Sopwith Camel

Camello
Sopwith Camel
información general
Tipo	Caza biplano
Fabricante	Compañía de aviación Sopwith
Diseñador	Herbert Smith [1]
Usuarios principales	Cuerpo Real de Aviación Servicio Aéreo Naval Real Real Fuerza Aérea
Número construido	5,490
Historia
Fecha de introducción	Junio ​​de 1917
Primer vuelo	22 de diciembre de 1916
Jubilado	Enero de 1920
Desarrollado a partir de	Sopwith cachorro

El Sopwith Camel es un avión de combate biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial que se introdujo en el Frente Occidental en 1917. Fue desarrollado por la Sopwith Aviation Company como sucesor del Sopwith Pup y se convirtió en uno de los aviones de combate más conocidos de la Gran Guerra. A los pilotos que volaron Camels se les atribuyó el derribo de 1.294 aviones enemigos, más que cualquier otro caza aliado del conflicto. Hacia el final de la guerra, los Camels perdieron su ventaja como cazas y también se utilizaron como aviones de ataque terrestre .

El Camel estaba propulsado por un único motor rotativo y estaba armado con dos ametralladoras Vickers sincronizadas de 7,70 mm . Era difícil de volar, con el 90% de su peso en los dos metros delanteros del avión, pero era muy maniobrable en manos de un piloto experimentado, un atributo vital en los combates aéreos de baja altitud y velocidad relativamente lenta de la época. Sus pilotos bromeaban diciendo que sus destinos incluirían "una cruz de madera , la Cruz Roja o una Cruz Victoria ".

La variante principal del Camel se denominó F.1 . Otras variantes incluían el Camel de barco 2F.1 , que operaba desde portaaviones ; la variante de caza nocturno Comic ; y el TF1 , un " caza de trinchera " blindado para ataques a objetivos terrestres fuertemente defendidos. Una variante biplaza sirvió como entrenador . Los últimos Camel fueron retirados del servicio de la RAF en enero de 1920.

Cuando quedó claro que el Sopwith Pup no era rival para los nuevos cazas alemanes, como el Albatros D.III , se desarrolló el Camel para reemplazarlo, ^[2] así como los Nieuport 17 que se habían comprado a los franceses como medida provisional. Se reconoció que el nuevo caza necesitaba ser más rápido y tener un armamento más pesado. El esfuerzo de diseño para producir este sucesor, inicialmente designado como Sopwith F.1 , estuvo encabezado por el diseñador jefe de Sopwith, Herbert Smith . ^{[3] [4]}

Al principio de su desarrollo, el Camel era conocido simplemente como "Big Pup". Un carenado de metal sobre las recámaras de los cañones, destinado a protegerlos de la congelación en altura, creaba una "joroba" que llevó a los pilotos a llamar al avión "Camel", aunque este nombre nunca se utilizó oficialmente. ^{[2] [5]} El 22 de diciembre de 1916, el prototipo Camel fue volado por primera vez por Harry Hawker en Brooklands , Weybridge , Surrey ; estaba propulsado por un Clerget 9Z de 110 caballos de fuerza (82 kW). ^[4]

En mayo de 1917, el Ministerio de Guerra británico emitió el primer contrato de producción para un lote inicial de 250 Camels . ^[6] A lo largo de 1917, se produjeron un total de 1.325 Camels, casi en su totalidad de la variante inicial F.1. Cuando finalizó la producción del modelo, se habían construido aproximadamente 5.490 Camels de todos los tipos. ^[7] A principios de 1918, comenzó la producción de la variante naval del Sopwith Camel, el Camel 2F.1 "de barco". ^[8]

