McDonnell FH Phantom

FH fantasma
Un FH-1 Phantom aterrizando a bordo del USS Franklin D. Roosevelt en 1946
información general
Tipo	Aviones de combate con base en portaaviones
Fabricante	Aviones McDonnell
Usuarios principales	Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Número construido	62
Historia
Fecha de introducción	Agosto de 1947
Primer vuelo	26 de enero de 1945
Jubilado	1949 (USN, USMC) Julio de 1954 (USNR) [1]
Desarrollado en	Banshee McDonnell F2H

El McDonnell FH Phantom es un avión de combate birreactor de ala recta con base en portaaviones diseñado y volado por primera vez a finales de la Segunda Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos . Como caza a reacción de primera generación , el Phantom fue el primer avión puramente propulsado por reactores en aterrizar en un portaaviones estadounidense ^{[2] [N 1]} y el primer avión a reacción desplegado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . Aunque solo se construyeron 62 FH-1, ayudó a demostrar la viabilidad de los cazas a reacción con base en portaaviones . Como primer caza exitoso de McDonnell, condujo al desarrollo del siguiente F2H Banshee , que fue uno de los dos cazas a reacción navales más importantes de la Guerra de Corea ; combinados, los dos establecieron a McDonnell como un importante proveedor de aviones de la marina. ^[4]

McDonnell decidió recuperar el nombre con el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de tercera generación, capaz de alcanzar Mach 2 , el avión de combate occidental más versátil y ampliamente utilizado de la era de la Guerra de Vietnam. ^[5]

El FH Phantom fue originalmente designado FD Phantom , pero esto se cambió cuando el avión entró en producción.

A principios de 1943, los oficiales de aviación de la Armada de los Estados Unidos quedaron impresionados con el audaz proyecto XP-67 Bat de McDonnell. La Armada invitó a McDonnell a cooperar en el desarrollo de un caza a reacción a bordo de un barco, utilizando un motor de los turborreactores que estaba desarrollando Westinghouse Electric Corporation . Se ordenaron tres prototipos el 30 de agosto de 1943 y se le asignó la designación XFD-1 ^{[N 2] . Según el} sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922 , la letra "D" antes del guión designaba al fabricante de la aeronave. La Douglas Aircraft Company había recibido previamente esta letra, pero la USN decidió reasignársela a McDonnell porque Douglas no había proporcionado ningún caza para el servicio de la Armada en años. ^[6]

Los ingenieros de McDonnell evaluaron varias combinaciones de motores, que variaban desde ocho motores de 24 cm (9,5 pulgadas) de diámetro hasta dos motores de 48 cm (19 pulgadas) de diámetro. El diseño final utilizó los dos motores de 48 cm (19 pulgadas) después de que se descubrió que era la configuración más liviana y simple. ^[7] Los motores estaban enterrados en la raíz del ala para mantener cortos los conductos de admisión y escape, ofreciendo una mayor eficiencia aerodinámica que las góndolas debajo del ala , ^[8] y los motores estaban inclinados ligeramente hacia afuera para proteger el fuselaje de la ráfaga de escape caliente. ^[6] La colocación de los motores en el medio de la estructura del avión permitió que la cabina con su dosel estilo burbuja se colocara por delante del ala, lo que le otorgaba al piloto una excelente visibilidad en todas las direcciones. Esta ubicación del motor también liberó espacio debajo del morro, lo que permitió a los diseñadores usar un tren de aterrizaje de triciclo , elevando así la ruta de escape del motor y reduciendo el riesgo de que la ráfaga caliente dañara la cubierta del portaaviones. ^[9] Los métodos de construcción y el diseño aerodinámico del Phantom eran bastante convencionales para la época; el avión tenía alas sin flecha, un empenaje convencional y una estructura monocasco de aluminio con piel de aluminio remachada al ras . Se utilizaron alas plegables para reducir el ancho del avión en configuración de almacenamiento. Se hicieron previsiones para cuatro ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) en el morro, mientras que se podían colocar bastidores para ocho cohetes de alta velocidad de 5 pulgadas (130 mm) debajo de las alas, aunque estos rara vez se usaban en servicio. ^[6] Adaptar un avión a reacción para su uso en portaaviones fue un desafío mucho mayor que producir un caza con base en tierra debido a las velocidades de aterrizaje y despegue más lentas requeridas en una cubierta de portaaviones pequeña. El Phantom usó flaps divididos tanto en las secciones de ala plegable como fija para mejorar el rendimiento de aterrizaje a baja velocidad, ^[10] pero no se utilizaron otros dispositivos de alta sustentación . También se hicieron previsiones para botellas de despegue asistido por cohetes (RATO) para mejorar el rendimiento de despegue. ^[6]

