Sistema mundial de socorro y seguridad marítima

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El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos ( SMSSM ) es un sistema mundial de comunicación automática de señales de emergencia para buques en el mar desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas como parte del Convenio SOLAS . ^{[1] : 1}

Se trata de un conjunto de procedimientos de seguridad , tipos de equipos y protocolos de comunicación utilizados para las operaciones de seguridad y salvamento de buques, embarcaciones y aeronaves en peligro. Complementa el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (CIMSA) adoptado en 1979 y proporciona la base para la comunicación. ^{[1] : 1  [2]}

El SMSSM consta de varios sistemas que tienen por objeto realizar las siguientes funciones: alertar (incluida la determinación de la posición del buque en peligro) a los buques que se encuentran en las proximidades y a las autoridades en tierra, ^{[1] : 1} coordinación de búsqueda y salvamento , localización (retorno), transmisiones de información sobre seguridad marítima, comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente . Los requisitos específicos de transporte de radio dependen del área de operación del buque, más que de su tonelaje . El sistema también proporciona medios redundantes de alerta de socorro y fuentes de energía de emergencia.

Los buques de recreo no necesitan cumplir con los requisitos de transporte de radio del SMSSM, pero utilizarán cada vez más las radios VHF marinas de llamada selectiva digital (DSC) . Los buques de alta mar pueden optar por equiparse más. Los buques de menos de 300 toneladas brutas (GT) no están sujetos a los requisitos del SMSSM. ^{[1] : 1}

Desde la invención de la radio a finales del siglo XIX, los barcos en el mar han dependido del código Morse , inventado por Samuel Morse y utilizado por primera vez en 1844, para las telecomunicaciones de socorro y seguridad. La necesidad de que las estaciones de radio de los barcos y de la costa tuvieran y utilizaran equipos radiotelegráficos, y de escuchar una frecuencia de radio común para las llamadas de socorro codificadas en Morse, fue reconocida tras el hundimiento del transatlántico RMS Titanic en el Atlántico Norte en 1912. El Congreso de los EE. UU. pronto promulgó una ley, requiriendo que los barcos estadounidenses usaran equipos radiotelegráficos en código Morse para las llamadas de socorro. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), que ahora es una agencia de las Naciones Unidas, siguió el ejemplo para los barcos de todas las naciones. Las llamadas de socorro codificadas en Morse han salvado miles de vidas desde su inicio hace casi un siglo, pero su uso requiere que los operadores de radio capacitados pasen muchas horas escuchando la frecuencia de radio de socorro. Su alcance diurno en la banda de socorro de frecuencia media (MF) ( 500 kHz ) es limitado, y la cantidad de tráfico que las señales Morse pueden transportar también es limitada.

No todas las comunicaciones de radio de barco a tierra eran de corto alcance. Algunas estaciones de radio proporcionaban servicios de radiotelefonía de largo alcance, como radiotelegramas y llamadas de radiotélex , en las bandas  de HF (3-30 MHz ) que permitían comunicaciones con barcos en todo el mundo. Por ejemplo, Portishead Radio , que era la estación de radiotelefonía más concurrida del mundo, proporcionaba servicios de HF de largo alcance. ^[3] En 1974, tenía 154 operadores de radio que manejaban más de 20 millones de palabras por año. ^[4] Estas grandes estaciones de radiotelefonía empleaban a un gran número de personas y su funcionamiento era costoso. A finales de la década de 1980, los servicios por satélite habían comenzado a ocupar una parte cada vez mayor del mercado de las comunicaciones de barco a tierra.

