Serie Honda XR

La serie Honda XR es una gama de motocicletas todoterreno de cuatro tiempos diseñadas en Japón pero ensambladas en todo el mundo.

Algunas de las motos de la serie XR se presentaron en dos versiones: R y L. Las motos de la versión R eran máquinas de enduro diseñadas para la conducción competitiva todoterreno. Estaban equipadas con neumáticos todoterreno con tacos y no siempre eran aptas para circular por la calle . Los modelos de la versión L eran motos de trail de doble deporte , equipadas con luces, intermitentes, bocina y neumáticos aptos para circular por la calle.

Los modelos XR pequeños incluyen la XR50R, XR70R, XR75R, XR80R y XR100R. Son mucho más pequeñas en comparación con las otras motos de la serie y están diseñadas para niños, conductores más pequeños, como motos de boxes o para diversión recreativa.

La XR80R se utilizó en la película Terminator 2: el juicio final , conducida por un joven John Connor ( Edward Furlong ). En algunas escenas, la XR100R más alta (VIN H2HE0309LK900900) ^{[1] es la motocicleta de esas secuencias. Se utiliza como} doble de riesgo de Furlong , un hombre adulto. Los efectos de sonido son los de un motor de dos tiempos para lograr un efecto dramático. ^{[2] [ verificación fallida – ver discusión ]}

La XR50 es una pequeña motocicleta de nivel de entrada para niños de cuatro tiempos de 50 cc (3,1 pulgadas cúbicas), presentada en 1969 y todavía en producción como CRF50 en 2021. ^[3] Originalmente se llamó Z-50, luego Trail-50, XR 50, CRF 50 y mini motocicleta de cross.

La XR100R se presentó por primera vez con la denominación R en 1985, cuatro años después de que la XR100 saliera al mercado. Una diferencia importante entre las dos era una importante mejora de la suspensión trasera, que pasó a tener un diseño de suspensión trasera única más parecido al de las carreras (monoamortiguador) y un nuevo basculante en lugar de los sistemas tradicionales de doble suspensión trasera de la XR100. Este sistema de suspensión se conocía como el sistema Pro-Link en las Honda.

En algunos mercados, se lanzó una XR125L en 2003. El motor de 124 cc (7,6 pulgadas cúbicas) genera 11,52 hp (8,59 kW) a 4500 rpm, ^[4] Solo la XR125L de 2010 tiene un arranque a patada . La XR 125L comparte el mismo motor básico (JC30E) que la Honda CG125ES pero con algunas diferencias ^[5] (la variante XR125L del motor JC30E tiene orificios de montaje de mayor diámetro en la carcasa del motor, un soporte de motor en la culata y un eje intermedio más largo en la transmisión para soportar ruedas traseras más anchas), y produce un torque máximo de 7 ft-lb, la velocidad máxima en condiciones reales es de entre 55 y 60 mph (89 y 97 km/h) con un consumo de combustible de aproximadamente 60 mpg _‑US (3,9 L/100 km; 72 mpg _‑imp ). ^{[ cita requerida ]}

En Brasil, este modelo recibió el nombre de NXR 125 Bros.

La XR 150L se lanzó en 2014. El motor OHC de 150 cc, 4 tiempos, monocilíndrico, refrigerado por aire genera 12,14 hp (9,05 kW) a 7750 rpm, ^[4] arranque eléctrico y de patada . La XR 150 produce un par máximo de 12,5 Nm a 6000 rpm; la velocidad máxima en condiciones reales está entre 60 y 68 mph (97 y 109 km/h) con un consumo de combustible de aproximadamente 60 mpg _‑US (3,9 L/100 km; 72 mpg _‑imp ). Tiene una caja de cambios de 5 velocidades. Tiene rueda delantera de 19 pulgadas (480 mm) y rueda trasera de 17 pulgadas (430 mm). Tiene un tanque de combustible de 12 litros y portaequipajes de serie. En muchos países se puede matricular en la vía pública, pero no en Australia. El peso en vacío es de 130 kg. Tiene freno de disco delantero y freno de tambor trasero. ^{[ cita requerida ]} Una versión más reciente es la XR150L 2023 que se lanzó a principios de 2023 por $2971 nueva. Tiene un motor de cuatro tiempos, suspensión de largo recorrido y arranque eléctrico.

