Ferrocarril de Londres y Blackwall

en a mi Ferrocarril de Londres y Blackwall
Leyenda
Calle Fenchurch Minorías Plaza Haydon Este de Smithfield ( Muelles de Londres ) Calle Leman Carretera comercial Calle Cannon Street Shadwell Ferrocarril del este de Londres Shadwell y Este de San Jorge Este de Stepney Cruce de Stepney Canal del Regente Carretera Burdett Fábrica de gas a Londres, Tilbury y Ferrocarril de Southend Ferrocarril del distrito Casa de limones Camino del arco Ferrocarril del norte de Londres Muelles de las Indias Occidentales Parque Victoria y Bow Gran línea principal del este A la calle Liverpool Apartaderos de Harrow Lane Cruce de Millwall Gran línea principal del este Hacia Norwich Patio de mercancías del EPL (para los muelles de las Indias Occidentales ) Muelle de Álamo Depósito de mercancías de GWR Depósito de mercancías de GNR Álamo Muelle Sur Muelles de Millwall Muelles de las Indias Orientales Muelles de Millwall Greenwich del norte Muro negro

El London and Blackwall Railway (L&BR), originalmente llamado Commercial Railway , corría desde Minories hasta Blackwall a través de Stepney , con un ramal a la Isla de los Perros , conectando el centro de Londres con muchos de los muelles de Londres . Estuvo en funcionamiento desde 1840 hasta 1926 (para pasajeros) y 1968 (para mercancías), cerrando después del declive de los muelles del interior de Londres. Gran parte de su infraestructura fue reutilizada como parte del Docklands Light Railway . El L&BR fue arrendado por el Great Eastern Railway en 1866, pero permaneció independiente hasta que fue absorbido por el London and North Eastern Railway en la Agrupación de 1923. ^[1] Otro ramal se abrió en 1871, el Millwall Extension Railway .

Ley de Ferrocarriles Comerciales de 1836
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para construir un ferrocarril desde Minories hasta Blackwall, con ramales, que se llamará "El Ferrocarril Comercial".
Citación	6 y 7 Testamento. 4 . c. cxxiii
Fechas
Asentimiento real	28 de julio de 1836
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

Fue autorizado por una ley del Parlamento , laLey de Ferrocarriles Comerciales de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cxxiii), tituladaLey para la construcción de un ferrocarril desde Minories hasta Blackwall, con ramales, que se denominaría "El Ferrocarril Comercial",fechada el 28 de julio de 1836 durante el reinado deGuillermo IV. La longitud del ferrocarril sería de3+1 ⁄ 4 millas (5,2 km). ^[4]

El ingeniero de la línea estaba previsto que fuera John Rennie , pero los financistas del proyecto en la ciudad favorecieron a Robert Stephenson , creyendo que también se beneficiarían del conocimiento y la sabiduría de su respetado padre George . Aunque, debido a los términos de la ley del Parlamento, Robert Stephenson tuvo que seguir la ruta de Rennie y utilizar el oscuro ancho de vía de 5 pies  1 ⁄ 2  pulgadas ( 1537 mm ), ^{[5] [3]} fue libre de elegir su propio método de propulsión. Basándose en su experiencia con el Camden Incline en el ferrocarril de Londres y Birmingham, decidió utilizar el transporte por cable desde máquinas de vapor estacionarias.

El ferrocarril discurría sobre arcos de ladrillo hasta West India Docks y luego sobre un terraplén antes de entrar en un desmonte poco profundo cerca de la terminal Blackwall en Brunswick Wharf. La estación tenía allí un cobertizo con techo de hierro y oficinas diseñadas en estilo italianizante por William Tite . ^[6]

La línea se inauguró el 6 de julio de 1840 y la compañía cambió su nombre a London and Blackwall Railway al completar una extensión hasta Fenchurch Street , justo dentro del límite de la ciudad, en 1841. La línea se convirtió para utilizar locomotoras de vapor en 1848, en parte porque el desgaste de la cuerda resultó mayor de lo previsto (se había intentado un reemplazo de alambre de acero, pero este se torció y enroscó ferozmente) y en parte como consecuencia de las extensiones previstas para 1849. ^[7]

En 1849 se inauguró una línea desde Stepney (ahora Limehouse ) que la conectaba con el ferrocarril de los condados orientales en Bow , conocida como London and Blackwall Extension Railway (LBER), momento en el que la línea se convirtió en una operación con locomotoras de vapor y la vía se convirtió en una de 4 pies y  8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm). No se pudo llegar a un acuerdo entre la L&BR y la ECR sobre el funcionamiento de los servicios sobre la LBER, por lo que no se completó el cruce real. Se abrió una estación de intercambio llamadaVictoria Park & ​​Bow, pero la ECR detuvo algunos servicios allí, por lo que la mayoría de los servicios terminaron enBromley y Bow. Los servicios se retiraron de Victoria Park & ​​Bow el 6 de enero de 1851.

