De Havilland Express

Expreso DH86
Una ambulancia aérea DH86 de la RAAF
información general
Tipo	Transporte de pasajeros / formador
Fabricante	De Havilland
Número construido	62
Historia
Fabricado	1934–1937
Fecha de introducción	1934
Primer vuelo	14 de enero de 1934

El de Havilland Express , también conocido como de Havilland DH86 , fue un avión de pasajeros de cuatro motores fabricado por la de Havilland Aircraft Company entre 1934 y 1937.

Durante 1933, las conversaciones entre los gobiernos del Reino Unido , India , Malasia , los Establecimientos del Estrecho y Australia dieron como resultado un acuerdo para establecer un Servicio Postal Aéreo del Imperio. El Gobierno australiano llamó a licitación el 22 de septiembre de 1933 para los tramos Singapur -Australia de la ruta, continuando hasta el sur hasta Tasmania . Al día siguiente, Qantas , anticipando el éxito en la contratación para el tramo Singapur - Brisbane , realizó un pedido a De Havilland para un avión aún inexistente que se designaría como De Havilland 86 , el prototipo que volaría a fines de enero de 1934. Este pedido fue seguido pronto por uno de Holyman's Airways de Launceston, Tasmania para operar el tramo del servicio del Estrecho de Bass . El DH86 inicialmente se denominó Express o Express Air Liner , aunque el nombre pronto se suspendió.

El DH86 fue conceptualmente una ampliación de cuatro motores del exitoso De Havilland Dragon , pero de apariencia más aerodinámica con alas cónicas y un uso extensivo de carenados de metal alrededor de los puntales y el tren de aterrizaje. Se seleccionó el motor más potente fabricado por De Havilland, el nuevo  Gipsy Six de 200 hp (149 kW) . Para trabajos de largo alcance, el avión debía llevar un solo piloto en el morro aerodinámico, con un operador de radio detrás. Se proporcionó un máximo de diez asientos para pasajeros en el tipo de largo alcance; sin embargo, los aviones Holyman de corto alcance estaban equipados con doce asientos.

El prototipo DH86 voló por primera vez el 14 de enero de 1934, pero el representante de Qantas, Lester Brain, rechazó inmediatamente la disposición de un solo piloto porque preveía que el piloto se cansaría en tramos largos, y el fuselaje se rediseñó rápidamente con un morro para dos pilotos. Solo se construyeron cuatro ejemplares del DH86 de un solo piloto, y de ellos el prototipo se reconstruyó como prototipo de dos pilotos. Cuando entró en servicio en octubre de 1934, el primer avión de producción, el DH86 Miss Hobart de Holymans con un solo piloto , fue el avión de pasajeros de fabricación británica más rápido en funcionamiento en cualquier parte del mundo. A pesar de las predicciones de De Havilland en sentido contrario, el modelo de dos pilotos con su morro alargado resultó ser incluso más rápido.

Las investigaciones realizadas en 1936 tras una serie de accidentes fatales dieron como resultado que los aviones de producción tardía se construyeran con un área de aleta adicional en forma de extensiones verticales "Zulu Shield" en los planos de cola para mejorar la estabilidad lateral; estos aviones fueron designados DH86B.

Los primeros vuelos de prueba fueron realizados en 1934 por Railway Air Services , que tenía tres de los primeros cuatro aviones monopiloto construidos. ^[1] El tercer avión construido, G-ACVY Mercury , comenzó a volar entre el aeropuerto de Croydon , Castle Bromwich , Barton, Belfast y Renfrew el 20 de agosto de 1934. ^[1] El tercer avión construido fue enviado a Australia para Holyman's Airways para operar la ruta aérea Empire entre Melbourne y Hobart en Tasmania. ^[1]

Los DH86 con dos pilotos fueron construidos para Imperial Airways y recibieron el nombre de clase Diana . Se utilizaron en rutas aéreas europeas y del Imperio, incluida la ruta de Jartum a Lagos .