El Camel tenía un diseño convencional para su época, con una estructura de fuselaje de vigas de madera reforzadas con alambre, una cubierta de motor de aluminio, paneles de madera contrachapada alrededor de la cabina y un fuselaje, alas y cola cubiertos de tela. Si bien poseía algunas similitudes claras con el Pup, tenía un fuselaje notablemente más voluminoso. ^[3] Por primera vez en un caza operativo de diseño británico, se montaron dos ametralladoras Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) directamente frente a la cabina, sincronizadas para disparar hacia adelante a través del disco de la hélice ^{[4] [2]} - inicialmente esto consistía en la instalación del diseño de sincronizador propio de la firma Sopwith , pero después de que las unidades Sopwith-Kauper de enlace mecánico comenzaran a desgastarse, el sistema Constantinesco-Colley de enlace hidráulico , más preciso y fácil de mantener, lo reemplazó a partir de noviembre de 1917. Además de las ametralladoras, se podían transportar un total de cuatro bombas Cooper para fines de ataque terrestre. ^[4]

El ala inferior estaba equipada con un diedro de 5° mientras que el ala superior carecía de él; esto significaba que el espacio entre las alas era menor en las puntas que en las raíces; este cambio se había realizado por sugerencia de Fred Sigrist , el gerente de obras de Sopwith, como una medida para simplificar la construcción del avión. ^[9] El ala superior presentaba una sección recortada central con el propósito de proporcionar una mejor visibilidad hacia arriba para el piloto. ^[10]

Los Camel de producción estaban propulsados ​​por varios motores rotativos , más comúnmente el Clerget 9B o el Bentley BR1 . ^[11] Para evitar un posible cuello de botella de fabricación que se impondría al avión en general en caso de escasez de motores, también se adoptaron varios otros motores para propulsar el tipo. ^[12]

A diferencia de los modelos anteriores Pup y Triplane , el Camel se consideraba difícil de volar. ^[13] Con controles ligeros y sensibles, el modelo debía tanto su extrema maniobrabilidad como su difícil manejo a la ubicación cercana del motor, el piloto, los cañones y el tanque de combustible (alrededor del 90% del peso del avión) dentro de los siete pies (2,1 m) delanteros del avión, y al fuerte efecto giroscópico de la masa giratoria de los cilindros común a los motores rotativos . ^{[Nota 1]}

Debido al par motor del motor rotativo, el Camel giraba más lentamente hacia la izquierda, lo que le daba una actitud de morro arriba, pero el par motor también le permitía girar hacia la derecha más rápido que otros cazas, ^[14] aunque eso daba lugar a una tendencia hacia una actitud de morro abajo desde el viraje. Debido a la capacidad de girar más rápido hacia la derecha, algunos pilotos preferían cambiar el rumbo 90° hacia la izquierda girando 270° hacia la derecha. ^[15]

Al entrar en servicio, el Camel se ganó una mala reputación entre los pilotos, ^[16] y algunos inexpertos se estrellaban durante el despegue cuando la carga completa de combustible empujaba el centro de gravedad del avión más allá del límite seguro más trasero.

En vuelo nivelado, el Camel tenía una cola marcadamente pesada. A diferencia del Sopwith Triplane, el Camel carecía de un estabilizador de incidencia variable, por lo que el piloto tenía que aplicar una presión constante hacia delante en la palanca de control para mantener una actitud nivelada a baja altitud. El avión podía ser manipulado para que a mayores altitudes pudiera volarse "sin manos". Una pérdida de sustentación provocaba inmediatamente una peligrosa barrena . Los pilotos del RFC solían bromear diciendo que ofrecía la posibilidad de elegir entre "una cruz de madera , la Cruz Roja o una Cruz Victoria ". ^{[17] [15]}

Más tarde se construyó una versión de entrenamiento de dos asientos para facilitar el proceso de transición: ^[18] en sus Recuerdos de un aviador , el teniente coronel LA Strange , que sirvió en la escuela de vuelo central, escribió: "A pesar del cuidado que teníamos, los Camel continuamente caían en picada sin control cuando los pilotos los volaban [ sic ] por primera vez en solitario. Al final, con la ayuda del teniente Morgan, que dirigía nuestros talleres, saqué el tanque principal de varios Camel y los reemplacé por uno más pequeño, lo que nos permitió adaptar el control dual". Tales conversiones, y la instrucción dual, ayudaron en cierta medida a aliviar las bajas previamente inaceptables que se produjeron durante la etapa crítica de entrenamiento en solitario específico del tipo. ^[16]