Por estas razones, la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de las Naciones Unidas especializada en la seguridad del transporte marítimo y en evitar que los buques contaminen los mares, comenzó a buscar formas de mejorar las comunicaciones de socorro y seguridad marítimas. En 1979, un grupo de expertos redactó el ICMSaR , que exigía el desarrollo de un plan mundial de búsqueda y salvamento. Este grupo también aprobó una resolución que exigía el desarrollo por parte de la OMI de un Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) para proporcionar el apoyo de comunicaciones necesario para implementar el plan de búsqueda y salvamento. Este nuevo sistema, que las naciones marítimas del mundo están implementando, se basa en una combinación de servicios de radio satelital y terrestre, y ha cambiado las comunicaciones internacionales de socorro, que pasaron de basarse principalmente de barco a barco a basarse de barco a costa (Centro de Coordinación de Salvamento). Significó el fin de las comunicaciones en código Morse para todos, salvo unos pocos usuarios, como los operadores de radio aficionados . El SMSSM permite la alerta y localización automáticas de socorro en los casos en que un operador de radio no tiene tiempo para enviar una llamada de SOS o MAYDAY y, por primera vez, exige que los buques reciban transmisiones de información de seguridad marítima que podrían evitar que se produzca un desastre en primer lugar. En 1988, la OMI modificó el Convenio sobre seguridad de la vida humana en el mar ( SOLAS ), ^{[5] exigiendo que los buques sujetos a él equipen equipos SMSSM. Dichos buques debían llevar NAVTEX y EPIRB por satélite antes del 1 de agosto de 1993, y tenían que instalar todos los demás equipos SMSSM antes del 1 de febrero de 1999. La} Ley de Telecomunicaciones de 1996 permitió a los buques estadounidenses instalar SMSSM en lugar de equipos de telegrafía Morse .

Los principales tipos de equipos utilizados en el SMSSM son:

Cospas-Sarsat es un sistema internacional de búsqueda y rescate basado en satélites , establecido por Canadá, Francia, Estados Unidos y Rusia. Estos cuatro países ayudaron conjuntamente a desarrollar la radiobaliza de localización de emergencia (EPIRB) de 406 MHz, un elemento del SMSSM diseñado para funcionar con el sistema Cospas-Sarsat. Estas EPIRB de activación automática, ahora requeridas en los barcos SOLAS , los buques pesqueros comerciales y todos los barcos de pasajeros, están diseñadas para transmitir a los centros de coordinación de rescate de alerta a través del sistema satelital desde cualquier parte del mundo. El sistema COSPAS/SARSAT original utilizaba satélites de órbita polar, pero en los últimos años el sistema se ha ampliado para incluir también 4 satélites geoestacionarios y 50 satélites de navegación de órbita media. Los diseños más nuevos incorporan receptores GPS para transmitir posiciones de alta precisión (dentro de unos 20 metros) de la posición de socorro. Los fabricantes de EPIRB ofrecen ^[6] balizas habilitadas con AIS ( sistema de identificación automática ). Las radiobalizas de 406 MHz transmiten un identificador que está vinculado a una base de datos con información sobre el buque. Normalmente, cada buque tiene un identificador único: MMSI. ^[7] La ​​capacidad de servicio de estos elementos se comprueba mensual y anualmente y tienen una vida útil limitada de la batería, de entre dos y cinco años, utilizando principalmente baterías de tipo litio.

Navtex es un sistema internacional automatizado para distribuir instantáneamente información de seguridad marítima (MSI) que incluye advertencias náuticas, pronósticos meteorológicos y avisos meteorológicos, avisos de búsqueda y rescate e información similar a los barcos. Un pequeño receptor de radio de impresión "inteligente" de bajo costo y autónomo se instala en el puente, o en el lugar desde donde se navega el barco, y verifica cada mensaje entrante para ver si se ha recibido durante una transmisión anterior, o si es de una categoría que no interesa al capitán del barco. La frecuencia de transmisión de estos mensajes es de 518 kHz en inglés, mientras que a veces se utilizan 490 kHz para transmitir en un idioma local. Los mensajes están codificados con un código de encabezado identificado por el uso de letras individuales del alfabeto para representar estaciones de transmisión, tipo de mensajes y seguido de dos cifras que indican el número de serie del mensaje. Por ejemplo: FA56 donde F es el ID de la estación transmisora, A indica la categoría del mensaje advertencia náutica y 56 es el número de mensaje consecutivo.

