Ford Taunus TC

Ford Taunus TC
Descripción general
Fabricante	Ford Alemania
Producción	1970–1982 (Europa) 1974–1984 (Argentina) 1984–1994 (Turquía)
Asamblea	Genk , Bélgica General Pacheco , Argentina Estambul , Turquía ( Ford Otosan )
Carrocería y chasis
Clase	Coche familiar grande ( D )
Estilo de carrocería	Sedán de 2/4 puertas Familiar "Turnier" de 5 puertas Coupé de 2 puertas (1970-1975)
Tren motriz
Motor	1294 cc Pinto OHC I4 (1970-1982) 1593 cc Pinto OHC I4 (1970-1982) 1993 cc Pinto OHC I4 (1976-1982) Colonia V6 de 1999 cc (1970 – 1982) Colonia V6 de 2293 cc (1970 – 1982)
Transmisión	Manual de 4 velocidades totalmente sincronizada con palanca central montada en el piso Transmisión automática de 3 velocidades opcional con un costo adicional con la mayoría de los motores
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.579 mm (101,5 pulgadas)
Longitud	4340–4480 mm (170,9–176,4 pulgadas)
Ancho	1700–1712 mm (66,9–67,4 pulgadas)
Altura	1362–1363 mm (53,6–53,7 pulgadas)
Peso en vacío	1.480–1.600 kg (3.263–3.527 lb) (cargado)
Cronología
Predecesor	Ford Taunus 12M / 15M P6
Sucesor	Ford Sierra

El Ford Taunus TC es una gama de automóviles familiares grandes que fueron construidos por Ford Alemania entre 1970 y 1982. El Taunus TC se basó en la misma construcción básica que la gama Cortina de Ford Reino Unido , con la insignia "TC" representando a Taunus Cortina.

En septiembre de 1970, Ford Alemania presentó un nuevo Taunus , el "Taunus Cortina" (TC) . Ford ofrecía un sedán/berlina de dos o cuatro puertas y un familiar/familiar de cinco puertas (conocido, al igual que los familiares Taunus anteriores, como Taunus Turnier ).

Entre 1970 y 1975, cuando el Taunus TC dio paso al Taunus TC2, también se incluyó en la gama Ford Taunus un elegante coupé fast-back. A diferencia de lo que ocurrió en Gran Bretaña, Ford Alemania vio un nicho en el mercado para un modelo coupé más "sensato" que el Capri , lo que también significó que se tuvo cuidado de conservar la mayor parte posible del equipaje y los asientos traseros del sedán. ^[1]

La serie Ford Taunus TC fue concebida a finales de los años 60 para ser un "coche mundial" junto con su hermano técnico, el Cortina Mk III, y el trabajo de desarrollo y diseño se llevó a cabo en ambos lados del Atlántico. El coche fue desarrollado bajo la supervisión de Semon E. "Bunkie" Knudsen , hasta febrero de 1968 un alto ejecutivo de General Motors y desde principios de 1968 hasta otoño de 1969 presidente de Ford con sede en Dearborn . El coche suele recibir el apodo de "Barock 2" (que recuerda a la serie Taunus P2 de finales de los años 50, conocida comúnmente como "Barock-Taunus") o "Knudsen-Taunus" en Alemania, debido a la prominente entrada de aire en el capó que, según cuenta la leyenda, se puso allí por orden directa de Knudsen. De lo contrario, se rumorea que el principal trabajo de diseño lo realizó el diseñador de automóviles alemán Luigi Colani , quien más tarde suministró conceptos de diseño para la división de motocicletas de BMW a fines de la década de 1970.

