Estación de tren de Droxford

Droxford
información general
Ubicación	Droxford, ciudad de Winchester , Inglaterra
Coordenadas	50°57′48″N 1°07′45″O / 50.9632, -1.1291
Referencia de cuadrícula	SU613185
Plataformas	2
Otra información
Estado	En desuso
Historia
Empresa original	Ferrocarril de Londres y el suroeste
Preagrupamiento	Ferrocarril de Londres y el suroeste
Post-agrupación	Ferrocarril del Sur Región Sur de los Ferrocarriles Británicos
Fechas clave
1 de junio de 1903	Abierto
7 de febrero de 1955	Cerrado para pasajeros
27 de abril de 1962	Cerrado a las mercancías

La estación de tren de Droxford era una estación intermedia del ferrocarril Meon Valley Railway , construida según un diseño de TP Figgis e inaugurada en 1903. Prestaba servicio a los pueblos de Droxford , Soberton y Hambledon en Hampshire , Inglaterra. ^[A] El ferrocarril prestaba servicio a una zona relativamente poco poblada, pero se construyó según las especificaciones de la línea principal en previsión de que se convirtiera en una ruta importante hacia Gosport . En consecuencia, aunque la estación se construyó en una zona con solo cinco casas, se diseñó con capacidad para manejar trenes de 10 vagones. Inicialmente demostró ser exitosa tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros, pero los servicios se redujeron durante la Primera Guerra Mundial y la recesión posterior , y la ruta sufrió debido a la competencia del transporte por carretera.

En 1944, en plena Segunda Guerra Mundial , el primer ministro Winston Churchill utilizó la estación de Droxford como base durante los preparativos para el desembarco de Normandía . A bordo de un tren blindado estacionado en las vías de Droxford, Churchill se reunió con numerosos ministros, comandantes militares y líderes de naciones aliadas. El 4 de junio de 1944, poco antes de que se produjeran los desembarcos, el líder de la Francia Libre, Charles de Gaulle, visitó a Churchill en Droxford y fue informado de los planes de invasión. Al debatir sobre el futuro gobierno de la Francia liberada en esta reunión, Churchill expresó su opinión de que, si se veía obligado a ponerse del lado de Francia o de los Estados Unidos, siempre elegiría a los Estados Unidos, una observación que infundió en De Gaulle una sospecha sobre las intenciones británicas y causó daños a largo plazo a la relación de posguerra entre Francia y Gran Bretaña.

Después de la guerra, con la red ferroviaria británica en decadencia, los servicios del ferrocarril Meon Valley se redujeron drásticamente. Se cerró una sección de la línea al norte de Droxford, lo que redujo a Droxford a ser la terminal de una corta 9 millas.+Línea secundaria de 15,7 km ( 3 ⁄ 4 millas). A principios de 1955, la estación cerró para los pasajeros y, en 1962, para el tráfico de mercancías. Tras su cierre, la estación de Droxford y una sección de su vía férrea se utilizaron para demostrar un ferrocarril-bús experimental hasta mediados de la década de 1970. Luego sirvió brevemente como escuela de conducción para conductores de vehículos pesados , antes de convertirse en una residencia privada y ser restaurada para recuperar su aspecto original.

El río Meon nace en East Meon y fluye 34 km a través de la zona rural de Hampshire antes de desembocar en el Solent en Hill Head . ^[2] Con tierras de cultivo fértiles y acceso a la costa, ^[3] el valle del Meon ha estado habitado al menos desde la era mesolítica . ^[4] El pueblo de Droxford (del inglés antiguo Drokeireford , "vado seco") está situado en un terreno inclinado en la orilla oeste del Meon, con vistas a una amplia llanura de inundación. El pueblo ha existido desde al menos principios del siglo IX; el pueblo de Droxford fue otorgado por Ecgberht, rey de Wessex , a Herefrith , obispo de Winchester en 826 "para el sustento de los monjes de Winchester". ^[4] En ese momento, el pueblo ya contenía tres molinos. ^[4] Droxford se convirtió en el más importante de los pueblos del área inmediata; ^[B] A finales del siglo XIX albergaba la oficina local de correos y telégrafos, una comisaría de policía, un asilo de pobres y un juzgado, y tenía su propia cervecería, casa señorial y molino de harina. ^[4] En el censo de 1901 , realizado poco antes de la inauguración del ferrocarril, Droxford y la vecina Soberton en la orilla este del Meon tenían una población combinada de 1687 habitantes. ^[5]

