Fokker D.VII

Fokker D.VII
Reproducción del Fokker D.VII en la NMUSAF . El avión está pintado con los colores del teniente Rudolf Stark de Jasta 35b
información general
Tipo	Combatiente
Fabricante	Aviones de reacción Fokker
Diseñador	Plaza Reinhold
Usuario principal	Fuerzas de tracción aérea
Número construido	aproximadamente 3.300
Historia
Primer vuelo	Enero de 1918

El Fokker D.VII es un caza alemán de la Primera Guerra Mundial diseñado por Reinhold Platz de Fokker-Flugzeugwerke . Alemania produjo alrededor de 3.300 aviones D.VII en la segunda mitad de 1918. En servicio con la Luftstreitkräfte , el D.VII demostró rápidamente ser un avión formidable. El armisticio que puso fin a la guerra requería específicamente, como cuarta cláusula de las "Cláusulas relativas al frente occidental", que Alemania debía entregar todos los D.VII a los aliados. ^[1] Los aviones supervivientes prestaron mucho servicio en muchos países en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial.

El diseñador jefe de Fokker , Reinhold Platz , había estado trabajando en una serie de aviones experimentales de la serie V, a partir de 1916. Los aviones se destacaron por el uso de alas en voladizo . Hugo Junkers y su empresa de aviación habían originado la idea en 1915 con el primer avión totalmente metálico práctico, el monoplano Junkers J 1 , apodado Blechesel (burro de chapa o burro de hojalata). Las alas eran gruesas, con un borde de ataque redondeado. La forma del perfil aerodinámico de las alas proporcionaba una mayor sustentación, con su borde de ataque relativamente "romo" (como se ve en la sección transversal) dándole un comportamiento de pérdida más dócil que las alas delgadas comúnmente en uso.

A finales de 1917, Fokker construyó el biplano experimental V 11 , equipado con el motor Mercedes D.IIIa estándar . En enero de 1918, Idflieg celebró una competición de cazas en Adlershof . Por primera vez, los pilotos de primera línea participaron en la evaluación y selección de nuevos cazas. Fokker presentó el V 11 junto con varios otros prototipos. Manfred von Richthofen voló el V 11 y lo encontró complicado, desagradable e inestable en dirección en picado. Platz alargó el fuselaje trasero en una bahía estructural y añadió una aleta triangular delante del timón. Richthofen probó el V 11 modificado y lo elogió como el mejor avión de la competición. Ofrecía un rendimiento excelente del anticuado motor Mercedes, pero era seguro y fácil de volar. La recomendación de Richthofen prácticamente decidió la competición, pero no fue el único en recomendarlo. Fokker recibió inmediatamente un pedido provisional de 400 aviones de producción, que fueron denominados D.VII por Idflieg .

La fábrica de Fokker no estaba a la altura de la tarea de cumplir con todos los pedidos de producción del D.VII e Idflieg ordenó a Albatros y AEG que construyeran el D.VII bajo licencia, aunque AEG finalmente no produjo ningún avión. Debido a que la fábrica de Fokker no utilizó planos detallados como parte de su proceso de producción, Fokker simplemente envió un fuselaje del D.VII para que Albatros lo copiara. Albatros pagó a Fokker un cinco por ciento de regalías por cada D.VII que construyó bajo licencia. Albatros Flugzeugwerke y su subsidiaria, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), construyeron el D.VII en las fábricas de Johannisthal [Fokker D.VII (Alb)] y Schneidemühl [Fokker D.VII (OAW)] respectivamente. Las marcas de los aviones incluían la designación de tipo y el sufijo de fábrica, inmediatamente antes del número de serie individual.

Algunas piezas no eran intercambiables entre aviones producidos en diferentes fábricas, incluso entre Albatros y OAW. ^[2] Cada fabricante tendía a diferir tanto en los estilos de pintura del morro como en el diseño y disposición de las rejillas de ventilación del compartimento del motor en los lados del morro. ^[3] Los ejemplares producidos por OAW se entregaban con distintivas manchas malva y verde en el carenado. Todos los D.VII se produjeron con el camuflaje de cinco colores Fünffarbiger o, con menos frecuencia, el de cuatro colores Vierfarbiger en rombos , excepto los primeros D.VII producidos por Fokker, que tenían un fuselaje verde veteado. Los acabados de camuflaje de fábrica a menudo se pintaban con esquemas de pintura coloridos o insignias para el Jasta o para un piloto.