En 1854 las relaciones entre las dos compañías habían mejorado y se construyó la unión entre las dos líneas y la LBER pasó a formar parte de la ruta inicial del London Tilbury and Southend Railway (LTSR) hasta Fenchurch Street y la ECR comenzó a operar trenes desde Loughton hasta Fenchurch Street. ^{[8] [Nota 1]}

La LBER se unió a la nueva línea directa LTSR desde Barking en Gas Factory Junction en 1858.

En 1852, el ferrocarril del norte de Londres se había unido al L&BR en Poplar, y Fenchurch Street se convirtió en la terminal de esa línea hasta que se inauguró Broad Street en 1865. En 1871, se inauguró otra línea secundaria, la Millwall Extension Railway, desde Millwall Junction hasta Millwall Docks para prestar un mejor servicio a los West India Docks . Un año después, la línea se extendió hasta North Greenwich , cerca del sitio de la estación original de DLR Island Gardens .

En 1893, la línea Fenchurch Street–Stepney se amplió a cuatro vías, pero a principios de siglo el tráfico hacia Blackwall y la Isla de los Perros estaba disminuyendo. Para ahorrar dinero, en 1922 se introdujeron locomotoras adquiridas a Great Western Railway , pero, no obstante, los servicios de pasajeros al este de Stepney hasta North Greenwich y Blackwall cesaron el 3 de mayo de 1926 como resultado de la competencia de los tranvías. ^{[Nota 2] [9] [10]}

John Betjeman (1906–1984), en su libro First and Last Loves (publicado en 1952), escribió sobre un viaje en el L&BR (muy probablemente en los años justo antes del cierre):

Los trenes del Blackwall Railway, que circulaban con frecuencia y estaban casi vacíos, partían de un andén especial en Fenchurch Street. Los recuerdo. Pasaban como diligencias junto a las chimeneas, los muelles y los barcos del East End, parando en estaciones negras vacías hasta que se detenían definitivamente en la estación de Blackwall... Cuando uno salía de allí, no había nada que ver más allá que un muelle adoquinado y una vasta extensión de agua azotada por el viento... ^[11]

Las estaciones menores de Leman Street y Shadwell se cerraron en 1941 como medida de ahorro en tiempos de guerra (al igual que Burdett Road, que se abrió en la ruta de extensión de Bow en 1871). El cruce en Stepney se desconectó en 1951, de modo que el único acceso restante al ramal de Blackwall era desde el LBER a través de la curva de Limehouse, y esto se abandonó en 1963 (el último tren funcionó el 5 de noviembre de 1962). El acceso para servicios ocasionales de mercancías a Blackwall y North Greenwich a través del ferrocarril del norte de Londres en Poplar continuó hasta 1968, pero con el cierre de los muelles, la línea se abandonó, dejando solo la sección Fenchurch Street-Stepney del ramal original de Blackwall todavía en uso. ^{[Nota 3]}

Cuando se inauguró el Docklands Light Railway en 1987, se reutilizó gran parte de la línea L&BR entre Minories (rebautizada como Tower Gateway ) y Westferry Road. Se utilizó parte del viaducto en North Greenwich para la línea hasta la terminal original entre las estaciones DLR de Mudchute e Island Gardens , aunque parte de esta sección volvió a quedar en desuso cuando se construyó la ampliación a Lewisham y se reemplazaron esas estaciones por otras cercanas pero subterráneas.

Tal como se construyó la línea era 3+Tenía una longitud de 5,6 km y dos vías bidireccionales que funcionaban independientemente una de la otra. En la inauguración, solo se había completado una vía y la otra no se puso en funcionamiento hasta un mes después. Cada vía tenía una cuerda de cáñamo de doble longitud , ya que, mientras una locomotora la enrollaba por un extremo, se soltaba una cuerda de longitud equivalente por el otro. Por lo tanto, se necesitaban catorce millas de cuerda, con eslabones giratorios de metal insertados a intervalos para evitar enredos.