A partir de enero de 2020, hay dos proveedores certificados de servicios satelitales GMDSS: Inmarsat , con varios de sus satélites de comunicaciones en órbita geoestacionaria ecuatorial , e Iridium Communications , con su constelación de 66 satélites en órbita terrestre baja (LEO) que puede cubrir latitudes más altas y operar con menor latencia de comunicaciones . La certificación de Iridium en 2020 puso fin al monopolio en la prestación de la parte basada en satélites de los servicios de socorro marítimo que había estado en manos de Inmarsat desde que el sistema entró en funcionamiento en 1999. ^[8]

Los sistemas satelitales operados por la compañía Inmarsat , supervisados ​​por la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), son elementos importantes del SMSSM. Los tipos de terminales de estación terrena de barco de Inmarsat reconocidos por el SMSSM son: Inmarsat C y F77. Inmarsat F77, una versión actualizada de los ahora redundantes Inmarsat A y B, proporciona servicios de telefonía, télex y datos de alta velocidad de barco a costa , de barco a barco y de costa a barco , incluido un servicio de teléfono y télex con prioridad de socorro hacia y desde centros de coordinación de salvamento. Fleet 77 es totalmente compatible con el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) e incluye funciones avanzadas como la priorización de llamadas de emergencia. Lamentablemente, Fleet 77 tiene un final de vida útil programado para el 1 de diciembre de 2020. ^{[ ¿Necesita actualización? ]} Actualmente no se han definido alternativas definitivas. El Inmarsat C proporciona almacenamiento y retransmisión de datos y mensajes de correo electrónico de barco a costa, costa a barco y barco a barco, la capacidad de enviar mensajes de socorro preformateados a un centro de coordinación de rescate y el servicio Inmarsat C SafetyNET. El servicio Inmarsat C SafetyNET es un servicio mundial de transmisión de información sobre seguridad marítima basado en satélites que incluye avisos meteorológicos de alta mar, avisos de navegación de NAVAREA , avisos de radionavegación , informes sobre hielo y avisos generados por la Patrulla Internacional de Hielos realizada por la Guardia Costera de los Estados Unidos y otra información similar no proporcionada por NAVTEX. SafetyNET funciona de manera similar a NAVTEX en áreas fuera de la cobertura de NAVTEX.

El equipo Inmarsat C es relativamente pequeño y liviano, y cuesta mucho menos que una estación F77. Una estación terrestre de barco F77 requiere antenas unidireccionales giroestabilizadas relativamente grandes; el tamaño de la antena del Inmarsat C es mucho menor y es omnidireccional. El Inmarsat C es un sistema de baja potencia que permite su funcionamiento con la batería de emergencia de 24 voltios del barco en situaciones de emergencia. Esto, junto con las disposiciones de antena omnidireccional, permite una respuesta garantizada a una alerta de socorro entre 76 grados Norte y 76 grados Sur (área marítima A3). ^{[ cita requerida ]}

En virtud de un acuerdo de cooperación con la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), las observaciones meteorológicas combinadas y los informes AMVER ahora se pueden enviar tanto al Centro AMVER de la USCG como a la NOAA, utilizando una estación terrestre de barco Inmarsat C, sin cargo.

SOLAS exige ahora que el equipo Inmarsat C tenga un receptor de navegación por satélite integrado o que esté conectado externamente a un receptor de navegación por satélite. Esa conexión garantizará que se envíe información precisa sobre la ubicación a un centro de coordinación de rescate si alguna vez se transmite una alerta de socorro.

Además, los nuevos sistemas de seguimiento de largo alcance LRIT se actualizan a través del GMDSS Inmarsat C, que también es compatible, junto con el SSAS incorporado, o sistema de alerta de seguridad del buque. El SSAS proporciona un medio para transmitir de forma encubierta un mensaje de socorro de alerta de seguridad a las autoridades locales en caso de motín, ataque pirata u otra acción hostil hacia el buque o su tripulación. ^{[ cita requerida ]}

Un sistema GMDSS puede incluir equipos de radiotelefonía de alta frecuencia (HF) y radiotélex (impresión directa de banda estrecha), con llamadas iniciadas por llamada selectiva digital (DSC). Las transmisiones mundiales de información sobre seguridad marítima también pueden realizarse en canales de impresión directa de banda estrecha de HF. Todos los buques que operen en la zona marítima A4 deben llevar equipos de DSC y NBDP de HF que también puedan funcionar con el suministro de energía de reserva del buque (normalmente una batería de 24 V). Esta provisión de HF es necesaria ya que la cobertura de Inmarsat no se extiende a las regiones polares.

