Compañía de ingeniería y construcción naval Fairfield

Compañía de ingeniería y construcción naval Fairfield

Tipo de empresa	Compañía pública
Industria	Construcción naval
Predecesor	Randolph, Elliott y Cía. Randolph, Elder y Cía. John Elder & Cía.
Fundado	1834
Difunto	1968
Destino	Se fusionó con otros para formar Upper Clyde Shipbuilders
Sucesor	Constructores navales de Govan
Sede	Govan , Escocia, Reino Unido
Personas clave	Charles Randolph John Elder Sir William Pearce Sir James Lithgow Sir Alexander Kennedy
Productos	Buques de guerra Buques mercantes Transatlánticos Motores marinos
Padre	Grupo de construcción naval de Northumberland (1919-1935) Lithgows (1935-1965)

La Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Limited , era una empresa de construcción naval escocesa de la zona de Govan , en el Clyde , en Glasgow. Fairfields , como se la conoce a menudo, fue un importante constructor de buques de guerra, que produjo muchos buques para la Marina Real Británica y otras armadas durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial. También construyó muchos transatlánticos, incluidos barcos que batieron récords para Cunard Line y Canadian Pacific , como los hermanos RMS Campania y RMS Lucania , ganadores del Blue Riband . En el otro extremo de la escala, Fairfields construyó vapores correo rápidos que cruzaban el Canal y transbordadores para lugares de todo el mundo. Estos incluyeron barcos para el cruce del Bósforo en Estambul y algunos de los primeros barcos utilizados por Thomas Cook para desarrollar el turismo en el río Nilo .

Charles Randolph fundó la empresa como Randolph & Co. Había sido aprendiz en el astillero Clyde de Robert Napier y en William Fairbairn & Sons en Manchester. Con el conocimiento que adquirió, comenzó como mecánico de molinos en sociedad con su primo Richard S. Cunliff, ^[1] quien manejaba la parte comercial. En 1834 construyó motores y maquinaria en el distrito Tradeston de Glasgow . ^[2] Fue el primer fabricante local serio de ruedas dentadas y otras ruedas grandes para accionar maquinaria, y pronto se hizo famoso por su precisión. ^[3]

En 1839, el Sr. Elliott se unió a la empresa y pasó a conocerse como Randolph, Elliott & Co. Elliott murió poco después de convertirse en socio. ^[3]

En 1852 la empresa pasó a llamarse Randolph, Elder and Company cuando John Elder (1824-1869) se incorporó al negocio. ^[4] Elder tenía un talento natural para la ingeniería y también había trabajado en el astillero Napier. Esto permitió a la empresa empezar a diversificarse en ingeniería naval . En este campo, la empresa adquiriría fama mundial. Sus habilidades en este campo también le permitieron convertirse en uno de los mayores constructores navales del mundo. La historia está estrechamente relacionada con la aplicación del motor de vapor compuesto para uso marino, en el que la empresa desempeñó un papel crucial. Con respecto al motor compuesto se pueden distinguir dos fases específicas: los motores compuestos de "baja" presión y los motores compuestos de "alta" presión.

El motor compuesto de baja presión (como se le llamaría más tarde) daría a Randolph, Elder and Co su primer renombre por sus económicos motores compuestos. Los esfuerzos de la compañía se centraron en tratar de evitar la pérdida de energía debido a la fricción y la condensación prematura del vapor. En julio de 1854, el vapor de tornillo Brandon fue equipado con motores por Randolph, Elder & Co. Tenía un motor compuesto de engranajes verticales con una disposición de los cilindros patentada (enero de 1853). El cigüeñal giraba mediante dos manivelas (brazos) opuestas. Una era impulsada por el cilindro de alta presión, la otra por el cilindro de baja presión, con los pistones siempre moviéndose en direcciones opuestas. El Brandon , un buque de unas 800 toneladas y 800 caballos de fuerza, hizo sus pruebas en julio de 1854. Tenía un consumo de carbón de unas 3,25 libras por caballo de fuerza por hora. En ese momento, el índice de consumo más bajo en otros vapores era de unas 4-4,5 libras por caballo de fuerza por hora. Los méritos del motor de Brandon no fueron suficientes para persuadir a otros, y desde 1854 hasta aproximadamente 1866 Randolph, Elder y compañía fueron los únicos ingenieros que fabricaron motores compuestos bajo sus diversas patentes. ^[5]

