Incidente del derribo del Black Hawk en 1994

Incidente del derribo del Black Hawk en 1994
Parte de la Operación "Proporcionar comodidad" en las zonas de exclusión aérea iraquíes
Personal militar estadounidense inspecciona los restos de uno de los dos UH-60 Black Hawk estadounidenses derribados en el incidente del Black Hawk de 1994 en el norte de Irak.
Fecha 14 de abril de 1994 Ubicación Erbil , Gobernación de Arbil , Irak Resultado Dos aviones UH-60 Black Hawk del ejército estadounidense fueron destruidos y los 26 militares y civiles que se encontraban a bordo murieron.

El derribo del Black Hawk en 1994 , a veces denominado Incidente Black Hawk , fue un incidente de fuego amigo sobre el norte de Irak que ocurrió el 14 de abril de 1994 durante la Operación Provide Comfort (OPC). Los pilotos de dos aviones de combate F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , que operaban bajo el control de un avión con sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) de la USAF, identificaron erróneamente dos helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos como helicópteros Mil Mi-24 "Hind" iraquíes. Los pilotos del F-15 dispararon y destruyeron ambos helicópteros, matando a los 26 militares y civiles a bordo, incluido personal de los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia, Turquía y la comunidad kurda .

Una investigación posterior de la USAF atribuyó el accidente a varios factores. Los pilotos del F-15 fueron culpados por identificar erróneamente a los helicópteros como hostiles. Además, los miembros de la tripulación de los aviones AWACS fueron culpados por su inacción al no ejercer el control apropiado y por no intervenir en la situación. Además, los sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) no habían funcionado para identificar los helicópteros a los pilotos del F-15. Además, los líderes de la USAF no habían logrado integrar adecuadamente las operaciones de helicópteros del Ejército de los EE. UU. en las operaciones aéreas generales de la OPC. Como resultado de la investigación, varios oficiales de la USAF recibieron disciplina administrativa, pero solo uno, Jim Wang, miembro de la tripulación del AWACS, fue juzgado por un tribunal militar, en el que fue absuelto.

Como resultado de las quejas de los familiares de las víctimas y otras personas de que el ejército no estaba haciendo rendir cuentas a su personal, el Senado y la Cámara de Representantes de Estados Unidos llevaron a cabo sus propias investigaciones sobre el derribo y la respuesta del ejército estadounidense al mismo. Además, Ronald R. Fogleman , el nuevo Jefe de Estado Mayor de la USAF , realizó su propia revisión de las acciones tomadas por la USAF contra los oficiales involucrados en el incidente.

La investigación de Fogleman dio lugar a que varios de los oficiales implicados en el incidente recibieran más medidas disciplinarias administrativas. Posteriormente, el Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD) rechazó las citaciones del Senado para que cuatro oficiales de la USAF fueran entrevistados para la investigación del Senado, que nunca se hizo pública. La investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, realizada en parte por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), concluyó que los sistemas de investigación y judicial militar habían funcionado en gran medida como estaba previsto, pero también señaló que el DoD había denegado el acceso a testigos clave.

El 7  de abril de 1991, Irak aceptó las condiciones y resoluciones de alto el fuego de las Naciones Unidas (ONU), poniendo fin oficialmente a la Guerra del Golfo . Ese mismo día, una gran operación humanitaria multinacional de múltiples agencias, en virtud de la autoridad de la Resolución Nº 688 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, comenzó a ayudar a los aproximadamente 500.000 refugiados kurdos que habían huido de las fuerzas militares iraquíes hacia las colinas del norte de Irak. El 18 de abril de 1991, John Shalikashvili tomó el mando de la operación dirigida por Estados Unidos para garantizar la seguridad de las operaciones de socorro de las Naciones Unidas y de los refugiados kurdos, llamada Operación Provide Comfort (OPC). ^[1]

La OPC se llevó a cabo en una zona del norte de Irak por encima del paralelo 36. Esta zona, de aproximadamente 160 por 70 kilómetros (99 por 43 millas) de tamaño, fue designada como zona de seguridad de "exclusión aérea" por las fuerzas de coalición de la ONU, controladas por una fuerza de tarea combinada (CTF) de patrullas aéreas armadas diarias de las naciones participantes, entre ellas el Reino Unido, Francia, Turquía y los Estados Unidos. El ejército de los Estados Unidos fue encargado de ayudar a las agencias de socorro civil a construir comunidades e instalaciones para los kurdos en el norte de Irak. Durante los siguientes tres años, la coalición realizó 27.000 vuelos de ala fija y 1.400 de helicópteros en la zona para apoyar las operaciones humanitarias sin interferencia de aeronaves iraquíes u otras unidades militares. ^[2]

En abril de 1994, el general de brigada Jeffrey Pilkington de la USAF comandó conjuntamente la OPC . Las fuerzas aéreas combinadas de la OPC estaban comandadas por el coronel Curtis H. Emery de la USAF. El coronel Douglas J. Richardson de la USAF era el director de operaciones de las fuerzas aéreas combinadas. ^[3]

El 14 de abril de 1994, a las 07:36 hora local, un avión AWACS E-3 de la USAF del 963d Airborne Air Control Squadron (con base en la Base Aérea Tinker , Oklahoma ) partió de la Base Aérea Incirlik (AB), Turquía, en apoyo de la OPC. El AWACS, con su tripulación de 19 miembros bajo el mando de la tripulación de la misión del Mayor Lawrence Tracy, debía proporcionar advertencia de amenazas aéreas y control aéreo para todas las aeronaves de la OPC durante su tiempo en el aire. La tripulación del AWACS se presentó en la estación a su altitud de órbita de vigilancia asignada de 32.000 pies (9.750 m) ubicada dentro de Turquía, justo al norte de la frontera norte de Irak a las 08:45. El clima ese día era bueno y claro sobre el norte de Irak. ^[4]