La instalación del SMSSM en los buques incluye un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento (dos en los buques de más de 500 GT) denominado transpondedor de radar de búsqueda y salvamento (SART), que se utiliza para localizar embarcaciones de supervivencia o buques en peligro mediante la creación de una serie de doce puntos en la pantalla de radar de 3 cm del buque de rescate . El alcance de detección entre estos dispositivos y los buques, que depende de la altura del mástil del radar del buque y de la altura del dispositivo de localización de búsqueda y salvamento, es normalmente de unos 15 km (8 millas náuticas). Una vez detectado por el radar, el dispositivo de localización de búsqueda y salvamento emitirá una indicación visual y auditiva para las personas en peligro.

La OMI también introdujo la llamada selectiva digital (DSC) en radios marítimas de ondas métricas, decamétricas y muy altas frecuencias como parte del sistema GMDSS. La DSC está destinada principalmente a iniciar llamadas radiotelefónicas de barco a barco, de barco a costa y de costa a barco y llamadas radiotélex de ondas métricas y decamétricas. Las llamadas DSC también se pueden realizar a estaciones individuales, grupos de estaciones o "todas las estaciones" en el rango de radio de uno. A cada barco, estación costera y grupo equipado con DSC se le asigna una identidad de servicio móvil marítimo única de 9 dígitos .

Las alertas de socorro DSC, que consisten en un mensaje de socorro preformateado, se utilizan para iniciar comunicaciones de emergencia con buques y centros de coordinación de salvamento. La DSC tenía por objeto eliminar la necesidad de que las personas que se encontraban en el puente de un buque o en tierra vigilaran continuamente los receptores de radio en los canales de radio de voz, incluido el canal VHF 16 (156,8 MHz) y 2182 kHz que ahora se utilizan para socorro, seguridad y llamadas. La vigilancia de escucha a bordo de buques equipados con SMSSM en 2182 kHz finalizó el 1 de febrero de 1999. En mayo de 2002, la OMI decidió posponer el cese de la vigilancia de escucha en VHF a bordo de los buques. Se había previsto que ese requisito de vigilancia finalizara el 1 de febrero de 2005.

Tanto la OMI como la UIT exigen que las radios MF/HF y VHF equipadas con DSC estén conectadas externamente a un receptor de navegación por satélite (GPS). Esa conexión garantizará que se envíe información precisa sobre la ubicación a un centro de coordinación de rescate si se transmite una alerta de socorro. La FCC exige que todos los nuevos tipos de radioteléfonos marítimos VHF y MF/HF aceptados después de junio de 1999 tengan al menos una capacidad DSC básica.

El sistema de llamada selectiva digital VHF también tiene otras capacidades además de las requeridas para el GMDSS. La Guardia Costera de los Estados Unidos utiliza este sistema para rastrear embarcaciones en Prince William Sound, Alaska, Vessel Traffic Service. La OMI y la USCG también planean exigir que las embarcaciones lleven un sistema de identificación automática de a bordo universal , que será compatible con DSC. Los países que tienen un área A1 del GMDSS deberían poder identificar y rastrear embarcaciones equipadas con AIS en sus aguas sin ningún equipo de radio adicional. Una radio equipada con DSC no puede ser interrogada y rastreada a menos que esa opción haya sido incluida por el fabricante, y a menos que el usuario la configure para permitir el rastreo.

Los equipos de telecomunicaciones del SMSSM no deben reservarse para uso exclusivo en situaciones de emergencia. La Organización Marítima Internacional alienta a los navegantes a utilizar los equipos del SMSSM para telecomunicaciones tanto de rutina como de seguridad.