La Pacific Steam Navigation Company se convirtió en un cliente entusiasta. En 1855-1856 operó en la costa oeste de Sudamérica. En esa zona, el combustible se importaba de Gran Bretaña y, por lo tanto, era más costoso. Cuando estalló la Guerra de Crimea , las tarifas de transporte aumentaron hasta el punto de que el precio del carbón casi se duplicó allí. Los directores entonces conferenciaron con la compañía, lo que dio como resultado el "motor de doble cilindro". ^[6] Inca y Valparaíso eran barcos de vapor de ruedas que tenían este motor, que fue patentado en marzo de 1856. La construcción de este para Inca comenzó en mayo de 1856. Tenía dos pares de cilindros, dispuestos de modo que sus vástagos de pistón estuvieran en un ángulo de 60-90 grados. Cada par consistía en un cilindro de alta y baja presión colocados uno al lado del otro, de modo que pudieran intercambiar vapor fácilmente. Sus pistones se movían en direcciones opuestas y accionaban una manivela, que estaba unida al cigüeñal opuesto a la manivela del otro par. Esto proporcionó el equilibrio óptimo de fuerzas motrices que se podía lograr para este número de cilindros. Además, los cilindros estaban "encamisados" en la parte superior e inferior. ^[6] La camisa calentaba el cilindro desde el exterior para evitar la condensación en el cilindro. Había sido inventado por James Watt , ^[7] pero la compañía fue la primera en volver a aplicarlo, probablemente porque primero entendió su propósito. La compañía luego suministró más motores de doble cilindro, pero con los cilindros completamente encamisados. Admiral de Robert Napier, hizo su prueba en junio de 1858. ^[8] Otro barco con el mismo motor fue Callao construido por John Reid en 1858. En las pruebas, el consumo de combustible para estos barcos fue: Inca 2,5 libras/ihp/h, Callao 2,7 libras/ihp/h, Valparaíso y Admiral 3 libras/ihp/h. Ascendió a un ahorro del 30-40 por ciento, y esto se mantuvo más tarde. Permitió continuar la navegación a vapor en el océano Pacífico con ganancias. De hecho, en 1858, la Pacific Steam Navigation Company hizo retirar de tres de sus grandes barcos de vapor la maquinaria tradicional de siete u ocho años de antigüedad y la reemplazó por motores compuestos. Esto permitió ahorrar un 40% en combustible y 30 pies de espacio en el centro del barco ^[9] porque se necesitaba menos espacio para el carbón.

Desde 1854 hasta aproximadamente 1866, Randolph, Elder & Co. construyó 18 juegos de motores de paletas y 30 juegos de motores de hélice, todos compuestos. Un momento destacado fue la conversión de la fragata HMS Constance a propulsión a vapor en 1863, y su carrera contra dos fragatas con motores de John Penn and Sons y Maudslay, Sons and Field . En 1860, la compañía comenzó a utilizar condensación de superficie en lugar del condensador de chorro. En 1862 aumentó la presión de vapor a 40 libras por pulgada cuadrada. ^[10]

En 1858, la empresa adquirió el antiguo astillero de Govan ^[2] y se diversificó en la construcción naval. El primer barco se construyó en 1861 con el nombre de No 14. El Macgregor Laird se construyó para la African Steamship Company ^[11] . Pronto le siguieron otros barcos y la empresa se trasladó a un nuevo astillero en la antigua granja Fairfield en la ribera del río Govan en 1864. Entre 1861 y 1866 se construyeron 59 barcos ^{[12] .}

El avance general del motor compuesto no fue obra de Randolph, Elder & Co., sino de Alfred Holt . Holt logró que la Junta de Comercio levantara la prohibición de las calderas con una presión superior a 25 libras por pulgada cuadrada (psi). El uso de vapor a alta presión hizo que el motor compuesto fuera mucho más eficaz, y Randolph, Elder & Co. se adaptó rápidamente. Permitió la construcción de un motor compuesto de dos cilindros mucho más simple que era incluso más eficaz que el motor de vapor compuesto de baja presión. ^[10] En 1868, Charles Randolph se retiró de la empresa y John Elder se convirtió en socio único.