La XR 190L se lanzó en 2019. El motor de 184,4 cc (11,25 pulgadas cúbicas) de 4 tiempos, monocilíndrico, refrigerado por aire, con inyección de combustible OHC genera 15,6 hp (11,6 kW) a 8500 rpm, ^[4] arranque eléctrico y de patada . La XR 190L produce un par máximo de 15,6 Nm a 6000 RPM, la velocidad máxima en condiciones reales es de entre 65 y 72 mph (105 y 116 km/h) con un consumo de combustible de aproximadamente 60 mpg _‑US (3,9 L/100 km; 72 mpg _‑imp ). Además de la mayor capacidad del motor sobre la XR150L, ​​la XR190L tiene inyección de combustible. Tiene una caja de cambios de 5 velocidades. Tiene rueda delantera de 21 pulgadas y rueda trasera de 18 pulgadas. Tiene un tanque de combustible de 12 litros y portaequipajes de serie. Puede matricularse en la vía pública en muchos países, incluida Australia. El peso en vacío es de 137 kg. Tiene un freno de disco delantero y un freno de tambor trasero. En algunos mercados internacionales, existe una versión agrícola del XR19L, rebautizada como XR190AG, destinada a los agricultores de Australia y Nueva Zelanda, con portaequipajes adicionales y una relación de transmisión más baja. ^{[ cita requerida ]}

Un derivado para Sudamérica, denominado XRE 190, tiene solo arranque eléctrico y frenos de disco con ABS de un solo canal en la rueda delantera.

La XR200, una evolución de la XL185, se fabricó entre 1980 y 1984. La XR200 tenía un motor de 2 válvulas, 6 velocidades, refrigerado por aire y con árbol de levas en cabeza (OHC) ligeramente más grande, con arranque a patada únicamente. La suspensión era convencional, como la de las XL185, pero con componentes de mejor calidad y más recorrido. Aunque la potencia de la XR200 era modesta, la moto era pequeña y ligera y se adaptaba a los conductores menos experimentados. Debido a su ligereza, fácil manejo y buena distancia al suelo, la XR200 era competitiva como máquina de enduro para clubman. Se instalaron frenos de tambor en la parte delantera y trasera. Al no tener batería ni arranque eléctrico, las luces de conducción solo brillaban cuando el motor estaba en marcha. Solo para el año modelo 1979, se vendió una XR185 en algunos mercados.

La Honda XR 200R tenía el mismo motor de 195 cc (11,9 pulgadas cúbicas) que su predecesora, la XR200. Este motor de dos válvulas de gran cilindrada tenía una relación de compresión de 10:1. La XR200R, que suponía un gran avance respecto de la XR200, tenía suspensión trasera Pro-Link, un chasis y horquillas más resistentes y era una máquina de enduro más resistente.

Para los años modelo 1984-85, la XR200 tenía una versión más pequeña del mismo motor RFVC de 4 válvulas que las otras XR de la línea. ^{[ cita requerida ]} El motor RFVC de 200 cc compartía muchas piezas con el motor RFVC de 250 cc. Para el año modelo 1986, Honda volvió al motor de 2 válvulas que había impulsado a la XR200R antes de 1984 y las variaciones del motor de 2 válvulas continuaron impulsando a la XR200R hasta que el modelo se abandonó por completo. El modelo de 1991 fue el de mejor rendimiento.