A pesar de estos problemas, su agilidad en combate hizo del Camel uno de los aviones aliados más recordados de la Primera Guerra Mundial . El autor de aviación Robert Jackson señala que: "en manos de un novato mostraba características viciosas que podían convertirlo en un asesino; pero bajo el toque firme de un piloto experto, que sabía cómo convertir sus vicios en su propio beneficio, era una de las máquinas de combate más soberbias jamás construidas". ^[4]

En junio de 1917, el Sopwith Camel entró en servicio con el Escuadrón No. 4 del Royal Naval Air Service , que estaba estacionado cerca de Dunkerque , Francia; este fue el primer escuadrón en operar el tipo. ^[19] Su primer vuelo de combate y, según se informa, su primera victoria se realizaron el 4 de julio de 1917. ^[6] A fines de julio, el Camel también equipó a los Escuadrones Navales No. 3 y No. 9; y había comenzado a operar con el Escuadrón No. 70 del Royal Flying Corps . ^[8] Para febrero de 1918, 13 escuadrones tenían Camels como su equipo principal. ^[20]

El Camel demostró en servicio una mejor maniobrabilidad que el Albatros D.III y DV y ofrecía un armamento más pesado y un mejor rendimiento que el Pup y el Triplane. Junto con el SE5a y el SPAD S.XIII , ayudó a restablecer la superioridad aérea aliada durante un tiempo.

Al as canadiense Billy Barker se le atribuye el derribo de 46 aviones mientras volaba un Sopwith Camel con el número de serie B6313 . El total de aviones atribuidos a Barker mientras volaba con un B6313 es el más alto atribuido a un solo avión durante la Primera Guerra Mundial. ^[21]

Un papel importante del Camel fue la defensa interior. La RNAS voló Camels desde los aeródromos de Eastchurch y Manston contra los ataques diurnos de los bombarderos alemanes, incluidos los Gothas , desde julio de 1917. ^[18] La protesta pública contra los ataques nocturnos y la pobre respuesta de las defensas de Londres dieron como resultado que la RFC decidiera desviar los Camels que se habían dirigido a las líneas del frente en Francia a Gran Bretaña con fines de defensa interior; en julio de 1917, el 44.º Escuadrón de la RFC se reformó y se reequipó con el Camel para llevar a cabo la misión de defensa interior. ^[22] En marzo de 1918, los escuadrones de defensa interior habían sido ampliamente equipados con el Camel y en agosto de 1918, un total de siete escuadrones de defensa interior operaban estos aviones. ^[23]

Cuando los alemanes pasaron a realizar ataques nocturnos, el Camel demostró ser capaz de volar también de noche. ^[19] En consecuencia, aquellos aviones asignados a escuadrones de defensa local fueron rápidamente modificados con luces de navegación para que pudieran servir como cazas nocturnos. Un número menor de Camels fueron reconfigurados de forma más extensa; en estos aviones, las ametralladoras Vickers fueron reemplazadas por ametralladoras Lewis sobre las alas y la cabina se movió hacia atrás para que el piloto pudiera recargar las ametralladoras. Esta modificación, que se conoció como "Sopwith Comic", permitió disparar las ametralladoras sin afectar la visión nocturna del piloto y permitió el uso de munición incendiaria nueva y más efectiva que se consideraba insegura para disparar desde ametralladoras Vickers sincronizadas. ^{[24] [25] [Nota 2]}

El Camel fue utilizado con éxito para interceptar y derribar bombarderos alemanes en múltiples ocasiones durante 1918, sirviendo en esta capacidad hasta el último bombardeo alemán sobre Gran Bretaña en la noche del 20/21 de mayo de 1918. ^[27] Durante este ataque aéreo, una fuerza combinada de 74 Camels y Royal Aircraft Factory SE5 interceptaron 28 Gothas y Zeppelin-Staaken R.VIs ; tres bombarderos alemanes fueron derribados, mientras que dos más fueron derribados por fuego antiaéreo desde el suelo y un avión más se perdió por falla del motor, lo que resultó en las pérdidas más graves sufridas por los bombarderos alemanes durante una operación de una sola noche sobre Inglaterra. ^[28]