Railway Air Services (RAS) operó una flota de siete Express entre 1934 y 1946. RAS utilizó el avión en su red de vuelos programados en el Reino Unido, incluida su ruta troncal desde Londres Croydon vía Birmingham, Manchester/Liverpool a Glasgow.

Los DH86 también se construyeron para la Union Airways de Nueva Zelanda , que volaba entre Auckland , Palmerston North y Wellington . Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones neozelandeses fueron equipados con portabombas y utilizados por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda para cazar a los invasores alemanes y a los barcos japoneses. Los supervivientes sirvieron en la National Airways Corporation (NAC) de Nueva Zelanda después de la guerra.

Un total de 15 DH86, DH86A y DH86B operaron comercialmente en Australia y Nueva Guinea hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial . Ocho aviones DH86A y DH86B fueron reclutados por la Real Fuerza Aérea Australiana y sirvieron como A31-1 a A31-8 durante la guerra. Algunos sirvieron como ambulancias aéreas en Oriente Medio , mientras que otros hicieron un excelente trabajo como aviones de transporte y ambulancias aéreas en Australia y Nueva Guinea. ^[2]

Se construyeron un total de 62 DH86 de todos los tipos. La mayoría de los que todavía volaban en Europa al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, a excepción de los aviones de Railway Air Services, se utilizaron en el ejército, principalmente para entrenamiento en comunicaciones y navegación por radio. Unos pocos Express sobrevivieron a la guerra y fueron utilizados por operadores de vuelos chárter del Reino Unido hasta que el último ejemplar se quemó en 1958.

Los DH86 tenían graves carencias de estabilidad direccional y se encontraban en frecuentes problemas. El 19 de octubre de 1934, el VH-URN Miss Hobart de Holyman se perdió en el estrecho de Bass sin supervivientes. Tres días más tarde, se vieron restos flotantes que podrían haber sido del avión, pero los barcos de superficie no lograron localizarlos en medio de un mar agitado; el avión prácticamente había desaparecido. En el momento en que desapareció el Miss Hobart , se pensó que pudo haber ocurrido un accidente cuando el capitán Jenkins y el operador de radio/piloto asistente Victor Holyman (uno de los propietarios de Holyman Airways) intercambiaron asientos en pleno vuelo. Sin embargo, tras la pérdida del VH-USG de Qantas cerca de Longreach cuatro semanas más tarde durante su vuelo de entrega, se descubrió que los mecanismos de polarización de las aletas del avión accidentado y al menos otro estaban defectuosos, aunque es dudoso que esto tuviera alguna relación directa con los accidentes, más allá de quizás contribuir a la falta de estabilidad inherente del avión. Investigaciones posteriores revelaron que el VH-USG había sido cargado con un motor de repuesto en la parte trasera de la cabina y que uno de los miembros de la tripulación estaba en el baño en el extremo posterior de la cabina cuando se perdió el control. Se planteó la teoría de que el centro de gravedad estaba tan atrás que provocó la pérdida de control a una altitud demasiado baja para que el piloto pudiera recuperarse (la aeronave se encontraba a una altura estimada de 1000 pies (300 m) antes del accidente). ^[3]

El 2 de octubre de 1935, el VH-URT Loina de Holyman también se perdió en el estrecho de Bass, nuevamente sin sobrevivientes. Esta vez se recuperó una cantidad significativa de restos del mar y de las playas de la isla Flinders . La investigación de los restos reveló una sección de alfombra carbonizada en un trozo de piso de la cabina justo delante de la puerta del baño. Se pensó que era posible que un pequeño incendio provocado por un cigarrillo caído hubiera hecho que alguien corriera hacia atrás de repente para apagarlo, un cambio repentino en la distribución del peso que podría provocar una pérdida fatal del control direccional mientras el avión estaba en una aproximación de aterrizaje a baja velocidad.