A las 08:22, dos helicópteros UH-60 Black Hawk del ejército estadounidense del 6.º Batallón, 159.º Regimiento de Aviación (con base en Giebelstadt , Alemania), llamado Eagle Flight, partieron de Diyarbakır , cerca de la base aérea de Pirinçlik , Turquía, con destino al centro de coordinación militar (MCC) de la OPC, ubicado a 150 millas (240 km) de distancia en Zakhu , Irak. Ambos helicópteros estaban equipados con tanques de combustible externos de 230 galones estadounidenses (870 L) en sponsons montados al lado de cada puerta lateral con cada tanque blasonado con grandes banderas estadounidenses . Además de las banderas en los tanques de combustible, cada helicóptero estaba marcado con banderas estadounidenses en cada puerta lateral, en la nariz y en la panza. El Black Hawk líder estaba pilotado por el capitán del ejército estadounidense Patrick McKenna, comandante del destacamento Eagle Flight de seis helicópteros. ^[5]

A las 09:21, los Black Hawks informaron por radio en la frecuencia de ruta de su entrada en la zona de exclusión aérea al controlador de ruta del AWACS, el teniente Joseph Halcli, y luego aterrizaron seis minutos después en el MCC. Halcli y su oficial superior, el capitán Jim Wang, director senior del AWACS, agregaron etiquetas de "helicóptero amigo" a sus visores de radar , notaron que ambos helicópteros mostraban señales de identificación de amigo o enemigo (IFF) Modo I y Modo II, y luego suspendieron los símbolos de radar después de que los Black Hawk desaparecieran de sus visores al aterrizar en el MCC a las 09:24. Aunque los helicópteros estaban graznando (señalando) el código IFF Modo I incorrecto para la zona de exclusión aérea (llamada Área Táctica de Responsabilidad o TAOR), ni Wang ni Halcli informaron a los pilotos del Black Hawk de eso (ambos helicópteros, sin embargo, estaban graznando los códigos Modo II correctos). Wang y Halcli también se olvidaron de ordenar a los Black Hawks que comenzaran a utilizar la frecuencia de radio TAOR en lugar de la frecuencia en ruta. ^[6]

En el MCC, los Black Hawks recogieron a 16 miembros del equipo de liderazgo de la coalición Provide Comfort de la ONU, incluidos cuatro civiles kurdos, un civil caldeo-católico , tres oficiales militares turcos, dos británicos y un francés, además de cinco funcionarios civiles y militares estadounidenses. A las 09:54, los helicópteros partieron del MCC hacia Erbil , Irak, una distancia de 120 millas (190 km). Los Black Hawks informaron su salida, ruta de vuelo y destinos por radio, lo que fue reconocido por Halcli. Halcli luego reinició el seguimiento amistoso del helicóptero en su alcance. Dos de los pasajeros del Black Hawk eran el coronel Jerry Thompson, del ejército de los EE. UU., comandante del MCC, y su reemplazo, el coronel Richard Mulhern, del ejército de los EE. UU. En Arbil y más tarde en Saladino, Irak, Thompson planeó presentar a Mulhern a dos destacados líderes kurdos, Masoud Barzani y Jalal Talabani , así como a representantes de la ONU. Halcli colocó etiquetas en la pantalla de su radar para mostrar la trayectoria de los dos Black Hawks y notificó a Wang del movimiento de los helicópteros. Además de la pantalla de Halcli, los símbolos de los helicópteros amigos eran visibles en las pantallas de radar de Wang, Tracy y el mayor de la USAF Doug Martin. Martin era el elemento de mando aéreo "Duke" o "ACE" en el AWACS, lo que significa que era un miembro de la tripulación calificado y asignado a la tripulación para garantizar que se cumplieran y ejecutaran todos los mandatos de participación (combate) tal como estaban escritos en las políticas de la OPC. ^[7]

En ruta hacia Arbil, a las 10:12, los Black Hawks entraron en terreno montañoso y sus señales de radar desaparecieron de las pantallas del AWACS. El capitán Dierdre Bell, un oficial de vigilancia aérea del AWACS, notó que las señales de radar y de los IFF de los Black Hawks habían desaparecido y envió una "flecha de atención" electrónica a la pantalla de Wang. Wang no tomó ninguna medida y la gran flecha verde parpadeante desapareció automáticamente de su pantalla después de un minuto. ^[8]

Mientras tanto, a las 09:35, dos aviones de combate F-15C de la USAF del 53.º Escuadrón de Cazas , pilotados por el capitán Eric Wickson y el teniente coronel Randy W. May, partieron de la Base Aérea Incirlik. Su misión era realizar un barrido inicial de cazas en la TAOR para limpiar el área de cualquier avión hostil antes de la entrada de las fuerzas de la coalición. La orden de tareas aéreas (ATO) que se suponía que enumeraba todas las misiones de aviones de la coalición programadas para ese día y que los dos pilotos revisaron antes del despegue, mencionaba que los helicópteros Black Hawk del ejército de los EE. UU. estarían operando en la TAOR, pero no enumeraba los horarios de despegue, las rutas o la duración de los vuelos para ellos. A las 10:15, Wickson se comunicó por radio con Martin en el AWACS y le preguntó si tenía alguna información que pasarles a lo que Martin respondió negativamente. ^[9]

A las 10:20, Wickson, el líder del vuelo del F-15C, informó de su entrada al norte de Irak al controlador del AWACS responsable del tráfico aéreo dentro de la TAOR, el teniente de la USAF Ricky Wilson. La frecuencia TAOR que utilizaban los F-15 era diferente de la frecuencia de ruta que utilizaban los dos Black Hawks. Sin embargo, Wilson estaba monitoreando ambas frecuencias y pudo ver a ambos Black Hawks en su radar antes de que desaparecieran a las 10:12. Ni Wilson ni ninguno de los otros miembros de la tripulación del AWACS, muchos de los cuales estaban monitoreando la frecuencia de radio de los F-15, informaron a los F-15 de que los Black Hawks estaban operando en ese momento en la TAOR. A las 10:21, Wilson, creyendo que los Black Hawks habían aterrizado de nuevo, preguntó a Wang si podía quitar los símbolos de helicópteros amigos de los radares del AWACS y Wang aprobó la solicitud. Un instructor de la tripulación del AWACS, el capitán Mark Cathy, que estaba en la misión de ayudar a la tripulación del AWACS y supervisar a Wilson en esta, su primera misión en el TAOR, se había retirado a la parte trasera del avión a las 10:00 para tomar una siesta. ^[10]

