Avión general Hamilcar
Planeador de asalto británico de la Segunda Guerra Mundial

GAL.49 Amílcar
Un Hamilcar Mark I en vuelo
información general
TipoPlaneador para transporte de tanques y cargas pesadas
FabricanteGeneral Aircraft Ltd
Usuarios principalesEjército británico , Cuerpo Aéreo del Ejército , Regimiento de Pilotos de Planeadores
Número construido344 [1]
Historia
Fabricado1942–1946
Fecha de introducción1942
Primer vuelo27 de marzo de 1942

El GAL.49 Hamilcar o Hamilcar Mark I de General Aircraft Limited fue un gran planeador militar británico producido durante la Segunda Guerra Mundial , que fue diseñado para transportar carga pesada, como el tanque ligero Tetrarch o M22 Locust . Cuando se formó el estamento aerotransportado británico en 1940 por orden del Primer Ministro Winston Churchill, se decidió desarrollar un gran planeador que pudiera transportar equipo pesado en apoyo de las tropas aerotransportadas. General Aircraft Limited fue elegida en enero de 1941 para desarrollar este planeador, al que denominaron GAL.49 'Hamilcar'. Fue diseñado para transportar un tanque ligero o dos Universal Carriers . Una serie de problemas, que incluyeron la vacilación del Ministerio de Guerra sobre el número de planeadores que quería y la mala gestión de GAL, llevaron a retrasos en la producción del Hamilcar y no fue hasta mediados de 1943 que se ensambló el primer planeador de producción. Estos problemas se resolvieron sólo parcialmente y la producción del planeador continuó siendo lenta, obstaculizada por las dificultades para encontrar lugares adecuados para almacenarlo y construirlo una vez que se habían producido sus partes. Se habían construido un total de 344 Hamilcars cuando finalizó la producción en 1946.

Los Hamilcars se utilizaron en tres ocasiones, y solo en apoyo de las fuerzas aerotransportadas británicas. Entraron en acción por primera vez en junio de 1944, cuando aproximadamente treinta fueron utilizados para transportar cañones antitanque Ordnance QF de 17 libras , vehículos de transporte y tanques ligeros Tetrarch a Normandía en apoyo de las fuerzas aerotransportadas británicas durante la Operación Tonga . En septiembre de 1944, se utilizó un número similar de Hamilcars para transportar cañones antitanque, vehículos de transporte y suministros para las tropas aerotransportadas como parte de la Operación Market Garden . Se utilizaron una tercera y última vez en marzo de 1945 durante la Operación Varsity , cuando transportaron tanques ligeros M22 Locust y otros suministros. Los planeadores demostraron ser exitosos en las tres operaciones, aunque su baja velocidad y su gran tamaño los convirtieron en blancos fáciles para el fuego antiaéreo, lo que resultó en que varios planeadores resultaran dañados o destruidos. Se produjo una variante motorizada del Hamilcar, el Hamilcar Mark X , para ampliar su alcance para que pudiera servir en la Guerra del Pacífico ; el conflicto en el Pacífico terminó antes de que el diseño pudiera entrar en combate.

Desarrollo

Fondo

El estamento aerotransportado británico se formó en junio de 1940 bajo las órdenes del Primer Ministro , Winston Churchill , en respuesta al uso alemán de fuerzas aerotransportadas durante la Batalla de Francia . [2] Cuando se estaba desarrollando el equipo que utilizarían las fuerzas aerotransportadas, los funcionarios del Ministerio de Guerra habían decidido que los planeadores serían un componente integral de dicha fuerza; estos se utilizarían para transportar tropas y equipo pesado, que en 1941 se había ampliado para incluir artillería y algún tipo de tanque. [3] A principios de 1941, el Ministerio de Guerra había emitido cuatro especificaciones para planeadores militares que utilizarían las fuerzas aerotransportadas. La primera fue la especificación X.10/40 del Ministerio del Aire , que exigía un planeador de ocho plazas similar al DFS 230 alemán, que finalmente se convirtió en el General Aircraft Hotspur I ; la segunda fue la especificación X.25/40 que se convirtió en el Slingsby Hengist , un planeador de quince plazas; El tercero fue la especificación X.26/40 , el Airspeed Horsa de 25 plazas ; y el último, X.27/40, era para un planeador que podía llevar un tanque ligero u otras cargas pesadas. [4] [5] El número de empresas aeronáuticas capaces de diseñar y producir planeadores era limitado, especialmente porque varias ya estaban comprometidas con la producción de otros aviones propulsados ​​por hélice para el gobierno; como tal, los contratos para los planeadores se asignaron a las empresas que el gobierno consideró conveniente, en lugar de a través de un proceso competitivo. [4] Slingsby fue elegido para desarrollar X.25/40 porque se creía que era demasiado pequeño para construir planeadores más grandes, y Airspeed eventualmente construiría el Horsa. Debido a que ya había desarrollado el Hotspur, que voló por primera vez en noviembre de 1940, y se consideró que tenía una capacidad de producción suficientemente desarrollada capaz de producir un planeador más grande, General Aircraft Limited fue elegido para desarrollar X.27/40 . [6]

Antes de ser seleccionada, la compañía ya había estado en el proceso de desarrollo de diseños para un planeador que llevaría un solo tanque ligero Mk VII 'Tetrarch' . El diseño era un avión de ala baja diseñado para que el conductor del tanque también funcionara como piloto del planeador, y volara el planeador desde su asiento en el tanque a través de una serie de modificaciones internas al tanque. [7] La ​​idea detrás del diseño era ahorrar en pilotos de planeadores especialmente entrenados y permitir que el tanque entrara en acción tan pronto como el planeador aterrizara; las ilustraciones sobrevivientes del diseño muestran el tanque encerrado en el fuselaje del planeador pero con la torreta fuera del fuselaje, posiblemente para que pudiera atacar objetivos mientras aterrizaba. [8] Sin embargo, tanto la compañía como el Ministerio de Guerra consideraron que el diseño era poco práctico, y finalmente se llegó a un diseño más convencional en una reunión conjunta entre ambos en enero de 1941. Requería un planeador que se construiría principalmente de madera capaz de transportar un tanque ligero Tetrarch o dos Universal Carriers con un peso máximo combinado de aproximadamente 17.024 lb (7,722 t); un formulario de requisición superviviente del Ministerio del Aire a GAL confirma un coste de 50.000 libras por planeador. [8] A principios de febrero de 1941, el diseñador jefe de la compañía había completado el diseño básico del planeador, y lo había designado GAL.49 con el nombre de servicio 'Hamilcar'; el nombre provenía del general cartaginés Hamilcar Barca . [8] [9]

