Grumman F-9 Cougar

Puma F9F/F-9
Grumman F9F-6 Cougar, 1952
información general
Tipo	Aviones de combate
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Grumman
Estado	Jubilado
Usuarios principales	Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Armada Argentina
Número construido	1.988 [1]
Historia
Fecha de introducción	Diciembre de 1952
Primer vuelo	20 de septiembre de 1951
Jubilado	1974 (Marina de los EE. UU.)
Desarrollado a partir de	Grumman F9F Pantera

El Grumman F9F/F-9 Cougar es un avión de combate a reacción embarcado, diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Grumman .

Fue desarrollado a principios de la década de 1950 por encargo de la Armada de los Estados Unidos (US Navy) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), que estaban interesados ​​en introducir rápidamente un caza naval equipado con un ala en flecha . El equipo de diseño de Grumman decidió adaptar su anterior F9F Panther , reemplazando el ala recta del Panther por una nueva ala en flecha. El empuje también se incrementó con la instalación de un motor más nuevo y más potente. Sin embargo, el avión permaneció limitado a velocidades subsónicas. El primer prototipo (XF9F-6), que se produjo modificando un Panther existente, realizó su vuelo inaugural el 20 de septiembre de 1951. La Armada consideró que el Cougar era una versión actualizada del Panther, a pesar de tener un nombre oficial diferente, y por lo tanto los Cougars comenzaron a partir del F9F-6 .

Durante diciembre de 1952, el F9F-6 fue introducido en servicio, siendo el VF-32 el primer escuadrón en recibir el tipo; aunque desarrollado a un ritmo relativamente rápido, la llegada del Cougar fue demasiado tarde para que participara en combate activo durante la Guerra de Corea . Mientras que los aviones de producción inicial estaban propulsados ​​​​por un solo motor turborreactor Pratt & Whitney J48 , los F9F-7 estaban equipados con un motor Allison J33 . A mediados de la década de 1950, se introdujo el F9F-8 mejorado, que tenía una velocidad de pérdida más baja , un manejo mejorado cuando volaba en ángulos de ataque altos y un mayor alcance. El F9F-8T biplaza fue adquirido por la Armada de los EE. UU. para realizar varias formas de entrenamiento. La variante de reconocimiento fotográfico F9F-8P se creó convirtiendo los F9F-8 existentes; la mayoría de las modificaciones se realizaron en el morro del avión.

El 1 de abril de 1954, los Cougars de la Armada de los EE. UU. establecieron un nuevo récord de travesía transcontinental. El equipo de demostración de vuelo de la Armada de los EE. UU., los Blue Angels , adoptó el tipo en lugar de sus Panthers. El Cougar ganó una reputación favorable como una aeronave altamente maniobrable y fácil de volar. El único servicio aéreo extranjero que operó el Cougar fue la Aviación Naval Argentina . El F9F-8 fue retirado de los deberes de primera línea a fines de la década de 1950, habiendo sido reemplazado por aeronaves más capaces como los F11F Tigers y F8U Crusaders . Si bien las Reservas Navales volaron Cougars hasta mediados de la década de 1960, solo el modelo de entrenamiento TF-9J vio combate real, habiendo sido desplegado como aeronave de control aéreo avanzado durante la Guerra de Vietnam . Después de su retiro del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, designados F9F-6D , o como controladores de drones, designados F9F-6K .

Los rumores de que la Unión Soviética había construido un caza de ala en flecha habían circulado un año antes de que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 apareciera por primera vez en los espectáculos aéreos de 1949. A pesar del nivel de actividad que se estaba produciendo con los aviones de ala en flecha, la Marina de los EE. UU. no se centró inicialmente en el desarrollo de tales aviones. Esto se debió en gran medida a que el enfoque de la Marina de los EE. UU. en ese momento era defender el grupo de batalla contra bombarderos de alta velocidad y gran altitud con interceptores, así como escoltar bombarderos de mediano alcance con base en portaaviones en todas las condiciones climáticas; el combate aire-aire tenía menos interés en ese momento. No obstante, la Marina de los EE. UU. apreciaba la importancia de conseguir un caza a reacción de ala en flecha con base en portaaviones capaz. Grumman recibió un contrato para el desarrollo de un avión de combate de ala en flecha a principios de 1951. La llegada del MiG-15, que superó fácilmente a los cazas de ala recta en la guerra aérea sobre Corea del Norte, fue un factor importante. ^{[2] [3] [4]}