Las versiones brasileñas de la XR 200R se introdujeron en 1992 y se mantuvieron en producción hasta 2001 para el mercado interno y al menos hasta 2015 para la exportación, siempre equipadas con el motor de 2 válvulas, arranque eléctrico y freno de disco delantero. Al menos en Australia, el modelo fabricado en Brasil fue rebautizado como CTX200 y equipado con un "piñón tramposo" para obtener una relación de transmisión general más baja más adecuada a las necesidades de los operadores agrícolas y no estaba en condiciones de circular como se suministraba. ^[6]

La XR250R se presentó antes de 1981 y originalmente estaba equipada con una variación del motor que había impulsado a la XL250S desde 1978. Para 1983, el modelo se eliminó de la gama de Honda, pero regresó en 1984 con un motor completamente nuevo denominado motor "Radial Four Valve Chamber" (RFVC). El motor RFVC original de 250 cc (15 pulgadas cúbicas) tenía un diámetro y carrera de 75 mm × 56,5 mm (2,95 pulgadas × 2,22 pulgadas), pero en 1986 esto se cambió a 73 mm × 59,5 mm (2,87 pulgadas × 2,34 pulgadas). 1986 también vio la adopción de un carburador único de gran tamaño en lugar de los carburadores duales de apertura progresiva de los modelos 84-85. En 1996, el motor de la XR 250R , el pilar de la gama XR, se actualizó y ahora producía 19 hp (14 kW) a 8100 rpm. ^[7] Los cambios incluyeron un nuevo cárter con mejores soportes de motor (que incorporaban el pivote del basculante) para un chasis más rígido, válvulas de escape más pequeñas para solucionar un problema con las culatas de cilindros agrietadas y un descompresor automático mejorado para un arranque más fácil. Aunque la XR250R siempre fue bastante pesada en comparación con su competencia de 2 tiempos y tanto la suspensión delantera como la trasera eran bastante básicas, demostró ser confiable y agradable y tuvo éxito como máquina todoterreno de nivel de entrada. La XR250R se suspendió después de 2004.

Esta versión de calle de la XR250R se fabricó para cumplir con las regulaciones del Departamento de Transporte de los EE. UU. para motocicletas legales para la calle, pero se vendió en todo el mundo. Tenía luces y neumáticos legales para la calle, un tanque de combustible de acero, cerradura de encendido/dirección con llave, altura del asiento más baja y otros cambios menores. Pesaba unos 18 kg más, por lo que su capacidad todoterreno era menor. Compartía el motor RFVC de 249 cc (15,2 pulgadas cúbicas) de la XR250R, pero con un carburador diferente y colectores de escape 3 mm (0,12 pulgadas) más pequeños para cumplir con los requisitos de emisiones. Se fabricó de 1991 a 2007.

Hubo un equivalente brasileño llamado XR 250 Tornado fabricado de 2001 a 2009 (hasta 2012 para exportación) para el mercado local y exportaciones regionales a otros países de América del Sur, pero también disponible en México y América Central. Su motor era el mismo DOHC de 4 válvulas monocilíndrico refrigerado por aire que se instaló en la CBX 250 Twister/CBF 250, pero el escape estaba dimensionado para mejorar el par motor a bajas revoluciones con el sacrificio de 1 hp, lo que resultó en una potencia nominal de 23 hp.

En Asia se vendió una versión de calle con arranque eléctrico de la XR250R con el nombre de XR250 y en Australia con el de XR250L. El modelo Honda lo designa como MD30. Está basada en el modelo XR250R de 1996-2004, pero con una suspensión, un tanque de combustible, un bastidor auxiliar trasero, un sistema eléctrico, un carburador, un árbol de levas y, lo más importante, la incorporación del arranque eléctrico. Hubo dos variantes de la motocicleta: una versión con un solo faro que se parece más a la XR250R estándar y una versión "Baja" con dos faros delanteros. ^[8]

La XR 350R se introdujo en el mercado en el año modelo 1983 y se dejó de fabricar a partir del año modelo 1985. Los modelos 1983 y 1984 eran motores de cárter húmedo con un diámetro y carrera de 84 mm × 61,3 mm (3,31 in × 2,41 in) y una cilindrada de 339 cc (20,7 cu in). El motor de 1985 tenía un cárter seco, una carrera de 63,8 mm y una cilindrada de 353 cc (21,5 cu in). El diámetro del bulón se redujo de 21 mm a 19 mm y los carburadores progresivos dobles de los modelos 83-84 se reemplazaron por un único carburador grande.