El caza nocturno Camel también fue utilizado por el Escuadrón 151 para interceptar bombarderos nocturnos alemanes que operaban en el Frente Occidental. ^[29] Estos aviones no solo se desplegaron con fines defensivos, sino que a menudo llevaron a cabo misiones de intrusión nocturna contra pistas de aterrizaje alemanas. Después de cinco meses de operaciones, el Escuadrón 151 se había atribuido la responsabilidad de derribar 26 aviones alemanes. ^[29]

La RNAS operaba varios Camels 2F.1 que eran adecuados para el lanzamiento desde plataformas montadas en las torretas de los principales buques de guerra, así como desde algunos de los primeros portaaviones que se construyeron. Además, el Camel podía desplegarse desde barcazas portaaviones , que eran barcazas especialmente modificadas; estas tenían que ser remolcadas lo suficientemente rápido para que un Camel pudiera despegar con éxito. Las barcazas portaaviones servían como medio para lanzar misiones de interceptación contra los ataques aéreos enemigos entrantes desde una posición más ventajosa de la que había sido posible cuando se usaban solo bases en tierra.

Durante el verano de 1918, un solo 2F.1 Camel ( N6814 ) participó en una serie de pruebas como caza parásito . El avión utilizó el dirigible R23 como nave nodriza . ^[30]

A mediados de 1918, el Camel se había vuelto obsoleto como caza diurno, ya que su tasa de ascenso, velocidad de nivel y rendimiento a altitudes superiores a 12.000 pies (3.650 m) fueron superados por los últimos cazas alemanes, como el Fokker D.VII . Sin embargo, siguió siendo viable como avión de ataque terrestre y de apoyo a la infantería y, en cambio, se utilizó cada vez más en esa capacidad. El Camel infligió altas pérdidas a las fuerzas terrestres alemanas, aunque sufrió una alta tasa de pérdidas a su vez, a través del lanzamiento de bombas Cooper de 25 libras (11 kg) y ametrallamientos a baja altura. ^[31] El prolongado desarrollo del sustituto del Camel, el Sopwith Snipe , dio como resultado que el Camel permaneciera en servicio en esta capacidad hasta mucho después de la firma del Armisticio . ^[32]

Durante la ofensiva alemana de primavera de marzo de 1918, escuadrones de Camels participaron en la defensa de las líneas aliadas, hostigando al ejército alemán que avanzaba desde los cielos. ^[31] Jackson observó que "algunas de las operaciones aéreas más intensas tuvieron lugar" durante la retirada del Quinto Ejército británico , en la que los Camel proporcionaron un amplio apoyo aéreo. Los Camels volaron a múltiples altitudes, algunas tan bajas como 500 pies (150 m) para ataques sorpresa con ametrallamiento sobre las fuerzas terrestres, mientras que los aviones de mayor altitud los cubrían de los ataques de cazas hostiles. ^[32] Los ataques con ametrallamiento formaron un componente importante de los esfuerzos británicos para contener la ofensiva, y los ataques a menudo tenían el resultado de producir confusión y pánico entre las fuerzas alemanas que avanzaban. A medida que la ofensiva de marzo se desvanecía, los Camel pudieron operar dentro y mantener la superioridad aérea durante el resto de la guerra. ^[32]