A las 10:22, Wickson, volando a 27.000 pies (8.230 m), informó de un contacto de radar con una aeronave que volaba a baja altura y se movía lentamente a 40 millas (64 km) al sureste de su posición actual. Wilson respondió que había recibido el informe de Wickson con un "listo para actuar", lo que significaba que no había tenido contactos de radar en esa zona. Sin que los dos pilotos del F-15 lo supieran, las aeronaves no identificadas eran los dos Black Hawk del ejército estadounidense. Contrariamente al procedimiento habitual, ni Tracy ni Wang hablaron en ese momento para solicitar que los miembros de la tripulación del AWACS intentaran identificar los contactos de radar de los F-15. ^[11]

Ambos pilotos del F-15 interrogaron electrónicamente al objetivo del radar con sus sistemas IFF de a bordo en dos modos diferentes (Modo I y Modo IV). Sus sistemas IFF respondieron negativamente al intento de identificar el contacto en el Modo I. El Modo IV dio una respuesta positiva momentáneamente, pero luego respondió negativamente y los F-15 se movieron para interceptar la aeronave no identificada. Los retornos intermitentes del IFF en Modo I y Modo II de los Black Hawks comenzaron a mostrarse en los visores de Wilson y otros miembros de la tripulación del AWACS y los símbolos de helicópteros amigos reaparecieron en el visor de Wang. Después de acercarse a 20 millas (32 km) de los contactos de radar, a las 10:25 los F-15 informaron nuevamente el contacto al AWACS y Wilson esta vez respondió que ahora tenía un contacto de radar en esa ubicación informada. Aunque el radar intermitente Black Hawk y los retornos IFF ahora constantes en los visores AWACS estaban en la misma ubicación que los contactos no identificados que estaban siendo rastreados por los F-15, ninguno de los controladores AWACS le advirtió a Wickson o May que los contactos que estaban rastreando podrían ser helicópteros amigos. ^[12]

Los dos F-15 iniciaron entonces un pase de identificación visual (VID) del contacto. El pase VID implicaba violar una de las reglas de combate de la OPC , que prohibía a los aviones de combate operar por debajo de los 10.000 pies (3.050 m) sobre el suelo. En ese momento, los dos Black Hawk habían entrado en un valle profundo y volaban a una velocidad de crucero de 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a unos 200 pies (60 m) sobre el suelo. El pase VID de Wickson se realizó a una velocidad de unos 450 nudos (520 mph; 830 km/h), 500 pies (150 m) por encima y 1.000 pies (300 m) a la izquierda de los helicópteros. A las 10:28 Wickson informó "Tally two Hinds" y luego pasó a los dos Black Hawk. ^[13] "Hind" es la designación de la OTAN para el helicóptero Mil Mi-24 , un helicóptero que operaban los ejércitos iraquí y sirio y que generalmente estaba configurado con armamento en alas pequeñas montadas en los laterales. ^[14] Wilson respondió con un "Copiado, Hinds" y le preguntó a Wang: "Señor, ¿está escuchando esto?" Wang respondió "Afirmativo", pero no ofreció más orientación ni comentarios. ^[15]

May realizó entonces su propio pase VID a unos 1.500 pies (500 m) por encima de los helicópteros e informó, "Tally 2". ^[16] May declaró más tarde a una junta de investigación de accidentes de la USAF que su llamada "Tally 2" significaba que vio dos helicópteros, pero no significaba que estuviera confirmando la identificación de Wickson de ellos como Hind. ^[17] Ninguno de los pilotos del F-15 había sido informado de que los Black Hawk del ejército estadounidense que participaban en OPC a menudo llevaban tanques de combustible auxiliares montados en las alas ni tampoco habían sido instruidos en el esquema de pintura que usaban los helicópteros Hind iraquíes, marrón claro y tostado del desierto, que era diferente del color verde oscuro utilizado por los Black Hawk. Wickson dijo más tarde, "No tuve ninguna duda cuando lo miré de que era un Hind  ... El Black Hawk ni siquiera se me pasó por la cabeza". ^[18]

Tras sus pases VID, Wickson y May volaron en círculos detrás de los helicópteros aproximadamente a 10 millas (16 km). Debido a que a veces aeronaves de varias naciones operaban sin previo aviso en el área norte de Irak, las reglas de enfrentamiento de la OPC requerían que los pilotos del F-15 intentaran verificar la nacionalidad de los helicópteros. En cambio, a las 10:28, Wickson notificó al AWACS que él y May estaban "enfrentados" y le ordenó a May que "se armara en caliente". ^[19] A las 10:30, Wickson disparó un misil AIM-120 AMRAAM al helicóptero de seguimiento desde una distancia de aproximadamente 4 millas náuticas (10 km). El misil impactó y destruyó el helicóptero de seguimiento siete segundos después ( 36°46′N 44°05′E / 36.767, 44.083 ). En respuesta, el Black Hawk líder, pilotado por McKenna, giró inmediatamente a la izquierda y se lanzó a una altitud menor en un aparente intento de evadir el ataque inesperado. Unos 20 segundos después, May disparó un misil AIM-9 Sidewinder al helicóptero líder desde una distancia de aproximadamente 1,5 millas náuticas (2,8 km), impactándolo y derribándolo también a aproximadamente 1,2 millas (2 km) al noreste del helicóptero de seguimiento ( 36°55′N 43°30′E / 36.917, 43.500 ). Las 26 personas a bordo de los dos Black Hawks murieron. Después de volar sobre los restos de los dos helicópteros que yacían en llamas en el suelo, May le dijo por radio a Wickson: "Clávales un tenedor, están listos". ^[20]

A las 13:15 hora local, los civiles kurdos notificaron al MCC que habían presenciado el derribo de los dos Black Hawks a 64 kilómetros al norte de Arbil y que no había supervivientes. La noticia fue rápidamente recogida por los medios de comunicación y difundida por la CNN . ^[21]