El desarrollo se llevó a cabo a un ritmo relativamente rápido, en parte debido a la experiencia previa de Grumman en el estudio de posibles derivados del Panther, que guiaron varias de sus decisiones de diseño. ^[5] Un ejemplo de esto fue la decisión del equipo de diseño de mantener la sección central del fuselaje del Panther relativamente sin cambios, ya que se había determinado que los estudios de varias disposiciones alternativas habían introducido problemas en el centro de gravedad que, a su vez, habrían obligado a rediseñar sustancialmente otros elementos de la aeronave, incluida su propulsión. En cambio, la aeronave compartió el motor, el tren de aterrizaje y varios otros sistemas del Panther. ^[5] Al cambiar lo menos posible, la compañía pudo producir un caza de ala en flecha para la Armada de los EE. UU. en solo unos meses, en lugar de los años que se requieren para entregar un diseño desde cero. ^[5]

Sin embargo, fue necesario implementar varios cambios de diseño. Para acomodar efectivamente el cambio de un ala recta a una en flecha, fue necesario eliminar los dos tanques de punta de 120 galones , ya que en combinación con el ala en flecha habría habido un impacto negativo demasiado grande en el centro de gravedad de la aeronave; por la misma razón, solo se instaló un solo punto duro debajo de cada ala. ^[5] En su lugar, se adoptaron tanques de combustible internos alojados dentro del ala, aunque estos tenían menos capacidad que los tanques de punta. Los flaps de borde de ataque presentes en el Panther se eliminaron a favor de slats , mientras que los slats de borde de salida y los flaps montados en el fuselaje se rediseñaron para ser efectivos con el ala en flecha. ^[5] Los flaps de fuselaje modificados también podrían funcionar como un segundo conjunto de frenos de aire . ^[5]

Tres prototipos del XF9F-6 , dos en condiciones de volar y uno para pruebas estáticas, se produjeron rápidamente modificando los Panthers existentes directamente desde la línea de producción. ^[5] El 20 de septiembre de 1951, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas de Grumman Fred Rowley, solo seis meses después de la adjudicación del contrato. Se encontraron pocos problemas significativos durante las pruebas de vuelo, la mayoría de los cuales se resolvieron o aceptaron rápidamente sobre la base de la urgencia percibida de que un avión de este tipo estuviera disponible. ^[5] El Cougar demostró ser un paso definitivo hacia adelante; algunos pilotos afirmaron que el tipo tenía un manejo superior a velocidades de aproximación que el Panther anterior. ^[6] En un picado vertical a plena potencia, podía romper la barrera del sonido sin experimentar turbulencias ni características de vuelo indeseables importantes. ^[7] En vuelo nivelado, el avión solo pudo realizar vuelos subsónicos , sin embargo, el número de Mach crítico se incrementó de 0,79 a 0,86 a nivel del mar y a 0,895 a 35 000 pies (10 000 m), ofreciendo así un rendimiento notablemente mejorado en comparación con su predecesor. ^[8]

Sin embargo, se consideró que tanto el control de cabeceo como el de alabeo no satisfacían los requisitos. El sistema original de control de alabeo, una combinación de alerones sin refuerzo y spoilers accionados hidráulicamente (denominados "flaperones"), era insuficiente cuando se operaba únicamente mediante un enlace mecánico sin presión hidráulica, por lo que se rediseñó. ^{[9] Se añadieron} vallas en las alas y los spoilers se extendieron desde las vallas hasta las puntas del ala, ^[8] mientras que los flaperones se dividieron en dos mitades, y el conjunto de entrada se alimentó mediante un sistema hidráulico separado. ^[9]

El control de cabeceo se logró inicialmente a través de un elevador convencional y un estabilizador horizontal , los pedales del timón controlaban la sección del timón debajo de la superficie de la cola horizontal, mientras que la parte superior del timón estaba controlada por un amortiguador de guiñada . ^{[9] [8]} Sin embargo, esta disposición no era adecuada para el vuelo a alta velocidad, por lo que se adoptó una "cola voladora" motorizada. ^[9] Como tal, el Cougar era capaz de volar de forma segura y fácil incluso sin la parte superior de la cola. ^[8]