El ejército británico nunca había construido antes un planeador de semejante tamaño y, para probar el diseño, se diseñó primero un prototipo a media escala; se denominó GAL.50 , pero requería un bombardero medio Armstrong Whitworth Whitley para que actuara como remolcador para despegar, y voló por primera vez en septiembre de 1941. [10] Sin embargo, solo voló una vez; el piloto de pruebas se acercó demasiado bajo al área de aterrizaje, intentó levantar los flaps para un planeo adicional y, en cambio, estrelló el prototipo y lo destrozó. [11] Sin embargo, la prueba se consideró un éxito y el primer prototipo a escala real se terminó en las obras de GAL en Hanworth, Middlesex, en marzo de 1942. [10] El Hamilcar fue transportado a la RAF Snaith en Yorkshire, ya que el aeródromo de GAL en Hanworth era demasiado corto para que el planeador despegara; mover el planeador a un aeródromo militar seguro también garantizaría que permaneciera en secreto. Su primer vuelo se realizó el 27 de marzo de 1942, remolcado por un bombardero Handley Page Halifax . [10] Un segundo prototipo se completó en junio de 1942, y se llevaron a cabo más pruebas y desarrollos en varios aeródromos diferentes, incluido el Airborne Forces Experimental Establishment en RAF Beaulieu ; todas las pruebas de vuelo parecen haber sido exitosas, y hubo pocas diferencias entre los prototipos y los modelos de producción. [12]

Problemas de producción

El número de Hamilcars que necesitaba el Ministerio de Guerra fluctuaba con frecuencia. En mayo de 1942, el Ministerio de Guerra pidió a GAL 360 Hamilcars para ser utilizados en dos importantes operaciones aerotransportadas, pero se consideró que esto no era realista; no solo la tasa de producción del planeador era demasiado lenta para dar cabida a esta gran cantidad, sino que no se pudo encontrar la misma cantidad de remolcadores necesarios para remolcar los planeadores. [1] [13] En noviembre de 1943, el Ministerio de Guerra emitió otro informe en el que aumentaba el número de planeadores necesarios a 800, una cifra aún más irreal; cuando terminó la producción del Hamilcar, se habían construido un total de 344. GAL produjo una serie inicial de 22 Hamilcars, que incluía los dos modelos prototipo y diez aviones de preproducción necesarios para las pruebas de evaluación. La producción posterior de piezas se asignó a una serie de subcontratistas llamados 'Hamilcar Production Group', que incluía a Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , Co-operative Wholesale Society y AC Cars . [1] La producción del planeador estaba prevista para comenzar a finales de 1941 y se completarían aproximadamente entre 40 y 50 unidades a finales de ese año; en realidad, esto era demasiado optimista, ya que las 40 o 50 unidades previstas no se completaron hasta junio de 1944. [14]

Vista lateral de un Hamilcar Mark I

El lento ritmo de producción del Hamilcar parece ser el resultado de una combinación de factores. Había una gran demanda de los tipos específicos de madera necesarios para construir el planeador y era difícil encontrar aeródromos lo suficientemente grandes con suficiente personal especializado donde se pudieran construir y almacenar los planeadores; también parece que la falta de prioridad oficial y la mala gestión en GAL también impidieron la producción. Entre marzo y agosto de 1942, GAL había prometido que se construirían y entregarían dieciocho Hamilcars, pero en septiembre solo había aparecido uno; este lento ritmo de producción preocupó tanto al Ministerio de Producción Aeronáutica que designó un "Panel Industrial" de tres expertos industriales de alto nivel para que visitaran GAL y detallaran las causas de los problemas. [14] El panel visitó GAL a principios de septiembre de 1942 y emitió un informe el 24 de septiembre en el que afirmaba que la raíz de los problemas era que GAL parecía haber asumido una carga de trabajo mayor de la que podía manejar, lo que se vio agravado por una mala organización y habilidades de gestión. [14] También hubo conflictos entre GAL y el Grupo de Producción Hamilcar que perjudicaron la producción; el Ministerio había formado el Grupo el 28 de julio en un intento de acelerar la producción, pero los altos directivos de GAL se resintieron por ello y no cooperaron plenamente con el Grupo. El panel también identificó un "método fragmentado de pedidos" por parte del Ministerio de Producción Aeronáutica como causa de más retrasos. Finalmente, varios altos directivos y personal de GAL fueron reemplazados por recomendación del panel en un intento de reducir los conflictos internos y acelerar la producción. [15]

Los diez planeadores de preproducción se entregaron finalmente a fines de 1942, y el primer planeador de producción se montó entre marzo y abril de 1943. La producción de piezas y la construcción de planeadores completos continuaron durante 1943, pero los cronogramas de producción continuaron retrasándose, particularmente cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se interesaron en el planeador, requiriendo que se completara un número significativo para la Operación Overlord , los desembarcos aéreos en Normandía y varios otros para ser utilizados en el Lejano Oriente . Esto puso aún más presión sobre GAL y el Grupo de Producción Hamilcar, ya que las demandas de la USAAF requerirían una mayor producción y nuevos ensayos de vuelo para ver si el planeador funcionaría de manera efectiva en un clima tropical. [16] A finales de 1943, la USAAF necesitaba 140 Hamilcars, que se utilizarían para transportar excavadoras y otros equipos de construcción para la construcción de aeródromos, y en noviembre se acordó que se les suministrarían 50 en junio de 1944. Sin embargo, la continua y lenta producción de los planeadores preocupó tanto a la USAAF que canceló su requerimiento en febrero de 1944; esto significó que el personal estadounidense que había estado ayudando con la producción de los planeadores se retiró y los tiempos de producción se retrasaron aún más. También significó que solo las fuerzas aerotransportadas británicas utilizarían el Hamilcar. [17] Para enero de 1944, solo se habían erigido 27 Hamilcars y estaban listos para su uso; [17] se había producido un total de 53, pero el resto estaba almacenado esperando piezas para completarlos o para ser erigidos. [18] Encontrar personal para montar los planeadores y aeródromos para almacenarlos siguió siendo un problema. [17] Sin embargo, en junio se habían fabricado y erigido ochenta planeadores y estaban listos para su uso en operaciones aerotransportadas, a tiempo para que se utilizara un pequeño número durante la Operación Tonga , los desembarcos aéreos británicos en Normandía. [19] La producción continuó durante todo el conflicto y finalmente terminó en 1946, con un total de 344 producidos. [20]