Desde 1851 se habían hecho propuestas para construir una línea ferroviaria a través del valle de Meon, ^[6] pero todas las propuestas fueron abandonadas debido a los altos costos de construcción o a las objeciones de los terratenientes locales. En consecuencia, a fines del siglo XIX la zona aún no tenía un fácil acceso a una línea ferroviaria, a diferencia de la mayoría de las otras comunidades del país. ^[7]

Para solucionar esta falta de servicio, en 1896 un grupo de lugareños adinerados propuso un ferrocarril que fuera de norte a sur desde Basingstoke a Portsmouth . Aunque daría servicio a una zona escasamente poblada y, en consecuencia, supondría un escaso beneficio económico, los partidarios de la propuesta argumentaron que sería de importancia estratégica, ya que conectaría las instalaciones militares de Aldershot y Portsmouth con los campos de entrenamiento militar del norte de Hampshire. ^[8] La línea iba a ser operada por el Great Western Railway (GWR) y el South Eastern Railway . ^[5]

El London and South Western Railway (LSWR) y el London, Brighton and South Coast Railway , que entre ambos controlaban el acceso ferroviario a los principales puertos de Portsmouth y Southampton , estaban horrorizados ante la perspectiva de que el GWR controlara una ruta a la costa sur y presionaron contra la propuesta. ^[8] El LSWR prometió al Comité de la Cámara de los Lores que consideraba la propuesta que si el plan era rechazado, el LSWR construiría una línea desde Basingstoke a Alton y desde Alton al sur a lo largo del valle de Meon hasta Fareham entre Southampton y Portsmouth. ^[8] Aunque originalmente tenía la intención de construir un ferrocarril ligero , cuando el LSWR hizo una propuesta formal al Parlamento en 1897 la propuesta era para un ferrocarril construido según las especificaciones de la línea principal. ^{[9] [C]} La Larga Depresión ya llevaba en marcha más de 20 años, lo que redujo gravemente los ingresos agrícolas y permitió al LSWR comprar tierras a lo largo del valle de Meon a bajo precio. ^[11]

Droxford se encuentra al oeste del río Meon y, en su época, era un gran pueblo rodeado de tierras de cultivo; la estación se construyó en el lado opuesto del río, en la vecina Soberton. ^[4] Soberton estaba estrechamente asociada a Droxford, pero tenía su propia identidad y consistía en tierras agrícolas intercaladas con pequeños asentamientos. ^{[5] [D]} Brockbridge, la parte de Soberton elegida para la estación, contenía solo cinco casas; se eligió por su ubicación en el punto de encuentro de cinco caminos cerca de un puente sobre el Meon. Era accesible a Droxford, Soberton y el importante pueblo cercano de Hambledon . ^[1] Aunque estaba ubicada en Soberton, la estación debía llamarse así por la más importante Droxford. ^{[1] [A]}

El sitio elegido fue un terreno de la gleba , históricamente propiedad de la Diócesis de Winchester para el beneficio de la parroquia de Meonstoke , de la que Soberton era parte. ^[1] Después de siglos como capilla de la vecina parroquia de Meonstoke, en mayo de 1897 Soberton se convirtió en una parroquia independiente por derecho propio. ^{[13] [E]} Como tal, el LSWR necesitaba persuadir a William Hammond Morley, el recién nombrado rector de Soberton, de los beneficios del ferrocarril. ^{[1] [F]} El 22 de noviembre de 1898 Morley acordó provisionalmente vender el terreno para el sitio de la estación por £ 425 (alrededor de £ 60,000 en términos de 2024 ^[16] ). ^[13] El 9 de febrero de 1899, después de los compromisos del LSWR con respecto al cercado alrededor del sitio y los arreglos para el acceso a la tierra de la gleba restante, la tierra fue transferida al LSWR. ^[15] Durante las semanas siguientes se pagó una compensación a aquellas personas cuyas casas o terrenos se verían afectados por la construcción de la estación o el desvío de las carreteras, ^[G] y el LSWR estaba listo para proceder con la construcción. ^[15]