Cuando se completó el primer XFD-1, número de serie 48235 , en enero de 1945, solo había disponible un motor Westinghouse 19XB-2B para su instalación. Se realizaron pruebas en tierra y de rodaje con el único motor, y tal era la confianza en el avión que el primer vuelo, el 26 de enero de 1945, se realizó con un solo motor turborreactor. ^{[11] [N 3]} Durante las pruebas de vuelo, el Phantom se convirtió en el primer avión de la Armada de los EE. UU. en superar las 500 mph (434 nudos, 805 km/h). ^[1] Tras completar con éxito las pruebas, el 7 de marzo de 1945 se adjudicó un contrato de producción para 100 aviones FD-1. Con el final de la guerra, el contrato de producción del Phantom se redujo a 30 aviones, pero pronto se aumentó de nuevo a 60. ^[12]

El primer prototipo se perdió en un accidente fatal el 1 de noviembre de 1945, ^[13] pero el segundo y último prototipo Phantom ( número de serie 48236 ) se completó a principios del año siguiente y se convirtió en el primer avión puramente a reacción en operar desde un portaaviones estadounidense , completando cuatro despegues y aterrizajes exitosos el 21 de julio de 1946, desde Franklin D. Roosevelt cerca de Norfolk, Virginia . ^[1] En ese momento, era el portaaviones más grande en servicio con la Armada de los EE. UU., lo que permitía al avión despegar sin la ayuda de una catapulta . ^[12] El segundo prototipo se estrelló el 26 de agosto de 1946. ^[14]

Los Phantom de producción incorporaron una serie de mejoras de diseño, entre ellas, la incorporación de un tanque de combustible abatible en la línea central , una mira mejorada y la incorporación de aerofrenos . Los modelos de producción utilizaban motores Westinghouse J30 -WE-20 con 1600 lbf (7,1 kN) de empuje por motor. La parte superior de la cola vertical tenía una forma más cuadrada que la cola más redondeada utilizada en los prototipos, y se utilizó un timón más pequeño para resolver los problemas con la distancia al suelo de la superficie de control descubiertos durante los vuelos de prueba. Las superficies horizontales de la cola se acortaron ligeramente, mientras que el fuselaje se estiró 19 pulgadas (48 cm). La cantidad de marco en el parabrisas se redujo para mejorar la visibilidad del piloto. ^{[6] [12]}

A mitad de la producción, la Armada reasignó la designación "D" a Douglas, y el Phantom pasó a denominarse FH-1. ^[12] Incluyendo los dos prototipos, se produjeron finalmente un total de 62 Phantoms, y el último FH-1 salió de la línea de montaje en mayo de 1948. ^[15]

Al darse cuenta de que la producción de motores a reacción más potentes era inminente, los ingenieros de McDonnell propusieron una variante más potente del Phantom mientras el avión original todavía estaba en desarrollo, una propuesta que conduciría al diseño del sustituto del Phantom, el F2H Banshee . Aunque el nuevo avión se concibió originalmente como un Phantom modificado, la necesidad de un armamento más pesado, una mayor capacidad de combustible interno y otras mejoras finalmente llevaron a un avión sustancialmente más pesado y voluminoso que compartía pocas piezas con su ágil predecesor. ^[16] A pesar de esto, los dos aviones eran lo suficientemente similares como para que McDonnell pudiera completar su primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que el último FH-1 saliera de la línea de ensamblaje. ^[17]