En cuestión de horas, el presidente estadounidense Bill Clinton fue informado sobre el derribo y llamó a los jefes de gobierno del Reino Unido y Francia, John Major y François Mitterrand , para expresar su pesar y compasión por las muertes de sus ciudadanos en el incidente. Clinton apareció unas horas más tarde en una conferencia de prensa televisada en la que dijo que había ordenado al Departamento de Defensa de Estados Unidos que dirigiera una investigación sobre el accidente. Clinton declaró además: "Obtendremos los hechos y los pondremos a disposición del pueblo estadounidense y de los pueblos de Gran Bretaña, Francia y Turquía, nuestros socios en la Operación Provide Comfort". ^[22]

El general Robert C. Oaks , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , designó inmediatamente una junta de investigación de accidentes de la Regulación de la Fuerza Aérea (AFR) 110-14 compuesta por un presidente de la junta, once miembros de la junta de la USAF y el Ejército de los EE. UU., tres miembros asociados de Francia, Turquía y el Reino Unido, cuatro asesores legales y trece asesores técnicos. El presidente de la junta era el general de división James G. Andrus, de la USAF. Los hallazgos de una investigación AFR 110-14 se hacen públicos y el testimonio de los testigos en la investigación puede usarse en su contra en procedimientos disciplinarios militares. Por esta razón, después de percances graves, la USAF generalmente también lleva a cabo una investigación de seguridad separada, en la que los resultados no se hacen públicos y el testimonio de los testigos es inmune al procesamiento. En este caso, sin embargo, por razones desconocidas, la USAF decidió no llevar a cabo una investigación de seguridad. ^[23]

Después de entrevistar a 137 testigos y realizar numerosas pruebas, el informe de investigación AFR 110-14, de 27 volúmenes y 3.630 páginas, se hizo público el 13 de julio de 1994, aunque algunos detalles del informe habían sido filtrados a los medios por funcionarios de defensa desconocidos dos semanas antes. ^[24] La junta llegó a siete conclusiones generales sobre lo que creía que causó el derribo:

1. Wickson identificó erróneamente los helicópteros Black Hawk y May no le notificó a Wickson que no había podido confirmar la identidad de los helicópteros.
2. Los transpondedores IFF de los F-15 y/o los Black Hawk no funcionaron correctamente por razones desconocidas.
3. Existieron malentendidos en todas las fuerzas de la OPC sobre cómo se aplicaban los procedimientos y responsabilidades de las operaciones aéreas de la coalición a las operaciones de helicópteros del MCC.
4. El comandante de la tripulación del AWACS, Lawrence Tracy, no estaba calificado de acuerdo con las regulaciones de la USAF y él y los otros miembros de la tripulación del AWACS cometieron errores. ^[25]
5. El personal de la OPC en general no recibió la capacitación adecuada en las reglas de combate para la zona de exclusión aérea del norte de Irak.
6. Los Black Hawks no estaban equipados con radios más modernas que les hubieran permitido comunicarse con los F-15.
7. El derribo "fue causado por una cadena de eventos que comenzó con la ruptura de una orientación clara del Grupo de Trabajo Combinado para Proporcionar Confort a las organizaciones que lo componen". ^[26]

El informe de la junta indicó que "no hay ninguna indicación de que el Director Superior del AWACS (Wang), el Comandante de la Tripulación de la Misión (Tracy) y/o el DUKE (Martin) hicieran llamadas de radio durante la intercepción, o que emitieran alguna orientación a la tripulación del AWACS o a los pilotos del F-15". ^[27] Aunque las ROE de la OPC sí encargaron al AWACS controlar y monitorear las operaciones de los helicópteros en la TAOR, la junta encontró que la tripulación del AWACS creía que no tenía ninguna responsabilidad de controlar los Black Hawks del Ejército de los EE. UU. ni de garantizar que otras aeronaves de la coalición estuvieran al tanto de los Black Hawks que operaban en la TAOR. Cuando los investigadores de la junta le preguntaron quién era responsable de rastrear los helicópteros, Tracy dijo: "No puedo decirle eso. Honestamente, no lo sé". ^[28] Cuando los investigadores le hicieron la misma pregunta a Wang, respondió: "Nadie es responsable". ^[29] Cuando los investigadores le preguntaron a Martin qué acción tomó cuando los F-15 llamaron a una identificación visual de dos helicópteros Hind, Martin dijo: "No hice nada". ^[30]

La junta determinó que las fuerzas combinadas de la OPC, lideradas por Pilkington, Emery, Richardson y otros oficiales de la USAF, no habían logrado integrar helicópteros en las operaciones aéreas en la TAOR. Un oficial de Eagle Flight testificó más tarde que el jefe de personal de la CTF, un oficial de la USAF, le había dicho que la unidad Black Hawk del ejército no se consideraba parte de la OPC. Por lo tanto, el personal de la CTF, bajo la dirección del coronel James Rusty O'Brien, de la USAF, no había intentado coordinar las misiones Black Hawk del ejército de los EE. UU. en las ATO diarias. De hecho, ni O'Brien ni sus predecesores habían establecido ningún tipo de procedimiento para comunicar información sobre las misiones Black Hawk al Componente Aéreo de Fuerzas Combinadas (CFAC). El comandante del MCC, el coronel Thompson, había llamado personalmente a O'Brien la noche del 13 de abril para informarle sobre la misión Black Hawk del día siguiente en el norte de Irak, una misión aprobada específica y personalmente por Pilkington ese mismo día. O'Brien o su personal aparentemente no intentaron comunicar información específica sobre esta misión a las unidades AWACS o de combate F-15 en Incirlik, al CFAC, al director de la misión en tierra o al "Duke" a bordo del AWACS. ^[31]

Por razones que los oficiales de la USAF no pudieron explicar, se publicaron dos versiones del ATO de cada día, una para las unidades de la USAF en Incirlik y otra para la unidad Eagle Flight en Pirinclik. La versión del ATO enviada a Eagle Flight, por razones desconocidas, dio un código IFF Mode I erróneo para el TAOR. Aunque los Black Hawks del ejército habían estado operando durante casi dos años en el TAOR mientras emitían un código erróneo y numerosas tripulaciones de AWACS habían observado hacerlo, nadie les dijo nunca que estaban utilizando un código erróneo. El día del derribo, los F-15 habían interrogado a los Black Hawks en dos modos IFF diferentes (Modo I y Modo IV). El primero respondió negativamente porque los Black Hawks estaban emitiendo el código erróneo. El segundo modo respondió negativamente por razones técnicas que la investigación no pudo determinar de forma concluyente. ^[32]

