Programa de modernización de Caltrain

CalMod
Un tren eléctrico Caltrain KISS entrará en servicio en agosto de 2024
Ubicación	Península de San Francisco , California , EE. UU.
Dueño	Tren de Caltrain
Establecido	21 de julio de 2017 (inicio de las obras) ( 21-07-2017 )
Estado	Operacional
Sitio web	calmod.org

El Programa de Modernización de Caltrain ( CalMod ), a veces denominado Proyecto de Electrificación de Caltrain , fue un proyecto de 2.440 millones de dólares que añadió un sistema de control positivo de trenes (PTC) y electrificó la línea principal del ferrocarril de cercanías estadounidense Caltrain , que sirve a ciudades de la península de San Francisco y Silicon Valley . La electrificación incluyó la instalación de un sistema de catenaria de 25 kV sobre la línea de doble vía de San Francisco a San José, y la adquisición de nuevo material rodante, compuesto por unidades múltiples eléctricas (EMU) de dos pisos Stadler KISS . Caltrain está haciendo la transición de sus antiguos trenes push-pull arrastrados por locomotoras diésel-eléctricas , la mayoría de las cuales han estado en servicio desde 1985.

La construcción de CalMod comenzó con una ceremonia inaugural en la estación Millbrae el 21 de julio de 2017 y se completó en abril de 2024; después de las pruebas, el servicio inaugural de ingresos con EMU funcionando bajo la catenaria aérea comenzó poco más de siete años después, el 11 de agosto de 2024. El lanzamiento de las EMU se completó el 21 de septiembre de 2024. Según Caltrain, los beneficios acumulados por la electrificación de las vías y el cambio a EMU incluyen tiempos de servicio mejorados a través de una aceleración más rápida y intervalos más cortos , y una reducción de la contaminación del aire y el ruido. Además, permitió que se procediera a la planificación e implementación de The Portal , un túnel ferroviario planificado para extender el servicio aproximadamente 1 milla (1,6 km) desde su terminal norte existente hasta la estación ferroviaria compartida con California High-Speed ​​Rail debajo del Salesforce Transit Center del centro de San Francisco , ya que los trenes diésel no pueden dar servicio a las estaciones subterráneas.

CalMod electrificó 82 km (51 millas) de vías entre la estación 4th y King y la estación Tamien e instaló un sistema de gestión de PTC a lo largo de las vías. El PTC está diseñado para cumplir con los mandatos federales de seguridad para los trenes de pasajeros y es parte de la exención de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para usar EMU en vías compartidas con el tráfico de carga. La financiación para el proyecto provino de varias fuentes federales, estatales y locales, incluida la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA).

Las propuestas para electrificar la línea comenzaron en 1992, cuando el Departamento de Transporte de California realizó un estudio de viabilidad preliminar. Durante dos décadas, el proyecto permaneció inactivo debido a la falta de financiación hasta que Caltrain aceptó compartir sus vías con la CHSRA, que buscaba una ruta para el segmento legalmente obligatorio de San José a San Francisco. La Autoridad aceptó financiar parcialmente el proyecto de electrificación a cambio de los derechos para compartir la vía. Los contratos de construcción para la electrificación se adjudicaron en julio de 2016 y se esperaba que la primera piedra se realizara en marzo de 2017, pero se retrasó cuando la nueva Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , Elaine Chao, aplazó indefinidamente la financiación federal justo antes de que la construcción estuviera a punto de comenzar. Ese mismo mes, Caltrain despidió al contratista responsable de implementar el PTC por no cumplir con el presupuesto y el cronograma. En mayo de 2017, la Administración Federal de Tránsito (FTA) anunció su intención de firmar la subvención y revocó el aplazamiento de la Secretaria Chao. La construcción comenzó formalmente dos meses después.

Las unidades Stadler KISS comenzaron a entregarse en marzo de 2022 y las pruebas del sistema comenzaron en junio de 2023. La electrificación de la línea se completó en abril de 2024, ^[1] y las pruebas continuaron durante el verano de 2024. Caltrain comenzó el servicio de ingresos públicos utilizando las EMU de Stadler el 11 de agosto de 2024, con dos trenes, agregando más gradualmente hasta realizar la transición completa a trenes totalmente eléctricos el 21 de septiembre. ^{[2] [3]} Algunas de las locomotoras diésel más nuevas y los vagones de pasajeros convencionales se conservarán para el servicio al sur de Tamien.

