Studebaker Gran Turismo Hawk

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Studebaker Gran Turismo Hawk
1962
Descripción general
Fabricante	Estudiante
Producción	1962–diciembre de 1963 (años modelo 1962–1964)
Asamblea	Planta automotriz Studebaker , South Bend, Indiana , Estados Unidos Studebaker Canada , Hamilton, Ontario , Canadá Studebaker Australia , Melbourne, Victoria , Australia [1]
Diseñador	Brooks Stevens
Carrocería y chasis
Estilo de carrocería	cupé de 2 puertas
Disposición	Disposición FR
Relacionado	Excalibur Roadster
Cronología
Sucesor	Studebaker Avanti

El Studebaker Gran Turismo Hawk (o GT Hawk ) fue un cupé de gran turismo vendido por Studebaker Motors entre 1962 y 1964. El tope de gama de Studebaker, fue el desarrollo final de la serie Hawk que comenzó con el Golden Hawk en 1956.

El diseño del GT Hawk fue una renovación bastante radical del diseño del Hawk anterior, obra del diseñador Brooks Stevens . Stevens optó por un diseño limpio e inspirado en Europa para el coche, al que denominó en código "Hawk Monaco" (su prototipo incluso tenía matrículas monegascas ). Se conservó el capó del Hawk anterior, pero se le dio un marco de radiador más pronunciado (de imitación) para que se pareciera más a los coches de Mercedes-Benz , que en ese momento eran distribuidos por Studebaker. La parrilla del interior del marco del radiador también estaba inspirada en el Mercedes.

A pesar de la influencia europea, el Gran Turismo Hawk también se inspiró en influencias estadounidenses; la línea del techo se inspiró en gran medida en el Ford Thunderbird , con gruesos pilares C. Un borde cromado que iba de adelante hacia atrás resaltaba la parte superior de la carrocería de un modo muy similar al del Lincoln Continental contemporáneo . Las luces traseras se diseñaron particularmente a imagen de las del Lincoln, y la tapa del maletero tenía una superposición de "rejilla" de imitación brillante (para ocultar las ranuras de la tapa, que por lo demás era del modelo 1956-61) que también se parecía a la del Lincoln.

Las modificaciones extensas pero económicas que Stevens realizó a la carrocería finalmente liberaron al auto de las aletas traseras y los embellecedores laterales de la carrocería de los modelos anteriores. La ventana trasera era casi plana y empotrada, lo que reducía el costo de una pieza de vidrio normalmente cara. En general, el aspecto exterior mantuvo el estilo suave y aerodinámico de los Studebaker anteriores, pero actualizado.

Stevens también limpió el interior con un panel de instrumentos moderno que se podía pedir con un conjunto completo de indicadores grandes y fáciles de leer a poca distancia de la línea de visión del conductor. La parte superior del panel también estaba acolchada para mayor seguridad. Este tablero de instrumentos demostraría ser otro creador de tendencias de Studebaker; los modelos posteriores de Chrysler en particular (como el Dodge Diplomat de 1977 a 1989 ) tendrían disposiciones de instrumentos claramente inspiradas en el Hawk.

El GT contaba con asientos tipo butaca y una consola en la parte delantera, propios de un gran turismo, y todos los asientos estaban tapizados en tela y vinilo o en vinilo totalmente plisado.

Lamentablemente, el vinilo plisado (que era la preferencia abrumadora de los compradores) era de mala calidad durante la producción de 1962 y se deterioró rápidamente. El problema se solucionó con el cambio al vinilo US Royal Naugahyde en 1963, pero como las ventas ya estaban en decadencia, la reputación de la tapicería de mala calidad de 1962 no ayudó.

Debido a la mala situación financiera de Studebaker, la estructura básica del coche siguió siendo muy similar a la de los Hawks anteriores. De hecho, no había mucha diferencia, en cuanto al chasis, entre un Hawk de 1962 y un Starliner/Starlight de 1953. Esta frugalidad resultó ser una bendición para los propietarios actuales, ya que el uso limitado de piezas diseñadas a medida por parte de Studebaker se tradujo en una amplia disponibilidad de piezas de repuesto más de 50 años después de la desaparición de la empresa.