Después de la Primera Guerra Mundial, el Camel vio más acción de combate. Múltiples escuadrones británicos fueron desplegados en Rusia como parte de la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa . ^[32] Entre el Camel y el SE5, que fueron los dos tipos principales desplegados en el área del Mar Caspio para bombardear bases bolcheviques y proporcionar apoyo aéreo a los buques de guerra de la Marina Real presentes, el control aliado de la región del Caspio se había logrado en mayo de 1919. A partir de marzo de 1919, también se brindó apoyo directo a las fuerzas rusas blancas , realizando operaciones de reconocimiento, ataque terrestre y escolta. ^[33] Durante el verano de 1919, los Camels del Escuadrón No. 47 llevaron a cabo operaciones ofensivas en las cercanías de Tsaritsyn , principalmente contra el aeródromo de Urbabk; objetivos que incluían aviones enemigos, formaciones de caballería y tráfico fluvial. En septiembre de 1919, el Escuadrón 47 se trasladó a Kotluban , donde sus operaciones aéreas se centraron principalmente en acosar las líneas de comunicación enemigas. ^[34] A finales de 1919 y principios de 1920, el destacamento de la RAF operó en apoyo del ejército de voluntarios contrarrevolucionarios del general Vladimir May-Mayevsky durante intensos combates en los alrededores de Járkov . En marzo de 1920, el resto de la fuerza fue evacuada y sus aviones restantes fueron destruidos deliberadamente para evitar que cayeran en manos enemigas. ^[34]

Los camellos estaban propulsados ​​por varios tipos de motores rotativos :

• Bentley BR1 , 150 CV (estándar para aviones RNAS)
• Clerget 9B , 130 CV (motor estándar)
• Clerget 9Bf, 140 CV
• El Rhône 9J , 110 CV
• Gnomo Monosoupape 9B-2, 100 CV
• Gnomo Monosoupape 9N , 160 CV

El F.1 fue la versión principal de producción. Estaba armado con dos ametralladoras Vickers sincronizadas.

El 2F.1 era una variante para embarcación, que volaba desde el HMS  Furious . ^[35] Tenía una envergadura ligeramente más corta y un Bentley BR1 como motor estándar. Además, un cañón Vickers fue reemplazado por un cañón Lewis sobre el ala para ayudar a destruir zepelines con munición incendiaria.

El "Comic" era una variante del Camel diseñada específicamente para misiones de combate nocturno . Las ametralladoras Vickers gemelas fueron reemplazadas por dos ametralladoras Lewis montadas en Foster que disparaban hacia delante sobre el ala superior, ya que el fogonazo de las ametralladoras Vickers podía cegar al piloto. La segunda razón para utilizar ametralladoras Lewis era facilitar el uso de munición incendiaria debido al riesgo de utilizarla en ametralladoras sincronizadas. Para permitir la recarga de las ametralladoras, el piloto se movió unos 30 cm hacia atrás y, para compensar, el tanque de combustible se movió hacia adelante. ^[36] Sirvió con los escuadrones de defensa local contra los ataques aéreos alemanes. El apodo "Comic" no era oficial y lo compartía con la versión de caza nocturno del Sopwith 1½ Strutter .

El F1/1 era una versión con alas cónicas.

El TF1 era un caza de trinchera experimental utilizado para el desarrollo del Sopwith Salamander . Sus ametralladoras estaban orientadas hacia abajo para un ametrallamiento eficiente y contaba con blindaje para su protección.

La variante de entrenamiento tenía una segunda cabina detrás de la posición normal del piloto. Se eliminaron las armas, aunque a veces se mantuvo la joroba.

 Australia

• Cuerpo de aviación australiano
  • Escuadrón No. 4 AFC en Francia.
  • Escuadrón No. 5 AFC en el Reino Unido.
  • Escuadrón No. 6 (Entrenamiento) AFC en el Reino Unido.
  • Escuadrón No. 8 (Entrenamiento) AFC en el Reino Unido.

 Bélgica

• Aviación militar belga
  • 1.ª Escuadrilla de Caza
• Grupo de Caza ^[22]
  • Novena escuadra de caza
  • 11.ª Escuadrilla de Caza

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense

 Estonia

• Fuerza Aérea de Estonia

 Francia

• Gobierno francés

• Fuerza Aérea de Georgia : 3-4 aviones, 1920

 Grecia

• Armada griega ^[37]

 Letonia

• Fuerza Aérea de Letonia

 Países Bajos

• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos

 Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca operó un Camel en la posguerra (1921)

 Imperio ruso

• Servicio Aéreo Imperial Ruso

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética - Posguerra.