El extremo inferior del segmento de mercado anteriormente ocupado en Alemania por el Ford Taunus P6 estaba siendo apuntado, desde 1968, por el Escort más pequeño , el Taunus TC fue presentado como un reemplazo ligeramente más lujoso para el P6 que cesó su producción en agosto de 1970. ^[2] La distancia entre ejes de 2.578 mm (101,5 in) del nuevo automóvil era 51 mm (2,0 in) más larga que la del P6 pero el Taunus TC tenía voladizos más cortos, por lo que en general era ligeramente más corto. Sin embargo, se observó que el TC parecía desde el exterior más grande de lo que era, lo que muchos compradores apreciaron. ^[2] El interior ya no estaba libre de un túnel de transmisión, ya que con el diseño anglo-alemán del Taunus TC, Ford Alemania abandonó, por el momento, la tracción delantera para esta clase de automóviles, afirmando que la tracción trasera era menos costosa y más simple de producir y mantener. ^[3] (El referente obvio en el mercado para el TC, el Opel Ascona , también mantendría una configuración de tracción trasera "convencional" hasta 1981.)

En lugar de especificar los extras opcionales de una larga lista de posibilidades, como podría haber sucedido unos años antes, ahora se animaba a los clientes a seleccionar entre una gama de "paquetes de equipamiento", identificados por letras de sufijo. El Taunus estándar se identificaba en el material de ventas como "Taunus N", mientras que los paquetes de extras progresivamente más amplios o deportivos se identificaron en 1970 con los sufijos "L", "XL", "GT" y "GXL". La versión básica no estaba destinada a producirse en grandes cantidades, ya que Ford esperaba que la mayoría de los clientes seleccionaran uno de los paquetes. ^[4] Opel estaba introduciendo un enfoque similar con los "paquetes de opciones" en Alemania en esa época.

La versión L era una versión básica con un equipamiento más cómodo, mientras que la XL añadía ciertos lujos como asientos delanteros regulables en altura, un reloj y faros más grandes. El deportivo GT (no disponible como 1.3, como el GXL) recibía asientos tipo butaca con reposacabezas integrados, instrumentación completa, volante de cuero y faros dobles, entre otros equipos. Por último, el tope de gama GXL añadía todas las comodidades del XL con el equipamiento deportivo del GT y extras adicionales como un techo de vinilo, una bocina de dos tonos y una moqueta más gruesa. ^[4]

Este modelo también formó la base del Cortina Mk III , pero con diferentes revestimientos de puertas y alerones traseros que el Cortina, con un estilo de "botella de Coca-Cola". Además, nunca hubo un Cortina III equivalente al Taunus TC coupé con carrocería fastback. La unificación de la gama de modelos de Ford Europa había comenzado con el Escort y el Capri y continuó (aunque en menor grado) con el Taunus y el Cortina. El Taunus TC y el Cortina Mk III se desarrollaron bajo los auspicios de Ford Europa, y la mayoría de los componentes principales, incluido el piso completo , eran idénticos. ^[5]

En la suspensión trasera se produjeron importantes avances. El Taunus anterior, de gran tamaño, contaba con un eje trasero rígido, suspendido mediante ballestas tradicionales, pero en el TC Ford utilizó una configuración de suspensión trasera con muelles helicoidales, con el eje situado mediante dos varillajes longitudinales y dos laterales. ^[2] Las ruedas delanteras, que ya no eran motrices, estaban suspendidas mediante una suspensión convencional de horquillas, que prescindía de los amortiguadores y proporcionaba al coche una conducción suave de "autopista" y, con los motores de 6 cilindros más pesados, una tendencia a un subviraje excesivo. Las críticas de la prensa sobre la compensación entre el agarre en carretera del coche y el confort de marcha ^[6] pronto se convirtieron en una crítica más general, que el fabricante no abordó de forma convincente durante varios años, de que Ford había lanzado el Taunus TC antes de haber terminado de desarrollarlo. ^[2]

Una columna de dirección telescópica diseñada para colapsar en caso de una colisión frontal (en lugar de penetrar el pecho del conductor) había sido una característica común en los modelos de la competencia de Opel y Volkswagen durante algún tiempo, y con el TC, Ford ahora también incorporó esta característica de seguridad en su nueva gama de tamaño mediano para Alemania y Europa continental. ^[2]

