Estación de tren internacional de Harwich

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Internacional de Harwich
información general
Ubicación	Parkeston , Tendring Inglaterra
Coordenadas	51°56′49″N 1°15′18″E / 51.947, -1.255
Referencia de cuadrícula	TM238326
Gestionado por	Gran Anglia
Plataformas	3
Otra información
Código de la estación	Cualificación de personal (HPQ)
Clasificación	Categoría E del DfT
Fechas clave
1883	Inaugurado como Harwich Parkeston Quay
1995	Renombrado Harwich International
Pasajeros
2018/19	110.944
2019/20	109.876
2020/21	33.030
2021/22	74.476
2022/23	95,228
Notas Estadísticas de pasajeros de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras

La estación de tren internacional de Harwich es una estación de tren de la línea Mayflower , una rama de la línea  principal Great Eastern , que sirve al puerto internacional de Harwich en Essex , Inglaterra. Se encuentra  a 110,88 km de la calle Liverpool de Londres , entre Wrabness al oeste y Dovercourt al este. Su código de estación de tres letras, HPQ, deriva de su nombre original, Harwich Parkeston Quay. ^[1]

La estación es operada por Greater Anglia , que también opera todos los trenes que llegan a la estación. Es la terminal oriental en Inglaterra del servicio Dutchflyer entre Londres y Ámsterdam .

La estación tiene dos entradas. Una está situada en la planta baja del edificio de la terminal de pasajeros, que alberga una máquina expendedora de billetes y proporciona acceso directo sin escalones al andén 1 y acceso indirecto a los andenes 2 y 3 a través de una pasarela. La segunda entrada se realiza desde un aparcamiento a través de la pasarela, y se accede sin escalones mediante un ascensor que está en servicio hasta que sale el ferry que navega por la tarde hacia Hoek van Holland. También se puede acceder a los andenes a través de un paso a nivel en el extremo este de los andenes.

Generalmente, la Plataforma 1 se utiliza como terminal de trenes de Dutchflyer hacia Londres. La Plataforma 2 es bidireccional y cuenta con el servicio de la línea Mayflower local entre Manningtree y Harwich Town , mientras que la Plataforma 3 es utilizada por los servicios para Lowestoft , Norwich y Cambridge . Las plataformas tienen una longitud operativa para trenes de trece vagones. ^[2]

El puerto y la estación deben su origen a la Great Eastern Railway (GER), que los inauguró en 1883 sobre una nueva línea de vías construida sobre terrenos recuperados del mar y los bautizó con el nombre de su presidente, Charles Henry Parkes. El edificio original, que combinaba la estación con el hotel, todavía existe, aunque el hotel ahora se ha reconvertido en una oficina y forma parte de la terminal portuaria. ^[3]

Antes de la remodelación de la estación y de su diseño revisado, constaba de dos plataformas de paso que daban servicio a la línea de doble vía que iba a Harwich Town . Esto se complementaba con una plataforma de bahía en el extremo este de la plataforma principal (la actual plataforma 1) que manejaba los servicios locales de Harwich a Parkeston, que en la época del vapor generalmente constaban de una locomotora de tanque J15 y, más tarde, N2 o N7 y hasta cuatro vagones. ^[4] Este servicio se sincronizaba para adaptarse a los turnos tanto en el muelle como en las oficinas adyacentes, siendo la mayoría de los trabajadores empleados del ferrocarril. La bahía también tenía un bucle que permitía el giro de la locomotora. La plataforma principal era y sigue siendo de longitud suficiente para acomodar un tren de barcos de 10 u 11 vagones. La plataforma de paso "hacia arriba" (hacia el oeste) era más corta, pero esto no impedía que la usara el tren barco de North Country por la mañana, que constaba de 11 o 12 vagones y sobresalía considerablemente del final de la plataforma, pero en aquellos días no había paso a nivel en el extremo este de la estación.

El servicio local de Manningtree a Harwich utilizó el último tercio de la plataforma principal utilizando una tercera línea de acceso central, que se unía a la plataforma en ese punto, lo que permitía utilizar una barrera de billetes exclusivamente para esa parte de la plataforma. ^[5] Esta disposición permitía que un tren de cinco o seis vagones se detuviera en el extremo occidental de esa plataforma sin necesidad de ningún cambio de dirección, mientras que un tren de barco completo tendría que moverse temporalmente hacia el oeste para permitir el acceso del tren local.