Es necesario que el equipo GMDSS se alimente de tres fuentes de suministro:

• alternadores/generadores normales del barco;
• alternador/generador de emergencia del barco (si está instalado); y
• una fuente de alimentación de batería de radio dedicada.

Las baterías deben tener capacidad para alimentar el equipo durante 1 hora en los buques con generador de emergencia o construidos antes de febrero de 1995, y 6 horas en los buques que no estén equipados con generador de emergencia o construidos después de febrero de 1995, para cumplir con el Convenio SOLAS. Las baterías deben cargarse mediante un cargador automático, que también debe recibir alimentación de los generadores principal y de emergencia. El cambio de alimentación de CA a alimentación por batería debe ser automático y efectuarse de tal manera que no se alteren los datos almacenados en el equipo ("sin interrupción").

Durante las inspecciones de la Guardia Costera, las baterías deben poder pasar de estar 100% descargadas a cargarse completamente en no más de 10 horas para poder pasar la certificación. El cargador también debe estar disponible en todo momento durante la operación del buque y debe inspeccionarse para asegurarse de que funciona correctamente. Cuando la fuente de energía de reserva consiste en baterías, la capacidad de la batería debe verificarse a intervalos que no excedan los 12 meses. Si no se ha completado en los últimos 12 meses, esto debe hacerse durante la inspección.

Las baterías de almacenamiento que se proporcionan como fuente de reserva de energía deben instalarse de acuerdo con los códigos eléctricos aplicables y las buenas prácticas de ingeniería. Deben estar protegidas de las inclemencias del tiempo y de los daños físicos. Deben ser fácilmente accesibles para su mantenimiento y sustitución.

Las áreas marítimas del SMSSM tienen dos propósitos: describir las áreas donde se encuentran disponibles los servicios del SMSSM y definir qué equipo de radio deben llevar los buques del SMSSM (requisitos de transporte). Antes del SMSSM, la cantidad y el tipo de equipo de seguridad radioeléctrica que los buques debían llevar dependían de su tonelaje. Con el SMSSM, la cantidad y el tipo de equipo de seguridad radioeléctrica que los buques deben llevar depende de las áreas del SMSSM por las que viajan. Las áreas marítimas del SMSSM se clasifican en las siguientes cuatro áreas: A1, A2, 3 y 4. ^{[ cita requerida ]} En 2024, las definiciones de A3 y A4 se actualizaron para tener en cuenta la cobertura global que ahora proporciona Iridium.

• Área marítima A1: Área dentro de la cobertura radiotelefónica de al menos una estación costera VHF en la que se encuentran disponibles servicios de alerta y radiotelefonía de llamada selectiva digital continua (canal 70/156,525 MHz). Dicha área podría extenderse típicamente de 30 a 40 millas náuticas (56 a 74 km) desde la estación costera.
• Zona marítima A2: Un área dentro de una cobertura de al menos una estación costera que escucha continuamente en frecuencias medias (2187,5 kHz) distinta del Área A1
• Área marítima A3: área, excluidas las áreas marítimas A1 y A2, dentro de la cobertura de un RMSS (sistema de satélite móvil reconocido). Para los buques equipados con el satélite geoestacionario Inmarsat , esta área se encuentra entre aproximadamente los 76 grados de latitud norte y sur, pero excluye las áreas designadas A1 y/o A2. Inmarsat garantiza que su sistema funcionará entre los 70 grados sur y 70 grados norte, aunque a menudo funcionará hasta los 76 grados sur o norte. Para los buques equipados con Iridium, A3 también incluye las regiones polares.
• Área marítima A4: una zona fuera de las áreas marítimas A1, A2 y A3 se denomina área marítima A4. Para los buques equipados con Inmarst como su RMSS, esto es esencialmente las regiones polares, al norte y al sur de aproximadamente 76 grados de latitud , excluidas las áreas A1, A2 y A3. Para los buques que llevan Iridium como su RMSS, no existe el área A4.