Diseño

El Hamilcar fue construido principalmente de madera, principalmente abedul y abeto, con madera contrachapada cubierta de tela formando la piel y vigas de refuerzo de acero de alta calidad en áreas críticas. [21] Tenía una envergadura de 110 pies (34 m), una longitud de 68 pies (21 m) y una altura de 20 pies (6,1 m) hasta la parte superior de la aleta con la cola hacia abajo. [8] [22] [23] Pesaba 18.400 libras (8.300 kg) cuando estaba vacío, y podía transportar una carga militar de 17.600 libras (8.000 kg) para dar un peso total de 36.000 libras (16.000 kg). [24] [25] Todo el avión se dividió en secciones más pequeñas para su transporte. [23] Era tan grande y pesado que requería el avión más grande y poderoso para sacarlo del aeródromo y posteriormente remolcarlo; Se utilizaron bombarderos de cuatro motores, el más frecuente el Handley Page Halifax. [25] [26] Tanto el ala como la cabina se colocaron sobre el fuselaje para proporcionar la mayor cantidad de espacio para el compartimento de carga y para garantizar que no interfirieran con la carga de vehículos; el compartimento medía aproximadamente 32 pies 31,5 pulgadas (10,554 m), 7 pies 10,5 pulgadas (2,400 m) pulgadas de ancho y entre 6 pies (1,8 m) y 7 pies 7 pulgadas (2,31 m) pulgadas de altura. [8] [27] El morro del planeador estaba abisagrado y se abría hacia un lado para facilitar la carga de vehículos y carga, y la tripulación de dos pilotos estaba sentada en tándem en una cabina en la parte superior del fuselaje, a la que se accedía a través de una escalera interna y estaba a quince pies sobre el suelo; [22] finalmente estaban protegidos por un parabrisas a prueba de balas y una placa de armadura detrás del segundo piloto. También se añadió un intercomunicador para proporcionar comunicación entre los pilotos y el personal debajo de ellos. [8] [27] Una característica de diseño inicial, que finalmente se eliminó antes de la producción a gran escala, fue la instalación de una escotilla debajo del fuselaje que permitiría el disparo en posición boca abajo de una ametralladora ligera Bren mientras el planeador se acercaba a la zona de aterrizaje. [8]

Tanque ligero M22 Locust saliendo de un planeador Hamilcar. Los amortiguadores desinflados bajaron el fuselaje al suelo y permitieron que los vehículos salieran sin necesidad de usar rampas.

La relación entre longitud y envergadura era prácticamente la misma que la de un bombardero Avro Lancaster , que tenía una envergadura de 102 pies (31 m) y una longitud de 69 pies 6 pulgadas (21,18 m), en contraste con los planeadores deportivos modernos que poseen una envergadura particularmente grande para mejorar el rendimiento de planeo. [28] Esto fue el resultado de una decisión tomada por el Ministerio de Guerra a principios de 1940 sobre cómo se utilizarían los planeadores militares; la idea era que el planeador se soltara a baja altitud cerca de la zona de aterrizaje y realizara un descenso pronunciado para reducir el tiempo en el aire y la exposición al fuego enemigo. [26] [28] El planeador también poseía grandes flaps que ayudaban en un descenso pronunciado y rápido, y a través de ajustes de su ángulo durante el aterrizaje se podía lograr un control preciso sobre la velocidad de descenso y el punto de aterrizaje; también permitían alcanzar una velocidad de aterrizaje más lenta. Se operaban a través de una pequeña botella de aire comprimido lo suficientemente grande solo para un solo aterrizaje; Una botella pequeña no solo ahorraba peso, sino que daba menos posibilidades de que fuera alcanzado por fuego enemigo, explotando y dañando el planeador. [29] La velocidad de aproximación estándar para el Hamilcar era de 100 millas por hora (160 km/h), aunque para aterrizajes más cortos podía reducirse a 80 millas por hora (130 km/h), y las velocidades de pérdida eran de 64 millas por hora (103 km/h) con los flaps arriba o 52 millas por hora (84 km/h) con los flaps desplegados. [12] El Hamilcar estaba equipado con un tren de aterrizaje de rueda de cola, con amortiguadores oleoneumáticos que podían desinflarse para bajar el morro del fuselaje para fines de carga o descarga. [27] [30] Inicialmente se diseñó un tren de aterrizaje desechable para el planeador, ya que se descubrió que viajaba una distancia más corta cuando aterrizaba solo sobre sus patines. Sin embargo, esto fue eventualmente reemplazado por un tren de aterrizaje fijo, el mismo que había sido diseñado para operaciones de transporte [31] , ya que los pilotos descubrieron que preferían aterrizar sobre ruedas debido al control adicional que les daba y la capacidad de evitar otros planeadores y posibles colisiones en el área de aterrizaje. [12] [32] El tren de aterrizaje con ruedas no se instaló hasta después de que el planeador hubiera sido cargado; se utilizaron dos gatos de 15 toneladas para levantar la aeronave para la instalación. [31]