El modelo de producción inicial fue el F9F-6 ; se entregaron un total de 646 fuselajes entre mediados de 1952 y julio de 1954. El F9F-6 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951, siete meses después de que Grumman firmara un contrato con la Armada para un caza de ala en flecha. ^[10] Los primeros 30 aviones de producción utilizaron el mismo motor J42 P-6 utilizado en el F9F-5, pero luego fue reemplazado por el más potente J42 P-8 con 7250 lbf (32,2 kN) de empuje. ^[11] El J42 era una versión con licencia del Rolls-Royce Nene . ^[12]

El armamento consistía en cuatro cañones AN/M3 de 20 mm (0,79 pulgadas) en el morro y provisiones para dos bombas de 1.000 libras (450 kg) o tanques de combustible de 150 galones estadounidenses (570 L) bajo las alas. La mayoría estaban equipados con una antena de localización UHF bajo el morro, y algunos estaban equipados con sondas para reabastecimiento en vuelo . El F9F-6 usaba una mira de armas Aero 5D-1 con un radar de alcance de cañón APG-30A. ^[13] El F9F-6 fue posteriormente designado F-9F en 1962. Se construyeron sesenta como aviones de reconocimiento F9F-6P con cámaras en lugar del cañón del morro. ^[14]

Después de su retiro del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, designados F9F-6D , o como controladores de drones, designados F9F-6K . ^[10] El F9F-6K y el F9F-6D fueron redesignados como QF-9F y DF-9F , respectivamente.

El F9F-7 se refería a la siguiente hornada de Cougars a los que se les dio el Allison J33 , también presente en el F9F-4, en lugar del Pratt & Whitney J48 . Se construyeron un total de 168, pero el J33 demostró ser menos potente y menos fiable que el J48. Casi todos fueron modernizados con el motor J48, por lo que eran indistinguibles de los F9F-6. ^[7] Estos fueron redesignados F-9H en 1962. ^{[15] [16] [17]}

La Armada utilizó dos F9F-7 modificados para realizar experimentos de aterrizaje en cubiertas flexibles de inspiración británica que no requerían el uso de tren de aterrizaje. El razonamiento fue que, dado que el tren de aterrizaje de un avión comprende aproximadamente el 33% del peso total, un avión sin tren de aterrizaje ganaría un mayor alcance y podría transportar más municiones. ^[17] Los aviones estaban equipados con un fondo falso de 3 pulgadas de profundidad (76 mm) debajo del fuselaje central para ayudar a equilibrar el avión durante los aterrizajes en la cubierta flexible hecha de una tela de goma lubricada. La cubierta, construida por Goodyear, tenía 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) de espesor y presentaba varios cables de detención. ^[18] Los aviones fueron despegados utilizando una rampa y un carro de manipulación que sirvió como tren de aterrizaje temporal. ^[19] Los dos aviones F9F-7 en la prueba estaban equipados con el potente motor J48-P8 en lugar del motor Allison J33 utilizado originalmente con el F9F-7. Aunque las pruebas de aterrizaje arrojaron resultados positivos y demostraron que el aterrizaje era claramente posible, el proyecto se dio por terminado en 1955 porque habría sido difícil mover el avión por la cubierta del portaaviones una vez que aterrizara. También se requería un piloto altamente capacitado para realizar los aterrizajes y habría sido imposible desviarlo a una base terrestre en caso de ser necesario. ^{[18] [20]}

