FSO Varsovia

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FSO Varsovia
1957 Varsovia M20 (200).
Descripción general
Fabricante	FSO
Producción	1951–1973
Asamblea	Varsovia , Polonia
Carrocería y chasis
Clase	D / E
Estilo de carrocería	Fastback de 4 puertas Sedán de 4 puertas Coche familiar de 5 puertas Camioneta de 2 puertas
Relacionado	GAZ-M20 Pobeda FSR Tarpan FSC Żuk Nysa
Tren motriz
Motor	2,1 litros M- 20 SV4 2,1 litros, S-21, OHV, I4
Transmisión	Manual de 3 velocidades Manual de 4 velocidades (1970–1973)
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.700 mm (110 pulgadas)
Longitud	4.665 mm (183,7 pulgadas) (fastback y camioneta) 4.740 mm (187 pulgadas) (sedán) 4.750 mm (187 pulgadas) (vehículo familiar)
Ancho	1.695 mm (66,7 pulgadas) 1.710 mm (67 pulgadas) (camioneta)
Altura	1.640 mm (65 pulgadas) (fastback) 1.620 mm (64 pulgadas) (sedán) 1.705 mm (67,1 pulgadas) (familiar) 1.905 mm (75,0 pulgadas) (pickup)
Peso en vacío	desde 1.360 kg (3.000 lb)
Cronología
Sucesor	Fiat 125p polaco

FSO Warszawa (del polaco : Varsovia ) es un automóvil fabricado en la fábrica FSO en Varsovia , Polonia entre 1951 y 1973, basado en el GAZ-M20 Pobeda .

El Warszawa fue el primer automóvil de nuevo diseño construido en Polonia después de la Segunda Guerra Mundial . Los Warszawa eran populares como taxis debido a su robustez y robustez. Sin embargo, tenían poca potencia para su peso y consumían mucho combustible. En total, se fabricaron 254.471 automóviles.

El Warszawa, que lleva el nombre de la capital de Polonia , Varsovia , fue hasta 1957 idéntico al Pobeda soviético , construido bajo licencia, que fue cedida a Polonia por GAZ por insistencia de Joseph Stalin . El motor era el mismo, la unidad M-20 de válvulas laterales que se utilizó en el Pobeda, que producía 50 CV (37 kW). Las exportaciones del automóvil comenzaron en 1954 a países como Rumania , China , Bulgaria y Albania . En 1956 se comenzó a trabajar en el desarrollo de una nueva caja de cambios de cuatro velocidades. Sin embargo, fracasó en la práctica y su desarrollo se suspendió. En el mismo año, se comenzó a trabajar en un motor de válvulas en cabeza que pudiera usarse para impulsar el automóvil. Este motor era una copia del motor Étendard utilizado en el Renault Frégate y comenzó a instalarse en los modelos Warszawa en 1962. ^[1] La primera modernización importante tuvo lugar en 1957. El nuevo modelo se llamó FSO Warszawa M20 modelo 57, pero no mucho después su nombre fue cambiado a Warszawa 200. El nuevo modelo recibió una sección frontal rediseñada. El tren motriz también se modificó, la relación de compresión se elevó de 6,2:1 a 6,8:1 y la potencia máxima aumentó hasta 52 hp (38 kW).

A partir de 1962, el coche fue equipado con el nuevo motor OHV de cuatro cilindros en línea con una potencia aumentada a 70 CV (51 kW). Este motor era mucho más moderno que la arcaica construcción de válvulas laterales utilizada anteriormente. En 1964, el estilo de la carrocería se cambió a un diseño de tres volúmenes que se estaba generalizando en Europa, aunque el coche mantuvo un estilo bastante pesado para los ojos occidentales.

En 1967 se anunció que los motores diésel Perkins de cuatro cilindros y 1,76 litros se instalarían en los Warszawa del mercado de exportación, que estaban programados para debutar en la Feria Internacional de Poznań en junio de 1967. ^[2] Ese mismo año, entró en producción el Polski Fiat 125p más pequeño basado en el Fiat 125 italiano y el Warszawa dejó de producirse gradualmente; el último salió de la línea de montaje en 1973, siendo el 125p su sucesor.

El Warszawa sirvió de base para dos furgonetas rígidas , el Żuk (fabricado entre 1958 y 1997) y el Nysa (fabricado entre 1958 y 1994). La caja de cambios, el embrague y el chasis del Warszawa también se utilizaron en el FSR Tarpan . Estos vehículos dieron lugar a que el chasis básico del Warszawa se fabricara hasta la década de 1990. Además, existía una variante comercial del turismo.