Cuando el planeador transportaba tanques u otros vehículos, la práctica común era que sus motores se encendieran en el aire, generalmente justo antes de que el planeador despegara del remolcador; se instalaron conductos de escape especiales en el planeador para expulsar los gases de escape. [30] Los tanques ligeros Tetrarch y M22 Locust eran tan grandes que apenas cabían dentro del planeador, y como tal, sus tripulaciones permanecían dentro del tanque durante la duración del vuelo. Una vez que el planeador aterrizaba, los anclajes que mantenían al vehículo estacionario se soltaban cuando el conductor tiraba de un cordón que estaba a su alcance, y luego el conductor impulsaba el tanque hacia adelante, lo que automáticamente tiraba de una cuerda que operaba la liberación de la puerta batiente. [25] [33] Los Universal Carriers y otros vehículos dependían de que uno de los pilotos operara la línea de la puerta manualmente. Esto se lograba cuando el piloto se deslizaba por el fuselaje y luego caía al suelo. Luego irían a cada pata del tren de aterrizaje y liberarían las válvulas allí, lo que expulsaría el fluido hidráulico y permitiría que los puntales de los amortiguadores se desinflaran, y luego ingresarían al planeador y operarían la línea de liberación de la puerta. [33] Si la puerta batiente se atascaba después de que el planeador hubiera aterrizado, era posible que los tanques atravesaran el fuselaje delantero sin abrir y salieran directamente del planeador, lo que ocurrió en ambas operaciones aéreas donde los Hamilcars transportaron tanques. [33]

Historial operativo

Cuando se completaron las piezas para un Hamilcar y se erigió el planeador, se lo trasladó a la RAF North Luffenham en Rutland para colocar su carga específica a bordo, y luego se lo trasladó a la RAF Tarrant Rushton , que había sido seleccionada como base de entrenamiento y operaciones del Hamilcar en noviembre de 1943. No era posible remolcar el planeador vacío, por lo que cualquier planeador vacío generalmente llevaba Universal Carriers o bloques de hormigón como lastre. [20] El entrenamiento con el Hamilcar parece haber tenido lugar principalmente en la RAF Tarrant Rushton, y comenzó en algún momento entre finales de 1943 y los primeros meses de 1944. [18] El entrenamiento del Hamilcar comenzó con instrucción dual, donde un instructor acompañó a los pilotos durante varias horas, y luego pasó a realizar vuelos en solitario. La mayor parte de este entrenamiento consistió en "circuitos y golpes", donde los pilotos practicaron el control del planeador mientras despegaba de un aeródromo bajo remolque, y luego lo aterrizaron después de que se soltó la cuerda de remolque; También se practicaba la navegación de travesía. [34] Era una práctica común que los miembros de las unidades aerotransportadas estuvieran dentro de los planeadores como carga cuando se realizaba el entrenamiento, aunque hay evidencia de que las tripulaciones de los tanques solo actuaron como carga durante uno o dos vuelos, probablemente debido al riesgo de accidentes que podrían costar las vidas de tropas y equipos especializados. Los vuelos que las tripulaciones de los tanques experimentaron generalmente consistieron en planeadores que aterrizaban en aeródromos cuidadosamente marcados en lugar de en campo abierto para minimizar los riesgos involucrados y también facilitar la recuperación del planeador. [35] Los accidentes no parecen haber sido una ocurrencia común. Durante el entrenamiento del Escuadrón 'C' del Regimiento de Pilotos de Planeadores , parte del Cuerpo Aéreo del Ejército , que se especializó en volar Hamilcars, se realizaron más de 2800 elevaciones con un promedio de 50 elevaciones por tripulación. Solo tres incidentes resultaron en muertes o lesiones, con siete pilotos muertos durante el entrenamiento. [36]

Operación Tonga

La Operación Tonga se originó en la planificación de la Operación Overlord, el plan para la eventual invasión de Francia y la apertura de un Segundo Frente en el Noroeste de Europa . La planificación para la invasión de Europa por parte de los Aliados había comenzado en mayo de 1943 cuando el presidente de los Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt y Churchill se habían reunido en la Conferencia de Washington . [37] Los dos líderes aliados decidieron que todas las fuerzas aliadas disponibles en el teatro debían concentrarse en Gran Bretaña y que debía comenzar la planificación para la invasión del Noroeste de Europa. Se estableció una fecha objetivo provisional de mayo de 1944, se decidió el nombre clave Overlord y se creó un personal de planificación conjunto angloamericano bajo el teniente general Frederick E. Morgan , a quien se le dio el título de jefe de personal del Comandante Supremo Aliado (COSSAC). [37] El plan finalmente acordado exigía que la 6.ª División Aerotransportada británica y las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas estadounidenses desembarcaran a ambos lados de las zonas de desembarco para asegurar sus flancos y proteger a las tropas de desembarco de un contraataque. [38] Las fuerzas aerotransportadas británicas debían desembarcar en el este y las fuerzas aerotransportadas estadounidenses al oeste de Bayeux en apoyo de las unidades de infantería y blindadas que avanzaban desde las cabezas de playa. [38] La operación comenzó la noche del 5 de junio, con el despliegue de la 6.ª División Aerotransportada en el este de Normandía. Su tarea era proteger el flanco oriental de los desembarcos marítimos aliados, asegurar áreas estratégicamente importantes al este de Caen , capturar varios puentes importantes sobre el canal de Caen y el río Dives y destruir una batería de artillería costera. [39]

Los planeadores Hamilcar de la 6.ª Brigada de Desembarco Aéreo llegan a la Zona de Desembarco 'N' transportando tanques Tetrarch, el 6 de junio de 1944.

La división utilizaría aproximadamente 350 planeadores para la operación, la mayoría de los cuales transportarían a la 6.ª Brigada Aerotransportada . [19] Este número incluía treinta y cuatro Hamilcars; cuatro aterrizarían en la zona de aterrizaje 'N' entre las 03:00 y las 04:30 en apoyo de las operaciones de la 3.ª Brigada Paracaidista y la 5.ª Brigada Paracaidista , y llevarían cuatro cañones antitanque de 17 libras y sus vehículos de transporte y tripulaciones. [40] Los otros treinta aterrizarían aproximadamente a las 21:00 en la zona de aterrizaje 'W' como parte de un transporte de refuerzo. Veinte de los Hamilcars transportarían tanques ligeros Tetrarch y sus tripulaciones que pertenecían al 6.º Regimiento de Reconocimiento Blindado Aerotransportado, cuatro más llevaban tres remolques Rota sin tripulaciones y otros tres llevaban Universal Carriers con sus tripulaciones. Los últimos tres llevaban dos Universal Carriers reconvertidos para acomodar un mortero de 3 pulgadas, un Universal Carrier que llevaba una batería esclava , dieciséis motocicletas y un jeep. [41] Los cuatro Hamilcars que debían aterrizar en apoyo de las Brigadas Paracaidistas 3.ª y 5.ª despegaron de Tarrant Rushton a las 02:10 del 6 de junio y debían aterrizar aproximadamente a las 03:30; sin embargo, solo dos aterrizaron con éxito. Uno sufrió una rotura de la cuerda de remolque poco después de despegar, aunque pudo aterrizar de forma segura en un aeródromo en Inglaterra; el otro llegó a la costa de Normandía, pero la cuerda de remolque se desconectó demasiado pronto y aterrizó a una distancia considerable de la zona de aterrizaje. Cuando amaneció, fue descubierto por fuerzas alemanas y atacado; cuatro de los tripulantes y pasajeros murieron y uno fue capturado, pero el resto logró escapar. [42] [43]