El trabajo en el F9F-8 comenzó en abril de 1953 con tres objetivos: reducir la velocidad de pérdida del avión, mejorar el control de la aeronave en ángulos de ataque altos y aumentar el alcance. Presentaba un alargamiento de 8 pulgadas (20 cm) en el fuselaje y alas modificadas con una mayor cuerda, un área aumentada (de 300 a 337 pies cuadrados (27,9 a 31,3 m ² )) y un diseño en forma de diente de perro . ^[21] Los cambios en la estructura del avión mejoraron el vuelo a baja velocidad y con ángulos de ataque altos, y dieron más espacio para los tanques de combustible. La velocidad máxima era de 704 mph (1133 km/h) y la velocidad mínima de la catapulta se redujo a 127 nudos (235 km/h; 146 mph). Ahora también era capaz de romper la barrera del sonido en una caída pronunciada. Las cuatro cajas de munición estaban montadas sobre los cañones, en contraste con la ubicación dividida de la mayoría de los F9F anteriores, incluido el Panther. La visibilidad, que ya era muy buena, mejoró con el F9F-8. ^{[14] [22] [23] [24]} Se entregaron 601 aviones entre abril de 1954 y marzo de 1957. A los aviones F9F-8 de producción tardía se les dio la capacidad de llevar cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo las alas (el primer avión de la Armada en desplegarse con los misiles). La mayoría de los aviones anteriores fueron modificados posteriormente para llevar Sidewinders. A varios también se les dio equipo de bombardeo nuclear. ^{[14] [25]} El F9F-8 fue redesignado F-9J en 1962. Los aviones F9F-8B eran F9F-8 convertidos en cazas de ataque monoplaza , posteriormente redesignados AF-9J . ^[26] La Armada adquirió 377 aviones de entrenamiento biplaza F9F-8T entre 1956 y 1960. Se utilizaron para entrenamiento avanzado, entrenamiento de armas y entrenamiento en portaaviones, y estuvieron en servicio hasta 1974. Estaban armados con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y podían transportar una carga completa de bombas o misiles. En la nueva designación de 1962, se los llamó posteriormente TF-9J . ^[27]

Se fabricaron un total de 110 F9F-8P ( fotorreconocimiento ) con un morro muy modificado que portaba cámaras. Después de 1960, se retiraron y pasaron a escuadrones de reserva. En 1962, los F9F-6P y F9F-8P restantes fueron rebautizados como RF-9F y RF-9J, respectivamente.

Modificaciones del F9F-8 para convertirlo en F9F-8P:

• La modificación para eliminar los cañones y equipos relacionados e incorporar el equipo fotográfico y el piloto automático y sus controles e instrumentos ha dado como resultado los siguientes cambios:
• Reorganización de los equipos electrónicos instalados en el área delimitada por la sección de la nariz del fuselaje, alargamiento de esta sección en 12 pulgadas (30 cm) y acortamiento de la sección de la nariz deslizante.
• Reorganización de las consolas izquierda y derecha y del panel de instrumentos principal para dejar espacio a los controles asociados al equipamiento adicional.
• Algunos cambios menores en la estructura del fuselaje y en las instalaciones del equipo para proporcionar el control de conductos necesario para el aire caliente del compresor del motor, que se utiliza para descongelar las ventanas de la cámara y calentar el compartimiento de la cámara.
• Retirada de todo el armamento, el Sistema de Control de Armamento y el sistema de radar AN/APG-30, e instalación de un mamparo de blindaje adicional. ^[28]

Se sabía que el F9F era muy maniobrable y fácil de volar. ^[11] Corky Meyer, que voló tanto el F9F Cougar como el North American FJ-3 Fury , señaló que, en comparación con este último, el Cougar tenía un límite de velocidad de picado más alto (Mach 1,2 frente a Mach 1), un límite de maniobra más alto de 7,5 g (en comparación con 6 g) y una mayor resistencia.

"La misión de patrullaje aéreo de combate se realizó durante dos horas a 150 millas náuticas (280 km) del portaaviones. Esto requirió una autonomía de despegue, crucero y aterrizaje de 2+30 más reservas. El F9F-6 podía realizar una misión CAP de tres horas con combustible interno. El FJ-2 y -3 con tanques externos tenían menos de 1+30 de tiempo de misión y el FJ-4 apenas cumplía con el requisito de la misión". ^[29]

El F9F Cougar también era un avión multifunción capaz, lo que puede explicar por qué se desplegó con menos frecuencia que los cazas dedicados. ^[29] A pesar de los problemas de motor que plagaron al FJ-3, se desplegó durante un período más largo que el F9F Cougar. Esto fue probablemente atribuible al hecho de que el F9F tenía un papel de ataque que estaba siendo reemplazado por nuevos aviones a reacción como el A4D-1 Skyhawk , en lugar de cualquier deficiencia como caza.