Los primeros Phantoms fueron entregados al escuadrón de caza VF-17A (más tarde redesignado VF-171) de la USN en agosto de 1947; ^[18] el escuadrón recibió una dotación completa de 24 aviones el 29 de mayo de 1948. ^[19] A partir de noviembre de 1947, los Phantoms fueron entregados al escuadrón VMF-122 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , convirtiéndose en el primer escuadrón de combate del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en desplegar aviones a reacción. ^[18] El VF-17A se convirtió en el primer escuadrón de portaaviones a reacción totalmente operativo de la USN cuando se desplegó a bordo del USS  Saipan el 5 de mayo de 1948. ^{[20] [N 4]}

El Phantom fue uno de los primeros aviones a reacción utilizados por el ejército estadounidense para vuelos de exhibición. Tres Phantom utilizados por el Centro de Pruebas Aéreas Navales fueron utilizados por un equipo de demostración único llamado Gray Angels , cuyos miembros consistían enteramente de aviadores navales con rango de contralmirante ( Daniel V. Gallery , Apollo Soucek y Edgar A. Cruise). ^{[18] [21]} El nombre del equipo era un juego obvio con el nombre de los recientemente formados Blue Angels de la Armada de los EE. UU., que todavía volaban Grumman F8F Bearcats con motor de hélice en ese momento. Los "Grays" volaron en varios espectáculos aéreos durante el verano de 1947, pero el equipo se disolvió abruptamente después de que su llegada mal sincronizada a un espectáculo aéreo de septiembre en Cleveland, Ohio , casi causara una colisión frontal a baja altitud con una gran formación de otras aeronaves; sus Phantoms fueron entregados al escuadrón de pruebas VX-3. ^[1] Los Phantoms VMF-122 se utilizaron más tarde para demostraciones de espectáculos aéreos hasta que fueron retirados del servicio en 1949, y el equipo fue conocido alternativamente como los Marine Phantoms o los Flying Leathernecks. ^{[1] [18]}

El servicio del Phantom como caza de primera línea sería de corta duración. Su alcance limitado y armamento ligero -en particular, su incapacidad para llevar bombas-  lo hacían más adecuado para el servicio como avión interceptor de defensa puntual . Sin embargo, su velocidad y tasa de ascenso eran solo ligeramente mejores que los cazas con propulsión a hélice existentes y no alcanzaban a otros aviones a reacción contemporáneos, como el Lockheed P-80 Shooting Star , lo que provocó preocupaciones de que el Phantom se vería superado por futuros aviones enemigos a los que pronto podría enfrentarse. Además, la experiencia reciente en la Segunda Guerra Mundial había demostrado el valor de los cazas navales que podían duplicarse como cazabombarderos , una capacidad de la que carecía el Phantom. Finalmente, el avión exhibía algunas deficiencias de diseño: su aviónica de navegación era deficiente, no podía acomodar asientos eyectables de nuevo desarrollo ^[1] y la ubicación de las ametralladoras en el morro superior hacía que los pilotos se deslumbraran por el fogonazo de los cañones ^[16] .

El F2H Banshee y el Grumman F9F Panther , que comenzaron las pruebas de vuelo en la época de la entrada en servicio del Phantom, satisfacían mejor el deseo de la marina de un avión a reacción versátil, de largo alcance y alto rendimiento. En consecuencia, el FH-1 recibió poco entrenamiento de armas y se utilizó principalmente para las calificaciones de portaaviones para la transición de los pilotos de cazas con propulsión a hélice a aviones a reacción en preparación para volar el Panther o el Banshee. En junio de 1949, el VF-171 (VF-17A) se reequipó con el Banshee, y sus Phantoms fueron entregados al VF-172; este escuadrón, junto con el NATC, el VX-3 y el VMF-122, entregaron sus Phantoms a la Reserva Naval de los Estados Unidos a fines de 1949 después de recibir los F2H-1 Banshees. El FH-1 vería tareas de entrenamiento con la USNR hasta que fue reemplazado por el F9F Panther en julio de 1954; Ninguno vio jamás combate, ^[1] habiéndose retirado del servicio de primera línea antes del estallido de la Guerra de Corea .