En septiembre de 1918, se entregaron ocho D.VII a Bulgaria. A finales de 1918, la empresa austrohúngara Magyar Általános Gépgyár ( MÁG , Compañía General de Maquinaria Húngara) comenzó la producción bajo licencia del D.VII con motores Austro-Daimler . La producción continuó después del final de la guerra, con nada menos que 50 aviones completados. ^[4]

Los primeros D.VII de producción estaban equipados con un Mercedes D.IIIa de 170-180 hp. ^[5] La producción cambió rápidamente al motor estándar previsto, el Mercedes D.IIIaü de 134 kW (180-200 hp) de mayor compresión . Algunos de los primeros D.VII de producción entregados con el Mercedes D.IIIa fueron posteriormente reequipados con el D.IIIaü.

A mediados de 1918, algunos D.VII recibieron el BMW IIIa "sobrecomprimido" de 138 kW (185 hp) , el primer producto de la firma BMW . El BMW IIIa siguió la configuración SOHC de seis cilindros en línea del Mercedes D.III pero incorporó varias mejoras. El aumento de cilindrada, una mayor compresión y un carburador que se ajustaba a la altitud produjeron un marcado aumento de la velocidad y la tasa de ascenso a gran altitud. Debido a que el BMW IIIa estaba sobrecomprimido, usar el acelerador a fondo a altitudes inferiores a los 2000 m (6600 ft) corría el riesgo de una detonación prematura en los cilindros y daños en el motor. A bajas altitudes, el acelerador a fondo podía producir hasta 179 kW (240 hp) durante un corto período de tiempo. Los aviones construidos por Fokker con el nuevo motor BMW se denominaron D.VII(F), y el sufijo "F" representaba a Max Friz , el diseñador del motor.

Los aviones con motor BMW entraron en servicio con el Jasta 11 a finales de junio de 1918. Los pilotos demandaron el D.VII(F), del que se construyeron unas 750 unidades. La producción del BMW IIIa fue limitada y el D.VII siguió fabricándose con el Mercedes D.IIIaü de 134 kW (180 CV) hasta el final de la guerra.

Los D.VII volaron con distintos diseños de hélices de distintos fabricantes. A pesar de las variaciones, no hay indicios de que estas hélices tuvieran un rendimiento diferente. Se han observado hélices axiales, Wolff, Wotan y Heine.

Cuando el Fokker D.VII entró en servicio en el escuadrón Jasta 10 a principios de mayo de 1918, los pilotos aliados subestimaron al principio al nuevo caza debido a su aspecto cuadrado y desgarbado. Sin embargo, sus experiencias en combate rápidamente los obligaron a revisar su punto de vista. El modelo demostró rápidamente tener muchas ventajas importantes sobre los exploradores Albatros y Pfalz . A diferencia de los exploradores Albatros, el D.VII podía descender en picado sin temor a un fallo estructural. El D.VII también se destacó por su alta maniobrabilidad y capacidad para ascender, su pérdida notablemente dócil y su renuencia a girar. Podía "colgarse de su hélice" sin entrar en pérdida durante breves períodos de tiempo, rociando a los aviones enemigos desde abajo con fuego de ametralladora. Estas características de manejo contrastaban con los exploradores contemporáneos como el Camel y el SPAD , que entraban en pérdida bruscamente y giraban vigorosamente.

Varios aviones sufrieron fallos en las costillas y desprendimientos de tela en el ala superior. El calor del motor a veces encendía munición de fósforo hasta que se instalaron rejillas de refrigeración adicionales en los laterales metálicos de los paneles de la cubierta del motor y los tanques de combustible a veces se rompían en las costuras. Los aviones construidos por la fábrica Fokker en Schwerin se caracterizaban por su menor calidad de mano de obra y materiales. A pesar de los defectos, el D.VII demostró ser un diseño notablemente exitoso, lo que dio lugar al conocido aforismo de que podía convertir a un piloto mediocre en uno bueno y a un buen piloto en un as.

Richthofen murió días antes de que el D.VII comenzara a llegar a las Jagdstaffeln y nunca lo voló en combate. Otros pilotos, incluidos Erich Löwenhardt y Hermann Göring , rápidamente acumularon victorias y en general elogiaron el diseño. La disponibilidad de aeronaves fue limitada al principio, pero en julio había 407 en servicio. En agosto hubo un mayor número disponible, momento en el que los D.VII habían logrado 565 victorias. El D.VII finalmente equipó a 46 Jagdstaffeln . Cuando la guerra terminó en noviembre, 775 aviones D.VII estaban en servicio.

Los aliados confiscaron un gran número de aviones D.VII después del armisticio . El ejército y la marina de los Estados Unidos evaluaron 142 ejemplares capturados. ^[6] Varios de estos aviones fueron reequipados con motores Liberty L-6 de fabricación estadounidense , muy similares en apariencia a los motores alemanes originales del D.VII. Francia, Gran Bretaña y Canadá también recibieron numerosos premios de guerra.

