Yamaha FZ750

Yamaha FZ750

Yamaha FZ750 1FN
Fabricante	Yamaha
Producción	1985–1991 [1]
Clase	Deporte
Motor	Cuatro cilindros en línea DOHC, 20 válvulas, refrigerado por líquido, 749,6 cc (45,74 pulgadas cúbicas)
Diámetro interior / carrera	68 mm × 51,6 mm (2,68 pulgadas × 2,03 pulgadas)
Velocidad máxima	230 km/h (140 mph) [1]
Fuerza	77 kW (103 hp) a 10 500 rpm [1] (Reclamado)
Transmisión	6 velocidades
Suspensión	Horquillas telescópicas delanteras: 39 mm
Dimensiones	Largo : 2225 mm Ancho : 755 mm
Altura del asiento	790 milímetros
Peso	224 kg (494 lb) [1] (sin combustible) ( húmedo )
Capacidad de combustible	21 litros (4,6 galones imperiales)
Relacionado	Yamaha FZR1000 , Bimota YB4

La Yamaha FZ750 es una motocicleta deportiva producida por Yamaha Motor Corporation entre 1985 y 1991. La FZ750 destaca por varias razones, siendo quizás la más radical su culata de 5 válvulas, que se convirtió en una especie de marca registrada de Yamaha. La FZ750 sería la primera motocicleta con el concepto de diseño Genesis.

Las motos eran conocidas por su entrega de potencia lineal, con una velocidad máxima de alrededor de 140 mph. El motor tiene un bloque de cilindros inclinado hacia adelante que baja efectivamente el centro de gravedad. Esto da como resultado una distancia entre ejes relativamente larga, lo que la obstaculizaba cuando se usaba para carreras de circuito corto, pero bajaba el centro de gravedad y proporcionaba una distribución del peso de casi 50/50. Lo que estaba claro era que Yamaha había considerado el diseño del motor como parte del paquete general. La FZ750 mostró las habilidades de diseño de Yamaha. ^[2]

Yamaha comenzó a desarrollar la motocicleta en 1977 para reemplazar a las exitosas, pero limitadas, futuras motocicletas de dos tiempos . Se le dio un resumen del diseño de que el motor (en configuración de carrera) debería desarrollar al menos la misma potencia que la TZ750 de dos tiempos . ^[3] La FZ750 sería la primera motocicleta en lo que se convertiría en el concepto Genesis, donde el avanzado motor multiválvula refrigerado por líquido y el chasis de acero de tipo perimetral se diseñarían para funcionar juntos para brindar mayor potencia y manejo. ^[4] El concepto Genesis pasaría a formar la base para muchos modelos futuros de Yamaha.

La FZ750 se presentó en la feria de motocicletas IFMA en Alemania en el otoño de 1984. ^[5] Y 1991 sería el último año en que la máquina estaría en la lista.

La FZ750 utiliza un motor de cuatro cilindros de aluminio, refrigerado por líquido y montado transversalmente. La compleja culata está construida en dos mitades, con árboles de levas en cabeza accionados por cadena que accionan 20 válvulas, 3 de admisión y 2 de escape por cilindro. Aunque en los últimos años se ha discutido, se ha argumentado que, para una determinada elevación, las 3 válvulas de admisión fluyen de forma más eficaz que las válvulas de admisión gemelas convencionales. Lo que sí es indiscutible es que su peso ligero permite velocidades de apertura más rápidas y muelles de válvula más suaves, todo lo cual contribuye a un aumento teórico de la velocidad del motor y, por tanto, de la potencia. Las holguras de las válvulas se ajustan con calzas situadas debajo de los elevadores.

Los cuatro carburadores de 34 mm de Mikuni de velocidad constante y tiro descendente están montados en un banco detrás y encima de los cilindros y alimentan cada cilindro a través de una entrada corta, recta y casi vertical. La caja de aire está situada en lo que tradicionalmente sería la parte delantera del tanque de combustible. El tanque de combustible está situado detrás y debajo de los carburadores y el combustible se eleva a través de una bomba de combustible eléctrica. Los cuatro tubos de escape están conectados entre sí por los cilindros 1-4 y 2-3 y salen a través de dos silenciadores.

El cigüeñal está engranado directamente con el embrague . No se utiliza ningún eje de contrapeso . El ancho del motor se minimiza colocando el embrague de arranque, el alternador, la bomba de agua y aceite detrás del motor y se accionan a través de un eje secundario. El arranque es eléctrico y la lubricación es por cárter húmedo mediante una bomba trocoidal .

La FZ750 utiliza una caja de cambios secuencial de seis velocidades con relación cerrada ; los ejes de los engranajes solo se pueden quitar dividiendo las mitades del cárter. El embrague es de tipo húmedo, multidisco y se opera hidráulicamente. La transmisión final es mediante cadena con juntas tóricas y piñones . Una característica de seguridad de la FZ750 es que el encendido del motor se corta si se selecciona la primera marcha con el caballete lateral bajado; esto es algo habitual en las motocicletas modernas.