En los viajes desde la terminal, los vagones se enviaban en dos grupos: el primer grupo de cuatro vagones para las tres estaciones más distantes (las estaciones terminales, por ser las más importantes, recibían dos vagones por viaje) y el segundo grupo destinado a las tres más cercanas. Cada vagón trasero se soltaba ("deslizaba") cuando el convoy pasaba por su estación de destino. Cuando se puso en funcionamiento la ampliación a Fenchurch Street, el par de vagones para esa estación se deslizó de la cuerda en Minories como antes, pero no se aplicaron los frenos. El impulso los llevó por la ligera pendiente hasta las nuevas plataformas. El "deslizamiento" y el "fijamiento" (sujeción) se controlaban desde una plataforma abierta en el extremo del vagón que iba delante, utilizando palancas conectadas a mordazas de hierro (que actuaban verticalmente contra bloques debajo del piso del vagón). ^{[12] [5]} Los vagones se unían mediante acoplamientos de eslabones y pasadores y el pasador se retiraba a medida que se soltaba cada vagón. ^[13] Se proporcionaban alojamientos de primera y segunda clase; no se consideró necesario tener asientos en segunda clase debido a los cortos tiempos de viaje. ^[14]

Era claramente peligroso utilizar el método inverso para recoger vagones en los viajes hacia la terminal, por lo que todos los vagones estaban "sujetos" al cable en sus respectivas estaciones y partían simultáneamente con el convoy que salía de la terminal, coordinando el tiempo mediante un ejemplo temprano del telégrafo Cooke y Wheatstone . Llegaban a la terminal a intervalos y gradualmente se formaba un nuevo tren, con el par de vagones de la terminal más lejana convirtiéndose en el par líder para el viaje de regreso. El horario era simplemente un tren cada 15 minutos.

La energía la proporcionaban ocho máquinas de vapor de Maudslay, Sons and Field , cuatro de ellas en uso y otras cuatro en mantenimiento. La sala de bobinado de Minories tenía cuatro de ellas de 110 caballos de fuerza (82 kW), pero las máquinas de Blackwall solo tenían 75 caballos de fuerza (56 kW), ya que la pendiente general de la línea descendía desde el oeste, donde estaba construida sobre arcos de ladrillo, hacia el este.

En 1848, la línea se transformó para utilizar locomotoras de vapor , en parte porque el desgaste de los cables resultó mayor de lo previsto (se había probado un reemplazo por alambre de acero, pero este se retorcía y enroscaba ferozmente) y en parte como consecuencia de las ampliaciones previstas para 1849. Se colocó un techo ligero sobre la línea en los lugares donde pasaba cerca de almacenes de madera o de barcos, debido al riesgo previsto de incendio por las chispas de las locomotoras. Entonces se hizo posible viajar directamente entre estaciones intermedias, sin desviarse a través de una terminal.

Las estaciones fueron:

Estación	Abierto	Cerrado	Notas
Calle Fenchurch	1854	[i]
Minorías (reubicadas)	1841	1853
Minorías (original)	1840	1841	Sitio utilizado para Tower Gateway en 1987
Calle Leman	1877	1941
Calle Cannon Street	1842	1848
Shadwell	1840	1941
Stepney	1840	[i]	1923 renombrado Stepney East , 1987 renombrado Limehouse
Casa de limones	1840	1926	No debe confundirse con lo anterior.
Muelles de las Indias Occidentales	1840	1926
Cruce de Millwall	1871	1926
Álamo	1840	1926	En un sitio diferente a la estación DLR de Poplar
Muro negro	1840	1926	En un sitio diferente a la estación DLR de Blackwall

Ramal a Bow desde Stepney, llamado London and Blackwall Extension Railway (inaugurado en 1849, operado conjuntamente con Eastern Counties Railway ):

• Burdett Road (inaugurada en 1871, cerrada en 1941)
• Bromley y Bow (1849-1850)
• Primera estación de Bow Road (1876-1892), luego cerrada y reemplazada por una segunda estación para proporcionar intercambio con Bow (estación de tren del norte de Londres) y en el sitio de la estación original de Bromley y Bow (inaugurada en 1892, cerrada en 1949)
• Victoria Park & ​​Bow (inaugurada en 1849, cerrada en 1850, intercambiador con Eastern Counties Railway ; no debe confundirse con las estaciones Victoria Park o Bow )

Ramal a North Greenwich desde Millwall Junction, llamado Millwall Extension Railway :

• Muelle Sur (inaugurado en 1871, cerrado en 1926)
• Muelles de Millwall (inaugurados en 1871 y cerrados en 1926)
• North Greenwich (inaugurada en 1871, cerrada en 1926; no debe confundirse con la estación de metro North Greenwich )

• Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda, descritos e ilustrados prácticamente (2.ª ed.). Londres: John Weale. págs. 255–269. OCLC  833076248.