"La razón por la que el FJ-3 se desplegó un poco más de tiempo y con más frecuencia (19 veces frente a 16) en escuadrones de cazas que el F9F-8 probablemente no fue porque fuera el mejor caza. Es más probable que fuera porque tiene una capacidad mínima como avión de ataque, mientras que el F9F-8 también era bueno para eso, incluido el lanzamiento de armas nucleares. En efecto, el F9F-8 fue un sustituto de ataque a reacción junto con el F7U-3M , mientras que el proceso se estaba llenando con los FJ-4B y A4D. Como resultado, el FJ-3 fue el caza diurno designado por defecto en la mayoría de los despliegues". ^{[29] [30]}

Los primeros F9F-6 fueron asignados al escuadrón de flota VF-32 a finales de 1952. El primer escuadrón F9F Cougar en desplegarse realmente fue el VF-24 , asignado al USS  Yorktown en agosto de 1953. Llegó demasiado tarde al teatro coreano para participar en la guerra aérea. ^{[11] [22]}

Los F9F-8 fueron retirados del servicio de primera línea en 1958-59 y reemplazados por los F11F Tiger y los F8U Crusaders . Las reservas navales los utilizaron hasta mediados de la década de 1960, pero ninguna de las versiones monoplaza se utilizó en la guerra de Vietnam.

La única versión del Cougar que entró en combate fue el avión de entrenamiento TF-9J (conocido como F9F-8T hasta 1962) durante la Guerra de Vietnam . Destacamentos de cuatro Cougars sirvieron en el Cuartel General y el Escuadrón de Mantenimiento 11 (H&MS-11) de los Marines de EE. UU. en Da Nang y en el H&MS-13 en Chu Lai , donde se utilizaron para el control aéreo de avance rápido y el papel de mando aerotransportado, dirigiendo ataques aéreos contra posiciones enemigas en Vietnam del Sur entre 1966 y 1968. ^{[31] [32]}

El entrenador biplaza TF-9J prestó servicio durante mucho tiempo en la Armada de los EE. UU. y sirvió como entrenador de vuelo avanzado de la Armada durante más de dos décadas. ^[24] La modificación propuesta del Cougar (reequipado con un motor J52) fue rechazada y la Armada seleccionó el TA-4F Skyhawk. El último Cougar fue descontinuado cuando el Escuadrón de Entrenamiento 4 ( VT-4 ) fue reequipado en febrero de 1974. Un F9F-8T, BuNo 14276, se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida.

La Armada de los Estados Unidos utilizó el F9F Cougar para establecer el récord de travesía transcontinental el 1 de abril de 1954. Tres pilotos del escuadrón de cazas de la flota VF-21 completaron el vuelo de 2438 millas (3924 km) en menos de cuatro horas, y el LCDR FX Brady estableció el tiempo más rápido de 3 horas, 45 minutos y 30 segundos. Esta fue la primera vez que se cubrió la distancia en menos de cuatro horas. Los tres aviones F9F-6 reabastecieron combustible sobre Kansas desde un North American AJ Savage , utilizando una sonda de reabastecimiento experimental montada en el morro. ^{[10] [33]}

El equipo de demostración de vuelo de la Armada de los EE. UU., los Blue Angels, volaron cuatro variantes diferentes de F9F, desde el F9F-2 Panther hasta el F9F-8. Los Blue Angels reemplazaron sus seis F9F-5 Panther con seis F9F-6 en 1953. Sin embargo, esto duró poco y la Armada posteriormente los tomó para uso de la flota sin usar los aviones en un espectáculo aéreo. Los F9F-6 fueron reemplazados por F9F-5 revisados ​​hasta 1954, cuando los Blue Angels cambiaron al F9F-8. Los Blue Angels utilizaron el F9F-8 hasta 1957, cuando fueron reemplazados por el Grumman F11F-1 Tiger , aunque se conservó un F9F-8T biplaza para vuelos de prensa y VIP. ^[34]

La única fuerza aérea extranjera que utilizó el F9F Cougar fue la Aviación Naval Argentina , que también utilizó el F9F Panther. Se adquirieron dos entrenadores F9F-8T en 1962, y prestaron servicio hasta 1971. El Cougar fue el primer avión a reacción en romper la barrera del sonido en Argentina. ^[35] Un avión (número de serie 3-A-151) está en exhibición en el Museo de Aviación Naval (MUAN) en Bahía Blanca , mientras que el otro fue vendido a un cliente en los Estados Unidos y posteriormente se perdió en un accidente el 31 de octubre de 1991. ^[36]

XF9F-6

Prototipos construidos a partir del F9F-5 Panther, con alas en flecha y superficies de cola horizontales. Inicialmente equipado con un motor J-48-P6 de 7000 lbf (31 kN) y luego equipado con un YJ-48-P8 de 7250 lbf (32,2 kN). Se construyeron tres prototipos (dos en vuelo y uno de prueba estática). ^[37]

F9F-6

Versión de producción inicial; redesignado F-9F en 1962, 646 construidos.