La XR 400R se presentó en 1996. Su chasis, plásticos y componentes de suspensión eran similares a los de la XR250R, y tenía un motor refrigerado por aire similar con tecnología de culata RFVC. La XR400R tenía más recorrido de suspensión y una distancia entre ejes más larga que la XR250R del mismo año. Muchas XR400R fueron muy modificadas y utilizadas en carreras. La 400 fue quizás la más versátil de la gama XR; muchas de ellas se utilizaron en carreras de motocross y enduro amateur. Equipada con iluminación legal para la calle, también funcionaba razonablemente bien como una motocicleta de doble propósito. Era simple, confiable y duradera. Difícil de romper y fácil de reparar. En 2004, Honda discontinuó la XR400R.

La XR 400M se presentó en 2005 y, si bien tiene un motor similar al de la XR 400R, el diámetro del escape es menor y tiene una potencia ligeramente inferior. Se vendió como una motard de fábrica, con ruedas y neumáticos de carretera, arranque eléctrico y carenados de radiador falsos actualizados.

La Honda XR 500 de doble amortiguador, presentada en 1979, fue el primer modelo "XR". El motor era un motor "Pentroof" de cuatro tiempos, cuatro válvulas OHC , 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas). La moto tenía una rueda trasera convencional de 18", pero una rueda delantera inusual de 23", que se suponía que era mejor para circular por baches y surcos. El tamaño de 23" resultó impopular y no se popularizó porque el conjunto rueda/neumático era pesado y había pocas opciones de neumáticos de 23" de repuesto.

En 1981, Honda introdujo los modelos "Pro-Link", con suspensión trasera monoamortiguador de velocidad ascendente, rueda trasera de 17" y rueda delantera de 21". Algo poco habitual en una moto de cuatro tiempos con sus típicas válvulas de admisión y escape, la XR-500 de 1981 y 1982 utilizó una válvula de láminas de seis pétalos entre el carburador y las válvulas de admisión. Esto tenía como objetivo proporcionar un mejor rendimiento a bajas revoluciones y, al mismo tiempo, permitir el uso de un carburador grande. La XR 500RC de 1982 era muy similar a la RB de 1981, salvo por los cambios en las calcomanías y los acabados.

La XR500R de 1983 fue revisada a fondo con un nuevo motor RFVC de 5 velocidades con cárter seco que era más ligero y más potente que el motor anterior. La inducción se realizaba mediante 2 carburadores, el primero en uso hasta 1/4 de aceleración, momento en el que el segundo comenzaba a hacer efecto. La potencia era de 41 CV a 6000 rpm, el par motor era de 4,7 kg-m (34 lb-ft) a 5500 rpm y el peso en seco era de 266,7 lb. El chasis se revisó por completo y la suspensión se actualizó con horquillas de 43 mm ajustables por aire con 11" de recorrido de suspensión tanto delantera como trasera. Las ruedas eran de 21" delanteras y 17" traseras. El tanque de combustible tenía una capacidad de 12 litros, el freno delantero era un disco hidráulico simple y los manillares lucían protectores de manos de plástico "bark-buster".

El modelo XR500RE de 1984 fue el último XR de 500 cc, y fue reemplazado en 1985 por la Honda XR 600RF más grande.

La XR 600R se utilizó en carreras de Baja . Se introdujo en 1985 y se actualizó en 1988 cuando los carburadores originales de doble apertura progresiva se reemplazaron por un carburador único más grande y el freno trasero se actualizó a un disco. La 600 se actualizó nuevamente en 1992. La XR ganó muchas carreras en el desierto en manos de Johnny Campbell y carreras GNCC en manos de Scott Summers. ^{[ cita requerida ]} Su motor era muy similar a los motores XR 400 y XR 250 (aunque más grande y más pesado). Las 600 respondieron bien a las modificaciones. Una modificación común fue perforar el cilindro a 100 mm, aumentando así el desplazamiento a 628 cc. HRC produjo un kit "Power Up" que incluía un pistón de 100 mm, una relación de transmisión primaria revisada (idéntica a la utilizada más tarde en la XR650L) y un árbol de levas más caliente. Las XR600R así modificadas fueron utilizadas por el equipo de carreras Honda en Baja, así como por muchos otros corredores del desierto.