A pesar de la obvia presión de la dirección estadounidense para maximizar la homogeneidad bajo la carrocería, la gama de motores instalados en el Taunus TC difería de la de los Cortinas contemporáneos en lo que respecta a los coches menos potentes, y el venerable motor ohv Kent de la empresa del Reino Unido nunca encontró su camino hacia la versión del coche ensamblada en Bélgica por Ford Alemania . ^{[7] El motor} V4 bastante tosco que había impulsado los modelos Taunus P6 en la década de 1960 (y que, en una forma ampliada y más potente, seguiría impulsando las furgonetas Transit de Ford Alemania y el modelo Granada de tamaño completo durante gran parte de la década de 1970) también se pasó por alto para el Taunus TC. Los Taunus TC menos potentes estaban equipados con un nuevo motor OHC de cuatro cilindros que se compartía con el recién introducido Ford Pinto americano y que se ofrecía, en esta etapa, con 1294 cc o 1593 cc: una versión de 1993 cc del motor de cuatro cilindros se añadiría a partir de 1976 en el Taunus TC2. ^[8] Mientras tanto, lo que indicaba un alejamiento de la estrategia seguida con el Taunus P6 , los clientes dispuestos a pagar por más potencia ahora podían especificar una de las unidades V6 compactas trasladadas de los modelos P7 de gama alta , los motores de seis cilindros ofrecían una elección entre cilindradas de 1999 cc y 2294 cc . ^[9]

Todos los motores Taunus, excepto el más pequeño de 1,3 litros, se podían especificar en combinación con una transmisión automática Borg-Warner B35 de tres velocidades en lugar de la caja manual de cuatro velocidades estándar.

El Taunus TC recibió su único lavado de cara significativo en septiembre de 1973. A lo largo de la década de 1960, el fabricante rival Opel había marcado el ritmo en términos de frecuentes cambios de modelo y lavados de cara, lo que reflejaba la práctica norteamericana y los bolsillos profundos de su matriz General Motors . Los principales fabricantes de automóviles de propiedad alemana que habían sobrevivido hasta 1970 no habían intentado seguir este camino, pero Ford se había establecido en un patrón de cambios de modelo generalmente cada cuatro años. A partir de las estadísticas de producción entre 1970 y 1973, el Taunus TC fue evidentemente un éxito comercial, pero en 1974 las ventas cayeron de manera alarmante, ya que los clientes esperaban un nuevo Ford Taunus. Un nuevo Taunus aún no estaba listo para su lanzamiento, pero en septiembre de 1973 el modelo existente recibió un lavado de cara con varios cambios con respecto al paquete de equipamiento y las combinaciones de motores. El Taunus TC también recibió una nueva parrilla, que ahora incorporaba un segundo par de faros delanteros: faros rectangulares, que reflejaban las tendencias de estilo contemporáneo, pero que hasta entonces estaban restringidos a los paquetes de equipamiento "XL" (y más exaltados), que ahora se convirtieron en estándar en toda la gama Taunus. ^[10] El otro cambio importante fue en el interior, con el tablero de instrumentos muy inclinado y altamente estilizado del automóvil original reemplazado por un diseño más angular y sencillo pero con una ergonomía mucho mejor; esta fascia permanecería con el Taunus en las versiones TC2 y TC3. La producción de Taunus de Ford Alemania , que había caído de 245.955 automóviles en 1973 a 138.357 en 1974, se recuperó a 181.530 en 1975. ^[11]

En septiembre de 1973, también se introdujeron pequeños cambios en las relaciones de transmisión de la segunda y tercera marcha en los vehículos con motor de cuatro cilindros de 1593 cc y transmisión manual. En ese momento, también se instalaron barras estabilizadoras laterales en la parte delantera y trasera, lo que proporcionó una respuesta tardía a las críticas generalizadas sobre la propensión del vehículo original a balancearse al cambiar de dirección o al conducir en superficies irregulares. ^[12]

El Ford Taunus TC era más llamativo visualmente que su predecesor y fue bien recibido debido a su buena apariencia. ^[2] La evaluación general del éxito comercial del automóvil tal vez debería combinar datos tanto del Taunus TC como del Cortina Mk III, que tuvo un comienzo lento gracias a un largo cierre de la planta resultante de una sucesión de huelgas en 1970. Sin embargo, separando las cifras del Ford Taunus TC, producido bajo los auspicios de Ford Alemania en su planta belga , a una hora de su oficina central alemana, se produjeron aproximadamente 250.000 automóviles durante cada uno de los tres años 1971, 1972 y 1973, y en cada uno de estos años el Taunus TC fue el más vendido de Ford Alemania. ^[11] No se han localizado datos de producción año por año del rival Opel Ascona , pero entre 1970 y 1975 Opel produjo 691.438 Ascona As, ^[13] lo que confirma que durante sus tres primeros años completos de producción el Taunus TC estaba en la hasta ahora inusual posición, para un Ford alemán, de superar en ventas a su rival Opel .