El desarrollo de una versión pickup (técnicamente un coupé utilitario ) del Warszawa se llevó a cabo en respuesta a la demanda de los ciclistas polacos que querían un vehículo de reparto ligero para transportar sus bicicletas , incluidas las piezas de repuesto para los mecánicos. El pickup podía transportar dos personas y una carga útil adicional de 500 kg en la parte trasera. Se produjeron varios cientos de pickups al año, pero su producción fue generalmente limitada en comparación con otros modelos. En los años siguientes, el pickup sufrió las mismas modernizaciones que las versiones de pasajeros y se vendió casi exclusivamente a empresas e instituciones estatales. La velocidad máxima para la versión 223P era de 120 km/h, y para la 224P, de 105 km/h.

El velocímetro indicaba que la velocidad no debía superar los 70 km/h con el vehículo completamente cargado. La plataforma del camión estaba equipada con un portón trasero abatible suspendido en el borde inferior, los paneles laterales eran fijos. El suelo del espacio de carga estaba hecho de tablas de pino y estaba asegurado adicionalmente con una lona extendida sobre una carrocería superior de acero.

También se fabricó una versión comercial basada en el modelo familiar, lo que hizo que el concepto fuera similar al del sedán de reparto contemporáneo . Esta modificación se llamó Warszawa 201F (la F significa Furgon). El automóvil estaba equipado con dos puertas, el tanque de combustible se movió debajo del asiento del conductor, la rueda de repuesto se colocó debajo del piso en la parte trasera de la carrocería, lo que resultó en una superficie útil relativamente grande. El acceso al espacio de carga era posible a través de una escotilla trasera de dos piezas, cuyas partes individuales se colgaron en el borde inferior y superior de la abertura de la puerta. La suspensión del automóvil fue reforzada, aunque solo tenía una capacidad de carga útil de 400 kg en comparación con los 500 kg de la versión pickup. También se produjo una versión con ventanas laterales que se utilizó como ambulancia regularmente.

En 1964 se inició la producción de los modelos modernizados 203F y 204F. La modernización de la carrocería se limitó únicamente a la parte delantera. Los demás cambios fueron los mismos que en las versiones para pasajeros. En 1965, los modelos furgoneta se retiraron del mercado debido al inicio de la producción de los modelos Warsaw 203-K / 204-K con carrocería familiar.

En junio de 1965, durante la Feria Internacional de Poznań , se presentó una versión familiar del Warszawa. Los nuevos modelos se denominaron 203-K y 204-K (posteriormente se cambiaron a 223-K y 224-K) y entraron en producción en serie a finales del mismo año. El diseño de la carrocería fue desarrollado por Cezary Nawrot, mientras que el desarrollo técnico lo llevó a cabo un equipo de empleados de la Oficina de Diseño de Carrocerías, bajo la supervisión del ingeniero Stanisław Łukaszewicz.

En comparación con la versión sedán, el techo se ha ampliado y el acristalamiento del maletero se ha instalado por encima de los guardabarros traseros. La versión familiar está equipada además con un portaequipajes fijo con una capacidad de carga de 40 kg, suspensión reforzada y neumáticos más anchos. La velocidad máxima de la versión 223-K es de 128 km/h, mientras que la del 224-K es de 115 km/h.

También se fabricó una draisina del Warszawa y fue utilizada por los Ferrocarriles Estatales Polacos , principalmente para viajes de campo para inspecciones. La producción de esta variante fue entre 1956-1973. La mayoría de las draisinas eran modelos sedán, aunque también se construyeron modelos pickup. También se construyó un pequeño número de camionetas familiares para los mercados de exportación. El sistema de dirección se hizo para circular en línea recta, y se montó una plataforma giratoria debajo del chasis (se utilizó un gato de tornillo para girar el carro sobre la vía, después de que se levantara, con el fin de permitir la conducción en ambas direcciones a toda velocidad). Con más cambios, se modificó la luz trasera (luces rojas delante en lugar de los intermitentes y luz blanca detrás en lugar del tope), se instalaron escobillas delante de las ruedas y se ató la suspensión con cables de acero (para facilitar la elevación del coche). La velocidad máxima era de 105 km/h, pero debido a la larga distancia de frenado en la vía, la normativa PKP la limitó entonces a 80 km/h.