Otros países utilizaron el D.VII en sus operaciones. Polonia desplegó aproximadamente 50 aviones durante la guerra polaco-soviética , utilizándolos principalmente para misiones de ataque terrestre. ^[7] La ​​República Soviética de Hungría utilizó varios D.VII, tanto construidos por MAG como aviones ex alemanes, en la guerra húngaro-rumana de 1919. [ ^8]

Las fuerzas aéreas holandesas, suizas y belgas también utilizaron el D.VII. El avión resultó tan popular que Anthony Fokker completó y vendió una gran cantidad de fuselajes del D.VII que había introducido de contrabando en los Países Bajos por ferrocarril después del Armisticio. En 1929, la empresa Alfred Comte fabricó ocho fuselajes nuevos del D.VII bajo licencia para la Fliegertruppe suiza .

Fokker V11

Prototipo

Fokker V21

Prototipo con alas cónicas

Fokker V-22

Prototipo con hélice de cuatro palas

Fokker V24

Prototipo con motor Benz Bz.IV ü de 240 CV (180 kW)

Fokker V31

Un avión D.VII equipado con un gancho para remolcar el planeador Fokker V 30

Fokker V34

Desarrollo del D.VII con motor BMW IIIa de 185 CV (138 kW)

Fokker V-35

Desarrollo de dos asientos con motor BMW IIIa de 185 CV (138 kW) y depósito de combustible en el tren de aterrizaje

Fokker V36

Desarrollo del D.VII con motor BMW IIIa de 185 CV (138 kW) y depósito de combustible en el tren de aterrizaje

Fokker V38

Prototipo Fokker CI

D.VII

Aviones de producción de Fokker, ya sea desde su cuartel general de Schwerin /Görries en tiempos de guerra o después del Armisticio, en los Países Bajos.

D.VII(Alba)

Aviones de producción de Albatros Flugzeugwerke en Johannisthal , Berlín

D.VII(MAG)

Producción de Magyar Altalános Gepgyár RT - (MAG) en Mátyásföld, cerca de Budapest ^[9]

D.VII(OIT)

Aviones de producción de Ostdeutsche Albatros Werke en Schneidemühl .

MAG Fokker 90.05

El Fokker V 22 impulsado por un motor Austro-Daimler de 6 cilindros y 200 hp (150 kW) ^[10]

Fokker D.VII versiones lituanas

1 D.VII impulsado por Siddeley Puma , producido en 1928; 2 D.VII, impulsado por Mercedes D.III , producido en 1930. Ambos tipos presentaban una cubierta de motor más grande y un radiador debajo del morro.[1]

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•  Argentina : Aviación Naval Argentina (un avión ex francés capturado después de la guerra)
•  Austria-Hungría : Armada austrohúngara
•  Bélgica
• Fuerza Aérea Belga
  • 9.º Escuadrón (posguerra)
•  Reino de Bulgaria : Fuerza Aérea Búlgara
•  Checoslovaquia : (posguerra)
•  Dinamarca : Real Fuerza Aérea Danesa (posguerra): operó un solo D.VII entre 1922 y 1927. ^[11]
•  Finlandia : Fuerza Aérea Finlandesa (posguerra) ^[12]
•  Ciudad libre de Danzig : escuadrón aéreo de policía (posguerra)
•  Imperio alemán
• Fuerzas de tracción aérea
• Marina Imperial
• República Soviética de Hungría : Fuerza Aérea Roja Húngara (posguerra)
•  Reino de Hungría : Real Fuerza Aérea Húngara (posguerra)
•  Países Bajos : (posguerra)
  • Grupo de Aviación del Ejército (LVA)
  • Servicio de Aviación Naval (MLD)
  • Indias Holandesas : LA-KNIL
•  Letonia : Fuerza Aérea Letona (posguerra) ^[11]
•  Lituania : Fuerza Aérea Lituana (posguerra) ^[11]
•  Polonia : Fuerza Aérea Polaca (posguerra)
•  Reino de Rumania : Real Fuerza Aérea Rumana (posguerra)
•  Unión Soviética : Fuerza Aérea Soviética (posguerra): compró 50 D.VII a Fokker en 1920. ^[13]
•  Suecia : Fuerza Aérea Sueca (posguerra): operó un solo D.VII desde 1920. ^[11]
•  Suiza : Fuerza Aérea Suiza ^[13]
•  Imperio Otomano : Fuerza Aérea Otomana
•  República Popular de Ucrania : Flota aérea de la República Popular de Ucrania (posguerra) ^[14]
•  Estados Unidos :
  • Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (posguerra)
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (posguerra)