La empresa pasó a llamarse John Elder & Co en 1869. Cuando John Elder murió en septiembre de 1869 ^[13], su esposa dirigió el negocio durante un tiempo y lo rebautizó en su honor. ^[14] En 1869 vendió la empresa a una nueva sociedad formada por su hermano John Francis Ure (1820-1883), JLK Jamieson (1826-1883) y Sir William Pearce . Mantuvo el nombre de John Elder & Co. William Pearce se convirtió en socio único en 1878. ^[15]

Los nuevos propietarios continuaron la expansión del astillero en 1870 y en adelante. Los clientes importantes en el intervalo de tiempo 1861-1875 fueron: la Pacific Steam Navigation Company por 40 buques a 2.500.000 GBP, la African Mail Company y la British and African Steam Navigation Company por 16 buques a 500.000 GBP y la Stoomvaart Maatschappij Nederland por 8 buques a 600.000 GBP. ^[12] Algunas notas cualitativas explican aún más la posición de liderazgo de la compañía en ese momento. En 1870 botó el Italy, un buque de 400 pies, 4.200 toneladas de medida bruta y 600 hp nominales. El buque más grande entonces a flote a excepción del Great Eastern . En 1870-1871 construyó dos vapores para la línea de Londres a Aberdeen: City of London y Ban Righ eran aproximadamente un 20% más rápidos que sus predecesores, mientras que su consumo de combustible era menos de la mitad del de estos. En 1871, la Royal Mail Company puso en servicio el Tagus y el Moselle para el comercio entre las Indias Occidentales y Brasil. Ambos grandes vapores alcanzaron casi los 15 nudos en sus pruebas. En 1873, se puso en servicio el Iberia, de 4.820 toneladas y 650 hp, el segundo vapor mercante más grande que flotaba en ese momento. En 1871, se puso en servicio el HMS Hydra, con motores de John Elder. ^[16]

En 1886, William Pearce convirtió la empresa en una sociedad limitada, Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. ^[15] Esto también implicó un cambio de nombre simultáneo a Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, en honor a la antigua granja. ^{[17] [18]} El área de la granja en sí fue comprada por Isabella Elder en 1885 y donada a la gente de Govan como Elder Park , dedicado a su difunto esposo.

Las imponentes oficinas de dibujo de arenisca roja del astillero fueron diseñadas por John Keppie de Honeyman and Keppie , con la ayuda del joven Charles Rennie Mackintosh , y construidas entre 1889 y 1891. Las figuras esculpidas (el ingeniero y el carpintero de barcos) que flanquean la entrada son obra de James Pittendrigh Macgillivray .

John Carmichael era el gerente del astillero de Fairfield en 1894. Había nacido en Govan en 1858 y había entrado en Fairfield como aprendiz en 1873. Cuando terminó su aprendizaje siete años después, Sir William Pearce lo nombró dibujante jefe y más tarde fue ascendido a gerente asistente. ^[19]

En febrero de 1897 se produjo un gran incendio en el astillero. ^{[20] [21]} El fuego se propagó rápidamente y en diez minutos la gran mayoría de los edificios, que cubrían varios acres , estaban en llamas con los talleres de carpintería, patrones y montaje totalmente destruidos. ^{[20] [21]} Varios barcos en construcción estaban amenazados, entre los que se encontraban el HMS  Argonaut y el RMS  Empress Queen . Sin embargo, los barcos se separaron de los edificios y no sufrieron daños significativos. El coste de los daños se estimó en 40.000 libras esterlinas y provocó que 4.000 trabajadores quedaran inactivos. ^{[20] [21]}

Alexander Cleghorn FRSE se convirtió en el gerente de Fairfield en 1909. ^[22] La compañía también estableció la empresa conjunta Coventry Ordnance Works con Yarrow Shipbuilders y otros en 1905. Sir Alexander Gracie, que nació en Dunvegan, trabajó en varios otros constructores navales de Clydeside antes de comenzar en Fairfield en 1896, donde, entre otras cosas, trabajó con Jack Fisher para desarrollar la clase Invincible para la Marina Real, incluido el Indomitable, que se construyó en Fairfield. En 1909, Sir Alexander se convirtió en presidente y director general de la compañía, puestos que ocupó durante una década. Fisher lo describió como el arquitecto naval más grande de Gran Bretaña. Murió en 1933. Dorothy Rowntree , la primera mujer en el Reino Unido en calificar en arquitectura naval y graduarse en ingeniería de la Universidad de Glasgow, trabajó para la compañía entre 1926 y 1928. ^[23]

El Fairfield Titan fue construido para el astillero en 1911 por Sir William Arrol & Co. , con una capacidad máxima de elevación de 200 toneladas. Durante muchos años fue reconocido como la grúa más grande del mundo. Se utilizaba para elevar los motores y las calderas a bordo de los barcos en el dársena de acondicionamiento. La grúa era un edificio catalogado de categoría B, pero fue demolida en 2007 durante las obras de modernización del astillero.