Las ventas mundiales de automóviles se vieron gravemente afectadas por la crisis del petróleo de 1973. La producción de Ford Alemania en 1974 se redujo en poco menos del 40% con respecto al año anterior. ^[11] (La producción de Opel se redujo en un 33% durante el mismo período. ^[14] ) Incluso en 1974, el Taunus era el modelo superior de Ford Alemania, superando al Escort más pequeño y más barato, aunque solo por un pequeño margen. En 1975, la producción del Taunus se recuperó hasta las 181.530 unidades, ^[11] aunque para entonces el Taunus ya no era el modelo de mayor rendimiento de Ford Alemania, con 215.760 Escort producidos por Ford Alemania en 1975, ^[11] el Escort había ganado tardíamente un mayor atractivo entre los compradores alemanes, tras el lanzamiento en diciembre de 1974 de la versión Mk II menos abarrotada.

A finales de noviembre de 1975, a tiempo para el modelo del año 1976, comenzó la producción de la serie Taunus "GBTS", también conocida como "Ford Taunus TC2".

Ford de Gran Bretaña continuó vendiendo el Cortina Mark III , la versión producida en Dagenham del Taunus TC anterior, durante más de medio año después del lanzamiento del Taunus TC2, pero en septiembre de 1976 se introdujo el Cortina Mark IV en Gran Bretaña, después de lo cual el Taunus TC2 y el Cortina Mk IV fueron casi idénticos, aparte de las variaciones regionales en términos de cambios de especificación y niveles de equipamiento. Internamente, se diferenciaban en su mayor parte por la posición de conducción: los coches con volante a la izquierda (LHD) se denominaban Taunus, mientras que los coches con volante a la derecha (RHD) se denominaban Cortina, generalmente independientemente del país de montaje. Sin embargo, donde el nombre alemán "Ford Taunus" no tenía una presencia positiva significativa, el nombre "Ford Cortina" se utilizó en ciertos mercados LHD más pequeños, como Grecia , Corea del Sur , Filipinas , Israel (que tomó la mayoría de sus coches LHD como Cortinas, procedentes de la planta del Reino Unido, hasta 1981) y Taiwán .

El Taunus TC2 era básicamente una "nueva versión" del Taunus TC y en la mayoría de los mercados se presentaba como tal. Para los compradores del Cortina de Ford, la nueva versión fue un poco más extensa, con la pérdida de la línea de "botella de Coca-Cola" que distinguía al Cortina Mk III del modelo Mk IV de 1976, y el material promocional del Cortina resaltaba las diferencias entre los Cortina Mark III y IV.

El Taunus TC2 mantuvo una silueta general muy similar a la del Taunus TC, aunque en realidad todos los paneles exteriores principales de la carrocería tenían una forma nueva, al igual que la ventana trasera y las ventanas laterales. Aparcar se volvió un poco más fácil ahora que las esquinas traseras del coche eran visibles desde el asiento del conductor. ^[15] Desde fuera del coche, el cambio más evidente fue la pérdida en la parte delantera del "morro Knudsen", que le daba un aspecto menos llamativo y personal, pero que daba como resultado una forma de carrocería más armoniosa. ^[15]

El sistema de suspensión no se modificó con respecto al Taunus TC (mejorado en septiembre de 1973). El sistema de frenos hidráulico de doble circuito seguía funcionando con frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera, con los mismos diámetros. Sin embargo, mientras que en 1970 un comprador del modelo básico de 1294 cc habría encontrado un servofreno solo en la lista de opciones, los frenos servoasistidos para el Taunus TC2 eran de serie en toda la gama. ^[16] En los coches de seis cilindros, que tenían bloques de motor más pesados, también se hizo posible a partir de agosto de 1977 especificar como opción la dirección asistida. ^[17]