 Reino Unido

• Real Cuerpo Aéreo / Real Fuerza Aérea

• Servicio Aéreo Naval Real
  • Escuadrón No. 1 RNAS
  • Escuadrón No. 3 RNAS
  • Escuadrón No. 4 RNAS
  • Escuadrón No. 6 RNAS
  • Escuadrón No. 8 RNAS
  • Escuadrón No. 9 RNAS
  • Escuadrón No. 10 RNAS
  • Escuadrón No. 12 RNAS
  • Escuadrón No. 13 RNAS

 Estados Unidos

• Fuerza Expedicionaria Americana
• Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
  • 9.º Escuadrón Aéreo ^[38]
  • 17.º Escuadrón Aéreo ^[39]
  • 27.º Escuadrón Aéreo ^[40]
  • 37.º Escuadrón Aéreo ^[41]
  • 148.º Escuadrón Aéreo
• Marina de los Estados Unidos

Medios relacionados con el avión museo Sopwith Camel en Wikimedia Commons

Se conocen ocho Sopwith Camel originales en existencia: ^[42]

• B5747 – F.1 en exposición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar de Bruselas . ^[43]
• B6291 – F.1 en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia . Después de ser descubierto en la década de 1960 por Desmond St. Cyrien, el avión fue restaurado durante la década de 1980, y la restauración fue completada por Tony Ditheridge en AJD Engineering en el Reino Unido, y voló por primera vez en 1992. ^[44] Desde 2005, el avión formó parte de la Colección Javier Arango en Paso Robles, California , y fue donado al NASM tras la muerte de Arango en abril de 2017. ^[45]
• B7280 – F.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaca en Cracovia, Pequeña Polonia . El avión fue construido en Lincoln por Clayton & Shuttleworth . El 5 de septiembre de 1918, cuando era volado por el capitán Herbert A. Patey del Escuadrón No. 210 de la RAF sobre Bélgica, fue derribado por Ludwig Beckmann de Jasta 56. Patey sobrevivió y fue hecho prisionero. Los alemanes repararon el avión y lo volaron hasta el final de la guerra. Luego fue llevado a Berlín y exhibido en la Deutsche Luftfahrt Sammlung (Colección de Aviación Alemana). Durante la Segunda Guerra Mundial fue trasladado a Polonia para su custodia y almacenado. La restauración comenzó en 2007 y se completó en 2010. ^{[46] [47]}
• C8228 – F.1 en exhibición estática en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida . ^{[48] [49]}
• F6314 – F.1 en exposición estática en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres en Londres . Fue construido por Boulton & Paul y está pintado para representar un avión codificado B del Escuadrón N.° 65 de la RAF . ^{[50] [51]}
• N6812 – 2F.1 en exposición estática en el Museo Imperial de la Guerra de Londres . Fue construido por William Beardmore y fue pilotado por el subteniente de vuelo Stuart Culley el 11 de agosto de 1918 cuando derribó el Zeppelin LZ 100. ^{[52] [53]}
• N8156 – 2F.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, Ontario . Fabricado en 1918 por Hooper and Company Limited, fue adquirido por la RCAF en 1925 y voló por última vez en 1967. ^[54]
• ZK-SDL – F.1 en condiciones de volar en Nueva Zelanda con The Vintage Aviator Ltd (TVAL) ^[55] y pintado como B5663. Anteriormente estuvo en exhibición en el Centro de Educación Aeroespacial en Little Rock, Arkansas , hasta que cerró en diciembre de 2010, y la aeronave fue vendida para ayudar a pagar deudas. El Camel fue vendido a TVAL y restaurado a condiciones de vuelo. ^{[56] [ verificación fallida ]} Anteriormente estaba registrado como N6254. ^[57]

