Incendio de King's Cross
Incendio de 1987 en la estación de metro King's Cross St Pancras, Londres, Inglaterra

Incendio de King's Cross
Una fotografía en blanco y negro de la estación de metro de King's Cross durante el incendio, con columnas de humo, luces de la estación y camiones de bomberos.
Un coche de policía, tres camiones de bomberos y una ambulancia a las afueras de King's Cross
Fecha18 de noviembre de 1987 ; hace 36 años ( 18 de noviembre de 1987 )
Tiempo19:30
UbicaciónEstación de metro King's Cross , Londres, Inglaterra
TipoIncendio estructural
CausaCerilla encendida arrojada en escalera mecánica de madera; propagación rápida debido al efecto trinchera
Fallecidos31
Lesiones no mortales100
Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido por año

El incendio de King's Cross se produjo en 1987 en la estación de metro King's Cross St Pancras de Londres (Inglaterra) y causó 31 muertos. Comenzó bajo una escalera mecánica de madera antes de extenderse a la zona de venta de billetes en un incendio generalizado .

El incendio comenzó aproximadamente a las 19:30 horas del 18 de noviembre de 1987, [1] en un intercambiador importante del metro de Londres . Además de las estaciones de ferrocarril principales sobre el suelo y las plataformas subterráneas de las líneas Metropolitan , Circle y Hammersmith & City , había plataformas más profundas bajo tierra para las líneas Northern , Piccadilly y Victoria .

Entre febrero y junio de 1988 se llevó a cabo una investigación pública. Los investigadores reprodujeron el incendio dos veces: una para determinar si la grasa que había debajo de la escalera mecánica era inflamable y la otra para determinar si una simulación por ordenador del incendio (que habría determinado la causa del incendio) era exacta. La investigación determinó que el incendio se había iniciado al dejar caer una cerilla encendida sobre la escalera mecánica. El incendio parecía menor hasta que de repente aumentó de intensidad y arrojó una violenta y prolongada lengua de fuego y una columna de humo que se elevaba hasta la sala de billetes. Esta repentina transición de intensidad y la aparición del fuego se debieron al efecto trinchera , desconocido hasta entonces, descubierto mediante la simulación por ordenador del incendio y confirmado en dos pruebas con modelos a escala.

El metro de Londres fue duramente criticado por su actitud ante los incendios; el personal se mostró complaciente porque nunca se había producido un incendio mortal en el sistema y había recibido poca o ninguna formación para hacer frente a incendios o evacuaciones. El informe sobre la investigación dio lugar a la dimisión de los altos directivos tanto del metro de Londres como del transporte regional de Londres y condujo a la introducción de nuevas normas de seguridad contra incendios . Las escaleras mecánicas de madera fueron sustituidas gradualmente por escaleras mecánicas de metal en el metro.

Fuego

La estación de metro King's Cross St Pancras tiene plataformas subterráneas para las líneas Metropolitan , Circle y Hammersmith & City . [a] Más profundamente bajo tierra se encuentran las plataformas para el ramal City de la línea Northern y las líneas Piccadilly y Victoria . Un eje de escalera mecánica conducía a la línea Victoria y otro a la línea Piccadilly, y desde allí a la línea Northern. Unas escaleras conectaban las plataformas de las líneas Piccadilly y Victoria [2] y desde ellas había un subterráneo hasta las plataformas de la estación de tren King's Cross Thameslink utilizadas por los trenes British Rail Midland City (más tarde Thameslink ) a Moorgate y una entrada en Pentonville Road . [3]