La junta no investigó si algún factor institucional de la USAF, como la falta de capacitación en gestión de recursos de tripulación para las tripulaciones aéreas involucradas, podría haber sido un factor. ^[33] Además, la junta no intentó determinar si Wickson y May habían violado alguna de las reglas de enfrentamiento existentes de la OPC según lo definido por la ATO u otras instrucciones escritas. ^[34]

El Secretario de Defensa de los Estados Unidos, William Perry , resumió más tarde los "errores, omisiones y fallos" que contribuyeron al accidente como: "Los pilotos del F-15 identificaron erróneamente a los Black Hawks, la tripulación del AWACS no intervino, Eagle Flight y sus operaciones no se integraron en la Fuerza de Tarea, y los sistemas IFF fallaron". ^[35] El general Shalikashvili, ahora en funciones como presidente del Estado Mayor Conjunto , agregó: "Hubo una cantidad impactante de casos en los que las personas no hicieron su trabajo correctamente". ^[36]

El 8  de septiembre de 1994, el Departamento de Defensa anunció las medidas que tomaría en respuesta a los hallazgos de la investigación. May fue acusado de 26 cargos de homicidio por negligencia por las autoridades legales militares. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson fueron acusados ​​de incumplimiento del deber. Todos los acusados ​​se enfrentaron a una audiencia del Artículo 32 en la que se decidiría si debían ser juzgados por un tribunal militar o si el asunto se resolvería de otra manera. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson se enfrentaron a una audiencia conjunta del Artículo 32, mientras que la audiencia de May fue separada. Wickson no fue acusado. Aunque los líderes de la USAF no lo dijeron explícitamente, parece que Wickson no fue acusado, pero May sí, porque Wickson había testificado que estaba seguro de su identificación de los dos Black Hawk como Hinds hostiles, mientras que May había declarado que no estaba seguro de la identificación de Wickson, pero había permitido que el enfrentamiento continuara de todos modos. ^[37]

Martin y Halcli renunciaron a su derecho a una audiencia del Artículo 32, lo que significa que sus casos podrían pasar inmediatamente a una corte marcial o una acción administrativa. El teniente general de la USAF Eugene Santarelli, comandante de la 17.ª Fuerza Aérea , le dio inmunidad a Wickson para testificar en las audiencias. La audiencia de los miembros de la tripulación del AWACS, que comenzó el 19 de octubre de 1994 en la base aérea Tinker , Oklahoma, fue una audiencia abierta y presidida por el coronel William Colwell, USAF, bajo la jurisdicción legal del teniente general Stephen Croker, USAF, comandante de la 8.ª Fuerza Aérea . La audiencia de May, que comenzó el 7  de noviembre de 1994 en la base aérea Sembach , Alemania, fue una audiencia cerrada y presidida por el coronel Edward M. Starr, USAF, bajo la jurisdicción legal de Santarelli. Pilkington, Emery, Richardson y O'Brien rechazaron las solicitudes para testificar en cualquiera de las audiencias. ^[38]

El 17 de noviembre de 1994, la USAF anunció que Colwell había recomendado a Croker que Wang se enfrentara a un tribunal militar y que Halcli recibiera una acción administrativa no judicial por los cargos de incumplimiento de deberes. Colwell recomendó que se retiraran los cargos formales de incumplimiento de deberes contra los demás miembros de la tripulación del AWACS, pero que aún podían enfrentar una acción extrajudicial. Croker aceptó la recomendación de Colwell y ordenó que Wang se enfrentara a un tribunal militar y desestimó los cargos penales contra los demás miembros de la tripulación del AWACS, excepto Halcli, a quien se le ofreció una acción del Artículo 15. ^[39]

En su audiencia, May cambió su testimonio de lo que dio a la junta de investigación del accidente, declarando que había identificado positivamente los dos helicópteros como Hinds iraquíes. El general de brigada John R. Dallager, piloto de F-15 y comandante del escuadrón de Wickson y May ( 52nd Fighter Wing ) y oficial de investigación de la corte marcial del regimiento 303, dijo que encontró los errores de May en el derribo "razonables". ^[40] Starr recomendó que se retiraran los cargos contra May, declarando que encontraba el testimonio de May creíble. ^[41] El 27 de diciembre de 1994, la USAF anunció que Santarelli, un piloto de F-15, había desestimado los cargos contra May y había decidido no emprender acciones disciplinarias penales contra ningún otro personal de la OPC bajo su jurisdicción legal, incluidos Wickson, Pilkington, Emery, Richardson y O'Brien. En enero de 1995, una junta de vuelo de la USAF devolvió a Wickson y May, que habían estado en tierra desde el incidente, al estado de vuelo. Posteriormente, Wickson fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea Randolph , Texas , para recibir entrenamiento de piloto instructor con una asignación de seguimiento a la Base de la Fuerza Aérea Columbus , Mississippi . ^[42]

La USAF anunció más tarde las acciones administrativas tomadas contra el resto del personal involucrado en el derribo. Pilkington, Emery y Richardson recibieron cartas de amonestación. Martin, May, O'Brien, Tracy, Wickson y Wilson recibieron cartas de reprimenda . Halcli aceptó una acción del Artículo 15 que resultó en que recibiera una carta de reprimenda. Al personal involucrado se le permitió solicitar la eliminación de las cartas de sus registros en un momento futuro. Las reprimendas se colocaron en "archivos de información desfavorable" para cada individuo y normalmente se eliminaron después de dos años. El general George Joulwan , comandante supremo aliado del ejército de los EE. UU. en Europa , destituyó a Pilkington como comandante del OPC, pero la USAF lo mantuvo como comandante del 86.º Ala de Transporte Aéreo en la base aérea de Ramstein , Alemania. O'Brien y Emery fueron transferidos a puestos de personal en el Pentágono . Richardson fue transferido a un puesto de personal en el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa . ^[43] Emery había sido ascendido a general de brigada el 15 de julio de 1994 y se permitió que su ascenso se mantuviera. ^[44]