F9F-6P

Versiones de reconocimiento fotográfico; redesignado RF-9F en 1962, 60 construidos.

F9F-6PD

Avión director de drones, convertido a partir de los F9F-6P; redesignado DF-9F en 1962.

F9F-6D

Avión director de drones, convertido a partir de los F9F-6; redesignado DF-9F en 1962.

F9F-6K

Avión no tripulado para entrenamiento de combate, convertido a partir del F9F-6; redesignado QF-9F en 1962.

F9F-6K2

Una versión mejorada del avión no tripulado objetivo F9F-6K; redesignado QF-9G en 1962.

F9F-7

Construido con el motor Allison J33 ; la mayoría fueron convertidos para utilizar el J48; rediseñado F-9H en 1962, se construyeron 168.

F9F-8

Fuselaje central más largo, cubierta reforzada, ala rediseñada, mayor capacidad de combustible y capacidad para transportar misiles AIM-9 Sidewinder; redesignado F-9J en 1962, 601 construidos.

YF9F-8B

Prototipo de avión de combate de ataque monoplaza convertido a partir de un F9F-8; posteriormente redesignado YAF-9J .

F9F-8B

F9F-8 reconvertidos en cazas de ataque monoplaza; posteriormente redesignados AF-9J .

F9F-8P

Versiones de reconocimiento fotográfico construidas a partir del F9F-8; posteriormente rediseñado como RF-9J , 110 construidos.

YF9F-8T

Un avión F9F-8 convertido en prototipo del avión de entrenamiento F9F-8T; posteriormente redesignado YTF-9J .

F9F-8T

Entrenadores biplaza construidos a partir de los F9F-8; redesignados TF-9J en 1962, 399 construidos.

NTF-9J

Dos TF-9J utilizados para tareas de prueba especiales.

YF9F-9

Designación original de los prototipos del Tigre YF11F-1 . El primer vuelo se realizó el 30 de julio de 1954; se le cambió la denominación en abril de 1955.

 Argentina

• Armada Argentina – Aviación Naval Argentina

 Estados Unidos

• Marina de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

F9F-8T

• 0516/3-A-151 (Armada Argentina) – Museo de la Aviación Naval Argentina ( Museo de la Aviación Naval - MUAN) en Bahía Blanca , Argentina. ^[36]

F9F-6

• 126670 – almacenado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Instalación de Preservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber , Suitland, Maryland . ^[38]
• 128109 – Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida . ^{[39] [40]}
• 127236 – Edificio conmemorativo de los veteranos de New Iberia, New Iberia, Luisiana . ^[41]

F9F-6P

• desconocido – El monumento conmemorativo a los veteranos de la ciudad de Tonawanda en la ciudad de Tonawanda , Nueva York . ^[42] El avión ha estado en exhibición desde 1959 y en 2009 fue remodelado cuando se creó el nuevo monumento conmemorativo a los veteranos de la ciudad de Tonawanda. ^[42]
• 127484 – Este antiguo avión de la Infantería de Marina ha sido un objeto de exhibición para que los niños jueguen en el parque Boysen de Anaheim, California , desde aproximadamente 1960. Por razones de seguridad, en 1967 el avión fue recubierto con gunita para cubrir los bordes afilados que se habían desarrollado. ^{[43] [44]}

F9F-7

• 130763 – Museo Cuna de la Aviación en Garden City, Nueva York . ^[45]