Aproximadamente a las 19:30, [1] varios pasajeros informaron haber visto un incendio en una escalera mecánica de la línea Piccadilly . Los oficiales de la Policía de Transporte Británica (BTP) y el personal de la estación fueron a investigar y, al confirmar el incendio, uno de los policías fue a la superficie para llamar por radio a la Brigada de Bomberos de Londres (LFB), [4] que envió cuatro vehículos contra incendios y una escalera giratoria a las 19:36. [5] El incendio estaba debajo de la escalera mecánica y era imposible alcanzarlo con el uso de un extintor. Había equipo de niebla de agua, pero el personal no había recibido capacitación sobre su uso. [6] A las 19:39, los oficiales de la BTP tomaron la decisión de evacuar la estación utilizando las escaleras mecánicas de la línea Victoria. [7] La ​​LFB llegó unos minutos después y varios bomberos bajaron a la escalera mecánica para evaluar el incendio. Vieron un incendio del tamaño de una caja de cartón grande y planearon combatirlo con un chorro de agua y hombres con aparatos de respiración. [8]

A las 19:42, toda la escalera mecánica estaba en llamas, lo que produjo un gas sobrecalentado que subió hasta la parte superior del hueco que encierra la escalera mecánica, donde quedó atrapado contra el techo del túnel, que estaba cubierto con unas veinte capas de pintura vieja de repintados anteriores. A medida que los gases sobrecalentados se acumulaban a lo largo del techo del hueco de la escalera mecánica, las capas de pintura comenzaron a absorber el calor. Unos años antes del incendio, el director de operaciones del metro había advertido que la pintura acumulada podría representar un peligro de incendio. Sin embargo, los protocolos de pintura no eran de su competencia y su sugerencia fue ampliamente ignorada por sus colegas. [9]

A las 19:45, se produjo un incendio y un chorro de llamas se disparó por el hueco de la escalera mecánica, llenando la sala de billetes de un calor intenso y un espeso humo negro, [10] matando o hiriendo gravemente a la mayoría de las personas que todavía estaban en la sala de billetes. [11] Esto dejó atrapadas bajo tierra a varios cientos de personas, que escaparon en trenes de la línea Victoria. [12] Un agente de policía, Richard Kukielka, encontró a un hombre gravemente herido e intentó evacuarlo por los andenes de Midland City, pero encontró el camino bloqueado por una puerta de Bostwick cerrada [b] hasta que fue desbloqueada por un limpiador que pasaba por allí. [13] El personal y una policía atrapados en un andén de la línea Metropolitan fueron rescatados por un tren. [12]

A las 22:00 horas, el horror del incendio se hizo evidente, después de que el número de muertos ascendiera a 28. David Fitzsimons, un superintendente de la Policía Metropolitana, dijo a los periodistas: "Estamos hablando de una gran tragedia; muchas personas han sufrido quemaduras horribles". [14]

Se desplegaron treinta equipos de bomberos, más de 150 bomberos. [15] Catorce ambulancias del Servicio de Ambulancias de Londres trasladaron a los heridos a hospitales locales, incluido el University College Hospital . [16] El incendio se declaró extinguido a la 01:46 del día siguiente. [17] En un programa de televisión sobre el incendio, un funcionario describió el diseño de la estación de metro de King's Cross como "un horno eficiente". [18]

Víctimas

Treinta y una personas murieron en el incendio y 100 fueron trasladadas al hospital, [19] 19 con heridas graves. [20]

El oficial de la estación LFB Colin Townsley estaba a cargo del primer camión de bomberos que llegó al lugar y se encontraba en la sala de billetes en el momento del incendio. Murió en el incendio; su cuerpo fue encontrado junto al de un pasajero gravemente quemado en la base de los escalones de salida de Pancras Road. Se cree que Townsley vio a la pasajera en dificultades y se detuvo para ayudarla. [21] Un hombre inicialmente no identificado, comúnmente conocido como "Michael" o "Cuerpo 115" en referencia a una etiqueta de la morgue, fue identificado el 22 de enero de 2004, cuando las pruebas forenses confirmaron que era Alexander Fallon, de 73 años, de Falkirk , Escocia. [22] [23]