En 1964, Progressive Aero, Incorporated de Fort Lauderdale, Florida , compró tres Phantoms sobrantes con la intención de utilizarlos para enseñar a los civiles a pilotar aviones a reacción. A un par de ellos se les quitó el equipo militar y se les puso en condiciones de volar, pero la empresa no tuvo éxito y los aviones pronto fueron retirados de servicio una vez más. ^[22]

XFD-1

Designación de la empresa Modelo 11A , avión prototipo propulsado por motores Westinghouse 19XB-2B (J-30) de 1165 lbf (5,18 kN). Se construyeron dos. ^{[2] [23]}

FH-1 (FD-1)

Designación de la empresa Modelo 23 , versión de producción con motores Westinghouse J30-WE-20 de 1600 lbf (7,1 kN) (originalmente designados FD-1). 60 construidos. ^{[2] [23]}

FD-1N

Propuesta de variante de caza nocturno. ^[23]

 Estados Unidos

• Marina de los Estados Unidos
  • VX-3
  • VF-171 (VF-17A)
  • VF-172
  • Reserva Aérea Naval
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • VMF-122
  • VMF-311

FH-1

• BuNo 111759 - Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano en Washington, DC , Estados Unidos . ^[24] Este avión sirvió en el Escuadrón de Cazas de la Marina 122 (VMF-122). Fue retirado en abril de 1954, con un total de 418 horas de vuelo. El avión fue transferido al Instituto Smithsoniano por la Marina de los EE. UU. en 1959. ^[25]
• BuNo 111768 - Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona , en préstamo del Museo Nacional del Cuerpo de Marines , Triangle, Virginia . Ha tenido una vida muy ocupada después de su jubilación. Anteriormente era un avión Progressive Aero c/n 456 (matrícula civil N4283A) y se exhibió en el Museo del Cuerpo de Marines . Posteriormente, el avión fue transferido al Museo de Aviación de San Luis y luego al Museo Nacional de Aviones de Guerra en Geneseo, Nueva York . En 2006, el avión fue trasladado al ^[25] Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York ., ^[26] y se trasladó a Tucson en 2016.
• BuNo 111793 - Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola , Florida . ^[27] Este avión fue aceptado por la marina el 28 de febrero de 1948. Después de volar por un breve tiempo con el Escuadrón de Cazas de la Marina (VMF) 122, el primer escuadrón de aviones a reacción de la Marina, en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Cherry Point , Carolina del Norte, fue eliminado del inventario naval en 1949. El museo adquirió el avión de National Jets, Inc., de Fort Lauderdale, Florida, en 1983. ^[25]

Datos de Naval Fighters #3: McDonnell FH-1 Phantom, ^[28] y McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 ^[29]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 37 pies 3 pulgadas (11,35 m)
• Envergadura: 40 pies 9 pulgadas (12,42 m)
• Ancho: 16 pies 3 pulgadas (4,95 m) alas plegadas ^[8]
• Altura: 14 pies 2 pulgadas (4,32 m)
  