El chasis fue diseñado para facilitar la configuración única del motor. ^[6] El marco de la FZ750 está fabricado con acero de sección cuadrada y es de tipo perimetral, con tubos inferiores del motor extraíbles. El motor forma un miembro estresado del chasis. El carenado delantero y la sección trasera superior utilizan subchasis separados. El amortiguador trasero , que se puede ajustar de forma remota para la amortiguación y la precarga del resorte, se coloca verticalmente detrás del motor y se conecta a un brazo oscilante de aleación de aluminio extruido para proporcionar una suspensión de velocidad ascendente a través de dos brazos de enlace de aluminio forjado. La rueda delantera de 16 pulgadas (410 mm) está suspendida por horquillas con amortiguación de aire y aceite .

La FZ750 cuenta con un sistema eléctrico de 12  voltios y, en su momento, contaba con funciones de usuario avanzadas, como un recorte para el caballete lateral, detección del nivel de aceite e indicadores de cancelación automática.

La FZ750 también estaba equipada con un alternador de CA (automóvil) y no con un generador de dinamo de imán fijo , por lo que no necesitaba el regulador/rectificador independiente que era común en otras máquinas. El motor de arranque está montado detrás del bloque de cilindros y acciona el eje secundario a través de un embrague de cuña .

Se utiliza un sistema de medición de resistencia variable para controlar el contenido de aceite del motor con una luz de advertencia asociada. El encendido controlado por transistores de Nippondenso se utiliza junto con dos bobinas de encendido . Se proporcionan un tacómetro eléctrico (junto con un velocímetro mecánico) y medidores de combustible y temperatura. Un sistema de reserva de combustible eléctrico simula una reserva de combustible convencional cortando la energía a la bomba de combustible cuando el combustible en el tanque alcanza un cierto nivel; luego, se puede activar la reserva de combustible desde un interruptor. De esta manera, la bomba de combustible nunca se queda sin combustible.

En los mercados donde lo permitían, se instalaba un faro doble de una sola unidad de 35 W cada uno, pero en otros mercados se requería un faro único de 55 W, que no encajaba tan bien en la gran abertura rectangular. Se instalaron indicadores con cancelación automática, que se controlan a distancia mediante un interruptor de láminas dentro del velocímetro.

Los modelos FZ750 se pueden dividir en tres series de modelos distintas de acuerdo con la primera letra del sufijo del modelo: ^[7]

La FZ definitiva, con paneles de carenado cortos que mostraban el motor inclinado hacia delante pero cubrían los lados del radiador, le dio a la moto un estilo muy distintivo. Los primeros modelos tenían una tapa de llenado extraíble de estilo antiguo, indicadores cuadrados grandes y frenos de disco ventilados. Las máquinas estaban equipadas con una unidad de faro doble cuando el mercado local lo permitía. El mercado japonés (1FM) tenía horquillas telescópicas con amortiguación ajustable.

Las máquinas posteriores estaban equipadas con una joroba de asiento individual opcional (que reemplazaba la correa del asiento), tapa de llenado de combustible de estilo aeronáutico, indicadores más delgados, barra de agarre, discos no ventilados y quilla o una combinación de todos ellos. También estaba disponible un carenado completo opcional.

Un rediseño considerable supuso una ligera reducción de peso y un cambio para hacer que la máquina fuera más adecuada para el turismo deportivo. Lo más notable fueron los nuevos paneles de carenado completo, los nuevos paneles laterales y un subchasis trasero rediseñado que tenía una matrícula y una luz trasera integradas. Los intermitentes delanteros se trasladaron para que salieran a través de la carrocería.

Los cambios menores en el motor incluyeron pistones ligeramente más cortos y bielas más largas. Se instaló una nueva unidad de encendido digital que requería solo una pastilla en lugar de las pastillas gemelas anteriores y se reposicionaron las bobinas de encendido. Se instaló un sistema de doble cable de acelerador push-pull. Se reemplazó un escape 4-2 por un sistema 4-1 mucho más liviano.

En el caballete lateral rediseñado se ha incorporado un recorte. La suspensión trasera se ha modificado por una de "huesos de perro" de acero forjado con un balancín de aluminio, en sustitución del tipo de doble enlace forjado, lo que ha dado lugar a la eliminación del caballete central. También se ha eliminado el regulador remoto del amortiguador trasero. Los estribos traseros son ahora elementos independientes con soportes de aluminio fundido y las máquinas lucen ahora un esquema de color "speedblock" rojo o azul.

Solo se hicieron cambios menores, que incluyeron una combinación de colores más sobria. Nuevos discos de freno delanteros de 270 mm a 300 mm de tipo flotante, junto con pinzas de 4 pistones. La rueda delantera ahora era de 17" y una llanta trasera ligeramente más ancha hizo que la moto fuera adecuada para los últimos neumáticos radiales y ambas ruedas tenían un diseño de radios huecos.