No se conoce el número exacto de draisines producidos, pero junto con la producción para la exportación, se estima que solo se produjeron 200 de estos vehículos. Estas draisines también se exportaron a Checoslovaquia y Bulgaria . En Hungría , también se construyó una copia de la draisina de Varsovia con modificaciones avanzadas. Estas draisines se utilizaron regularmente tanto en Polonia como en los mercados de exportación hasta mediados de la década de 1990, cuando fueron retiradas de servicio masivamente y desguazadas, lo que hace que solo sobrevivan unos pocos draisines hasta la actualidad. Además, en los últimos años, varios automóviles han sido adaptados de forma independiente a draisines no originales por coleccionistas.

También se fabricó una versión del Warszawa como coche de policía para la Milicia Obywatelska y el ejército polaco . La última producción de este tipo se produjo en 1972.

El coche de policía se basó en la versión civil, pero se diferenciaba por la pintura (carrocería blanca o crema con una franja azul y distintivos de Milicja o MO), una señal luminosa azul montada en el techo y una sirena de dos tonos. Además, se instalaron ventanas traseras y laterales mate.

El vehículo policial recibió las mismas modernizaciones que los modelos civiles y comerciales. Nunca se ha indicado oficialmente cuántos vehículos policiales se fabricaron, ya que es probable que, como estos vehículos estaban destinados a fines estatales, nunca se haya registrado su producción en los registros de cuántos vehículos policiales se fabricaron o registraron.

Similar al GAZ M20-Pobeda, encargado especialmente por la KGB , la principal diferencia con los modelos civiles y comerciales era que la policía de Varsovia utilizaba una versión modificada del motor de seis cilindros del GAZ-12 ZIM . Este motor era adecuado para aplicaciones policiales y de servicios especiales debido a la velocidad que proporcionaba al vehículo.

En 1964 se construyó un prototipo llamado Warszawa 210. Tenía un motor de 6 cilindros y una carrocería más moderna que recordaba las tendencias automovilísticas europeas de la época, aunque todavía conservaba el antiguo chasis derivado del Pobeda.

Las exportaciones del Warszawa comenzaron en 1954. ^[3] En 1973, se enviaron 72.834 ejemplares a los mercados de exportación. El Warszawa se exportó a 25 países ubicados en cinco continentes, y los destinatarios del mayor número de automóviles fueron los países del Bloque del Este . Según algunas fuentes, el número de automóviles enviados al extranjero asciende a 81.804 unidades, lo que se debe a que en las estadísticas se incluyen 8.970 unidades vendidas en Polonia como parte de la exportación interna.

El mayor mercado de exportación del Warszawa fue Bulgaria , donde se exportaron 26.655 unidades. De ellas, 21.142 fueron enviadas a Hungría , 8.050 a China , 5.653 a Rumania , 3.396 a Checoslovaquia , 2.217 a Turquía , 998 a Cuba , 841 a Noruega , 615 a Finlandia , 436 a Albania , 365 a Irán , 316 a Alemania del Este , 218 a Yugoslavia , 146 a Mongolia , 139 a Vietnam , 113 a Corea del Norte , 98 a Guinea , 63 a Grecia , 40 a Arabia Saudita , 37 a Libia , 25 a Birmania y 26 incluso se exportaron de vuelta a la Rusia soviética , de donde procedía el Pobeda y se vendía junto con el más moderno Volga. ^{[ cita requerida ]}

En el momento en que el Warszawa comenzó a producirse, ya estaba bastante anticuado, ya que el Pobeda en el que se basaba comenzó a producirse en 1946 y tenía características técnicas derivadas del Opel Kapitän de 1938. A pesar de las sucesivas modernizaciones a lo largo del tiempo, la carrocería parecía cada vez más anticuada. A partir de 1965, se hicieron planes para introducir un sucesor del anticuado Warszawa. Dos variantes eran opciones, la primera era la producción de nuevos productos FSO - el Warszawa 210 y Syrena 110 , y la segunda era la compra de una licencia para un modelo extranjero moderno. Se eligió la segunda opción y comenzaron las negociaciones con Renault y Fiat . La oferta francesa fue rechazada debido a las condiciones desfavorables; Fiat ofreció a los polacos el modelo 1300/1500 , pero el modelo se consideró demasiado pequeño para reemplazar al Warszawa.

Sin embargo, FSO eligió a Fiat como socio y decidió que el Fiat 125 más grande era más adecuado como sucesor, aunque la versión polaca todavía utilizaba la mecánica de menor costo del 1300/1500 . La producción del Warszawa continuó hasta fines de 1973; para ese momento, utilizaba muchas piezas del Fiat 125p polaco . El 125p, más compacto y moderno, se vendió mucho mejor que el Warszawa, particularmente en los mercados de exportación.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con FSO Warszawa .

• El FSO de Varsovia en el IMCDb
• Varsovia – historia y fotografías (español)