Durante los años de mayor movimiento de pasajeros a pie por el muelle, antes de la introducción de los transbordadores de carga rodada y la racionalización de los servicios de transbordadores que le siguieron, funcionaba otra estación en el extremo occidental de Parkeston Quay, conocida como Parkeston Quay West. Consistía en una única plataforma ^[6] y podía recibir un tren de 10 u 11 vagones. Prestaba servicio durante el día al puerto de Hoek van Holland y también lo utilizaban los trenes de tropas durante el período en el que el transporte de tropas era todavía una operación importante en el puerto. Su posición ofrecía exactamente la misma proximidad al transbordador que la estación principal.

Parkeston Quay fue el puerto base de tres barcos de transporte de tropas que prestaban servicio en la operación del Ejército británico del Rin en Alemania a través del Hoek van Holland. Los buques utilizados fueron el Vienna , el Empire Parkeston y el Empire Wansbeck .

El amplio patio de maniobras situado al oeste de la estación principal servía de aparcamiento para los vagones que se utilizaban en los trenes de vapor y los servicios locales, para la gran cantidad de camiones que se utilizaban para dar servicio a Parkeston Quay y para el enorme volumen de vagones de exportación e importación que se enviaban a través del servicio de transbordadores desde Harwich Town. Las cargas se reunían en Parkeston y se llevaban a Harwich para un viaje específico, ya que no había capacidad de almacenamiento a largo plazo en la terminal de transbordadores. Los vagones de importación estaban sujetos a despacho de aduanas en Parkeston y, en ocasiones, los retrasos podían ser considerables en los vagones individuales, ya que las cargas llegaban de diversos orígenes europeos.

El tipo de unidad que pasaba por el patio de maniobras cambió hacia finales de siglo, cuando los vagones de transbordador fueron reemplazados por vagones de contenedores o de carga y vagones de pasajeros. Los trenes de barcos también decayeron a medida que cambiaban las tendencias de los pasajeros y hoy en día no hay trenes de barcos dedicados a ellos, salvo los especiales que prestan servicio a los cruceros.

En la década de 1870 se había iniciado la construcción de Parkeston Quay y se asignaron tierras al este de ese sitio para el nuevo depósito de máquinas, que se inauguró en marzo de 1883. El depósito era un cobertizo recto de ladrillo de cuatro vías con una plataforma giratoria al aire libre ubicada entre el depósito y las líneas de funcionamiento. El acceso al depósito era desde la dirección de Harwich y el depósito estaba provisto de instalaciones de carbón y agua. En la década de 1890, el depósito estaba equipado para hacer frente a algunas reparaciones, aunque estas generalmente se realizaban en el depósito de máquinas de Ipswich más abajo en la línea. ^[7]

En 1912 se instaló una plataforma giratoria más grande en el lugar y se la instaló a tiempo para la entrega de las 1500 locomotoras de la clase 4-6-0, la primera de las cuales se asignó a Parkeston. Probablemente fue en esa época cuando se mejoró el acceso al cobertizo con un enlace desde el extremo este de la estación de Parkeston Quay que complementaba el acceso existente. ^[7]

El cobertizo formaba parte del distrito de Ipswich (denominado distrito oriental después de 1915).

Al final del Great Eastern Railway, las siguientes locomotoras fueron asignadas a Parkeston: ^[8]

En 1930 se introdujeron instalaciones de carbón mejoradas junto con una planta de ablandamiento de agua en 1935.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el depósito habría manejado un tráfico importante para la Marina Real, ya que Harwich era una base para destructores .

En la década de 1950, las locomotoras de la clase Britannia asignadas al depósito de motores de Stratford operaban en los trenes de barcos de Liverpool, aunque estos generalmente eran operados por tripulaciones de Parkeston. La clase Thompson B1 4-6-0 operaba en muchos de los otros trenes de larga distancia y, en ese momento, Parkeston era el puerto por el que pasaban muchas tropas del ejército británico en el Rin, con trenes especiales que a veces circulaban en conexión con este tráfico.

El cobertizo fue techado nuevamente en 1950. ^[7]

A mediados y finales de los años 50, el número de locomotoras de vapor había disminuido. El libro Locoshed de Ian Allan enumeraba solo 24 el 11 de mayo de 1957 (nueve B1 , nueve J39 , tres J15 , una J68 y dos N7 ). El número de locomotoras de maniobras y de tanque se había reducido con la llegada de las unidades con motor diésel y las unidades diésel múltiples habían comenzado a funcionar en servicios locales. Todavía había 33 unidades asignadas en total al depósito en 1959, pero en 1967 la instalación había sido demolida. ^[9]

Las Thompson B1 eran muy adecuadas para el transporte de trenes y mercancías a gran velocidad, aunque gran parte de la fuerza motriz de los trenes era proporcionada por Stratford, incluidas las Britannia Pacific cuando estuvieron más disponibles después de que se hubiera entregado el segundo gran lote de este tipo a la Región Oriental. Se las acomodaba regularmente durante la noche.