En 1962, el comprador de un Hawk podía elegir entre versiones con carburador de dos o cuatro cuerpos del motor V8 de Studebaker de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) (210 o 225 caballos de fuerza) combinado con una transmisión manual estándar de tres velocidades, una transmisión de cuatro velocidades con sobremarcha o una transmisión automática Flight-O-Matic. El motor de serie tenía una compresión baja (8,5:1), lo que reducía su potencia de salida y al mismo tiempo proporcionaba una vida útil más larga.

A partir del año modelo 1963 , los motores V-8 de la serie R "Jet Thrust" diseñados para el Avanti se podían pedir en toda la línea Studebaker, con el R1 de aspiración natural entregando 240 bhp (180 kW), el R2 sobrealimentado entregando 289 bhp (216 kW) y el motor R3 sobrealimentado de producción limitada de 304,5 in³ (5,0 L) que entregaba 335 bhp (250 kW). Se realizaron mejoras en el manejo y el frenado para que coincidieran con los motores de alto rendimiento, con barras estabilizadoras delanteras y traseras, barras de radio traseras, resortes de alta resistencia y frenos de disco delanteros, todos disponibles a la carta o en un paquete "Super Hawk" (introducido a mediados de año) con un motor R1 o R2. Los motores Avanti que se instalaron de fábrica en los Hawks (y Larks) tenían números de serie que comenzaban con "JT" (para R1) y "JTS" (para R2), en lugar de los prefijos "R" y "RS" utilizados en los Avantis.

Con más de 1360 kg de peso, el Gran Turismo ofrecía un rendimiento excelente con cualquiera de estos motores; el 289 de serie podía alcanzar los 18 mpg en carretera. Los motores R sobrealimentados ofrecían una potencia considerable, y el 304 entregaba más de un hp por pulgada cúbica, lo que lo situaba en el territorio de los Corvette de la época. A pesar de que el V8 de Studebaker era un motor pesado para su tamaño, el Hawk era, con el paquete Super Hawk, un coche con un manejo sorprendentemente bueno para un coche americano contemporáneo.

En 1963, el coche fue ligeramente rediseñado, con mejoras en la parte delantera, los laterales y la parte trasera. Las luces de estacionamiento redondas debajo de los faros delanteros reemplazaron a las rectangulares anteriores, colocadas en las esquinas de las rejillas laterales recién cerradas que tenían un patrón cuadrado de líneas sobre una malla fina. Este mismo patrón de malla cuadrada se trasladó a la rejilla principal, reemplazando la malla fina simple de los modelos de 1962. A principios de la producción de 1963, se cambiaron los biseles de las luces de estacionamiento y el lado derecho del tablero pasó a tener vetas de madera, a juego con el área alrededor de los instrumentos. Las puertas tenían emblemas rojos, blancos y azules agregados junto a los emblemas de Gran Turismo, y en la parte trasera, los colores de la superposición de aluminio se invirtieron y se agregaron rojo, blanco y azul al emblema Hawk en la parte superior de la tapa del maletero. En el interior, los Hawks de 1963 tienen pliegues verticales en la tapicería de los asientos, que reemplazan los pliegues horizontales de 1962, y tienen un vinilo muy superior.

Para el año modelo 1964, el GT experimentó algunos cambios de diseño importantes. Finalmente, se destinó dinero para herramientas para eliminar la tapa del maletero ranurada que había requerido la "parrilla" trasera falsa de los Hawks de 1962-63. La nueva tapa del maletero lisa llevaba una placa con el nombre "Studebaker Hawk" en letras mayúsculas. Se realizó otro cambio en la parrilla, esta vez con dos características nuevas: un emblema de Hawk estaba centrado en la parrilla y un adorno circular en el capó (compartido con los automóviles de pasajeros Studebaker '64 normales) adornaba la parte superior de la carcasa de la parrilla.

Quizás el cambio exterior más interesante y notable se produjo en la parte superior del coche. Stevens, que había previsto un techo cubierto con vinilo a medias como parte del diseño original del Gran Turismo, finalmente se salió con la suya con el modelo de 1964. El nuevo "techo deportivo" estaba disponible en dos colores (blanco o negro) a un costo de 65 dólares.

También se añadieron nuevas cubiertas de ruedas, compartidas con el resto de la línea de turismos Studebaker de 1964, junto con puntos pintados en el vinilo del tapizado del techo (que sustituyen a los agujeros utilizados en 1962-63), nueva tapicería de tela con hilos plateados, una almohadilla más grande en el panel de instrumentos superior y una nueva almohadilla en el panel de instrumentos inferior, y pliegues horizontales en los paneles de tapicería laterales (que sustituyen a los verticales). Y, por primera vez, los compradores del Hawk podían pedir una radio AM-FM como opción instalada de fábrica.