La construcción de la línea comenzó en 1900, comenzando en Alton y avanzando hacia el sur. El sitio de la estación en Droxford estaba cerca de un terreno elevado, y los equipos cavaron un corte profundo a través de la tiza para permitir el acceso a nivel a la estación. A mediados de 1900, el equipo de trabajo que cavó este corte encontró restos humanos en el sitio. ^[17] El trabajo de construcción cesó mientras la policía investigaba; finalmente se determinó que los restos eran anglosajones. ^[18] Se descubrieron más cuerpos, junto con joyas de metal y armas, y muchos de los cuerpos humanos habían sido cubiertos con grandes trozos de pedernal . ^{[17] [18]} Se hizo evidente que el sitio era un cementerio anglosajón. ^[18] (Excavaciones posteriores en 1974 identificaron el sitio como un cementerio pagano del siglo V y principios del VI. ^[19] Se identificaron un total de 41 tumbas. ^[20] ) Aunque la excavación del corte se retrasó aún más debido a la escasez de mano de obra, ^[17] el trabajo se completó en gran parte en enero de 1902. ^[21] En ese momento, se había abierto un hotel cerca del sitio de la futura estación, llamado Railway Hotel. ^[22]

La fecha exacta de construcción no está registrada, pero es probable que la estación de Droxford se construyera en 1902. ^[23] Al igual que con otras estaciones de la línea, el edificio de la estación fue diseñado por TP Figgis , un arquitecto irlandés que había diseñado muchas de las estaciones del City and South London Railway (que más tarde se convertiría en parte de la línea Northern del metro de Londres ). ^[22] Todas las nuevas estaciones de la línea tenían un diseño Tudor Revival muy similar , construidas en gran parte de ladrillo rojo con mampostería de piedra Portland , vidrieras y lavabos en forma de pagodas . ^[22]

En previsión de que la ruta se convirtiera potencialmente en una línea principal importante, la estación tenía dos plataformas muy largas de 600 pies (180 m), capaces de manejar trenes de 10 vagones, conectadas por una pasarela de madera . ^{[23] [24] [25]} Además, la estación tenía un cobertizo de mercancías de hierro corrugado con su propio apartadero , ^[H] y una caja de señales en la plataforma oeste (hacia el norte). ^[23] Las dos líneas convergían en una sola vía inmediatamente al norte de la estación, pero continuaban hacia el sur como una vía doble durante poco más de 500 yardas (450 m). ^[23] Una línea (la colocada en el mismo lado que el edificio de la estación principal) era la línea de funcionamiento hacia y desde Wickham , mientras que la otra se usaba como apartadero: un conjunto de puntos conectaba las dos líneas justo al sur de las plataformas para permitir que los trenes en dirección norte accedieran a la plataforma oeste y los trenes de mercancías para desviar el apartadero largo. Toda la ruta era de vía única fuera de las estaciones y los apartaderos, pero todos los desmontes, túneles y puentes se construyeron lo suficientemente anchos para acomodar una segunda vía en el futuro. ^[9] El edificio de la estación también incorporó una casa para el jefe de estación y su familia, situada inmediatamente a la izquierda de la entrada principal a los andenes. ^{[26] [I]} Además del alojamiento del jefe de estación en el edificio principal, se construyeron cuatro cabañas para el personal ferroviario inmediatamente al oeste de la estación, ^[27] y se construyó un patio de carbón cerca de la estación. ^[28]

Aunque la construcción de la estación estaba terminada, el trabajo avanzaba más lentamente de lo previsto en la construcción de la línea ferroviaria, y la fecha de apertura propuesta del 25 de marzo de 1903 no se cumplió. ^[29] Si bien la ruta entre Alton y Droxford se construyó sobre tiza estable, al sur de Droxford entró en la Formación Reading de arcilla pedregosa, una superficie sobre la que era difícil construir; ^[30] Además, había muy pocas fuentes de agua para la maquinaria de construcción a vapor y para mezclar el hormigón, lo que requirió la perforación de múltiples pozos profundos. ^[31] Además de esto, el trabajo de construcción se interrumpía regularmente por el mal tiempo. ^[32] El ferrocarril de Meon Valley finalmente se completó e inspeccionó para determinar su idoneidad por la Junta de Comercio el 6 de abril de 1903, y la línea se abrió a los pasajeros el 1 de junio de 1903. ^[23] En el momento de la apertura, la estación contaba con un jefe de estación y tres señaleros , así como con varios porteadores y personal administrativo. ^[33]

La inauguración fue relativamente discreta y no se llevó a cabo ninguna ceremonia formal. ^[29] El día de la inauguración fue el lunes de Pentecostés , un día festivo ; a los residentes locales se les permitió realizar un viaje gratis a la siguiente estación en cualquier dirección. ^[33] (Las tarifas gratuitas solo eran válidas para un solo viaje; aquellos que aprovecharon la oferta estaban obligados a pagar un boleto de ida y vuelta o caminar de regreso. ^[29] ) Aunque los servicios expresos entre Londres y Gosport eran arrastrados por potentes locomotoras de clase LSWR A12 , los únicos servicios que paraban en Droxford eran los trenes locales entre Fareham y Alton, arrastrados por locomotoras de tanque de clase LSWR 415 menos potentes construidas a principios de la década de 1880. ^[33] Inicialmente, Droxford contaba con seis servicios al día en cada dirección, con dos trenes en cada dirección los domingos. ^[33]