Introducida en 2000, la XR 650R no era solo una actualización de la XR 600, era una moto totalmente nueva. Un motor SOHC de 649 cc (39,6 pulgadas cúbicas) refrigerado por líquido totalmente nuevo estaba acoplado a un bastidor de caja de aluminio. Con 280 lb (130 kg) en seco, pesaba más que la XR600R a la que reemplazó, pero estaba construida muy fuerte y el motor era inmensamente potente. Obviamente, Honda apuntaba directamente al mercado de carreras de desierto de largo alcance con esta moto. ^[9] El equipo Honda y la XR650R obtuvieron muchas victorias definitivas en la Baja 1000 durante su ciclo de producción, y muchas otras victorias en carreras del desierto con Scott Summers y Johnny Campbell al mando. Cancelada para el año de producción 2008, la 'Big Red Pig (BRP)' disfruta de un seguimiento leal entre los fanáticos de Honda en la actualidad, y sigue siendo una de las motocicletas de enduro de 4 tiempos de clase abierta más competitivas disponibles.

La Honda XR650L es una motocicleta de calle/trail que es más similar a la XR 600R que a la XR 650R. Tiene un bastidor de tubo de acero en lugar de un bastidor de largueros de aluminio como en la XR 650R. También tiene un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con cárter seco SOHC de 644 cc (39,3 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire similar , excepto por una mayor cilindrada, al de la XR 600R, a diferencia de la XR 650R totalmente rediseñada que tiene un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con cárter seco SOHC de 649 cc (39,6 pulgadas cúbicas) refrigerado por líquido. El motor de 644 cc (39,3 pulgadas cúbicas) apareció por primera vez en la NX650 Dominator en 1988, lo que lo convierte en el motor RFVC de mayor producción fabricado por Honda. Con un faro, una luz trasera, señales de giro, espejos, sistema de smog, un sistema de escape revisado y un tanque de gasolina de 2,8 galones con una reserva de 0,6 galones, el 650L tiene un peso húmedo de 349 lb (158 kg). ^[10]

La Honda XR650L es uno de los modelos de producción sin modificaciones más antiguos de la historia del motociclismo y todavía está disponible hoy exactamente con las especificaciones del modelo de 1992. ^{[ cita requerida ]}

La Honda XRV650 (producida entre 1988 y 1989) fue la segunda moto de trial bicilíndrica de Honda, la primera fue la Honda XLV750R producida entre 1983 y 1986. Fue el primer modelo bicilíndrico de la serie XR y, como tal, dio inicio a la serie XRV, pero pronto fue reemplazada por la Honda XRV750 en 1990. El modelo de 650 cc fue construido en Japón por Honda Racing Corporation y es posiblemente una moto mejor construida que las versiones posteriores de las XRV, que eran modelos de producción estándar. Se presentó en variantes de faro simple y doble, y presentaba un motor de 650 cc ligeramente tuneado similar al de la Honda Transalp (XL600V y XL650V) y componentes de chasis de alta especificación, lo que llevó a su producción bastante breve. Con un depósito de combustible de mayor capacidad y muy pocas modificaciones más, la moto participó en la clase maratón del Rally París Dakar , revelando sus sorprendentes capacidades todoterreno, a pesar de su peso de 200 kg, por lo que pertenece firmemente a la gama XR. Es el modelo más buscado de la gama Africa Twin XRV y se está convirtiendo rápidamente en un objeto de colección, especialmente en Europa. ^[11]

• Serie Honda CRF
• Serie Yamaha WRF
• Serie Suzuki DR-Z
• Serie Kawasaki KLX

• Salón de la Colección Honda