F9F-8

• 131063 – Museo del Aire de Texas en Slaton, Texas . ^[46]
• 131230 – Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Florida. ^{[39] [47]}
• 131232 – Museo del Vuelo en Seattle, Washington . ^[48]
• 138876 – Museo de Aeronaves Pueblo Weisbrod en Pueblo, Colorado . ^[49]
• 141117 – Museo Intrepid Sea-Air-Space en Nueva York, Nueva York . Está en préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval. Fue construido en la fábrica Bethpage de Grumman en 1955 y se retiró del servicio activo en 1965. Anteriormente sirvió como guardia de la puerta de la Estación de Armas Navales Earle, y más tarde se exhibió en un patio de juegos en Wall Township, Nueva Jersey. Restaurado para lucir los colores del escuadrón de cazas VF-61, que voló desde el USS  Intrepid en 1956. ^{[50] [51]}
• 141121 – Museo del Aire y el Espacio Pima , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , en Tucson, Arizona . ^[52]
• 144275 – Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregón . Está prestado por el Museo Nacional de Aviación Naval y está pintado para representar la aeronave del narrador para el equipo de demostración de vuelo de precisión Blue Angels de la Marina de los EE. UU. ^[53]

F9F-8B

• 144276 – Museo Aeronaval del Río Patuxent en Lexington Park, Maryland . ^[26]

F9F-8P

• 141675 – Museo Aéreo de los Yanquis en Chino, California . ^{[54] [55]}
• 141702 – Museo USS Midway en San Diego, California . ^[56]
• 141722 – Museo de Aviación Flying Leatherneck , MCAS Miramar en San Diego, California . ^[57]
• 144388 – Museo Estrella Warbird en Paso Robles, California . ^[58]
• 144426 – Museo del Aire y el Espacio Pima , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^[59]
• 144402 – Sociedad para la Preservación de la Aviación Militar , MAPS en Canton, Ohio . ^[60]

F9F-8T

• 142442 – La ciudad de Woodridge, Nueva York . ^[61]
• 147276 – Museo del USS Lexington en Corpus Christi, Texas . ^[62]
• 147283 – Zoológico aéreo en Kalamazoo, Michigan . ^[63]
• 147385 – USS  Yorktown  (CV-10) en el Museo Naval y Marítimo Patriot's Point en Mount Pleasant, Carolina del Sur . ^[64]
• 147397 – Museo del Aire y el Espacio Pima , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^[65]
• 142985 – Museo de Aviación de Hickory, Aeropuerto Regional de Hickory (KHKY) en Hickory, Carolina del Norte . ^[66]
• 147418 – Escuela secundaria James Clemens, parte del distrito escolar de la ciudad de Madison, en Madison, Alabama . ^{[67] [68] [69]}

Datos de NAVAIR: Características estándar de la aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1953, ^[70] Navair: Características estándar de la aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1967 ^[71]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 40 pies 11 pulgadas (12,47 m)
• Envergadura: 34 pies 6 pulgadas (10,52 m)
• Ancho: 14 pies 2 pulgadas (4,32 m) plegado (envergadura del plano de cola)
• Altura: 12 pies 3,5 pulgadas (3,747 m)
  
• Altura plegada: 15 pies 10 pulgadas (4,8 m) (puntas de las alas)
• Área del ala: 300 pies cuadrados (28 m ² )
• Relación de aspecto : 4
• Perfil aerodinámico : NACA 64A010 ^[72]
• Peso vacío: 11,483 lb (5,209 kg)
  
• Vacío equipado: 12,090 lb (5,484 kg)
• Peso bruto: 15.800 lb (7.167 kg)
  
• Peso de combate: 16.244 lb (7.368 kg)
• Peso máximo de despegue: 21.000 lb (9.525 kg) en tierra

20.000 lb (9.072 kg) desde la catapulta

• Peso máximo de aterrizaje: 16.000 lb (7.257 kg) en tierra

Aterrizaje detenido de 14.000 lb (6.350 kg)

• Capacidad de combustible: 763 galones estadounidenses (635 galones imperiales; 2890 L) en dos tanques del fuselaje y 156 galones estadounidenses (130 galones imperiales; 590 L) en cuatro tanques de borde de ataque del ala; total 919 galones estadounidenses (765 galones imperiales; 3480 L)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Pratt & Whitney J48-P-8 , 7250 lbf (32,2 kN) de empuje a 11 000 rpm para el despegue / Potencia militar a nivel del mar