El ferrocarril resultó un éxito y la disponibilidad de un cómodo transporte a Londres impulsó la construcción de grandes viviendas de lujo en el terreno no urbanizado al sur de la estación. En 1915, había 19 nuevas viviendas en el lugar; 12 de las 19 viviendas tenían una mujer como cabeza de familia, y el complejo recibió el apodo de "Widow's Villas". ^[34] Aunque era importante como instalación de pasajeros, la principal importancia de la estación de Droxford fue su impacto en la economía agrícola local. Por primera vez, la leche, el ganado, las verduras y, en particular, las fresas de las numerosas granjas de fresas locales podían enviarse de forma económica y rápida a las ciudades comerciales. ^{[27] [35]} (El cultivo de fresas se convirtió en una parte tan importante de la economía local tras la construcción del ferrocarril de Meon Valley que el ferrocarril recibió el apodo de "Strawberry Line". Durante la temporada de recolección se ponían en funcionamiento trenes especiales conocidos como "especiales de fresas", que transportaban trenes enteros de fresas al mercado. ^{[28] [36]} ) Del mismo modo, por primera vez se podían enviar mercancías a granel como carbón y cerveza a bajo precio a Droxford y los pueblos de los alrededores. ^[37] La ​​estación también resultó popular entre los espectadores que visitaban el hipódromo de Hambledon Hunt, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de la estación, ^[35] y entre la gente que viajaba al mercado de Alton, un servicio que resultó tan popular que el ferrocarril ofrecía precios especiales de billetes los días de mercado. ^[28]

En 1914, cuando estalló la Primera Guerra Mundial , la red ferroviaria británica pasó a manos del gobierno. Aunque al principio los servicios a través de Droxford tuvieron poco impacto, la necesidad de priorizar las necesidades militares y la transferencia de equipos ferroviarios a Francia provocaron una reducción de los servicios en la línea. ^[38] A medida que avanzaba la guerra, la escasez de productos en las tiendas se tradujo en una escasez de mano de obra que provocó un aumento de los ingresos familiares. En consecuencia, las vacaciones aumentaron en popularidad, ya que no había mucho más en lo que la gente pudiera gastar su dinero, lo que provocó un aumento del número de pasajeros en el ferrocarril de Meon Valley, que conectaba Londres con pintorescos pueblos rurales y concurridos centros turísticos costeros. ^[38] La creciente popularidad de las vacaciones y la escasez nacional de material rodante y personal ferroviario cualificado llevaron al gobierno a tomar medidas drásticas. ^[39] Las tarifas se incrementaron en un 50 por ciento, se abolieron los trenes especiales de vacaciones, junto con casi todos los billetes concesionarios, y se introdujo un nuevo horario intencionadamente lento. ^[39] Las medidas no tuvieron tanto éxito en frenar la demanda como el gobierno esperaba, y el número de pasajeros cayó sólo un 7 por ciento. ^[39]

En la larga recesión que siguió a la Primera Guerra Mundial, los servicios en la línea se redujeron aún más. ^[35] Se abandonó una propuesta de duplicar la vía. ^[24] Los trenes se redujeron de cuatro a seis vagones a pequeños conjuntos de dos vagones arrastrados por locomotoras de clase LSWR M7 . ^[40] La absorción de LSWR en 1923 en el Southern Railway (SR) condujo a más economías, y alrededor de 1926 se eliminó el puente peatonal que conectaba los andenes de la estación de Droxford, y los pasajeros a partir de entonces tuvieron que cruzar la línea a pie desde los extremos norte de los andenes. ^[35] En ese momento, los automóviles y camiones comenzaban a usarse de forma generalizada, lo que proporcionaba una competencia directa con el ferrocarril tanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros. ^{[24] [36]} Aunque el ferrocarril siguió operando seis trenes al día en cada dirección, seguían siendo más lentos que en 1914. ^[25] Con la expansión de Southampton (que ya contaba con un servicio rápido y directo desde Londres) como puerto importante, había poca necesidad de una ruta de Londres a Gosport. En 1937, la línea de Londres a Alton fue electrificada, lo que hizo que los trenes directos a Londres ya no fueran factibles y dejó al ferrocarril de vapor Meon Valley como una línea secundaria rural. ^[25]