La gama de tamaños de motor era la misma, salvo por un añadido importante: los compradores podían solicitar una versión ampliada de 1993 cc del motor OHC "Pinto" . Por tanto, ahora era posible comprar un Taunus de 2 litros con 4 o 6 cilindros. El coche con motor de cuatro cilindros tenía una potencia máxima anunciada de 98 CV (72 kW; 97 hp), mientras que la versión de seis cilindros ofrecía solo 90 CV (66 kW; 89 hp). La unidad de cuatro cilindros de diseño más reciente también tenía más par motor. Sin embargo, el coche de seis cilindros alcanzaba su potencia máxima a velocidades de motor más bajas y algunos comentaristas lo encontraron más relajante de conducir. ^[17]

Hubo pocos cambios en el interior del TC2, ya que el tablero de instrumentos, la instrumentación y los interruptores ya habían sido rediseñados para la versión del modelo 1974 del TC1 solo dos años antes, aunque hubo nuevos diseños de volante y materiales de acabado actualizados.

Como antes, todos los coches, excepto el de 1.294 cc, podían pedirse, pagando un suplemento, con una caja de cambios automática de tres velocidades. La caja de cambios automática que se ofrecía ya no era un sistema Borg Warner , sino la propia caja de cambios C3 de Ford, producida en la planta de transmisiones del fabricante en Burdeos, que había abierto en 1973. ^[16]

Desde 1970, el Taunus TC había competido frontalmente por la cuota de mercado con el Opel Ascona , y en 1973 a los dos se les unió en lo que ahora era una lucha a tres bandas el Volkswagen Passat . Los datos de producción estrictamente comparables para los tres coches no son fácilmente accesibles, pero si se excluyen los Opel ensamblados en Gran Bretaña como Vauxhall Cavaliers, entonces en términos de volumen la lucha a tres bandas fue ganada por un estrecho margen entre 1976 y 1982 por el Ford Taunus TC2/TC3, con 1.583.699 coches producidos. ^[11] Entre 1975 y 1981, Opel produjo 1.316.459 Ascona Bs. ^[18] Las cifras de Opel superarían las del Taunus si se añadieran los 196.512 Vauxhall Cavalier fabricados por encargo de Vauxhall en la planta de Opel en Amberes, y aumentarían aún más si se añadieran los 534.634 Opel Manta mecánicamente similares que compartían la línea de producción del Ascona. Durante los seis años entre 1976 y 1982, Volkswagen produjo 1.360.312 Passat. ^[19] Para que el grupo Volkswagen fuera el ganador convincente en esta competición, sería necesario añadir los 1.290.164 Audi 80 mecánicamente similares a la cifra que aquí se da para el Volkswagen Passat. A pesar de su fuerte rendimiento en el mercado, en 1980, con la llegada de nuevos contendientes de Volkswagen y Opel, los datos de producción sugieren que la antigüedad del diseño básico del Taunus TC estaba empezando a jugar en su contra.

En un sector que ganó importancia durante la década de 1970, en la que la liquidez era cada vez más escasa, ya que muchos compradores decidieron cambiar de coches más grandes como el Opel Rekord , el Taunus TC2/TC3 (al igual que el TC que lo precedió) alcanzó el éxito en el mercado gracias a una combinación de buena apariencia y precios agresivos. El coche, mecánicamente conservador, era considerado ampliamente como confiable, a pesar de que nunca se deshizo por completo de defectos y debilidades irritantes que un proceso de desarrollo más riguroso debería haber evitado. ^[15]

Cuando en 1979 el Taunus TC3 (también conocido como la serie Taunus "GBFS") sustituyó al Taunus TC2, los componentes principales siguieron siendo básicamente los mismos. En el Reino Unido, Ford presentó el coche renovado como "Cortina Model 80", aunque rápidamente se lo conoció, aunque solo de manera informal, como Cortina Mk 5. Una vez más, las diferencias de 1979 tendieron a destacarse más en relación con el coche con el logo Cortina ensamblado en Dagenham que en relación con los coches con el logo Taunus ensamblados en Bélgica por Ford Alemania .