Secuelas

La sala de venta de billetes y los andenes de las líneas Metropolitan y Circle no sufrieron daños y se reabrieron a la mañana siguiente; la línea Victoria, con sus escaleras mecánicas ligeramente dañadas, reanudó su funcionamiento normal el martes siguiente. La sala de venta de billetes de las tres líneas de metro se reabrió por etapas a lo largo de cuatro semanas. [20] Las tres escaleras mecánicas de la línea Piccadilly tuvieron que ser reemplazadas por completo; las nuevas se pusieron en servicio el 27 de febrero de 1989, más de 16  meses después del incendio. Hasta entonces, a la línea Piccadilly solo se podía llegar a través de los andenes de la línea Victoria o Midland City, y en horas punta en una sola dirección. [24]

El acceso a los andenes de la línea Northern era indirecto, y sus escaleras mecánicas conectaban con la línea Piccadilly. Como el tráfico de las tres líneas de metro habría abarrotado las escaleras mecánicas de la línea Victoria, los trenes de la línea Northern no paraban en King's Cross hasta que se completaban las reparaciones. Las escaleras mecánicas de la línea Northern, que estaban casi agotadas, también fueron reemplazadas; la estación de la línea Northern reabrió, completando el retorno a la normalidad, el 5 de marzo de 1989. [25]

Investigación y informe

La primera ministra Margaret Thatcher inició una investigación pública sobre el incidente . [26] Fue realizada por Desmond Fennell , asistido por un grupo de cuatro asesores expertos. La investigación se inició el 1 de febrero de 1988 en Central Hall, Westminster , y se cerró el 24 de junio, después de escuchar 91 días de pruebas. [27]

La escalera mecánica de madera ahora fuera de servicio en la estación de Greenford (vista en 2006), similar a la que se incendió en King's Cross

En julio de 1984, más de tres años antes del incendio, se prohibió fumar en los trenes del metro . Tras un incendio en la estación de Oxford Circus en noviembre de 1984, la prohibición se amplió a todas las estaciones del metro en febrero de 1985. Sin embargo, los fumadores a menudo ignoraban esta prohibición y encendían cigarrillos en las escaleras mecánicas al salir. [28] La investigación concluyó que el incendio probablemente se debió a que un viajero arrojó una cerilla encendida que cayó por el lateral de la escalera mecánica a la vía de rodadura de la escalera mecánica. [29] La policía decidió que el incendio no había sido provocado deliberadamente, ya que no había pruebas de que se hubiera utilizado un acelerante y el acceso al lugar del incendio era difícil. Los investigadores encontraron madera carbonizada en ocho lugares de una sección del rodapié de una escalera mecánica y cerillas en la vía de rodadura, [30] lo que demuestra que se habían iniciado incendios similares antes, pero que se habían extinguido sin propagarse. [31] Los investigadores encontraron una acumulación de grasa lubricante debajo de las vías, que se creía que era difícil de encender y de combustión lenta una vez que comenzaba, pero se observó que la grasa estaba muy saturada con materiales fibrosos (pelusa de ropa, billetes y otros desechos pequeños , cabello humano, pelo de rata, etc.). Se realizó una prueba en la que se dejaron caer cerillas encendidas sobre la escalera mecánica para ver si se producía la ignición. Las cerillas caídas encendieron la grasa contaminada y el fuego comenzó a propagarse. Se dejó arder durante nueve minutos antes de extinguirse. [32]