El 3 de septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania y comenzó la Segunda Guerra Mundial . Tras el estallido de la guerra, el ferrocarril del valle de Meon siguió en uso para pasajeros y mercancías durante el día, y por la noche lo utilizaban los trenes de tropas que transportaban soldados a Southampton para ser enviados a Francia. ^{[41] [J]} Se esperaba que Portsmouth y Gosport, dos importantes instalaciones militares a las que se podía acceder fácilmente con la aviación alemana, fueran objeto de severos bombardeos, y muchos niños de estas ciudades fueron evacuados a lo largo de la línea hacia los pueblos del valle de Meon. ^[41] Como posible ruta estratégica, la línea del valle de Meon fue objeto de bombardeos ocasionales de aviones alemanes que intentaban interrumpir el tráfico hacia y desde los puertos del Canal. En 1940, el edificio de la estación sufrió daños leves y dos de las cuatro casetas del ferrocarril fueron destruidas por un avión Junkers Ju 88 , el único daño significativo sufrido por la estación de Droxford durante la guerra. ^{[42] [43]}

Como la línea se utilizaba relativamente poco, se utilizó ocasionalmente con fines experimentales; en 1941, un tren especial visitó Droxford remolcado por una locomotora de la clase LSWR 700 , que transportaba 35 Bren Gun Carriers y sus tropas asociadas, como un experimento sobre la viabilidad de transportar tropas y su equipo juntos. Al desarrollar problemas de vacío, el tren permaneció en el apartadero de Droxford durante dos días, antes de finalmente avanzar hacia la costa. ^[43]

Debido a que los gerentes de ferrocarriles habían demostrado habilidades en administración y gestión de logística, el gobierno los solicitaba para la gestión estratégica, y muchos de los gerentes de las cuatro compañías ferroviarias de Gran Bretaña fueron enviados al gobierno. ^[44] Además, aunque el trabajo ferroviario era una ocupación reservada , un gran número de personal ferroviario se ofreció voluntario para el servicio militar. ^{[45] [K]} La escasez de personal y la falta de suministros hicieron que los servicios en la línea Meon Valley se deterioraran; las velocidades máximas se redujeron a 10 millas por hora (16 km/h) para el tráfico de mercancías y 30 millas por hora (48 km/h) para los trenes de pasajeros. ^[42] A pesar del descenso en el nivel de los servicios, la estación de Droxford siguió ocupada. El racionamiento de combustible había hecho que el transporte por carretera entre las granjas y las ciudades fuera en gran medida inviable; en consecuencia, las mercancías y los pasajeros que iban y venían de los pueblos circundantes dejaron de transportarse en gran medida por carretera, y en su lugar se llevaban a la estación de Droxford para su posterior envío en tren. ^[42]

En la mañana del 2 de junio de 1944 se enviaron órdenes telefónicas a lo largo de la línea de ferrocarril de Meon Valley para que se mantuviera libre de trenes para garantizar que un tren especial pudiera utilizar la ruta sin interrupción. El tren real de la London, Midland and Scottish Railway , una locomotora de clase T9 que transportaba vagones blindados, se detuvo en las vías de servicio de la estación de Droxford. ^[43] Las tropas rodearon la estación y sus vías de servicio, y se ordenó a la oficina de correos local que no permitiera que saliera del pueblo ningún correo que no fuera de carácter oficial. ^[50] El señalero de Droxford, Reg Gould, cuya hija había nacido el mes anterior, recibió un desayuno completo de la libreta de racionamiento. ^{[50] [M]}

Aunque oficialmente se mantuvo en secreto para los residentes locales, pronto se supo que Winston Churchill había elegido la estación como base segura, para estar cerca de la costa y del centro de mando aliado en Southwick House durante los próximos desembarcos de Normandía . ^[50] Su razón para elegir Droxford no está registrada, aparte de su proximidad a los puertos del Canal; hubo especulaciones locales de que el sitio fue elegido debido a su corte profundo en el que el tren podría reposicionarse en caso de que sufriera un ataque. ^{[50] [N]} Droxford también tenía la ventaja de estar a la sombra de las hayas, que oscurecían la vista del tren. ^[43]