5.600 lbf (24,91 kN) a 10.450 rpm máxima continua al nivel del mar

Actuación

• Velocidad máxima: 654 mph (1,053 km/h, 568 kn) al nivel del mar a 18,450 lb (8,369 kg) TOW
• Velocidad de crucero: 541 mph (871 km/h, 470 nudos) a 41.200–45.000 pies (12.558–13.716 m)
• Velocidad de pérdida: 128 mph (206 km/h, 111 nudos) a 18 450 lb (8369 kg) Potencia de remolque apagada

107 mph (93 kn; 172 km/h) a 15.157 lb (6.875 kg) con potencia de aproximación

• Alcance de combate: 293 mi (472 km, 255 nmi) con una hora y 24 minutos de tiempo de misión
• Techo de servicio: 44.500 pies (13.600 m)
• Límites g: + 7,5 a 15 800 lb (7167 kg); + 5,5 a MTOW
• Velocidad de ascenso: 6.750 pies/min (34,3 m/s) al nivel del mar a 18.450 lb (8.369 kg) TOW
• Tiempo hasta la altitud:
  

• 20 000 pies (6096 m) en cuatro minutos a 18 450 lb (8369 kg) de REMOLQUE
• 30.000 pies (9.144 m) en seis minutos y 48 segundos a 18.450 lb (8.369 kg) de REMOLQUE

• Carga alar: 61,5 lb/pie cuadrado (300 kg/m2 ⁾ a 18 450 lb (8369 kg) de remolque
• Recorrido de despegue: 2100 pies (640 m) a 18 450 libras (8369 kg) TOW sin viento

1.360 pies (415 m) a 18.450 libras (8.369 kg) de remolque con viento de 29 mph (25 nudos; 47 km/h)

Armamento

• Cañones: 4 cañones AN/M3 de 20 mm (0,79 pulgadas) , 190 balas por cañón
• Cohetes: 6 cohetes de 5 pulgadas (127 mm)
• Bombas: 2 bombas de 1.000 lb (454 kg) en pilones interiores más 2 bombas de 500 lb (227 kg) en pilones exteriores ^[25]

Aviónica

• Medición de distancia por radar - AN/APG-30

Desarrollo relacionado

• Grumman F9F Pantera
• Grumman F-11 Tigre

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Dassault Ouragan
• Douglas F4D Skyray
• Halcón marino halcón
• Demonio McDonnell F3H
• Mikoyan-Gurevich MiG-17

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

• Angelucci, Enzo; Bowers, Peter (1987). El luchador americano . Sparkford, Reino Unido: Haynes. ISBN 0-85429-635-2.
• Cicalesi, Juan Carlos; Rivas, Santiago (22 de diciembre de 2008). "Grumman Panther en Argentina" [Grumman Panther en Argentina]. Instituto Aeronaval - Artículos - Historia (en español). Instituto Aeronaval. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2014 . Consultado el 28 de agosto de 2014 .
• Elward, Brad (2010). Grumman F9F Panther/Cougar . North Branch, Minnesota, EE. UU.: Prensa especializada. ISBN 978-1-58007-145-1.
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• Mersky, Peter (31 de agosto de 1989). "Puma y otras aeronaves inusuales en Vietnam". Revista Aviation News . Vol. 18, núm. 7. págs. 320–322.
• Neubeck, Ken (2012). F9F Cougar Walk Around . Carrollton, Texas, EE. UU.: Squadron/Signal Publications. ISBN 978-0-89747-666-9.
• Swanborough, Gordon; Bowers, Peter M. (1990). Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-792-5.
• Thomason, Tommy H. (2008). Superioridad aérea naval de EE. UU.: desarrollo de aviones de combate a reacción embarcados, 1943-1962. Editorial especializada. ISBN 978-1-580-07110-9.
• Winchester, Jim. American Military Aircraft . Nueva York, EE. UU.: Metro Books. págs. 186-187. ISBN 978-1-4351-5697-5.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Grumman F9F Cougar .

• Núñez Padín, Jorge Félix (2010). Núñez Padín, Jorge Félix (ed.). Grumman F9F Pantera y puma. Serie Aeronaval (en español). vol. 29. Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-03-4Archivado desde el original el 6 de enero de 2015 . Consultado el 26 de agosto de 2014 .
• Rivas, Santiago (2023). "Los grandes felinos de Argentina: el Grumman F9F-2 Panther y el F9F-8T Cougar en servicio en la Armada Argentina". El Historiador de la Aviación (43): 104–112. ISSN  2051-1930.