El juicio militar contra Wang comenzó el 2 de  junio de 1995 en la base aérea de Tinker. Wang fue juzgado por tres cargos de incumplimiento del deber. La mayoría del personal involucrado en el incidente, excepto May, fue llamado a declarar, incluidos los miembros de la tripulación del AWACS, Wickson y Pilkington. La mayoría de los 40 testigos testificaron con inmunidad. ^[45]

Durante el juicio se presentaron pruebas de que Wang a menudo tenía problemas para mantenerse despierto durante las misiones del AWACS. De hecho, el problema se consideró lo suficientemente grave como para que los militares lo enviaran a las autoridades médicas para que lo examinaran por si sufría narcolepsia . Wang también había fallado previamente dos vuelos de prueba. ^[46]

Pilkington, un piloto de F-16 , testificó que como comandante de la OPC había enviado a numerosos miembros de la tripulación, la mayoría de ellos pilotos de F-15, de regreso a sus bases de origen por violar las reglas o procedimientos de la OPC o por mostrar falta de buen juicio. En respuesta a preguntas sobre las acciones del piloto del F-15 que resultaron en el derribo, Pilkington declaró: "No entiendo y probablemente nunca entenderé la mentalidad de Wickson". Cuando se le preguntó si Wickson y May violaron las reglas de combate de la OPC en el incidente, Pilkington respondió: "Sí". Los miembros de la tripulación del AWACS agregaron en sus testimonios que una vez que Wickson y May identificaron visualmente los helicópteros como hostiles, toda la responsabilidad por el derribo pasó a los pilotos del F-15. ^[47]

Frank Spinner, el abogado civil de Wang, argumentó que el Jefe del Estado Mayor de la USAF, el general Merrill McPeak , un piloto de combate de carrera, había dejado en claro que no quería que Wickson y May fueran castigados por sus acciones en el derribo. Como prueba de esto se citó un informe de Los Angeles Times , publicado también en el periódico European Stars and Stripes el 18 de junio de 1994, que decía que McPeak "se oponía firmemente" a una acción de corte marcial para Wickson o May. Pilkington declaró que había escuchado rumores de que McPeak había dicho algo en ese sentido, pero no podía confirmar si eran ciertos o no. ^[48]

El 20 de junio de 1995, la USAF anunció un veredicto de "nulidad" emitido por el jurado de la corte marcial de 10 miembros de Wang, absolviéndolo efectivamente de los cargos. La nulidad no es una declaración de inocencia, sino una negativa a condenarlo por los cargos en cuestión. Después del veredicto, Wang declaró: "Quiero decir que la lucha está lejos de terminar para mí. Quiero una audiencia en el Congreso o una investigación sobre por qué fui la única persona acusada". ^[49] El mayor general Nolan Sklute, el principal oficial jurídico de la USAF, declaró: "Un incidente como este no significa necesariamente que la conducta de todos los involucrados alcance el nivel de culpabilidad criminal. Estoy satisfecho con el manejo del caso". ^[50] La secretaria de la Fuerza Aérea, Sheila Widnall , añadió: "Los helicópteros Black Hawk fueron derribados como resultado de una trágica serie de errores y desafortunados acontecimientos que involucraron a numerosas personas. El accidente no fue el resultado de las acciones de ningún individuo en particular; la conducta de numerosos oficiales y el sistema en sí contribuyeron". ^[51]

El 17 de julio de 1995, el senador estadounidense William Roth , presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones , autorizó una investigación del Senado sobre el incidente, principalmente en respuesta a las quejas de los familiares de las víctimas del derribo de que parecía que el ejército estadounidense no estaba responsabilizando seriamente a nadie por el derribo. ^[52] También en respuesta a las quejas sobre la respuesta del Departamento de Defensa al incidente, el Subcomité de Personal Militar de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos programó una audiencia sobre el incidente para el 3 de agosto de 1995 para examinar la investigación del accidente y las acciones judiciales que siguieron. Además, el 24 de julio, el Departamento de Defensa ordenó a la USAF que reexaminara las acciones disciplinarias y administrativas para el personal involucrado en el derribo y que el Estado Mayor Conjunto revisara las acciones correctivas tomadas contra los involucrados y determinara si era necesario tomar más medidas. Widnall solicitó que el nuevo jefe del Estado Mayor de la USAF, Ronald R. Fogleman , comenzara su propia revisión de la rendición de cuentas por el incidente. ^[53] 

La audiencia del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes del 3  de agosto estuvo presidida por el congresista Bob Dornan y duró un día. En la audiencia, Pilkington y Andrus explicaron cómo se llevó a cabo la investigación del accidente de la USAF y enfatizaron que Wickson y May violaron las reglas de combate de la OPC al realizar un pase VID de los Black Hawks que no fue adecuado para determinar el origen nacional del helicóptero. Andrus declaró: "Señor, como piloto, habría hecho otro pase. Nunca dispararía hasta que sepa a qué está disparando". El coronel y piloto retirado de la USAF Jerry Cox expresó su preocupación ante el comité por los pilotos del F-15 por no asumir la responsabilidad de sus acciones. ^[54]

El 10 de agosto de 1995, Fogleman habló en una conferencia de prensa en el Pentágono en la que anunció las conclusiones a las que había llegado tras su investigación sobre la responsabilidad del personal de la USAF implicado en el incidente del derribo. Dijo que su investigación había descubierto que no todas las evaluaciones de desempeño de los individuos implicados en el derribo reflejaban el hecho de que habían recibido medidas administrativas relacionadas con el incidente. ^[55] Fogleman declaró

El hecho de que la conducta de algunas personas no haya dado lugar a un proceso penal o a una condena no debería poner fin a la investigación sobre la idoneidad de sus acciones. Las normas de la Fuerza Aérea exigen que las personas demuestren la disciplina, el criterio y la formación extraordinarios que exigen sus funciones y que el pueblo estadounidense espera. ^[56]