El 13 de diciembre de 1935, otro Holyman DH86, el Lepina , aterrizó de manera forzosa en la isla Hunter, frente a la costa norte de Tasmania, con el puntal interplano de babor inferior "aflojado por vibración". Una investigación realizada por la Junta de Aviación Civil de Australia, utilizando una película stop-motion del ala en vuelo, dio como resultado la identificación de una distorsión y un fallo del ala en determinadas condiciones de vuelo. En diciembre de 1935, las autoridades australianas exigieron la instalación en todos los aviones australianos DH86 de un conjunto completo de soportes de sustentación en el larguero trasero del ala y el rediseño de los soportes en la unidad de cola para proporcionar una mayor redundancia. ^[4]

El Aeroplane and Armament Experimental Establishment de la Royal Air Force probó el diseño del DH86A en 1936, tras tres accidentes fatales en Europa. Pasarían cuarenta años antes de que se publicara el informe. El DH86 había pasado de la fase de diseño a la de vuelo de prueba en un tiempo récord de cuatro meses para cumplir con los plazos establecidos por los contratos de correo aéreo australianos, y se había ignorado mucha atención a los detalles. Era un avión grande para su potencia y, como resultado, de construcción muy ligera. La respuesta a los movimientos de control en ciertos rangos de velocidad era deficiente, las alas tendían a torcerse mucho si se usaban los alerones de manera brusca y, lo más grave, la superficie vertical de la cola tenía un área inadecuada. El resultado fue un avión que, aunque bastante seguro en condiciones normales, podía perder el control rápidamente en ciertos regímenes de vuelo.

Aunque los problemas de control se solucionaron en los DH86B fabricados posteriormente mediante la instalación de un nuevo resorte en el control del elevador y la instalación de aletas auxiliares, los resultados de estas pruebas no parecen haber sido comunicados a Australia y los DH86 que ya estaban en uso nunca fueron modificados de esta manera para mejorar su seguridad. Esta falta de comunicación puede haber causado una serie de accidentes posteriores, incluido al menos uno de los dos desastres fatales adicionales en servicio comercial. La ruptura en el aire del VH-USE Sydney de Qantas en una tormenta eléctrica cerca de Brisbane el 20 de febrero de 1942 con la pérdida de nueve vidas, posiblemente fue inevitable; sin embargo, la aleta se encontró a casi una milla de distancia de los restos principales que se habían quemado. El accidente del antiguo avión Qantas VH-USF de MacRobertson Miller Airlines en Geraldton el 24 de junio de 1945 muy probablemente se hubiera podido evitar si el informe de la AaAEE se hubiera comunicado a Australia. ^[5] En su primer vuelo comercial para sus nuevos propietarios después del servicio militar, el piloto y un pasajero murieron en un clásico accidente de pérdida de control mientras despegaban con una carga pesada en condiciones racheadas.

Otro DH86, el VH-USW (antiguo Holyman's Airways Lepena ), fue comprado por MacRobertson Miller Airlines casi al mismo tiempo que el VH-USF y fue el último de este tipo en volar en Australia. MMA vendió el avión de once años a una compañía inglesa a finales de 1946; fue abandonado en la India en un "estado inseguro" durante su vuelo de entrega. Edgar Johnston, el Director General Adjunto del Departamento de Aviación Civil de Australia , lo desguazó a expensas del gobierno australiano para asegurarse de que nunca volviera a volar. ^{[6] [7]}

Tras los tres primeros accidentes mortales del DH86 australiano y un aterrizaje forzoso del VH-USW Lepena el 13 de diciembre de 1935 cuando el piloto creyó que su avión estaba a punto de romperse en el aire, ^{[8] el gobierno australiano suspendió temporalmente el} Certificado de Aeronavegabilidad del modelo . Esto causó indignación en Gran Bretaña, ya que se reflejó en toda la industria aeronáutica británica. El DH86 se había acercado a los límites a los que se podía llevar la construcción tradicional de aviones de "madera contrachapada y lona", ^{[ cita requerida ]} y estaba obsoleto en comparación con los aviones de revestimiento reforzado totalmente de aluminio como el Boeing 247 y el Douglas DC-1 que ya volaban antes de que se diseñara, y el Douglas DC-3 que tuvo su primer vuelo solo cuatro días después del aterrizaje forzoso del VH-USW. Bajo la presión de Holymans y otras compañías, en 1936 el gobierno australiano anuló su prohibición a la importación de aviones estadounidenses y, a partir de entonces, con excepción del Vickers Viscount y el British Aerospace 146 , los grandes aviones de pasajeros utilizados en Australia fueron de fabricación estadounidense u holandesa. ^{[ cita requerida ]}