En 1919, la empresa pasó a formar parte de la Northumberland Shipbuilding Company , con Alexander Kennedy como director general. ^[24] En 1921, Alexander Kennedy fue nombrado caballero. Sir Alexander se convirtió en presidente de Fairfield en 1930 y permaneció así hasta 1937.

El astillero Fairfield West se había añadido al estallar la Primera Guerra Mundial para la construcción de submarinos, pero cerró después de diez años debido a una grave recesión y fue demolido por National Shipbuilders Securities en 1934. El sitio del astillero Fairfield West fue utilizado más tarde por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en 1944 para construir cuatro embarcaciones de desembarco.

En 1924, la empresa compró un astillero en Chepstow , en el río Wye , en el sur de Gales, que anteriormente había sido el Astillero Nacional N.º 1 durante la Primera Guerra Mundial y que luego fue adquirido por la Monmouthshire Shipbuilding Company. Posteriormente, la fábrica se especializó en el montaje de puentes y otras estructuras importantes.

En 1935, Fairfield fue absorbida por Lithgows de Port Glasgow después de verse envuelta en la insolvencia de Anchor Line . ^[24]

En la década de 1950, el astillero se sometió a un importante programa de modernización de 4 millones de libras esterlinas que se implementó lentamente durante un período de diez años para minimizar las interrupciones en el astillero. En 1963, la división de construcción de motores de Fairfield se fusionó con otra subsidiaria de Lithgow, David Rowan & Company, para formar Fairfield Rowan Ltd. Poco después de que se completaran las obras de modernización del astillero que duraron una década, Fairfield Shipbuilding and Engineering Ltd y Fairfield Rowan Ltd fueron puestas en quiebra y posteriormente fueron vendidas por Lithgow en 1965. Las obras de Fairfield en Chepstow se vendieron al Grupo Mabey en 1966. ^{[25] [26] [27]} La ​​subsidiaria de construcción de motores marinos Fairfield Rowan se cerró en 1966.

La operación de construcción naval recientemente modernizada se reconstituyó como Fairfield (Glasgow) Ltd en 1966, bajo su presidente fundador e industrial Sir Iain Maxwell Stewart, quien también fue presidente de Thermotank Ltd. Se hizo conocido como el famoso Experimento Fairfield , en nuevas formas de mejorar la productividad a través de nuevas reformas a las relaciones industriales y la aplicación de métodos de gestión científica para mejorar la productividad . ^[28] La era del experimento Fairfield fue capturada por Sean Connery en su documental The Bowler and the Bunnet .

En 1968, la empresa pasó a formar parte de Upper Clyde Shipbuilders , ^[29] que se derrumbó en 1971 ^[30] cuando una huelga y un paro laboral recibieron la atención de la prensa nacional. ^[31] Como parte del acuerdo de recuperación, Fairfields se transformó en Govan Shipbuilders en 1972, que luego fue nacionalizada y absorbida por British Shipbuilders en 1977. ^[32]

Tras la disolución de British Shipbuilders en 1988, el antiguo astillero Fairfield se vendió al grupo noruego Kværner y pasó a llamarse Kvaerner Govan . ^[33] El astillero pasó a manos de BAE Systems Marine en 1999 y ahora forma parte de BAE Systems Surface Ships . ^[33]

Algunos de los barcos más conocidos construidos por Fairfield incluyen:

Dos de los tres barcos que se perdieron en la acción del 22 de septiembre de 1914 se construyeron en Fairfield. Estos barcos, junto con el HMS  Hogue, fueron los primeros que se hundieron a manos de un submarino alemán ( SM U-9 ).