Medios relacionados con las réplicas de Sopwith Camel en Wikimedia Commons

• Réplica - F.1 en condiciones de volar en Oliver BC Canadá, operado como C-FGHT por la Royal Flying Corps School of Aerial Fighting Ltd. Construido a partir de planos de Replicraft por Rolland Carlson en Wi. Impulsado por un motor Warner Super Scarab de 165 hp.
• Réplica del modelo T.57 en exhibición estática en el Museo de la Armada Aérea de la Flota en la base aérea RNAS Yeovilton, cerca de Yeovil, Somerset . Fue construido en 1969 por Slingsby para su uso en una película de Biggles . Tiene instalado un motor Warner Scarab y está pintado como B6401 . ^{[58] [59]}
• Réplica del F.1 en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Este avión fue construido por personal del museo a partir de dibujos originales de fábrica de la Primera Guerra Mundial y se completó en 1974. Está pintado y marcado como el Camel pilotado por el teniente George A. Vaughn Jr. mientras volaba con el 17.º Escuadrón Aéreo . ^[60]
• Réplica de un F.1 en condiciones de volar en el Cavanaugh Flight Museum , anteriormente en Addison, Texas . Fue construido por Dick Day a partir de los planos originales de fábrica. El avión está equipado con instrumentos originales, ametralladoras y un motor rotativo Gnome original. Está pintado con el esquema del as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, el capitán Arthur Roy Brown (oficial de la RAF) , un canadiense que voló con la Royal Air Force. ^{[61] [62]} El museo cerró indefinidamente el 1 de enero de 2024 y anunció que sus aviones se trasladarían al Aeropuerto Regional del Norte de Texas en Denison, Texas . ^[63]
• Réplica del F.1 en exhibición en el Museo Brooklands en Weybridge, Surrey . Fue construido en 1977 por Viv Bellamy en Lands End, como una reproducción volable para Leisure Sport Ltd. Pintado para representar al B7270 del 209 Squadron, RAF, la máquina que el Capitán Roy Brown voló cuando se le atribuyó oficialmente el derribo del Barón Manfred von Richthofen , tiene un motor rotativo Clerget de 1916 y estuvo registrado como G-BFCZ hasta 2003. Exhibido por primera vez en el museo en enero de 1988 para las celebraciones del centenario de Sir Thomas Sopwith , fue comprado por el museo más tarde ese año. ^{[64] [ verificación fallida ] [65] [ verificación fallida ]}
• Réplica del B6299 en el aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York . Se completó en 1992 con un Gnome Monosoupape modelo 9N rotativo de 160 hp, construido por Nathaniel deFlavia y Cole Palen. ^{[66] [67]} Reemplazó una de las reproducciones de Camel construidas y voladas por Dick Day que anteriormente volaba en Old Rhinebeck el Sr. Day en sus exhibiciones aéreas de fin de semana, que había abandonado la colección del aeródromo algunos años antes. ^{[ cita requerida ]}
• Réplica de un F.1 en condiciones de volar de la Colección Javier Arango en Paso Robles, California. Fue construido por Dick Day, está propulsado por un motor rotativo Gnome Monosoupape 9N de 160 hp y está registrado como N8343 . ^{[68] [ verificación fallida ]}
• Réplica: avión desconocido en condiciones de volar de la colección Vintage Aviator en Masterton , Nueva Zelanda. Originalmente fue construido por Carl Swanson para Gerry Thornhill. Está propulsado por un motor rotativo Gnome Monosoupape de 160 hp y está pintado como B3889 . ^{[ cita requerida ]}
• Réplica del F.1 en exposición estática en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley, Columbia Británica . A falta de motor, se le ha instalado una reproducción completa del motor rotativo de 130 hp. ^[69]
• Réplica del F.1 en exposición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación en Bull Creek, Australia Occidental . El motor es original y se sospecha que la hélice también es genuina. ^[70]
• Réplica de un F.1 en condiciones de volar en la Shuttleworth Collection en Old Warden, Bedfordshire . Fue construido por Northern Aeroplane Workshops. ^{[71] [72]}
• Réplica del F.1 en construcción por Koz Aero en Comstock Park, Michigan . Está basado en planos originales de fábrica y utiliza muchas piezas originales, incluido un motor e instrumentos originales. ^{[73] [74]}
• Réplica del F.1 en construcción por John S. Shaw. Tiene un motor Clerget 9B original de 130 CV. ^{[75] [76]}
• Réplica del F.1 en construcción por John S. Shaw. Tiene un motor Gnome Monosoupape 9B-2 de 100 hp de nueva construcción. ^{[77] [78]}
• Réplica del F.1 en exposición estática en el Centro de Patrimonio de la Estación Aérea de Montrose en Montrose, Angus . Está pintado y marcado como B7320 y pilotado por el capitán John Todd del 70.º Escuadrón del Cuerpo Aéreo Real . ^[79]
• Réplica del F.1 en exhibición estática en el Museo del Vuelo cerca de Seattle, Washington . ^[80]
• Réplica presunta, en exhibición estática en el Museo de Vuelo del Ejército Australiano en Oakley, Queensland. https://www.armyflyingmuseum.com.au/