• El 12 de agosto de 1936, el G-ADEB de British Airways se estrelló cerca de Altenkirchen, Alemania.
• El 15 de septiembre de 1936, el G-ADYF de British Airways se estrelló durante un despegue nocturno desde el aeropuerto de Gatwick, Inglaterra.
• En la noche del 15 al 16 de marzo de 1937, el G-ACVZ Jupiter de Railway Air Services, que transportaba a Charles Wolley-Dod , se estrelló en Elsdorf, cerca de Colonia, Alemania. ^[9]
• El 9 de mayo de 1938, el G-AENR de Isle of Man Air Services se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Ronaldsway , en la Isla de Man . El avión realizaba un vuelo de correo desde el aeropuerto de Speke , en Liverpool , Lancashire . A pesar de los importantes daños sufridos en el ala inferior de babor y en ambos motores de babor, el avión fue reparado y volvió a estar en servicio. ^[10]
• El 14 de septiembre de 1938, el G-ADVK de Isle of Man Air Services perdió la hélice interior de estribor en pleno vuelo mientras realizaba un vuelo de Speke a Ronaldsway. La hélice se incrustó en el fuselaje del avión. El aterrizaje se realizó con éxito en Ronaldsway. ^[11]
• 4 de noviembre de 1938: el DH.86 G-ACZN St. Catherine's Bay se estrelló en St. Peter's poco después de despegar del aeropuerto de Jersey, en ruta a Southampton. Los 13 ocupantes murieron además de una persona en tierra. ^[12]

DH86

Biplano de transporte medio cuatrimotor. Primera versión de producción, se construyeron 32 ejemplares, los cuatro primeros con cabina monopiloto.

DH86A

Versión mejorada con tren de aterrizaje neumático, timón metálico y pantalla ancha modificada. 20 construidos, todos convertidos al estándar DH.86B.

DH86B

Equipado con aletas auxiliares "Zulu-Shield" en la placa de cola. 10 construidos.

♠ Operadores originales

 Australia

• Aerolíneas Nacionales de Australia ^[1]
• Vías respiratorias de Holyman ^[1] ♠
• Aerolíneas MacRobertson Miller ^[1]
• Qantas ^[1] ♠
• WR Carpintero ^[1] ♠

 Bahréin

• Aviación del Golfo ^[1]

 Egipto

• Trabajo aéreo Misr ^[1] ♠

 India

• Aerolíneas Tata ^[1]

 Irlanda

• Aer Lingus ^[1]

 Nueva Zelanda

• Union Airways de Nueva Zelanda ^[1] ♠
• Corporación Nacional de Vías Aéreas

 Nigeria

• Ancianos de Colonial Airways ^[13]

 Singapur

• Hermanos Wearne Limitada. ^[1]

 Pavo

• Aerolíneas turcas Aerolíneas estatales turcas (Devlet Hava Yollari) ^[1] ♠

 Reino Unido

• Vías aéreas aliadas ^[1] ♠
• Servicios aéreos de Blackpool y la Costa Oeste ^[1] ♠
• British Airways ^[1] ♠
• Vías aéreas de Hillman ^[14]
• Aerolíneas Imperiales ^[1] ♠
• Aerolíneas de Jersey ^[1] ♠
• Corporación Aeronáutica de Lancashire ^[1]
• Carta aérea de Peacock ^[1]
• Servicios Aéreos Ferroviarios ^[1] ♠
• Viajes aéreos ^[1]
• Aerolíneas occidentales ^[1]
• Caminos de Wright ^[1]

 Uruguay

• PLUNA ^[1]

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana ^[1]