^[9]

Además de los equipos enumerados, todos los buques regulados por el SMSSM deben llevar una radiobaliza de radiobalizas por satélite, ^{[ aclaración necesaria ]} un receptor NAVTEX (si viajan en áreas cubiertas por NAVTEX), un receptor SafetyNET de Inmarsat-C (si viajan en áreas no cubiertas por NAVTEX), un radioteléfono VHF equipado con DSC, dos (si tienen entre 300 y menos de 500 TRB) o tres dispositivos portátiles VHF (si tienen 500 TRB o más) y dos transpondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART) de 9 GHz. ^{[ cita requerida ]}

Actualmente, ^{[ ¿ cuándo? ]} hasta que se establezca una zona marítima A1 o A2, los buques con mandato GMDSS que operen frente a las costas de los EE. UU. deben ajustarse a las zonas marítimas A3 (o A4) independientemente de dónde operen. Los buques estadounidenses cuyo viaje les permita permanecer siempre dentro de la cobertura del canal 16 de VHF de las estaciones de la Guardia Costera de los EE. UU. pueden solicitar a la Comisión Federal de Comunicaciones una exención individual para ajustarse a los requisitos de la zona marítima A1. De manera similar, aquellos que permanezcan dentro de la cobertura de 2182 kHz de las estaciones de la Guardia Costera de los EE. UU. pueden solicitar una exención para ajustarse a los requisitos de la zona marítima A2. ^{[ cita requerida ]}

A partir de agosto de 2013, la Guardia Costera de los Estados Unidos proporciona un servicio de Área Marítima A1 a través de su sistema Rescue 21. ^{[10] [11]}

Las autoridades marítimas nacionales pueden expedir distintas clases de licencias. El Certificado de Operador General es necesario para los buques SOLAS que operan también fuera de la Zona Marítima A1 del SMSSM, mientras que el Certificado de Operador Restringido es necesario para los buques SOLAS que operan únicamente dentro de la Zona Marítima A1 del SMSSM.

Se puede emitir un Certificado de largo alcance , y es obligatorio, para buques no SOLAS que operan fuera del Área marítima A1 del GMDSS, mientras que se emite un Certificado de corto alcance para buques no SOLAS que operan únicamente dentro del Área marítima A1 del GMDSS.

Por último, existe un certificado de operador de radiotelefonía restringido, que es similar al Certificado de Corto Alcance pero que limita la operación de radio DSC VHF. Algunos países no lo consideran adecuado para la calificación del SMSSM.

En Estados Unidos se emiten cuatro certificados GMDSS diferentes:

• Una licencia de mantenedor de radio GMDSS permite a una persona mantener, instalar y reparar equipos GMDSS en el mar.
• Es necesaria una licencia de operador de radio GMDSS para que una persona pueda utilizar el equipo GMDSS requerido.
• Al titular de ambos certificados se le puede emitir una Licencia de Operador/Mantenedor de Radio GMDSS.
• Por último, la Licencia Restringida GMDSS está disponible para operaciones VHF sólo dentro de las 20 millas náuticas (37 km) de la costa.

Para obtener cualquiera de estas licencias, una persona debe ser ciudadano estadounidense o estar de otro modo habilitado para trabajar en el país, poder comunicarse en inglés y realizar exámenes escritos aprobados por la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) . Al igual que los exámenes de radioaficionados , estos son administrados por grupos privados aprobados por la FCC. Por lo general, no son las mismas agencias que administran las pruebas de radioaficionado. Los elementos 1 y 7 de la prueba escrita son necesarios para la licencia de operador, y los elementos 1 y 7R para la de operador restringido. (Aprobar el elemento 1 también califica automáticamente al solicitante para el permiso de operador de radiotelefonía marina, el MROP).