• Altura plegada: 16 pies 10 pulgadas (5 m)
• Área del ala: 273,74 pies cuadrados (25,431 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 66-218 a=.6 ; punta: NACA 66-215-414 a=.6 ^[30]
• Peso vacío: 6,683 lb (3,031 kg)
• Peso bruto: 10,035 lb (4,552 kg)
• Peso máximo de despegue: 12.035 lb (5.459 kg)
• Capacidad de combustible: 375 galones estadounidenses (312 galones imperiales; 1420 L) de gasolina interna, con tanque de vientre externo opcional de 295 galones estadounidenses (246 galones imperiales; 1120 L).
• Planta motriz: 2 turborreactores Westinghouse J30-WE-20 (o J30-P20) , 1.600 lbf (7,1 kN) de empuje cada uno (Westinghouse 19 XB-2B)
• Planta motriz: 2 × botellas Aerojet 14AS-1000 D5 JATO , 1.000 lbf (4,4 kN) de empuje cada una durante 14 segundos

Actuación

• Velocidad máxima: 505 mph (813 km/h, 439 kn) a 30.000 pies (9.100 m)
• Velocidad de crucero: 248 mph (399 km/h, 216 nudos)
  
• Velocidad de aterrizaje: 80 mph (70 nudos; 130 km/h)
• Alcance: 690 mi (1110 km, 600 millas náuticas)
• Autonomía: 1.400 mi (2.300 km, 1.200 nmi) con tanque abdominal externo.
• Techo de servicio: 41.100 pies (12.500 m)
• Velocidad de ascenso: 4.230 pies/min (21,5 m/s)
• Carga alar: 36,4 lb/pie cuadrado (178 kg/ ^m2 )
• Empuje/peso : 0,32

Armamento

• Armas: 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas)
• Cohetes: 8 cohetes de alta velocidad para aeronaves de 5 pulgadas (127 mm) ^[6]

Desarrollo relacionado

• Banshee McDonnell F2H

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• De Havilland Sea Vampire (Vampiro marino de Havilland)
• Grumman F9F Pantera
• FJ-1 Fury de América del Norte
• Pirata Vought F6U

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

• Angelucci, Enzo y Peter M. Bowers . El luchador americano . Sparkford, Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing Group, 1987. ISBN 0-85429-635-2 . 
• Bedford, Alan (mayo-junio de 1999). "Earl American Carrier Jets: Evolving Jet Operations with the US Fleet, Part One" (Los aviones de transporte de los primeros estadounidenses: evolución de las operaciones con la flota estadounidense, primera parte). Air Enthusiast (81): 13-19. ISSN  0143-5450.
• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 . Londres: Putnam & Company, Ltd, 1979. ISBN 0-370-00050-1 . 
• Ginter, Steve. McDonnell FH-1 Phantom . (Número de cazas navales 115) Simi Valley, California: Steve Ginter Books, 2022. ISBN 978-0-942612-53-0 
• Green, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, volumen cuatro: cazas . Londres: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (sexta edición, 1969). ISBN 0-356-01448-7 . 
• Green, William y Gordon Swanborough. Fichas técnicas sobre aeronaves de la Segunda Guerra Mundial: cazas de la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU . Londres: Macdonald and Jane's, 1976. ISBN 0-356-08222-9 . 
• Grossnick, Roy A. "Parte 6: Los años de posguerra: 1946-1949". Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1995 . Washington, DC: Centro Histórico Naval, 1997. ISBN 0-945274-34-3 . 
• Hamilton, Hayden. "El McDonnell FH-1 Phantom: el Phantom olvidado". AAHS Journal , vol. 55, n.º 2, verano de 2010.
• Mesko, Jim. FH Phantom/F2H Banshee en acción . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 2002. ISBN 0-89747-444-9 . 
• Molinos, Carl. Banshees en la Marina Real Canadiense . Willowdale, Ontario, Canadá: Publicación Banshee, 1991. ISBN 0-9695200-0-X . 
• "El primer Phantom del señor Mac: la historia del McDonnell FH-1". Air International, vol. 33, n.º 5, noviembre de 1987, págs. 231-235, 258-260. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. ISSN  0306-5634.
• Wagner, Ray. American Combat Planes . Nueva York: Doubleday, 3.ª edición, 1982. ISBN 0-385-13120-8 . 

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• "Desarrollo fantasma", artículo de John WR Taylor sobre el vuelo de 1947