Churchill , acompañado de su secretaria Marion Holmes, el general "Pug" Ismay y el primer ministro sudafricano Jan Smuts , debía permanecer en el vagón en Droxford durante los cuatro días siguientes, salvo unas pocas excursiones breves. ^[50] En aquellas ocasiones en las que el grupo tuviera que abandonar el tren, éste recorrería la corta distancia desde la vía secundaria hasta el andén, y los que estuvieran a bordo saldrían por la sala de reservas hacia los vagones del personal que esperaban en la salida. Por razones desconocidas, Churchill se negó a seguir este procedimiento e insistió en salir por el patio de mercancías. ^[47]

El 3 de junio, Anthony Eden (en ese momento el Ministro de Asuntos Exteriores ) y Pierson Dixon visitaron a Churchill en el tren. ^[50] Eden no quedó impresionado, y más tarde describiría el tren como un lugar donde "era casi imposible realizar cualquier negocio" debido a que solo había un baño y un teléfono, cada uno de los cuales era utilizado constantemente por Churchill o Ismay. ^[51] Siguieron una serie de visitas de otros confidentes cercanos de Churchill, incluidos Ernest Bevin , Geoffrey William Geoffrey-Lloyd , Duncan Sandys y Arthur Tedder , ^{[47] [52]} así como otros primeros ministros de la Commonwealth como Peter Fraser , Sir Godfrey Huggins y William Lyon Mackenzie King . ^[47] Además de las reuniones celebradas a bordo, el tren llevó a Churchill, Bevin y Smuts a Southampton para ver embarcar a las fuerzas de invasión. ^[50] Churchill organizó una cena a bordo del tren, en la que Eden y Bevin (ambos considerados potenciales sucesores de Churchill) discutieron la posibilidad de trabajar juntos para continuar con el gobierno de coalición de guerra de Gran Bretaña en tiempos de paz si Churchill se retiraba. ^[52] Más tarde esa noche, Dwight Eisenhower , desde su base cercana en Southwick House, decidió posponer la invasión del 5 al 6 de junio debido al mal tiempo previsto. ^[52]

Aunque la invasión aliada de Francia estaba a pocos días de producirse, el líder de la Francia Libre, Charles de Gaulle, aún no había sido informado de los planes de invasión. No queriendo correr el riesgo de comunicarse con el gobierno francés en el exilio en Argelia sobre los próximos planes de invasión, pero temeroso de un incidente diplomático potencialmente desastroso si la invasión comenzaba sin el conocimiento de Francia, el gabinete británico había acordado invitar a De Gaulle a visitar Inglaterra, momento en el que se le revelarían en persona los planes de invasión. ^[52] En la mañana del 4 de junio, De Gaulle aterrizó en la RAF Northolt , donde recibió un telegrama de Churchill:

ALTO SECRETO
Mi querido general De Gaulle, ¡
Bienvenido a estas costas! Están a punto de producirse acontecimientos militares de gran importancia. Me gustaría que pudiera venir a verme aquí en mi tren, que está cerca del Cuartel General del General Eisenhower, y traer consigo a uno o dos de su grupo. El General Eisenhower está deseando volver a verlo y le explicará la situación militar, que es trascendental e inminente. Si pudiera estar aquí a las 13.30 horas, le daría gustoso un descanso y luego nos dirigiremos al Cuartel General del General Eisenhower. Déjeme un mensaje telefónico con antelación para saber si está de acuerdo o no. ^[53]

De Gaulle se mostró aprensivo sobre por qué lo habían invitado a ese lugar tan inusual. Llegó a Droxford alrededor de la 1:00 p. m. y fue recibido por Anthony Eden. Caminaron por la vía hacia el apartadero de Churchill, donde Churchill los recibió con los brazos abiertos en la vía. Subieron al tren para encontrarse con Jan Smuts y Ernest Bevin, donde Churchill informó a De Gaulle sobre la inminente invasión. De Gaulle le preguntó a Churchill cómo se administraría una Francia liberada; Churchill le respondió que tendría que hablarlo con Franklin D. Roosevelt y que si alguna vez tenía que elegir entre Francia y los Estados Unidos, siempre estaría del lado de los Estados Unidos, una declaración por la que De Gaulle se sintió muy ofendido. ^[54]

Anthony Eden se horrorizó por la forma en que Churchill había manejado una reunión tan delicada. Habló con De Gaulle en privado para enmendar las cosas, pero la relación entre De Gaulle y Churchill había quedado muy dañada. ^[54] A partir de ese momento, De Gaulle desconfió de la relación entre Gran Bretaña y Estados Unidos, lo que finalmente llevó a una ruptura de las relaciones entre Gran Bretaña y Francia en la posguerra y al veto de De Gaulle a la membresía británica en la Comunidad Económica Europea . ^[55]