En el Reino Unido y posiblemente en otros mercados, algunas motos 2MG que no se vendieron se actualizaron a la serie 3; muchas no se registraron hasta 1989 o después, pero aún llevaban el sufijo 2MG. Los modelos 3BY destinados a Suiza estaban restringidos a 100 CV.

Este modelo se vendió oficialmente solo en Estados Unidos. Una carrera ligeramente reducida de 48 mm le dio a la FZ700 2KU una capacidad de 697 cc para superar el arancel de 1983 de Estados Unidos para motocicletas de más de 700 cc. A pesar de ser aparentemente similar a cualquier otra máquina de la serie 2, el motor tenía más en común con la FZR750 con pistones y bielas livianos.

El éxito de ventas de la Yamaha VMAX dio lugar a una versión cruiser de la FZ750 con un motor ligeramente desintonizado, la Yamaha FZX750 .

En 1987, Yamaha aprovechó el alto rendimiento y la buena estabilidad de la FZ750 para lanzar un modelo policial, el FZ750P 2KW. Utilizando una mezcla de piezas de modelos anteriores de Yamaha y FZ750, la máquina tenía un solo asiento y espacio para el equipo policial, incluido un velocímetro calibrado. Algunas máquinas se importaron a Taiwán para ser utilizadas en tareas de escolta después de retirarse de la fuerza policial japonesa.

Diseñada para competir en el Campeonato AMA Superbike Daytona 200, esta máquina se basó en el modelo de producción FZ750. Con la transferencia del título AMA Daytona 200 de la clase Fórmula 1 a la clase Superbike en 1985, esta máquina registró su 14.ª victoria conducida por Eddie Lawson en la Daytona 200 de 1986. La moto contenía muchas piezas exóticas, como un embrague operado por cable, árboles de levas de alto rendimiento, embrague seco y enfriador de aceite. Muchas de estas piezas encontraron su camino en el codiciado kit de carreras de fábrica y en la posterior FZR750/1000 . La potencia máxima rondaba los 95,6 kW (130 CV). ^[8]

Una máquina de fábrica TT-F1 con especificaciones para carreras de resistencia basada en el modelo deportivo de producción FZ750. El motor presentaba una inclinación hacia adelante modificada de los cilindros de 45° a 35° para adaptarse a la distancia entre ejes acortada y la adopción del sistema de admisión de aire de impacto. Se instaló un marco Deltabox de aluminio especialmente diseñado relacionado con la Yamaha YZR500 . Estas características pronto aparecerían en la Yamaha FZR750/1000 de 1987. En la carrera de resistencia de 8 horas de Suzuka de 1985, Kenny Roberts y Tadahiko Taira estuvieron cerca de ganar, pero se retiraron debido a problemas mecánicos en la fase final de la carrera. ^[9]

En el Museo Barber Motorsports Park se conserva un ejemplar de la FZ750 1FN . En el Yamaha Communications Plaza se conservan un ejemplar de la FZ750 1FN, la FZ750 OU45 de fábrica ganadora de la Daytona 200 y la FZR750 OW74 de fábrica de resistencia. ^[10]

La FZ750 tuvo una carrera de carreras exitosa, algo poco habitual en todos los niveles del deporte, desde las carreras Clubman hasta las series internacionales de fábrica. La moto sigue siendo popular en manos de los privados y es elegible para la clase de carreras Superstock en todo el mundo. Se puso a disposición un kit de carreras de fábrica que contenía piezas de motor de alto rendimiento.

Obtuvo el tercer puesto en la carrera de Fórmula 1 TT de la Isla de Man en 1985.

Primer puesto en el Castrol Six Hour y en el Arai 500 Bathurst en 1985 y 1986.

Primer puesto en las Seis Horas de Castrol (Nueva Zelanda) y en la Daytona 200 en 1986

Primer puesto en la clase Superstock del North West 200 en 1987.

El motor FZ750 montado en un chasis Bimota como Bimota SB4 obtuvo el primer puesto en la ronda inaugural del Campeonato Mundial de Superbikes en 1987. ^{[11] [12] [13]}

En 1986, tres pilotos italianos, Norberto Naummi, Roberto Ghillani y Maurizio Foppiani, intentaron batir el récord de resistencia sin paradas que había sido establecido por un equipo australiano nueve años antes. Del 16 de agosto al 8 de septiembre, la FZ750 estuvo siempre en movimiento, incluso durante el reabastecimiento de combustible, el cambio de neumáticos y el cambio de piloto; que se llevaron a cabo mediante un vehículo especial que había sido equipado con soportes laterales especiales para sujetar la motocicleta. El primer récord en un kilometraje de 10.000 kilómetros se batió el 27 de agosto, batiendo el récord anterior con comodidad, a más del doble de la velocidad media anterior.

El 8 de septiembre, un fusible principal fundido puso fin al intento de superar el récord después de 560 horas y 30.370 km, momento en el que el FZ750 había funcionado de forma continua durante 23 días. ^[14]

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