Esta prueba confirmó los informes iniciales de los testigos oculares hasta ese momento, pero cuatro testigos expertos no pudieron ponerse de acuerdo sobre cómo se propagó el pequeño incendio, con cierta preocupación de que la pintura utilizada en el techo hubiera contribuido al incendio. [33] Se construyó un modelo de la estación de King's Cross en el Atomic Energy Research Establishment utilizando un software de simulación por computadora; esto mostró que las llamas se extendían a lo largo del piso de la escalera mecánica en lugar de arder verticalmente antes de producir un chorro de llamas en el vestíbulo de boletos. El resultado coincidió con los relatos de los testigos oculares del incendio, pero algunos pensaron que la representación de la simulación del fuego ardiendo paralelo a la pendiente de 30 grados de la escalera mecánica era improbable y se sospechó que la programación podría ser defectuosa. [34] Se realizaron experimentos con una réplica a escala de un tercio de la escalera mecánica construida en el sitio de la Health and Safety Executive del Reino Unido en Buxton . Después de siete minutos y medio de combustión normal, las llamas se extinguieron como en la simulación por computadora. [35] Los laterales metálicos de la escalera mecánica servían para contener las llamas y dirigir la temperatura hacia el lugar del incendio. [36] Cuando los escalones de madera de la escalera mecánica se desbordaron, el tamaño del incendio aumentó drásticamente y un chorro sostenido de llamas se descargó desde el túnel de la escalera mecánica hacia la sala de billetes de la maqueta. [11] Se descubrió que el ángulo de 30 grados de las escaleras mecánicas era crucial para el incidente, y la gran cantidad de víctimas en el incendio fue una consecuencia indirecta de un fenómeno de flujo de fluido que más tarde se denominó efecto de trinchera , un fenómeno completamente desconocido antes del incendio. La conclusión fue que este efecto de trinchera recién descubierto había provocado que el incendio se desbordara a las 19:45. [37]

El informe critica fuertemente a London Underground por su actitud ante los incendios subterráneos, subestimando el peligro porque nadie había muerto en un incendio en el metro antes. [38] Se esperaba que el personal llamara a la LFB solo si el fuego estaba fuera de control, ocupándose de él ellos mismos si era posible. [39] Los incendios se describían como "ardientes" y el personal tenía poca o ninguna capacitación para lidiar con incendios o evacuaciones. [38]

Legado

Placa conmemorativa con el reloj del incendio de 1987 en la estación
Monumento en memoria del incendio de 1987 en la nueva iglesia de St Pancras

La publicación del informe provocó la dimisión de los altos directivos tanto del metro de Londres como del transporte regional de Londres (LRT), incluido Keith Bright , presidente de LRT. [40] Se retirarían los paneles de madera de las escaleras mecánicas, se instalarían detectores de calor y rociadores debajo de las escaleras mecánicas, y se mejoraría el sistema de comunicación por radio y la formación de emergencia del personal de la estación. [41] [42]

Se introdujeron las Normas de Precauciones contra Incendios (Estaciones de Ferrocarril Subterráneo) de 1989. [43] Se prohibió fumar en todas las estaciones del Metro de Londres, incluidas las escaleras mecánicas, el 23 de noviembre, cinco días después del incendio. Las escaleras mecánicas de madera se reemplazaron gradualmente, algunas permanecieron hasta principios de la década de 2000 (las de Wanstead se reemplazaron en 2003 y las de Marylebone en 2004, [44] ) y desde 2014 todo el Metro de Londres ha estado funcionando con escaleras mecánicas de metal, después de que la última escalera mecánica de madera en Greenford en la línea Central fuera desmantelada el 11 de marzo de 2014. [45]

En 1997, se habían implementado la mayoría de las recomendaciones del informe Fennell, con mejoras de seguridad que incluían la eliminación de todos los materiales peligrosos, la instalación de CCTV en las estaciones, la instalación de alarmas y sensores contra incendios y la entrega de radios personales al personal. [46]

El Informe Fennell también recomendó a London Underground que investigara "el flujo de pasajeros y la congestión en las estaciones y tomara medidas correctivas". [47] En consecuencia, se presentaron proyectos de ley parlamentarios para permitir a London Underground mejorar y expandir las estaciones más congestionadas y concurridas, como London Bridge , Tottenham Court Road , Holborn y King's Cross St Pancras . [48] [49]

Desde entonces, se han modernizado y ampliado las principales estaciones de metro para aumentar la capacidad y mejorar la seguridad. London Bridge se modernizó junto con el proyecto de ampliación de la Jubilee Line , que se inauguró en 1999, [50] King's Cross St Pancras se modernizó y amplió sustancialmente como parte del proyecto High Speed ​​1 a finales de la década de 2000, [49] [51] y Tottenham Court Road se amplió como parte del proyecto Crossrail a mediados de la década de 2010. [52]