A las 18.58 horas del 5 de junio, el tren de Churchill partió de Droxford y regresó a Londres. ^[47] No se registra la hora de su llegada a Downing Street, pero a las 22.30 horas llamaron a su mecanógrafo de turno. ^[56] A las 16 horas de la medianoche de la mañana siguiente, las tropas de planeadores británicos atacaron el puente Pegasus y poco después comenzaron los desembarcos aéreos estadounidenses en Normandía . ^[57]

El 26 de julio de 1945, el Partido Laborista obtuvo una victoria aplastante con un manifiesto que incluía la puesta a control público de las industrias estratégicas, y el 1 de enero de 1948 el Ferrocarril del Sur se convirtió en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos, de propiedad pública . ^[58] Aunque todavía eran invaluables para el transporte de mercancías a granel, el uso de los ferrocarriles en la zona cayó drásticamente después de la guerra. La abolición del racionamiento de gasolina en 1950 hizo que el automóvil fuera mucho más práctico de lo que había sido, ^[59] y la ubicación de la estación de Droxford entre los dos pueblos significaba que era inconveniente para ambos. ^{[59] [60]} Las estaciones de tren y el material rodante habían sufrido un mantenimiento deficiente desde el estallido de la guerra; los trenes eran lentos y sucios, y hubo un número cada vez mayor de accidentes ferroviarios de alto perfil. ^[59] Para abordar el declive, los servicios en el Ferrocarril del Valle de Meon se redujeron drásticamente. Se incrementaron los precios de las mercancías, se eliminaron los servicios dominicales y el servicio de pasajeros entre semana se redujo a cuatro trenes por día en cada dirección, y el último tren salía de Alton a las 4:30 p. m., lo que hacía imposible el viaje de regreso a Londres en el día. ^[60] En ese momento, Droxford ya no tenía su propio jefe de estación, y el jefe de estación de la cercana Wickham estaba a cargo nominal de la estación con Reg Daniels, el portero principal de Droxford, responsable de su administración. ^[59]

Ante la crisis de la red ferroviaria, la Comisión Británica de Transporte (BTC) propuso medidas drásticas. El 3 de mayo de 1954, la BTC propuso el cierre del ferrocarril Meon Valley para los pasajeros y el cierre total de la línea entre Droxford y Farringdon Halt , dejando un corto trayecto en tren.+1 ⁄ 2 milla (5,6 km) de tramo entre Alton y Farringdon y un tramo más largo de 9 millas (10 km)+3 ⁄ 4 millas (15,7 km) de ruta entre Fareham y Droxford para transportar el tráfico de mercancías restante, en ese momento principalmente carbón para el patio de carbón de JE Smith cerca de la estación de Droxford, y productos agrícolas de las granjas del área. ^[61] Para aquellos pasajeros sin acceso a automóviles, la BTC propuso mejorar los servicios de autobús entre Portsmouth y Meonstoke; calcularon que reemplazar cuatro trenes de pasajeros por día con seis autobuses lograría un ahorro anual de £ 38,000 (alrededor de £ 1,310,000 en términos de 2024 ^[16] ). ^[62] El 17 de noviembre de 1954, la BTC anunció la retirada de los servicios de pasajeros y de carga entre Droxford y Farringdon Halt, a partir del 7 de febrero de 1955. ^[63] La BTC garantizó que un tren de carga por día circularía en cada una de las dos secciones restantes de la línea. ^[64]

Como el 6 de febrero de 1955, oficialmente el último día de servicio, era un domingo en el que no estaba previsto que circularan trenes de pasajeros, los últimos servicios de pasajeros programados a Droxford fueron los del 5 de febrero de 1955. ^[66] A las 19.14 horas partió el último tren de pasajeros programado que paraba en Droxford, llegando a Alton a las 19.43 horas. ^[67] El 6 de febrero de 1955, un tren especial llamado The Hampshireman , ^[68] compuesto por dos locomotoras que arrastraban diez vagones, realizó un viaje circular saliendo de la estación Waterloo de Londres a las 9.45 horas, pasando por Pulborough y a lo largo de la línea de Pulborough a Petersfield vía Midhurst que también debía cerrar al día siguiente, ^[66] al norte de Fareham a Alton a lo largo del Meon Valley Railway, y de regreso a Waterloo, pasando por Droxford aproximadamente a las 15.20 horas sin detenerse. ^{[69] [70]} Como la estación se había convertido en una terminal sin necesidad de señalización, la caja de señales fue demolida más tarde ese mismo año. ^[71]