Cuando Studebaker cerró su planta de South Bend, Indiana , en diciembre de 1963, el GT Hawk estaba entre los modelos descontinuados por la compañía, que consolidó toda la producción en Hamilton, Ontario , Canadá, donde la fabricación del Lark duró sólo dos años más, utilizando motores basados ​​en Chevrolet .

Andy Granatelli , entonces presidente de la División de Productos Paxton de Studebaker, llevó dos Gran Turismo Hawks modelo 1964 a Bonneville Salt Flats en septiembre y octubre de 1963. Ambos autos, que salieron de la fábrica de South Bend con motores V8 289 de producción regular, fueron equipados con V8 de 304,5 pulgadas cúbicas de alto rendimiento de la serie R que fueron construidos para Studebaker por Paxton.

En Bonneville, durante la sesión de septiembre, el coche con motor R3 (sobrealimentado), designado como el n.º 5, corrió el kilómetro de vuelo a una velocidad de 157,29 mph (253,13 km/h). El coche con motor R4 (aspiración natural, pero con carburadores duales de cuatro cuerpos), el n.º 4, marcó una velocidad media más rápida de 147,86 mph (237,96 km/h).

Cuando Granatelli y compañía regresaron a las llanuras en octubre, el coche R3 alcanzó una velocidad máxima de 154 mph (248 km/h), mientras que el coche R4 realizó varias vueltas a más de 135 mph (217 km/h).

Los Hawks se encontraban entre varios Studebaker que corrieron en Bonneville durante este período. Los autos de la compañía establecieron 72 récords de la USAC en septiembre y aumentaron esa cifra a 337 el mes siguiente. La mayoría de los récords fueron establecidos por los convertibles Daytona basados ​​en Lark de la compañía, pero los Hawks hicieron una actuación más que creíble.

Impresionado por esta exhibición de rendimiento, Dick Passwater , de Indianápolis, Indiana , un piloto de USAC y NASCAR Grand National en los años 1950 y 1960, compró el auto con motor R3 de Granatelli después de las carreras en Bonneville. Passwater convenció a Studebaker para que lo patrocinara, e inscribió el auto en la Yankee 300 de 1964 , así como en algunas otras carreras, incluidas algunas en pistas de tierra. La mejor actuación del auto se produjo en la Yankee 300, cuando Passwater terminó décimo a pesar de tener problemas con los frenos del auto que lo obligaron a abandonar la carrera.

A pesar de los esfuerzos de Studebaker por revitalizar el Hawk, las ventas fueron lentas, como lo indican las cifras que se muestran a continuación. Las cifras de ventas de dos de los principales competidores del GT Hawk, el Ford Thunderbird y el Pontiac Grand Prix , se incluyen a modo de comparación:

* Studebaker cesó la producción en su fábrica de South Bend, incluida toda la producción del GT Hawk, el 20 de diciembre de 1963. Las cifras que se muestran para el Thunderbird y el Grand Prix de 1964 corresponden a todo el año modelo 1964.

Studebaker consideró que el GT Hawk era un GT de estilo europeo y, en consecuencia, el coche se vendió en Europa y otros lugares, aunque no en grandes cantidades. Los modelos enviados a Gran Bretaña y Australia estaban equipados con volante a la derecha. Los modelos de 1962 y 1963 también se ensamblaron en Australia . ^[1]

• Golden Hawk , Silver Hawk : predecesores de los Studebakers

• Studebaker GT Hawk 1962 – Galería de fotos

• Langworth, Richard M. (ed.) (2001). El libro completo de coches coleccionables . Publications International (Lincolnwood, Illinois). ISBN  0-7853-4313-X .
• Fox, Fred K., octubre de 1992. El halcón Studebaker: una introducción . Turning Wheels , págs. 6–23.
• Fox, Fred K., abril de 1997. 1964 Gran Turismo Hawks, el último vuelo del enérgico cupé deportivo de Studebaker . Turning Wheels , págs. 6–19.
• LeRoy, Denny, otoño de 2001. La historia del vagón Bonneville n . ° 5. Noticias sobre Jet Thrust .