Los Hamilcars restantes despegaron entre las 18:40 y las 19:35 con el resto de los planeadores que transportarían a la 6.ª Brigada de Aterrizaje Aéreo y comenzaron su viaje hacia la zona de aterrizaje. Un Hamilcar, que transportaba un tanque ligero Tetrarch, se perdió sobre el Canal de la Mancha cuando el tanque se soltó de sus grilletes y se estrelló contra el morro del planeador que lo transportaba, lo que provocó que ambos cayeran al mar en pleno vuelo. [44] El resto de los planeadores llegaron sanos y salvos a la zona de aterrizaje aproximadamente a las 21:00, volando uno detrás del otro lo más cerca posible; varios relatos mencionan que la visión de los Hamilcars y otros planeadores mientras aterrizaban fue un gran estímulo moral para las tropas aliadas que los vieron. [45] Sin embargo, sus aterrizajes no estuvieron exentos de incidentes. Dos Hamilcars chocaron entre sí en la zona de aterrizaje, destruyéndose a sí mismos y a los Tetrarchs que transportaban; Un tercer Hamilcar chocó contra otro Tetrarch mientras lo descargaban y volcó el tanque boca abajo, dejándolo inutilizable, aunque la tripulación escapó sin heridas. [44] [46] Otro Hamilcar embistió varios de los postes de madera que los alemanes habían clavado en el suelo para dañar los planeadores, lo que provocó que una de sus alas se arrancara por completo al aterrizar. [47] Sin embargo, hubo pocas bajas y la oposición alemana real a los planeadores cuando aterrizaron fue mínima. [48] De los planeadores que sobrevivieron al viaje y realizaron un aterrizaje exitoso, muchos sufrieron posteriormente graves daños por la artillería alemana y el fuego de mortero, así como por el movimiento de los blindados aliados a través de las zonas de aterrizaje. [49] Aunque aproximadamente cuarenta planeadores fueron reparados posteriormente y trasladados de vuelta a Gran Bretaña, ninguno de ellos era Hamilcar, ya que su tamaño impidió cualquier intento de recuperarlos. [50]

Operación Market Garden

Después de su derrota en Normandía de junio a agosto de 1944, los restos de las fuerzas alemanas se retiraron a través de los Países Bajos y el este de Francia hacia la frontera alemana. [51] En el norte, en la primera semana de septiembre, el 21.º Grupo de Ejércitos anglocanadiense ( mariscal de campo Bernard Montgomery ) avanzaba en una línea que iba desde Amberes hasta la frontera norte de Bélgica con su Segundo Ejército británico ( teniente general Sir Miles Dempsey ) mientras que el Primer Ejército canadiense (teniente general Harry Crerar ) había comenzado su tarea de recuperar los puertos de Dieppe , Le Havre y Boulogne-sur-Mer . [52] Al sur, el 12.º Grupo del Ejército estadounidense (Teniente General Omar Bradley ) se acercaba a la frontera alemana y había recibido órdenes de avanzar sobre la brecha de Aquisgrán con el Primer Ejército estadounidense (Teniente General Courtney Hodges ) en apoyo del avance de Montgomery sobre el Ruhr , mientras que su Tercer Ejército estadounidense (Teniente General George S. Patton ) se movía hacia el este en dirección al Sarre . [53] El 6.º Grupo del Ejército estadounidense (General Jacob L. Devers ) avanzaba hacia Alemania después de la Operación Dragoon , la invasión del sur de Francia. [54] Montgomery ideó un ambicioso plan llamado Operación Market Garden que se llevaría a cabo a mediados de septiembre; tenía la intención de eludir la Línea Sigfrido enganchándose en su extremo norte y permitiendo así a los Aliados cruzar el Rin con fuerza y ​​atrapar al 15.º Ejército alemán entre Arnhem y las orillas del IJsselmeer . [55] Market, el elemento aerotransportado del plan, emplearía cuatro de las seis divisiones del Primer Ejército Aerotransportado Aliado . La 101 División Aerotransportada de los EE. UU. ( general de división Maxwell D. Taylor ) se lanzaría en dos lugares justo al norte del XXX Cuerpo para tomar los puentes al noroeste de Eindhoven en Son y Veghel . La 82 División Aerotransportada (general de brigada James M. Gavin ) se lanzaría al noreste de ellos para tomar los puentes de Grave y Nimega.y la 1.ª División Aerotransportada británica (mayor general Roy Urquhart ) y la 1.ª Brigada Paracaidista Independiente polaca descenderían en el extremo norte de la ruta, para tomar el puente de carretera en Arnhem y el puente ferroviario en Oosterbeek . [56]

Vista aérea de un Hamilcar en tierra en Arnhem durante la Operación Market Garden: el planeador ha aterrizado en un vehículo, cuyas huellas se pueden ver saliendo del avión frente a la puerta delantera abierta.