Las innovaciones en el compartimiento del motor con el modelo TC3 de 1979 incluyeron un nuevo "carburador Economy", fabricado internamente por Ford, que dio lugar a muchas quejas. ^[15] Las modificaciones menores de la carrocería afectaron a la base de las ventanas laterales, que se rebajó muy ligeramente. Otros cambios visibles desde el exterior incluyeron parachoques que ahora envolvían los lados del automóvil hasta los pasos de rueda. ^[15] La línea del techo se hizo ligeramente más alta en los sedanes de 2 y 4 puertas. Los grupos ópticos traseros se hicieron sustancialmente más grandes y adoptaron el mismo diseño de "dientes de sierra" que se implementó en toda la gama Ford y también envolvieron las esquinas del automóvil lo suficiente como para ser visibles desde los lados. Solo hubo cambios menores en los detalles del interior, con el tablero de instrumentos permaneciendo prácticamente igual, pero con las salidas de aire centrales ocupando la posición anterior de la radio, que se movió hacia abajo a una consola central extendida.

En lo más alto de la gama, la elección de coches con motor de 2,3 litros se redujo con la exclusión del Ford Taunus Sport, pero en toda la gama ahora fue posible especificar un paquete de opciones "S" que en esencia comprendía una barra estabilizadora más fuerte y una suspensión más firme. ^[15]

En julio de 1982 cesó la producción europea del Taunus TC3/Cortina 80; en octubre fue reemplazado por el Ford Sierra . El Sierra mantuvo los motores OHC Pinto del Cortina/Taunus y la configuración de tracción trasera "convencional", pero por lo demás era un coche completamente nuevo con suspensión independiente en todas las ruedas.

La producción del Taunus continuó en Argentina hasta 1984. Allí, la versión coupé fastback, que se discontinuó de la gama de modelos europeos en 1975, permaneció en la gama Taunus hasta el final. Sudáfrica también produjo el TC3 hasta 1984 (aunque con la marca "Cortina", al igual que la versión para el mercado británico), y la versión pickup P100 permaneció en producción en ese país hasta 1987 , cuando fue reemplazada por una versión equivalente con carrocería Sierra.

La producción de Taunus también continuó en Otosan en Turquía , donde una versión del TC3 con extremos remodelados continuó en producción hasta 1994.

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  Ford Taunus Ghia TC3 4 puertas (1979-1982)
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  Ford Taunus TC3 de 2 puertas (1979-1982)
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  Ford Taunus TC3 4 puertas, destacando los faros traseros agrandados

Los modelos Taunus y Cortina son muy fáciles de mantener y comparten muchos componentes mecánicos con los demás coches Ford europeos de la época (excluyendo al Ford Fiesta), lo que hace que sean extremadamente fáciles de reparar, aunque ahora son algo poco común incluso en los mercados donde eran más populares. Por ejemplo, los Cortina británicos de esta generación vendieron más de 1.000.000 de unidades, pero en 2006 estaban en circulación poco más de 2.000. Sin embargo, el Taunus todavía se puede encontrar en el tráfico en lugares como España, Alemania y Escandinavia , y hay clubes de propietarios activos en toda Europa.

El Taunus TC fue producido en Argentina desde 1974 hasta finales de 1984 y en Turquía, por Otosan , desde 1984 hasta 1994.

Antes de iniciar la producción en Argentina, el Taunus TC1 se sometió a un año de pruebas. Se reemplazaron varios componentes críticos del chasis por otros más robustos debido a las duras carreteras de la Argentina rural. Otros componentes se consiguieron localmente por razones de disponibilidad, pero la mayoría de los componentes para los automóviles ensamblados en Argentina tuvieron que ser importados de las plantas Ford europeas. Una de las diferencias técnicas más significativas es que los automóviles Taunus argentinos utilizan ejes traseros Dana "Tipo 30" en lugar de los ejes traseros Atlas o Salisbury (según el tamaño del motor/par) utilizados por los Taunus/Cortina europeos.