Fogleman anunció entonces que había ordenado que Wickson, May, Wang, Halcli y Wilson fueran inhabilitados para ejercer funciones de servicio en la aviación durante al menos tres años. Además, Fogleman escribió y colocó "cartas de evaluación" en los archivos personales permanentes de Wickson, May, Wang, Halcli, Wilson, Pilkington y Emery que decían que cada uno de ellos había fracasado "en cumplir con los estándares de la Fuerza Aérea en cuanto a conocimiento del trabajo, juicio y liderazgo". Además, se rescindió una condecoración militar otorgada a O'Brien por su servicio durante la OPC. Se distribuyó por toda la USAF una cinta de vídeo en la que Fogleman describía sus acciones relacionadas con el incidente y sus opiniones sobre los estándares y la rendición de cuentas y se ordenó a todos los oficiales, suboficiales superiores y civiles del Servicio Ejecutivo Superior de la USAF que la vieran. ^[57] Fogleman afirmó además que había descubierto que el sistema de justicia militar había "funcionado como estaba diseñado para funcionar". ^[58]

En septiembre de 1995 y durante más de un año, la comisión del Senado de Roth sobre el derribo, dirigida por Eric Thorson, investigó el incidente. Thorson manifestó más tarde su creencia de que el informe de investigación del accidente de la USAF y los procedimientos posteriores habían sido manipulados para evitar responsabilizar a Wickson y May por sus acciones. Thorson también declaró que creía que Starr había presentado un informe inexacto y engañoso sobre la audiencia del Artículo 32 de May a los oficiales al mando de la USAF, incluidos Dallager y Santarelli. Con respecto al personal del AWACS, Thorson añadió: "Sabemos que algunos de los miembros de la tripulación del AWACS eran increíblemente incompetentes, y hay pruebas más que suficientes para concluir que varios miembros de la tripulación fueron extremadamente negligentes". ^[59]

En agosto de 1996, la junta de investigación de Roth pidió al Departamento de Defensa que presentara a los últimos cuatro testigos que deseaba entrevistar: Santarelli, Starr, Dallager y el coronel CG Mangin. Mangin fue el asesor legal de Santarelli durante la investigación de Wickson y May. El Departamento de Defensa rechazó la solicitud de proporcionar acceso a los cuatro oficiales. Poco tiempo después, John White, subsecretario de Defensa de los EE. UU ., escribió una carta a Roth en la que solicitaba que esos cuatro oficiales no fueran interrogados . ^[60]

Después de que la USAF y el Departamento de Defensa se negaran a entregar a los cuatro oficiales para la entrevista, el comité de Roth dio al Departamento de Defensa y a la USAF hasta las 14:30 del 31 de octubre de 1996 para que entregaran a los oficiales. El plazo venció sin que los oficiales comparecieran ante la junta. Al día siguiente, la junta envió citaciones del Senado directamente a la oficina del cuartel general de la USAF en el Pentágono, que se negó a aceptarlas. Después de enterarse de que el Senado estaba planeando entregar individualmente las cuatro citaciones directamente a los cuatro oficiales, el jefe asociado de la división de litigios de la Fuerza Aérea aceptó las citaciones. ^[61]

El 13 de noviembre de 1996, el día en que debía comparecer el primer oficial de la USAF citado, el Departamento de Defensa entregó una carta a Roth, firmada por su asesora general , Judith Miller, en la que decía que el Departamento de Defensa creía que las citaciones no eran válidas porque se habían emitido "después del aplazamiento sine die del 104º Congreso " y, por lo tanto, no iba a cumplir con las citaciones proporcionando a los cuatro oficiales para la entrevista. Roth respondió al Departamento de Defensa que sólo el asesor legal del Senado podía determinar la validez de las citaciones del Congreso debido al principio de " separación de poderes " de la Constitución de los Estados Unidos y, por lo tanto, las citaciones eran válidas. El 20 de noviembre, en otra carta firmada por Miller, el Departamento de Defensa volvió a negarse a presentar a los testigos. El Departamento de Justicia de los Estados Unidos le dijo a Roth, cuya presidencia del comité estaba prevista que terminara el mes siguiente, que la Fiscal General de los Estados Unidos , Janet Reno , no lo apoyaría si decidía llevar la disputa con el Departamento de Defensa a los tribunales. Además, muchos de los colegas de Roth en el Senado, incluido John McCain , le pedían que "retrocediera". Por lo tanto, Roth decidió dejar el asunto y continuar preparando el informe sin el testimonio de Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. Por primera vez en la historia de Estados Unidos, el Departamento de Defensa se había negado a cumplir con una citación del Senado estadounidense. ^[62]

En enero de 1997, el senador estadounidense Fred Thompson se convirtió en presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado y dio por terminada la investigación Black Hawk. El informe de la investigación del Senado nunca se hizo público. Cuando en 2001 se le preguntó sobre la negativa del Departamento de Defensa a cumplir las citaciones del Senado, Thorson respondió: "Básicamente, le dijeron al Senado de los Estados Unidos que se fuera al infierno". ^[63]

En septiembre de 1995, el Subcomité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes sobre Personal Militar, presidido por Bob Dornan , solicitó que la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) realizara su propia investigación sobre el incidente del derribo. En concreto, se pidió a la GAO que determinara si la junta de investigación del accidente de la USAF había cumplido sus objetivos, si las investigaciones posteriores de la justicia militar habían seguido las directrices establecidas y si el Departamento de Defensa y/o la USAF habían influido de forma indebida o ilegal en estas investigaciones. ^[64]

El 12 de noviembre de 1997, la GAO publicó su informe de investigación. La investigación determinó que la investigación del accidente de la USAF se había convocado correctamente y había cumplido con los objetivos asignados. Sin embargo, el informe de la GAO concluyó que la investigación de la USAF no había observado que Wickson y May no habían informado de su contacto con aeronaves no identificadas al Duque (Martin) a bordo del AWACS, como lo exigía la ROE. Además, el informe de la investigación de la USAF afirmaba incorrectamente que Martin no tenía autoridad para poner fin al compromiso cuando, de hecho, lo hizo. El informe de la GAO añadió que el hecho de que Wickson y May no informaran de su contacto a Martin era indicativo de una falta de disciplina generalizada y bien conocida entre las tripulaciones de los F-15 implicadas en el OPC y esto no se discutió en el informe de la USAF. ^[65]