Para obtener la licencia de Mantenedor, se debe aprobar el elemento 9 del examen escrito. Sin embargo, para obtener este certificado, el solicitante también debe poseer una licencia de operador de radiotelefonía general (GROL), que requiere aprobar los elementos 1 y 3 del examen escrito comercial (y, por lo tanto, reemplaza al MROP). Al aprobar el elemento 8 del examen escrito opcional, se agregará la certificación de radar de barco a las licencias de GROL y de Mantenedor. Esto permite al titular ajustar, mantener y reparar el equipo de radar de a bordo . ^[12]

Hasta el 25 de marzo de 2008, las licencias de operador y mantenedor del SMSSM expiraban a los cinco años, pero podían renovarse mediante el pago de una tarifa. En esa fecha, todos los certificados nuevos se emitían con validez durante la vida de sus titulares. Para aquellos que aún eran válidos pero que se habían emitido previamente con fecha de vencimiento, la FCC establece lo siguiente:

No es necesario renovar ninguna licencia de operador de radio GMDSS, licencia de operador de radio GMDSS restringida, licencia de mantenedor de radio GMDSS, licencia de operador/mantenedor de radio GMDSS o permiso de operador de radio marítimo que estuviera activo, es decir, que no hubiera expirado, al 25 de marzo de 2008. ^[13]

Dado que un certificado antiguo muestra una fecha de vencimiento, para los miembros de la tripulación que navegan a nivel internacional puede valer la pena pagar la tarifa (en 2010 era de $60) para evitar cualquier confusión con las autoridades locales.

Por último, para desempeñarse efectivamente como operador del GMDSS en la mayoría de los buques comerciales, la Guardia Costera de los Estados Unidos requiere capacitación en el aula y experiencia práctica adicionales más allá de simplemente tener una licencia. ^[14]

En el Reino Unido y Europa se emiten cuatro certificados de competencia GMDSS diferentes:

• Certificado de corto alcance (SRC)
• Certificado de largo alcance (LRC)
• Certificado de operador restringido (ROC)
• Certificado de operador general (GOC)

Cada certificado se emite al completar con éxito un curso y un examen y cada certificado es reconocido internacionalmente.

El certificado de competencia que necesita un marino dependerá de dos factores. En primer lugar, los oficiales a bordo de buques SOLAS (buques con equipamiento obligatorio GMDSS) necesitan el ROC o el GOC. Los operadores a bordo de buques no SOLAS (que incluyen embarcaciones de recreo) pueden realizar los cursos más breves de Certificado de Corto Alcance o Certificado de Largo Alcance.

El segundo factor decisivo es la zona de operaciones prevista del buque. Las embarcaciones que operen exclusivamente en la zona marítima A1 pueden utilizar los certificados SRC o ROC, mientras que las embarcaciones que se adentren en zonas más alejadas de la costa, en las zonas marítimas A2, A3 y/o A4, necesitan el LRC o el GOC.

• Sistema de identificación automática
• Identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT)

Publicaciones del SMSSM: La Oficina Hidrográfica del Reino Unido publica una Lista de señales de radio del Almirantazgo del SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), volumen 5, NP285, edición de 2023, ISBN  978-0-7077-4746-0 ). (DMT)

• Guardia Costera de EE. UU.: GMDSS
• Una breve explicación sobre el SMSSM
• Asociación de escuelas superiores de radio y electrónica marina (AMERC)
• Página de inicio del sistema COSPAS-SARSAT
• Seguimiento por satélite para búsqueda y rescate (SARSAT)
• FCC – Licencias de operador comercial: Exámenes Archivado el 19 de octubre de 2008 en Wayback Machine . Comisión Federal de Comunicaciones (FCC)
• FCC – Licencia de mantenedor de radio GMDSS (DM) Archivado el 20 de octubre de 2008 en Wayback Machine FCC
• FCC – Licencia de operador de radio GMDSS (DO) Archivado el 19 de septiembre de 2008 en Wayback Machine FCC
• FCC – Aprobación de radar para buques Archivado el 24 de septiembre de 2008 en Wayback Machine FCC
• FCC – Licencias de operador comercial: Bancos de preguntas de examen Archivado el 19 de octubre de 2008 en Wayback Machine FCC
• Lista de verificación de inspección de buques del SMSSM Archivado el 11 de octubre de 2010 en Wayback Machine FCC
• "Recurso de información de llamadas selectivas de alta frecuencia CCIR 493-4". HFLINK. 2010. Consultado el 10 de enero de 2010 .
• Proceso de renovación del GOC de la India