HMS Cressy

HMS Abukir

• Cruceros de batalla:
  • HMS  Indomable
  • HMS  Nueva Zelanda
  • HMS  Renown
• Acorazados:
  • HMS  Commonwealth
  • HMS  Valiant
  • HMS  Howe
• Cruceros:
  • HMS  Liverpool
  • Norfolk
• Destructores:
  • HMS  Cameleon
  • HMS  Cometa
  • HMS  Jilguero
  • HMS Maorí
• Destructores de torpederos:
  • HMAS  Parramatta
• Submarinos
  • HMS  K13 ^{[34] [35]}
  • HMS  K14
  • HMS  L15
  • HMS  L16
  • HMS  L55
  • HMS  L56
• Portaaviones:
  • HMS  Implacable
  • HMS  Teseo
• Buques de pasajeros:
  • SS Assiniboia
  • SS  Arizona (John Elder y compañía)
  • Atenas
  • RMS Caledonia (1948) ^[36]
  • SS  Campania
  • PS Cardiff Reina
  • Cheshire
  • RMS Cilicia ^[36]
  • RMS Circassia ^[36]
  • RMS  Empress de Gran Bretaña (1905)
  • RMS  Empress de Irlanda
  • RMS  Emperatriz Reina
  • Buque de guerra  Keewatin
  • SS  Koning der Nederlanden (John Elder & Co.)
  • SS Leicestershire
  • RMS  Lucania
  • Barco de guerra Montrose
  • RMS  Orontes
  • SS  Príncipe Enrique I (John Elder y compañía)
  • SS  Príncipe Enrique II (John Elder y compañía)
  • SS  Prins van Oranje II (John Elder & Co.)
  • Castillo SS  Stirling (John Elder & Co.)
  • SS  Volturno
  • TEV  Wahine
  • Barco de guerra  Willem III (John Elder y compañía)
  • Worcestershire ^[37]
• Barcos de vapor de pasajeros para Şehir Hatları (Turkish Maritime Lines):
  • S/S Tarzi Nevin (Bósforo n.º 47)
  • S/S Dilnisin (Bósforo nº 48)
  • P/S Hale (Bósforo No. 49)
  • P/S Seyyale (Bósforo No. 50)
  • S/S Sureyya (Bósforo nº 51)
  • S/S Sihap (Bósforo n.º 52)
  • S/S Tarabya (Bósforo nº 57)
  • S/S Nimet (Bósforo n.º 58)
  • S/S Sarayburnu (Bósforo nº 65)
  • S/S Bogazici (Bósforo No.66)
  • S/S Halas (Bósforo No. 71)
  • S/S Altinkum (Bósforo nº 74)
  • S/S Kuzguncuk (Número de astillero: 802)
  • S/S Kanlıca (Número de astillero: 803)
  • S/S Pendik (Número de astillero: 804)
  • S/S Anadolu Kavağı (Patio nº 805)
  • S/S Ataköy (Número de astillero: 806)
  • S/S İnkılap (Número de astillero: 807)
  • S/S Harbiye (Número de astillero: 808)
  • S/S Teğmen Ali İhsan Kalmaz (yarda nº 809)
  • S/S Turan Emeksiz (yarda nº 810)
• Barcos de vapor Clyde:
  • PS  Jeanie Deans
  • PS Júpiter
  • PS Juno
  • PS Marquesa de Lorne
• Línea Union Castle: el RMS Gloucester Castle fue botado el 13 de mayo de 1911 y requisado como HMHS Gloucester Castle el 31 de marzo de 1917
• Buques cisterna
  • ARA Santa Cruz
• Rompehielos
  • CGS  Stanley

• Transatlánticos para buques de vapor de Canadian Pacific :
  • RMS  Empress de Gran Bretaña
  • RMS  Empress de Irlanda
  • RMS  Emperatriz de Asia
  • RMS  Emperatriz de Rusia
  • RMS  Empress de Canadá
  • RMS  Emperatriz de Japón
• John Elder FC ( equipo de fútbol de la asociación de fábrica que compitió en la Copa de Escocia entre 1877 y 1882)

• Payne, Peter Lester (1967). Estudios sobre la historia empresarial escocesa. Londres: Routledge. ISBN 978-0-7146-1349-9.
• Johnston, Ian; Buxton, Ian (2013). Los constructores de acorazados: construcción y armamento de buques de guerra británicos . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-59114-027-6.
• Macquorn Rankine, WJ (1871). Memorias de John Elder, ingeniero y constructor de barcos. William Blackwood and sons, Edimburgo y Londres.
• Sociedad Filosófica de Glasgow (1879). «Obituarios». Actas de la Sociedad Filosófica de Glasgow . 11. John Smit and Son, Glasgow: 560.
• Mayer, John (1876). Notificaciones de algunas de las principales manufacturas del oeste de Escocia. Blackie & Son, Glasgow.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Fairfield Shipbuilding and Engineering Company .

• Randolph, Elder y compañía en Grace's Guide
• John Elder y compañía en Grace's Guide
• Proyecto de Patrimonio de Fairfield
• Parque Elder, Govan: monumento a John Elder