Aunque el servicio de mercancías desde Droxford se mantuvo activo durante la cosecha de remolacha azucarera, hubo poca demanda durante el resto del año y en 1956 se redujo a tres trenes por semana. A pesar de estas economías, la línea siguió sin ser rentable. ^[64] El 30 de abril de 1961, el Solent Express , un tren de excursión alquilado por el Locomotive Club of Great Britain, realizó una breve visita a Droxford, siendo el último tren de pasajeros que visitó la estación. ^[72] El Hampshire Narrow Gauge Railway Trust se acercó al consejo de Droxford en mayo de 1961 con una propuesta para construir una línea de vía estrecha a lo largo de parte del ferrocarril en desuso entre Droxford y West Meon, argumentando que esto atraería turistas a la zona, pero la propuesta fue abandonada en 1962. ^[73]

El 1 de junio de 1961, el Dr. Richard Beeching se convirtió en presidente de la recién formada British Railways Board , con el mandato de devolver la red a la estabilidad financiera. El ramal a Droxford, rentable solo durante la cosecha de remolacha azucarera, era un candidato obvio para el cierre. El 30 de abril de 1962, el servicio de mercancías terminó en el ramal y la estación de Droxford se cerró formalmente. ^[74] Reg Gould, que en ese momento había sido señalero durante más de 20 años y era el gerente de facto de la estación, fue transferido a la cercana estación de tren de Swanwick . ^[75] Las vías permanecieron en su lugar y se utilizaron para el almacenamiento de vagones de mercancías redundantes a la espera de su desguace. ^[76] El corto ramal entre Alton y Farringdon Halt permaneció operativo para trenes de mercancías hasta el 13 de agosto de 1968, la última parte del Meon Valley Railway en cerrar. ^[74]

Tras su cierre, la estación de Droxford y la vía al sur hasta Wickham fueron arrendadas por la Sadler Rail Coach Company. El propietario de la empresa, Charles Sadler Ashby, había construido el Pacerailer , un vehículo que consistía en una carrocería tipo autobús sobre raíles, y utilizó la línea para demostrarlo a posibles compradores; ^[77] se reconstruyó una sección con una inclinación de 1:10 para demostrar sus capacidades en pendientes pronunciadas. ^[78] A petición de la Southern Locomotive Preservation Society, Ashby permitió el uso de los apartaderos para almacenar motores y vagones. ^[79] Surgió un grave problema de vandalismo en el sitio cuando las vías fueron bloqueadas intencionalmente y las agujas atascadas en un esfuerzo por descarrilar vehículos, y el 4 de mayo de 1970 el prototipo Pacerailer se quemó y sufrió graves daños. ^{[79] [O]} Finalmente, British Rail cerró el cruce de Knowle, poniendo fin a la última conexión entre Droxford y la red ferroviaria, y la Southern Locomotive Preservation Society abandonó el sitio. ^{[78] [P]} El Consejo del Condado de Hampshire consideró construir una carretera a lo largo de la antigua línea ferroviaria y en septiembre de 1972 compró el terreno y arrendó el edificio de la estación y un 4+1 ⁄ 2 millas (7,2 km) de vía entre Droxford y Ashby. Esto liberó a British Rail de la obligación de mantener servicios públicos que no había utilizado durante muchos años. ^[82]

Ashby murió en febrero de 1976, momento en el que las vías a Droxford ya habían sido removidas. Las fechas no están registradas, pero la vía de prueba de Ashby entre Droxford y Wickham probablemente fue removida en 1975, al igual que la vía al sur de Wickham en 1974. ^[83] La Sadler Rail Coach Company se disolvió en diciembre de 1976, al no haber logrado vender el Pacerailer a ninguna compañía ferroviaria. ^[83] Un concepto similar, el Pacer , fue desarrollado con éxito por British Rail en la década de 1980. ^[77] La ​​estación de Droxford y su terreno asociado fueron tomados por una escuela de conducción; el terreno circundante fue asfaltado y utilizado para la capacitación de conductores de vehículos pesados . ^[83] En 1984, el edificio fue vendido a Colin y Elizabeth Olford, quienes quitaron el asfalto circundante y restauraron el edificio para que se acercara a su apariencia original. ^[65] A partir de 2016 ^[actualizar]siguió siendo una residencia privada. ^[84]

• Lista de estaciones de tren cerradas en Gran Bretaña

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