El incendio también provocó mejoras en el equipamiento de los bomberos: las mallas de plástico amarillas que se derretían con el calor y los guantes de goma que limitaban el movimiento fueron reemplazados por ropa más efectiva. [53]

Seis bomberos recibieron certificados de reconocimiento por sus acciones en el incendio, incluido el oficial de estación Townsley, a quien se le otorgó el premio póstumamente. [54] Townsley también recibió póstumamente la Medalla George . [55]

Poco después del incendio se celebró un servicio conmemorativo en la iglesia de St Pancras . [56] Se celebraron más servicios conmemorativos el 18 de noviembre de 2002, el 15º aniversario del incendio, en el 20º aniversario en 2007 en la propia estación, [56] en el 25º aniversario en 2012 en la Iglesia del Santísimo Sacramento cerca de la estación, [57] y en el 30º aniversario en 2017 en la estación, con la colocación de una corona de flores. [58]

Se instalaron placas conmemorativas en memoria del desastre en la iglesia de St Pancras, inauguradas por Diana, Princesa de Gales , y en la estación de King's Cross. [56]

El sencillo de Blue Zone " On Fire ", con una joven Lisa Stansfield como voz principal, fue retirado apresuradamente de la venta, estancándose en el puesto número 99 en las listas de singles del Reino Unido .

La canción de Nick Lowe "¿Quién era ese hombre?" del álbum de 1990 Party of One cuenta la historia de la única víctima no identificada del incendio de King's Cross, identificada en 2004 como Alexander Fallon. [59]

Charles Duhigg , en su libro de 2012 El poder de los hábitos , analiza cómo la mala cultura corporativa y la gestión ineficiente llevaron al desastre de King's Cross. [60]

Véase también

Notas y referencias

Notas

  1. ^ En el momento del incendio, la línea Hammersmith & City se consideraba parte de la línea Metropolitan; no se mostró como una línea separada hasta 1990.
  2. ^ Una puerta de celosía plegable que se utiliza a menudo en estaciones de metro, ascensores antiguos , etc.

Referencias

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  3. ^ Fennell 1988, figura 5.
  4. ^ Fennell 1988, pág. 49.
  5. ^ Fennell 1988, pág. 50.
  6. ^ Fennell 1988, págs. 51, 62.
  7. ^ Fennell 1988, pág. 51.
  8. ^ Fennell 1988, pág. 52.
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  10. ^ Fennell 1988, pág. 53.
  11. ^ desde Fennell 1988, pág. 100.
  12. ^ desde Fennell 1988, pág. 54.
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  30. ^ Fennell 1988, págs. 221–224.
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  33. ^ Fennell 1988, págs. 105-106.
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  35. ^ Fennell 1988, pág. 110.
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  37. ^ Fennell 1988, págs. 113-114.
  38. ^ desde Fennell 1988, págs. 17-18.
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Bibliografía

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Lectura adicional

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  • Fennell, Desmond (1988). Investigación sobre el incendio del metro de King's Cross (PDF) (Informe). Londres: Departamento de Transporte . Consultado el 25 de junio de 2024 a través de Railways Archive.
  • "Tácticas de fuego: fuego desde King's Cross". Archivado desde el original el 10 de diciembre de 2013.
  • Informe de BBC News 'On This Day'
  • Cobertura del incidente por parte de ITN News at Ten
  • Operaciones del cuerpo de bomberos – London Fire Journal
  • El metro de Londres: dinámica del fuego
  • El efecto trinchera y los incendios forestales eruptivos: lecciones del desastre del metro de King's Cross. por Jason J. Sharples, A. Malcolm Gill y John W. Dold.

51°31′49″N 0°07′26″O / 51.5304, -0.1239

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