Datos de Quest for Performance, ^[81] Publicaciones de Profile ^[82]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 18 pies 9 pulgadas (5,72 m)
• Envergadura: 28 pies 0 pulgadas (8,53 m)
• Altura: 2,59 m (8 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 231 pies cuadrados (21,5 m ² )
• Relación de aspecto : 4,11
• Perfil aerodinámico : RAF 16 ^[83]
• Peso vacío: 930 lb (422 kg)
• Peso bruto: 1,453 lb (659 kg)
• Coeficiente de arrastre de sustentación cero : C _D 0,0378
• Área frontal: 8,73 pies cuadrados (0,811 m ² )
• Planta motriz: 1 × motor de pistón rotativo Clerget 9B de 9 cilindros refrigerado por aire , 130 hp (97 kW)
• Hélices: Hélice de madera de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 113 mph (182 km/h, 98 nudos)
• Velocidad de pérdida: 48 mph (77 km/h, 42 nudos)
• Alcance: 300 millas (480 km, 260 millas náuticas)
• Techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
• Velocidad de ascenso: 1.085 pies/min (5,51 m/s)
• Relación sustentación-arrastre: 7,7
• Carga alar: 6,3 lb/pie cuadrado (31 kg/ ^m2 )
• Potencia/masa : 0,09 hp/lb (0,15 kW/kg)

Armamento

• Armas: 2 ametralladoras Vickers de 7,70 mm (0,303 pulgadas)

Biggles vuela un Sopwith Camel en las novelas de WE Johns durante su paso por el Escuadrón 266 durante la Primera Guerra Mundial. La primera colección de historias de Biggles, titulada The Camels are Coming (Los camellos están llegando ), se publicó en 1932. Las dos primeras colecciones de historias (divididas en tres libros en Australia) eran todas historias o eventos reales, ligeramente ficticios; algunos de ellos son identificables en los registros oficiales de guerra, por ejemplo, el descubrimiento accidental de un importante aeródromo camuflado al rescatar a un piloto derribado. ^[84]

El camello es el "avión" de Snoopy en la tira cómica Peanuts , cuando se imagina a sí mismo como un as de la aviación de la Primera Guerra Mundial y el némesis del Barón Rojo . ^[85]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Albatros DV
• Fokker Dr. I
• Fokker D.VI
• Fokker D.VII
• Hanriot HD.1
• Nuevo puerto 24
• Fábrica Real de Aeronaves SE5
• ESPADA S.XIII
• Vickers FB19

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aeronaves del Royal Flying Corps
• Lista de aeronaves del Royal Naval Air Service
• Lista de aviones de combate

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Sopwith Camel .

• Reproducción de camello en el aeródromo Old Rhinebeck, de Cole Palen/Nat deFlavia
• Fotos de camellos y enlaces a museos con camellos
• Camello del Museo de Aviación Canadiense Archivado el 26 de septiembre de 2008 en Wayback Machine.
• Cazas Sopwith en Rusia
• Kit de réplica del Sopwith Camel de Airdrome Aeroplanes