Se han construido muchas reproducciones modernas del D.VII. La mayoría de los ejemplares en condiciones de volar están propulsados ​​por motores Ranger estadounidenses de 7,2 litros (440 pulgadas cúbicas) o Gipsy Queen británicos de seis cilindros en línea invertidos de 9,2 litros (560 pulgadas cúbicas) , ambos de cilindrada sustancialmente menor que los motores Mercedes o BMW que impulsaban los D.VII en tiempos de guerra. Unas pocas reproducciones en vuelo, como la del aeródromo Old Rhinebeck del estado de Nueva York , están equipadas con motores Mercedes D.IIIa originales. ^[15]

Datos de ^[16]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 6,954 m (22 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 8,9 m (29 pies 2 pulgadas)
• Altura: 2,75 m (9 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 20,5 m2 ⁽ 221 pies cuadrados)
• Peso vacío: 670 kg (1.477 lb)
• Peso bruto: 906 kg (1.997 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistones en línea Mercedes D.III de 6 cilindros refrigerado por agua, 120 kW (160 CV) ::::o 1 × motor de pistones en línea Mercedes D.IIIa de 6 cilindros refrigerado por agua, 130 kW (170 CV)

o 1 × motor de pistones en línea BMW IIIa de 6 cilindros, refrigerado por agua, de 138 kW (185 hp), 175 kW (235 hp) (combustible de 85 octanos, clasificación a nivel bajo, solo emergencia, riesgo de daños en el motor).

• Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 189 km/h (117 mph, 102 kn) ::::con motor BMW IIIa - 200 km/h (120 mph; 110 kn)
• Alcance: 266 km (165 millas, 144 millas náuticas)
• Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies) ^[17]
• Velocidad de ascenso: 3,92 m/s (772 pies/min) ::::con motor BMW IIIa – 9,52 metros por segundo (1.874 pies/min)
• Tiempo hasta la altitud: ^[18]

1.000 m (3.300 pies) en 4 minutos y 15 segundos (1 minuto y 40 segundos con BMW IIIa)

2.000 m (6.600 pies) en 8 minutos 18 segundos (4 minutos 5 segundos con BMW IIIa)

3.000 m (9.800 pies) en 13 minutos 49 segundos (7 minutos 0 segundos con BMW IIIa)

4.000 m (13.000 pies) en 22 minutos 48 segundos (10 minutos 15 segundos con BMW IIIa)

5.000 m (16.000 pies) en 38 minutos 5 segundos (14 minutos 0 segundos con BMW IIIa)

6.000 m (20.000 pies) (18 minutos 45 segundos con BMW IIIa)

• Carga alar: 43,0 kg/m2 ⁽ 8,8 lb/pie cuadrado)

Armamento

• Cañones: 2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm (0,312 pulgadas)

Desarrollo relacionado

• CI Fokker

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Ansaldo A.1 Balilla
• Ratonero de Martinsyde
• Palatinado D.XII
• Fábrica Real de Aeronaves SE5
• Sopwith Snipe
• ESPADA 13

• Anderson, Lennart (noviembre-diciembre de 2019). "La renaissance de l'aviation militair bulgare dans les années vingt" [El renacimiento de la aviación militar búlgara en los años veinte]. Avions (en francés) (232): 52–66. ISSN  1243-8650.
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• Herris, Jack y Leckscheid, Jörn (2023). Aviones Fokker de la Primera Guerra Mundial: Volumen 5: Diseños de 1918, Parte 1 - Prototipos y D.VI: Una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra . Serie del centenario de la aviación de la Gran Guerra. Vol. 55A. np: Aeronaut Books. ISBN 978-1-953201-09-6.
• Herris, Jack y Leckscheid, Jörn (2023). Aviones Fokker de la Primera Guerra Mundial: Volumen 5: Diseños de 1918, Parte 2 - D.VII y D.VIII: Una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra . Serie del centenario de la aviación de la Gran Guerra. Vol. 55B. np: Aeronaut Books. ISBN 978-1-953201-61-4.
• Imrie, Alex (1971). Historia ilustrada del servicio aéreo del ejército alemán 1914-1918 . Shepperton, Surrey: Ian Allan Limited.
• Imrie, Alex (1978). Unidades de combate alemanas, junio de 1917-1918 . Londres: Osprey Publishing Limited. ISBN 0-85045-289-9.
• Imrie, Alex (1986). Cazas Fokker de la Primera Guerra Mundial . Londres: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-782-X.
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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Fokker D.VII .

• Fokker D. VII – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• El sitio web del archivo Fokker D VII
• Fokker D VII original, fotografías del Fokker D VII sin restaurar en el Museo Lac-Brome en Knowlton/Lac-Brome, Quebec
• Fokker D.VII, Halberstadt CL.IV y Junkers DI
• Página del Fokker D.VII del antiguo aeródromo de Rhinebeck (versión archivada de junio de 2014)
• Fokker D.VII
• Noticias antiguas: los trofeos de guerra de los Fokkers canadienses Archivado el 10 de mayo de 2015 en Wayback Machine