Los modelos argentinos producidos a partir de 1974 fueron el "TC1" en versiones sedán de cuatro puertas (2000L, 2000GXL y 2300GXL) y el coupé fastback de dos puertas (2300GT y 2300GT/SP) de 1974 a 1980. No se produjeron familiares ni sedán de dos puertas del Taunus TC en América del Sur.

El Taunus/Cortina "TC2" (1976-1979) nunca se fabricó en Argentina. La producción pasó directamente en 1980 del Taunus TC al "TC3"/"Cortina 80". Se produjeron tanto berlinas (2.0 L, 2.3 Ghia y 2.3 Ghia S) como coupé (2.3 GT, 2.3 SP y 2.3 SP5), aunque nuevamente los coches con carrocería familiar y los berlinas de dos puertas quedaron excluidos de la gama argentina. Como parte de la actualización de 1980, Ford presentó una versión renovada del cupé fastback "TC1", que desde 1975 se produce solo en Argentina, con el morro del TC3 y su propio diseño de luces traseras. Estos cupés fastback argentinos Taunus posteriores a 1980 también presentaban prestaciones mejoradas y un interior rediseñado: utilizaban el nombre "Taunus SP" o "Taunus SP 5", donde el "5" hacía referencia a la caja de cambios manual de cinco velocidades que ahora estaba disponible como opción. Además de la opción de cinco velocidades, la elección de la transmisión, al igual que para los Taunus TC europeos, se encontraba entre una caja de cambios manual de cuatro velocidades y, para los coches con motores más grandes, una caja de cambios automática de tres velocidades.

Los modelos argentinos Taunus TC no compartían la gama de motores europeos, sino que utilizaban el motor similar "Lima", para Argentina, con cilindradas de 2,0 y 2,3 litros. Este motor derivaba del "Pinto", pero difería en varios aspectos. El motor más potente disponible en el Taunus argentino era una versión actualizada del "Lima" con un árbol de levas mejorado, nuevos colectores de escape y un carburador Solex de doble cuerpo de 36/36 mm. Ninguno de los modelos argentinos Taunus venía con motores de seis cilindros.

En total, se construyeron 197.031 Taunus en Argentina. ^[20]

Aunque el Taunus/Cortina ya no es algo habitual en los países europeos donde solía ser un éxito de ventas, muchos de los coches sobreviven en Argentina, donde varios Clubes los mantienen en óptimas condiciones, mientras que muchos todavía se utilizan como transporte familiar habitual, especialmente en zonas rurales, como el Club Taunus Argentina.

En 1984, la línea de producción argentina del Taunus fue vendida a Ford Otosan en Turquía, donde se llevó a cabo la fabricación del Otosan Taunus. La fábrica de Otosan también creó una versión de camión llamada P100. Anteriormente había existido una camioneta Ford P100 basada en el Cortina Mk V de fabricación sudafricana, pero el diseño de Otosan es completamente diferente. Basado en el Taunus en lugar del Cortina, tampoco utilizó la estructura de plataforma de carga sudafricana, prefiriendo su propio diseño que presentaba laterales plegables (que recordaban al Peugeot U10) y utilizó las puertas delanteras más cortas de la carrocería de cuatro puertas.

El Otosan Taunus también se diferenciaba de los Taunus TC3 fabricados anteriormente en Europa y Argentina por su distintivo panel frontal esculpido con faros rectangulares o cuadrados dobles y una parrilla del mismo color.

• Oswald, Werner (2003). Deutsche Autos 1945-1990 [ automóviles alemanes 1945-1990 ] (en alemán). vol. 3. Motorbuch Verlag. ISBN 3-613-02116-1.
• Logoz, Arthur, ed. (1971), "Die Taunus-Cortina-Story", Auto-Universum 1971 (en alemán), XIV , Zürich, Suiza: Verlag Internationale Automobil-Parade AG

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• Sitio web del Ford Taunus de Austria (en inglés)
• Sitio web del Ford Taunus en Alemania
• Tablero del Ford Taunus en alemán (principalmente en idioma alemán, pero también en inglés y otros)
• Sitio web del Ford Taunus TC2 holandés