea de Junkers, Junkers Luftverkehr , pero esta ambición se vio interrumpida por la fusión de la aerolínea con Deutsche Luft Hansa en 1926. Si bien la nueva aerolínea optó por adquirir el modelo, Deutsche Luft Hansa solo compró ocho G 31. Su flota comenzó a operar en mayo de 1928, y el modelo se usaba típicamente en las rutas de largo alcance de Luft Hansa, particularmente a Escandinavia . El G 31 continuó en esta función con la aerolínea hasta 1935, momento en el que fue reemplazado por el más nuevo y exitoso Junkers Ju 52. [ ^{cita requerida ]}

Otros cuatro G 31 fueron vendidos para transportar carga en Nueva Guinea. Operados por Guinea Airways , uno era propiedad de la propia aerolínea, mientras que los otros tres eran propiedad de Bulolo Gold Dredging Company . Propulsados ​​por Pratt & Whitney Hornets , estos se diferenciaban de los aviones de pasajeros G 31 en que tenían cabinas abiertas y una gran escotilla en el techo del fuselaje para acomodar la carga de carga voluminosa mediante grúa. ^[16] En una operación en particular, los G 31 se utilizaron para transportar ocho dragas de 3000 toneladas (3310 toneladas) (en partes) desde Lae a Bulolo . Tres de los aviones fueron destruidos en un ataque aéreo japonés en Bulolo el 21 de enero de 1942, y los aviones restantes fueron puestos en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) diez días después. Este aparato (número de construcción 3010, matrícula VH-UOW) sufrió graves daños en un accidente en Laverton, Victoria, el 31 de octubre de ese año, tras salirse de la pista y chocar con el coche del Ministro del Aire , destruyéndolo. ^{[17] [18]} Aunque la RAAF consideró que no se podía reparar, finalmente volvió a utilizarse como avión de carga en Nueva Guinea durante algún tiempo después del conflicto. ^{[ cita requerida ]}

A diferencia del Junkers G 24 anterior, el G 31 no fue un éxito comercial; sólo se vendieron 13 aviones, en comparación con los 54 G 24 civiles junto con más de 30 derivados militares). ^[19] En comparación con el G 24, ofrecía mayor comodidad a sus pasajeros, mientras que en comparación con los aviones de pasajeros biplanos más convencionales de la década de 1920, el G 31 era más rápido y más seguro, aspecto este último atribuible en gran medida a su construcción totalmente metálica. Sin embargo, el precio de compra del avión y los costos operativos fueron más altos. En lugar del G 31 de nuevo diseño, una versión desarrollada del G 24 podría haberse vendido mejor. ^{[ cita requerida ]}

25 de septiembre de 1928

El Deutsche Luft Hansa G 31de (c/n J3004; matrícula D-1427; llamado Deutschland ) se estrelló y se quemó debido a un incendio en el motor. ^[20]

11 de diciembre de 1928

El avión Deutsche Luft Hansa G 31fi, matrícula D-1473 y llamado Rhineland , se estrelló en Letzlingen debido al mal tiempo, muriendo tres de las cuatro personas a bordo.

Mayo de 1936

Un RLM G 31fo (c/n 3008, D-ABIL) chocó con un Junkers Ju 52/3m D-APUT. ^{[21] [22]}

• G 31.1 – prototipo con tres motores Junkers L5
• G 31.2 – como G 31.1 con motor central reemplazado por BMW VI
• G 31ba – versión de producción del G 31.2
• G 31de – versión con tres motores Bristol Jupiter VI construidos por Gnome et Rhone , cabina cerrada y segunda aleta de cola
• G 31fi : versión con tres motores Bristol Jupiter construidos por Siemens y alas y fuselaje agrandados
• G 31fo : versión con tres motores Pratt & Whitney Hornet fabricados por BMW
• G 31ho – como G 31fo con motor central reemplazado por Pratt & Whitney Hornet
• G 31go – versión de carguero para Nueva Guinea con cabina abierta y escotilla de carga de 3,60 m × 1,50 m (11 pies 10 pulgadas × 5 pies) en el techo.

 Australia

• Territorio en fideicomiso de Nueva Guinea
• Real Fuerza Aérea Australiana

 Alemania

• Deutsche Luft Hansa

Datos de Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge , ^[23] Comité Asesor Nacional de Aeronáutica ^[24]

Características generales

• Tripulación: dos pilotos, un operador de radio y un auxiliar de vuelo.
• Capacidad: 15 pasajeros (configuración de servicio diurno con sillas) o diez pasajeros (configuración de servicio nocturno con camas)
• Longitud: 16,50 m (54 pies 1 pulgada)
• Envergadura: 30,50 m (100 pies 0 pulgadas)
• Altura: 6,00 m (19 pies 8 pulgadas)
• Área del ala: 102,0 m2 ⁽ 1.097 pies cuadrados)
• Peso vacío: 5.250 kg (11.590 lb)
• Peso bruto: 8.500 kg (18.760 lb)
• Planta motriz: 3 × Pratt & Whitney Hornet fabricados por BMW , 386 kW (525 hp) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 210 km/h (131 mph, 114 kn)
• Velocidad de crucero: 170 km/h (106 mph, 92 nudos)
• Alcance: 850 km (528 millas, 459 millas náuticas)
• Resistencia: cinco horas
• Techo de servicio: 4.400 m (14.400 pies)
• Velocidad de ascenso: 3,0 m/s (590 pies/min)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Argosy de Armstrong Whitworth
• Trimotor Ford
• Fokker F.VII

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial

• Grant, James Ritchie (1998). "Obras maestras del cartón ondulado: tipos Junkers en Australia y Papúa Nueva Guinea". Air Enthusiast . N.º 77, septiembre/octubre de 1998. Stamford, Reino Unido: Key Publishing. págs. 45–77. ISSN  0143-5450.
• Seifert, Karl-Dieter (1999).Der Deutsche Luftverkehr 1926-1945 auf dem Weg zum Weltverkehr (en alemán). Bonn, Alemania: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 3-7637-6118-7.
• "Nuevo monoplano comercial Junkers". Vuelo . 17 de marzo de 1927. pág. 159 . Consultado el 30 de julio de 2008 .
• Taylor, Michael JH (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation . Londres, Reino Unido: Studio Editions. pág. 537.
• Wolfgang Wagner (1996).Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge (en alemán). Bonn, Alemania: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 3-7637-6112-8.
• "Junkers Commercial Airplane G 31" Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , 1 de agosto de 1927. NACA-AC-54, 93R10002.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Junkers G.31 .

• Sitio web de la Sociedad Histórica de Aviación Civil
• Página de inicio de Hugo Junkers
• El ugolok está en la nieve
• Artículo sobre el vuelo de 1930 del avión Guinea Airways G 31