 Finlandia

• Fuerza Aérea de Finlandia

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda ^[1]
  • Escuadrón No. 2 de la RNZAF
  • Escuadrón No. 4 de la RNZAF
  • Escuadrón No. 42 de la RNZAF

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea ^[1]
  • Escuadrón n.° 24 de la RAF
  • Escuadrón n.º 117 de la RAF
  • Escuadrón n.° 216 de la RAF
• Marina Real – Fuerza Aérea de la Flota ^[1]
  • 782 Escuadrón Aéreo Naval ^[1]

Datos de De Havilland Aircraft desde 1909, ^[15] Jane's All the World's Aircraft 1938 ^[16]

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
• Capacidad: 10–16 pasajeros
• Longitud: 46 pies 1,25 pulgadas (14,0526 m)
• Envergadura: 64 pies 6 pulgadas (19,66 m)
• Altura: 13 pies 0 pulgadas (3,96 m)
• Área del ala: 641 pies cuadrados (59,6 m ² )
• Relación de aspecto : 12,3
• Perfil aerodinámico : RAF 34 modificado ^[17]
• Peso vacío: 6,140 lb (2,785 kg)
• Peso bruto: 10,250 lb (4,649 kg)
• Capacidad de combustible: 1145 galones imperiales (1375 galones estadounidenses; 5205 L) en dos tanques de carenado del tren de aterrizaje
• Planta motriz: 4 motores de pistón en línea invertido de 6 cilindros refrigerados por aire de Havilland Gipsy Six I , 200 hp (150 kW) cada uno
• Hélices: Hélices de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 166 mph (267 km/h, 144 nudos) al nivel del mar
• Velocidad de crucero: 142 mph (229 km/h, 123 nudos) a 1.000 pies (305 m)
• Alcance: 760 millas (1220 km, 660 millas náuticas)
• Techo de servicio: 17.400 pies (5.300 m)
  
• Techo absoluto: 19.500 pies (5.944 m)
• Techo absoluto con un motor inoperativo: 13.000 pies (3.962 m)
• Techo absoluto con dos motores inoperativos: 2000–4000 pies (610–1219 m) dependiendo de la combinación
• Velocidad de ascenso: 925 pies/min (4,70 m/s)
• Tiempo hasta la altitud:
  

• 5.000 pies (1.524 m) en 6 minutos y 30 segundos
• 10.000 pies (3.048 m) en 15 minutos

Desarrollo relacionado

• Dragón de Havilland
• De Havilland Dragon Rapide

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea

• Arthur, Robin (1992). «Flotas de aviones comerciales de preguerra: I. Hillman's Airways Ltd». Archivo . N.º 1. Air-Britain . págs. 23–24. ISSN  0262-4923.
• Comas, Matthieu (septiembre-octubre de 2020). "¡Tan británico!: 1939-1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air" [¡Tan británico!: Aviones británicos en la Fuerza Aérea Francesa 1939-1940]. Avions (en francés) (236): 38–61. ISSN  1243-8650.
• Cookson, Bert. Registro histórico de aeronaves civiles de Australia (antes de la guerra) G-AUAA a VH-UZZ . 1996, Toombul, Queensland: AustairData (publicación privada).
• Jackson, AJ (1988). British Civil Aircraft 1919–1972: Volumen II (edición de 1988). Londres: Putnam (Conway Maritime Press).
• Jackson, AJ (1987). De Havilland Aircraft since 1909. Londres: Putnam. ISBN 0-85177-802-X.
• Job, Macarthur (1992). Accidente aéreo, volumen dos (edición de 1992). Canberra: Publicaciones aeroespaciales.
• Lumsden, Alec; Heffernan, Terry (abril de 1984). "Probe Probare: No. 3: DH 86". Aeroplane Monthly . Vol. 12, no. 4. págs. 180–185.
• Prins, François (primavera de 1994). "Pioneering Spirit: The QANTAS Story". Air Enthusiast . N.º 53. págs. 24-32. ISSN  0143-5450.
• Poole, Stephen (1999). Aterrizaje brusco o vuelo fatal . Douglas: Amulree Publications. ISBN 1-901508-03-X.

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