La investigación de la GAO también descubrió evidencia de que una rivalidad entre los pilotos de los F-15 y los F-16 pudo haber contribuido a la "urgencia de Wickson y May por enfrentarse a aviones hostiles", pero no se discutió en la investigación de la USAF. ^[66] Durante la investigación de la GAO, los oficiales del OPC de la USAF confirmaron que la rivalidad entre las comunidades de los F-15 y los F-16 era particularmente pronunciada e intensa, en parte debido al hecho de que los aviones F-16 habían anotado todas las muertes en combate aire-aire en Irak y Bosnia desde el final de la Guerra del Golfo. Pilkington declaró a la GAO que "la prisa de los pilotos de derribo se debió en parte a la entrada planificada de dos F-16 en el TAOR 10 a 15 minutos después de los F-15 y que si los pilotos de los F-15 hubieran involucrado a la cadena de mando, el ritmo se habría ralentizado, arruinando las posibilidades de los pilotos de un derribo". La GAO concluyó que si la evidencia de la falta de disciplina de misión por parte de Wickson y May se hubiera incluido en el informe de la USAF, dicha información "podría haber sido útil en acciones administrativas y disciplinarias posteriores". ^[67]

Otro aspecto que reveló la investigación de la GAO fue que el entrenamiento que recibían los pilotos del F-15 para identificar helicópteros no era adecuado. El entrenamiento de identificación visual se realizaba revisando diapositivas en un proyector de 35 mm. Los helicópteros representaban solo el 5% de las diapositivas de entrenamiento y casi todas las imágenes mostraban helicópteros desde el suelo mirando hacia arriba porque las imágenes eran proporcionadas por el ejército de los EE. UU. Los investigadores también supieron, al entrevistar a otros pilotos del F-15, que el reconocimiento de helicópteros no se consideraba una habilidad importante dentro de la comunidad de pilotos del F-15 porque los helicópteros no se consideran una amenaza para los F-15 en el combate aire-aire. ^[68]

La GAO no encontró evidencia de que los líderes de la USAF ejercieran una influencia indebida o ilegal en la investigación o en las acciones posteriores de la justicia militar y administrativa. Sin embargo, la GAO señaló que no pudo obtener una confirmación completa de este hallazgo porque el Departamento de Defensa denegó la solicitud de la GAO de entrevistar a funcionarios clave de la USAF, entre ellos Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. ^[69]

El 26 de agosto de 1994, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció que pagaría 100.000 dólares (ex gratia) en compensación a las familias de cada uno de los miembros no estadounidenses muertos en el incidente. En ese momento, el gobierno de los Estados Unidos no ofreció compensación a las familias de las víctimas estadounidenses, citando el precedente Feres , que impide demandas contra los Estados Unidos por parte de militares heridos o familias de personal muerto debido a negligencia militar. Esta fue la primera vez que los Estados Unidos ofrecieron compensación a las víctimas de un incidente de fuego amigo. ^[70]

En 1998, el congresista Lamar S. Smith , presidente del Subcomité de Inmigración y Reclamaciones , celebró audiencias sobre la cuestión de la indemnización. Preguntó a los representantes del Departamento de Defensa por qué no se había ofrecido también una indemnización a los familiares estadounidenses. En noviembre de 1999, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que autorizaba el pago de indemnizaciones a las familias de las víctimas del Black Hawk estadounidense. ^[71]

Cinco días después del derribo, los funcionarios de la OPC de la USAF comenzaron a incluir los tiempos de vuelo del Black Hawk en la ATO diaria e incluyeron el código IFF correcto en la ATO proporcionada a Eagle Flight. ^[73] La OPC finalizó oficialmente el 31 de diciembre de 1996. Durante los seis años de la operación, los participantes de la coalición volaron un total de 62.000 salidas de ala fija y ala rotatoria. El derribo del Black Hawk fue el único accidente grave que ocurrió durante la operación. ^[74]

Wickson renunció y May se retiró de la USAF poco después de que se completara la investigación de Fogleman. ^[75] Lawrence Tracy se retiró inmediatamente después de la corte marcial de Wang con una opción de retiro anticipado (15 años). ^[76] Para mayo de 2005, Jim Wang todavía estaba sirviendo en la USAF, pero permaneció en el rango de capitán, habiéndosele negado el ascenso. ^[77] Entrevistado en 2005 sobre el derribo, Tracy declaró: "Jim (Wang) y todos nosotros al principio fuimos tomados como chivos expiatorios. Creo que eso fue para encubrir a los pilotos. Tenían los colmillos afuera. Querían matar algo porque había pasado mucho tiempo desde que un F-15 había derribado algo. Fuimos responsabilizados por sus acciones". ^[78]

Andrus se retiró de la USAF en 1995, Pilkington en 1996, Emery en 1997 y Santarelli en 1998, todos con el mismo rango que tenían en el momento del derribo, excepto Emery, que se retiró como general de brigada. Richardson fue ascendido a general de brigada el 1 de  julio de 1999 y se retiró el 1  de septiembre de 2001. Dallager fue designado superintendente de la Academia de la USAF en junio de 2000 y fue ascendido a teniente general el 1 de  agosto del mismo año. El nombramiento y ascenso de Dallager fueron criticados por los observadores debido a su participación en las controvertidas acciones posteriores al derribo y su negativa a testificar para la investigación del Senado. Dallager se retiró el 1 de  septiembre de 2003, pero con el rango de mayor general. ^[79]

Se construyó un monumento en memoria de las 26 víctimas del derribo en el aeródromo militar de Giebelstadt (Alemania) y se inauguró el 14 de abril de 1996. Después de que cesara la presencia militar estadounidense en Giebelstadt debido al cierre de bases, el monumento se trasladó a Fort Rucker ( Alabama) el 10 de marzo de 2006 y se inauguró nuevamente el 14 de abril de 2007. ^{[80] [81]}

El 53.º Escuadrón de Cazas se cerró el 10 de marzo de 1999, ^[82] pero se reactivó en diciembre de 2021 como parte del 495.º Grupo de Cazas . ^[83]

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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el incidente del derribo del Black Hawk en 1994.

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