La demolición del depósito de locomotoras permitió la construcción de la nueva terminal Freightliner en el sitio, que se inauguró en mayo de 1968. ^[10] El servicio Seafreightliner operaba dos viajes por día a Zeebrugge y un viaje por día a Rotterdam , este último en un servicio conjunto con sus contrapartes holandesas.

Harwich Parkeston Quay siguió ofreciendo servicios InterCity remolcados por locomotoras que iban a Londres y al norte a través de Ipswich , Bury St Edmunds , Ely y Peterborough (principalmente a Manchester y Glasgow Central ). Estos eran remolcados principalmente por locomotoras de la Clase 47 hacia el norte (aunque también se utilizaban otras clases, como la Clase 45) y las Clase 37 y 47 hacia Londres, aunque una vez que la Mayflower Line fue electrificada por British Rail , las Clase 86 reemplazaron a las 37 y 47, pero estas a su vez fueron reemplazadas por servicios de Dutchflyer . Los servicios remolcados por locomotoras hacia el norte fueron reemplazados por unidades múltiples diésel y truncados hasta Peterborough.

Los trenes de barco comenzaron a funcionar hasta Harwich Parkeston Quay en 1882 y tenían un tiempo de funcionamiento de 1 hora y 45 minutos desde London Liverpool Street . En 1895, este tiempo se redujo a 1 hora y 30 minutos. En 1897, el tren de las 20:30 comenzó a funcionar como dos trenes separados: el de las 20:30 para el puerto de Hook of Holland y el de las 20:35 para Amberes . Con la introducción de los vagones restaurante en el pasillo en 1904, el tiempo se redujo a 1 hora y 27 minutos, pero la introducción de las grandes locomotoras Great Eastern clase 1500 4-6-0 en 1912 permitió un tiempo de funcionamiento de 1 hora y 22 minutos. ^[11]

Además de los servicios de tren-barco a Liverpool Street y los servicios locales a Manningtree e Ipswich, el servicio más interesante era el tren-barco North Country Continental, que operaba entre Parkeston Quay y varios destinos en el norte y Midlands. Antes de 1923, el tren estaba formado por varios vagones que se iban separando en el camino, y la parte principal iba a York .

Este tren incluía el primer vagón restaurante de la línea Great Eastern (en 1891) y también fue el primer servicio del país en el que se permitía cenar a pasajeros de tercera clase. En 1906 se construyó un nuevo tren para este servicio y, por lo general, funcionaba con la siguiente formación:

MOTOR + FRENO DE TERCERA CLASE + PASILLO TERCERO + TERCERO ABIERTO + COCINA Y PRIMERA ABIERTA + PRIMERA SEMIABIERTA + FRENO DE SEIS RUEDAS (esto constituía la sección de York). Luego siguieron varios frenos compuestos de pasillo, cada uno de ellos separado de la parte trasera del tren en dirección norte en ruta. Estos fueron para LIVERPOOL (Doncaster separado en el viaje de ida) + LIVERPOOL + MANCHESTER (separado en Lincoln y enrutado a través de las rutas de Great Central) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Midland Railway) + BIRMINGHAM (a través de las rutas de Londres y North Western) (ambos de los cuales se separaron en marzo). ^[12]

A partir de diciembre de 2019, ^[update]el servicio diario típico en la línea es de un tren por hora en cada dirección, aunque algunos servicios adicionales funcionan en las horas punta de los días laborables. Los trenes operan entre Harwich Town y Manningtree y paran en todas las estaciones, aunque algunos se extienden hacia o desde Colchester y/o London Liverpool Street . Hay dos trenes por día que van directos a Ipswich , que utilizan la curva evitando la estación de Manningtree. Estos son operados por unidades múltiples bimodo (0750 a Cambridge y 2147 a Lowestoft) ya que las líneas a Cambridge a través de Bury St Edmunds y Lowestoft no están electrificadas. ^[13]

Además, existe el servicio de venta de billetes integrado de Stena Line , Dutchflyer, con Greater Anglia, que opera trenes desde Cambridge , Norwich y Londres hasta Harwich International, y Stena Line proporciona el ferry hasta Hook of Holland Harbour . ^[14]

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