La falta de suficientes aviones de transporte significó que la 1.ª División Aerotransportada sería lanzada en tres vuelos separados durante tres días sucesivos. La 1.ª Brigada Paracaidista y la mayor parte de la 1.ª Brigada Aerotransportada aterrizarían el 17 de septiembre, la 4.ª Brigada Paracaidista y el resto de la 1.ª Brigada Aerotransportada aterrizarían el 18 de septiembre, y el 19 de septiembre aterrizaría la 1.ª Brigada Paracaidista Independiente polaca, junto con suministros para toda la división. [57] La ​​división utilizaría aproximadamente 650 planeadores durante la operación, de los cuales 39 serían Hamilcars. [58] Parece que los Hamilcars que habían sido utilizados por la 6.ª División Aerotransportada y posteriormente abandonados en junio habían sido reemplazados, ya que los registros indican que 64 de los planeadores estaban disponibles en septiembre. [57] Trece Hamilcars volarían el 17 de septiembre y aterrizarían en la zona de aterrizaje 'Z'. Ocho de los planeadores llevarían cañones antitanque de 17 libras, sus vehículos de remolque y tripulaciones, y los otros cinco llevarían diez Universal Carriers, dos cada uno; los Carriers actuarían como transportes para las tropas aerotransportadas. El 18 de septiembre, quince Hamilcars aterrizarían en la zona de aterrizaje 'X'; ocho llevarían un cañón antitanque de 17 libras, sus vehículos de remolque y tripulaciones cada uno, y los otros cuatro llevarían ocho Universal Carriers, que una vez más actuarían como transporte para las tropas aerotransportadas que volaran. Los tres últimos estaban llenos de munición y provisiones, así como una serie de zapadores de los Royal Engineers ; estas eran cargas experimentales, ya que se creía que el Hamilcar podría ser una forma más eficiente de transportar suministros en lugar del Horsa debido a su mayor tamaño. [59] El 19 de septiembre, diez Hamilcars transportarían ingenieros estadounidenses que pertenecían al 878.º Batallón de Ingenieros de Aviación estadounidense y su equipo, que incluía excavadoras, grúas y motoniveladoras ; debían construir un aeródromo avanzado en la zona de aterrizaje "W" después de que los planeadores hubieran sido retirados. [60]

Los quince Hamilcars que participaron en el primer despegue el 17 de septiembre llegaron sanos y salvos a las zonas de aterrizaje, pero tuvieron problemas cuando aterrizaron. Dos de los planeadores aterrizaron en terreno blando, lo que provocó que desaceleraran rápidamente; esto, combinado con que la mayor parte de su equipo se encontraba en la parte delantera de los planeadores, provocó que volcaran sobre sus espaldas. Tres de los pilotos murieron y el cuarto resultó gravemente herido y más tarde hecho prisionero, y varios pasajeros resultaron heridos; los cañones antitanque de 17 libras a bordo de los planeadores resultaron dañados sin posibilidad de reparación. El resto de los Hamilcars aterrizaron con éxito, aunque uno se salió de la zona de aterrizaje y chocó contra un terraplén de ferrocarril; esto dañó los dos Universal Carriers que transportaba el planeador, aunque ambos fueron rescatados más tarde. [61] El despegue del 18 de septiembre se retrasó varias horas debido a las malas condiciones meteorológicas, y la fuerza de planeadores no despegó hasta aproximadamente las 11:00. En ruta a las zonas de aterrizaje, un Hamilcar se vio obligado a soltar amarras y aterrizar en un aeródromo en Inglaterra después de que su avión remolcador desarrollara problemas de motor, y otro amerizó en el Canal de la Mancha cuando su remolcador también desarrolló problemas de motor; ambos llevaban cañones antitanque de 17 libras. El resto de los Hamilcars encontraron un intenso fuego antiaéreo mientras aterrizaban, y varios fueron alcanzados. Como resultado, un Hamilcar aterrizó antes de la zona de aterrizaje después de ser alcanzado en el ala, y otro se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia lejos de la zona de aterrizaje después de ser alcanzado; las provisiones, los pilotos y los pasajeros fueron capturados por las fuerzas alemanas poco después de que el planeador aterrizara. El resto de los Hamilcars aterrizaron con éxito. [62] El tercer despegue el 19 de septiembre no se llevó a cabo debido a problemas meteorológicos y porque varias de las zonas de aterrizaje de la 1.ª División Aerotransportada habían sido invadidas. Finalmente, el 21 de septiembre el tiempo mejoró, pero debido al deterioro de la situación de la 1.ª División Aerotransportada, se decidió que el 878.º Batallón de Ingenieros de Aviación no sería entregado. Por ello, sólo un único Hamilcar acompañó a la 1.ª Brigada Paracaidista Independiente de Polonia cuando partió para su lanzamiento cerca de la ciudad de Driel; se trataba del mismo Hamilcar que se había visto obligado a aterrizar en Inglaterra el 19 de septiembre cuando su remolcador había experimentado un problema de motor. Sin embargo, la cuerda de remolque entre el planeador y el remolcador se rompió sobre Bélgica, y se vio obligado a aterrizar cerca de Gante . [63]

Operación Varsity

En marzo de 1945, los ejércitos aliados habían avanzado hacia Alemania y habían alcanzado el río Rin . El Rin era un formidable obstáculo natural para el avance aliado, [64] pero si se abría paso permitiría a los aliados acceder a la llanura del norte de Alemania y, en última instancia, avanzar sobre Berlín y otras ciudades importantes en el norte de Alemania. Siguiendo el "enfoque de frente amplio" establecido por el general Dwight D. Eisenhower , el comandante supremo aliado de la Fuerza Expedicionaria Aliada , se decidió intentar abrir una brecha en el Rin en varias áreas. [65] Montgomery, al mando del 21.º Grupo de Ejércitos británico, ideó un plan para permitir que las fuerzas bajo su mando abrieran una brecha en el Rin, al que llamó Operación Plunder, y que posteriormente fue autorizado por Eisenhower. Plunder preveía que el Segundo Ejército y el Noveno Ejército de los EE. UU. ( Teniente General William Simpson ) cruzaran el Rin en tres frentes; en Rees , Wesel y en el área al sur del Canal de Lippe . Para asegurar el éxito, Montgomery insistió en que los asaltos anfibios fueran apoyados por un desembarco aéreo, que recibió el nombre en código de Operación Varsity. [66] Varsity se planeó inicialmente con tres divisiones aerotransportadas en mente, y las tres serían lanzadas detrás de las líneas alemanas en apoyo del 21.º Grupo de Ejércitos mientras realizaba sus asaltos anfibios para abrir una brecha en el Rin. Sin embargo, durante las primeras etapas de la planificación, se hizo evidente para los planificadores que la 13.ª División Aerotransportada no podría participar en la operación, ya que solo había suficientes aviones de transporte de combate en el área para transportar efectivamente dos divisiones. [67] Por lo tanto, el plan para la operación se modificó para dar cabida a las dos divisiones aerotransportadas restantes, la 6.ª División Aerotransportada británica y la 17.ª División Aerotransportada estadounidense . Las dos divisiones aerotransportadas serían lanzadas detrás de las líneas alemanas, con el objetivo de aterrizar alrededor de Wesel y perturbar las defensas enemigas para ayudar al avance del Segundo Ejército hacia Wesel. [68]

Un portaaviones universal descargado de un planeador Hamilcar durante la Operación Varsity

La 6.ª División Aerotransportada se lanzaría en un solo vuelo, a diferencia de la Operación Market Garden, y debía apoderarse del terreno elevado al norte de la ciudad de Bergen, capturar la ciudad de Hamminkeln y varios puentes sobre el río IJssel, y luego mantener la parte norte del área operativa hasta que fuera relevada por las fuerzas terrestres aliadas. [69] La división utilizaría 440 planeadores para la operación, que incluían una gran cantidad de los nuevos Horsa Mark II y 48 Hamilcars. [70] Las cargas asignadas a los Hamilcars eran similares a las utilizadas durante la Operación Market Garden, con dieciséis de los planeadores transportando cañones antitanque de 17 libras, así como sus vehículos y tripulaciones. Doce fueron asignados a la 716.ª Compañía Aerotransportada Ligera Compuesta del Cuerpo de Servicio del Ejército Real , y estaban cargados con doce Universal Carriers, remolques y depósitos de munición y equipo. [71] La compañía debía utilizar los Universal Carriers y remolques, junto con el transporte que proporcionaría la 6.ª Brigada Aerotransportada, para recoger, controlar y distribuir los suministros lanzados por los lanzamientos de reabastecimiento aéreo a las tropas aerotransportadas mientras luchaban. [72] Ocho Hamilcars debían transportar tanques ligeros M22 Locust que pertenecían al 6.º Regimiento Blindado de Reconocimiento Aerotransportado, y otros cuatro debían llevar alforjas de suministros. Dos más debían llevar una única excavadora Royal Engineers D4 cada uno, y finalmente a la 3.ª Brigada Paracaidista y a la 5.ª Brigada Paracaidista se les asignaron tres Hamilcars cada una; cada uno de ellos llevaría un Universal Carrier para su uso como transporte por parte del personal del cuartel general de las brigadas. [71]

Todos los planeadores despegaron con éxito a las 07:20 del 24 de marzo, pero siete se perdieron en el camino a las zonas de aterrizaje, la mayoría se vieron obligados a soltar amarras y aterrizar en territorio aliado debido a que sus remolcadores sufrieron fallas en el motor; sin embargo, un Hamilcar que transportaba un M22 Locust se rompió en el aire cuando se aproximaba al Rin, posiblemente debido a una falla estructural, y todos a bordo murieron. [73] Tres de los planeadores más fueron destruidos por el fuego antiaéreo alemán cuando se acercaban a las zonas de aterrizaje, ya que su baja velocidad los convertía en blancos fáciles. Los treinta y ocho que quedaron aterrizaron con éxito entre las 10:46 y las 11:00, aunque varios de ellos sufrieron daños por el fuego antiaéreo. Particularmente afectados fueron los Hamilcar que transportaban al personal y los suministros del RASC; ocho aterrizaron con éxito, pero solo tres resultaron lo suficientemente ilesos como para permitir que se recuperaran las provisiones que transportaban. [73] De los ocho Hamilcars que transportaron a los M22 Locust del 6.º Regimiento de Reconocimiento Blindado Aerotransportado, siete llegaron intactos a las zonas de aterrizaje, pero tuvieron problemas cuando aterrizaron debido al fuego antiaéreo y al humo que oscurecía el área. Cuatro aterrizaron sanos y salvos, pero los otros tres fueron objeto de un intenso fuego antiaéreo alemán y se estrellaron al aterrizar; un tanque sobrevivió con una ametralladora dañada, otro se estrelló contra una casa, lo que dejó fuera de servicio su equipo de radio inalámbrica y su armamento principal, y el tercero se desprendió del planeador al aterrizar y se volcó sobre su torreta, lo que lo dejó inutilizable. [74] Una vez finalizada la operación, algunos de los Hamilcars que no sufrieron daños fueron desmantelados y sus piezas enviadas a Inglaterra para ayudar en la construcción de más planeadores. [75]

De la posguerra

La Operación Varsity fue la última vez que el Hamilcar se usaría en combate, pero el modelo permaneció en servicio durante varios años después del final de la Segunda Guerra Mundial; fueron particularmente útiles para transportar cargas grandes y pesadas. [76] El 31 de diciembre de 1945, se registraron 64 Hamilcars en la RAF Tarrant Rushton, donde se utilizaron para ejercicios de entrenamiento de rutina. Sin embargo, en enero de 1946 se inició un proceso para deshacerse de los Hamilcars "excedentes", con 44 trasladados a instalaciones de eliminación y veinte restantes. El resto continuó siendo utilizado para ejercicios de vuelo de rutina hasta julio, cuando se eliminaron seis más debido al "deterioro del pegamento", y en febrero de 1947 solo quedaban doce en funcionamiento. Estos últimos Hamilcars parecen haber permanecido en servicio hasta 1950, con varios utilizados en exhibiciones aéreas y exhibiciones públicas por la RAF, y finalmente fueron retirados por obsoletos a mediados de la década de 1950. [77]

Variantes

Hamilcar Mark X, reconvertido a partir de un Mark I

Se planearon varias variantes del Hamilcar Mark I, aunque solo una se fabricó realmente. El Hamilcar Mark X , también conocido como GAL.58 , fue diseñado según la especificación X 4/44 en un intento de permitir que los Hamilcars se utilizaran en el clima tropical del Pacífico, donde las altas temperaturas y las grandes altitudes de muchos aeródromos reducían la eficiencia de los aviones con motor de pistón. Esto significaba que los bombarderos Halifax no podían remolcar Hamilcars sin una carga de combustible drásticamente reducida, lo que a su vez reducía el alcance del Hamilcar. [13] [78] Se propusieron dos soluciones iniciales para corregir este problema; la primera fue convertir un Hamilcar en un avión de despegue asistido por cohetes (RATO). Dos cilindros de acero llenos de veinticuatro cohetes de tres pulgadas se unieron a cada lado del planeador para proporcionarle 20.000 libras-fuerza (89.000 N) de empuje medio al despegar; luego se desecharían una vez que el planeador estuviera en el aire. Las pruebas iniciales realizadas en enero de 1943 resultaron exitosas, pero no se llevaron a cabo más por razones desconocidas. [78] La segunda solución fue el remolque doble, donde dos aviones Halifax, uno despojado de todo el equipo innecesario, unieron cuerdas de remolque a un Hamilcar y luego despegaron desde un aeródromo; una vez en el aire, el Halifax normal soltaría su cuerda de remolque y aterrizaría, y el Halifax modificado remolcaría el planeador a su destino. Sin embargo, esta idea no fue más allá de las pruebas iniciales en Inglaterra, ya que se consideró que era una operación de alto riesgo con una alta probabilidad de que ocurriera un accidente grave. [79] Como tal, se decidió una versión motorizada del Hamilcar, el Mark X, ya que ofrecía la posibilidad de operaciones aéreas de largo alcance y la capacidad de recuperar el planeador una vez que se hubiera utilizado. La decisión de comenzar a desarrollar el Mark X se tomó en noviembre de 1943 cuando los aliados comenzaron a considerar el potencial de operaciones aéreas contra el propio Japón; Sin embargo, por alguna razón se adoptó una visión relajada respecto del desarrollo de los modelos de producción, y el primero no estuvo disponible hasta los primeros meses de 1945. [80]

El primer prototipo fue una conversión de un Hamilcar Mark I. Se añadieron dos motores radiales de pistón Bristol Mercury , capaces de producir 965 hp (720 kW) cada uno, a las alas del planeador, y se reforzaron las alas y el fuselaje para que pudieran soportar el peso de los motores. [81] Se añadieron controles adicionales a la cabina y se duplicaron en las dos posiciones del piloto, aunque las restricciones de espacio significaron que el planeador solo podía ponerse en marcha desde el asiento trasero, y se añadieron tanques de combustible a las alas, con la posibilidad de llevar un tercero en el fuselaje. Estas adiciones aumentaron el peso del planeador a 47.000 lb (21 t), pero sus otras dimensiones se mantuvieron sin cambios, incluida la capacidad de carga en el fuselaje. [81] El primer vuelo del Mark X, por sus propios medios, tuvo lugar en febrero de 1945 y el vuelo inicial y las pruebas posteriores demostraron que el planeador funcionaba como se esperaba. Con los motores instalados, un Mark X podía ser remolcado por un Halifax completamente cargado y alcanzar un radio operativo de aproximadamente 900 mi (1.400 km). Sin embargo, si el propio planeador estaba completamente cargado y despegaba por su propia potencia, no podía mantener la altura ni siquiera a plena potencia; esto dio lugar a la decisión de reducir la cantidad de carga que podía transportar por su propia potencia, lo que a su vez redujo su peso a 32.500 lb (14,7 t). [82] Se convirtieron dos Hamilcar Mark I para las pruebas iniciales, y cuando estos demostraron ser satisfactorios, se convirtieron otros ocho Mark I y se construyeron diez Mark X desde cero; todos los pedidos posteriores se cancelaron cuando el conflicto terminó en agosto de 1945, aunque se realizaron más pruebas en los Estados Unidos. [13] [83] Se propuso otra variante de Hamilcar, aunque nunca entró en producción o pareció ir más allá de la etapa de diseño. Esta fue una propuesta para acoplar un caza Lockheed P-38 Lightning a la parte superior de un Hamilcar, ya que el caza proporcionaría suficiente potencia para mantener a ambos aviones en vuelo y aliviar a los pilotos de planeadores de la tarea de controlar el planeador hasta que despegara para aterrizar. [84] [85]

Aunque el planeador sin motor no podía volar con poca carga y necesitaba lastre , el Hamilcar X era menos sensible a los problemas del centro de gravedad y podía volar vacío. El rendimiento del Hamilcar X por sus propios medios y cargado al peso máximo era similar al rendimiento remolcado. Con 14,7 t (32 500 lb), podía despegar en 1266 m (1385 yd). Su velocidad máxima era de 233 km/h (145 mph), pero podía volar a 190 km/h (120 mph). Con 1600 litros (400 galones) de combustible podía recorrer 1135 km (705 mi) en aire quieto o 2696 km (1675 mi) con 3900 l (860 imp gal) de combustible a bordo reemplazando la capacidad de carga. [86]

Operadores

 Reino Unido

Sobrevivientes

Un tanque Tetrarch y una sección del fuselaje del planeador Hamilcar, Museo de Tanques de Bovington (2010)

Una proporción significativa del fuselaje del Hamilcar TK777 se conserva en el Museo de Vuelo del Ejército en Middle Wallop en Hampshire, Inglaterra. [87] Una sección mal conservada del fuselaje del TK718 es parte de la colección del Museo de Tanques de Bovington , donde se exhibe con un tanque Tetrarch. [88]

Presupuesto

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1945-1946 [89]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 8 t (8.000 kg) de carga útil
  • Longitud: 68 pies (21 m)
  • Envergadura: 110 pies 0 pulgadas (33,53 m)
  • Altura: 20 pies 3 pulgadas (6,17 m)
  • Área del ala: 1,657.5 pies cuadrados (153.99 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : RAF 34 modificado [90]
  • Peso vacío: 18.400 lb (8.346 kg)
  • Peso máximo de despegue: 36.000 lb (16.329 kg)

Actuación

  • Velocidad máxima: 150 mph (240 km/h, 130 nudos) velocidad de remolque aéreo
  • Velocidad de pérdida: 65 mph (105 km/h, 56 nudos)
  • Nunca exceda la velocidad : 187 mph (301 km/h, 162 kn)
  • Carga alar: 22,37 lb/pie cuadrado (109,2 kg/ m2 )

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

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Fuentes

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre General Aircraft Hamilcar .
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