El servicio de trenes de cercanías en la península de San Francisco se inauguró en 1863 con el nombre de San Francisco and San Jose Railroad y fue adquirido por Southern Pacific (SP) en 1870. SP anunció que investigaría la electrificación de su línea en septiembre de 1921, prometiendo un servicio mejor y más frecuente. ^[4] Sin embargo, SP citó la inflación excesiva de posguerra, los impuestos y la competencia de las autopistas financiadas con fondos públicos como factores que hacían que la electrificación no fuera "practicable ni deseable". ^[5] A principios de la década de 1950, SP comenzó a introducir locomotoras diésel en la ruta. ^[6] En 1977, Southern Pacific se enfrentaba a una rápida disminución del número de pasajeros y solicitó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que les permitiera interrumpir la operación de trenes de cercanías. Desde 1980 hasta 1992, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y los tres condados de servicio, San Francisco , San Mateo y Santa Clara , subsidiaron las operaciones de Southern Pacific en el ferrocarril hasta que la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (PCJPB) local adquirió el derecho de paso en 1991. ^[7]

En 1992, Caltrans publicó el primer estudio de viabilidad que detallaba la posibilidad de electrificar el ferrocarril entre San Francisco y San José. ^{[8] El} Estudio de Viabilidad de 1992 propuso reemplazar las locomotoras diésel-eléctricas existentes con una flota de locomotoras eléctricas EMD AEM-7 para mover los vagones de pasajeros de galería existentes o con EMUs Metro North Budd M-2/M-4 . ^[9] Los principales beneficios de un ferrocarril electrificado serían mejoras en la calidad del aire, el ruido y la aceleración, pero también ahorrarían otros costos auxiliares, como aceite lubricante, agua de refrigeración, mantenimiento y reabastecimiento de combustible. ^[10] Debido al espaciamiento relativamente cercano entre paradas, la aceleración mejorada usando locomotoras eléctricas en comparación con las locomotoras diésel-eléctricas existentes reduciría el tiempo de tránsito entre San Francisco y San José en hasta doce minutos, y el uso de EMUs reduciría el tiempo en la misma distancia en hasta 23 minutos, suponiendo el uso de trenes de diez vagones. ^[9] El Estudio de Viabilidad de 1992 recomendó el uso de locomotoras eléctricas y líneas aéreas de 25 kV CA como la alternativa más rentable, ya que los vagones de galería, que se habían construido en 1985, eran relativamente nuevos y podían reutilizarse. ^[11]

Debido a la escasez de fondos, el proyecto se pospuso durante las siguientes dos décadas. En 1997, el alcalde Willie Brown canceló la asignación de la parte de los costos de San Francisco para extender el servicio ferroviario al centro de la ciudad, diciendo que los residentes de la península "deberían financiar todo el proyecto" ya que beneficiaría principalmente a sus desplazamientos. En cambio, San Francisco aplicó el dinero al Proyecto de Tren Ligero de Third Street . Mike Nevin , miembro de PCJPB del condado de San Mateo, señaló que si bien la extensión del centro de la ciudad "habría mejorado particularmente la electrificación del sistema", la falta de ella no causaría el colapso de Caltrain. ^[12] En cambio, Caltrain estudió una lista de posibles mejoras y publicó un borrador del Estudio Ferroviario Rápido el 1 de octubre de 1998, que priorizaba las mejoras de capital a la infraestructura física con el objetivo general de expandir el servicio ferroviario. ^[13] En ese momento, Caltrain informaba de un número de pasajeros diario de aproximadamente 25.000 pasajeros, un máximo de 40 años. ^[12]

El estudio de 1998 sobre el ferrocarril rápido supuso que el número de pasajeros aumentaría en proporción directa a la mejora de los tiempos de viaje. ^[14] El estudio concluyó que para cumplir con los cinco objetivos presentados en el Plan Estratégico de 20 años de 1997, Caltrain primero debería rehabilitar y mejorar la línea, y luego electrificarla. ^[15] Por sí sola, no se proyectaba que la electrificación mejorara significativamente el servicio, y el alto costo estimado de la electrificación y su menor prioridad significaban que la electrificación se aplazaría. Parte del dinero para lograr la rehabilitación y mejora de la vía existente provino de fondos que se habían destinado a la extensión del centro de la ciudad. Steve Schmidt, un concejal de Menlo Park , argumentó que la electrificación debería ser la máxima prioridad para hacer que la línea ferroviaria fuera más aceptable para los vecinos, citando mejoras en el ruido y la contaminación. Otros defensores de la electrificación de Caltrain señalaron que la extensión de BART de $1.2 mil millones al Aeropuerto Internacional de San Francisco puede haber revivido el sueño de décadas de BART alrededor de la Bahía, lo que haría que un Caltrain electrificado fuera redundante. ^[16] La electrificación de Caltrain recibió una prioridad mayor que una futura expansión del sistema, que incluía propuestas para llevar el servicio a Union City a través del puente ferroviario de Dumbarton , así como un mayor servicio a Gilroy y Salinas . ^[17] Según la última propuesta para reactivar el servicio ferroviario sobre el corredor ferroviario de Dumbarton , primero se utilizarían unidades múltiples diésel para establecer el servicio ferroviario de Dumbarton como un servicio de transporte ferroviario entre una nueva estación de tren en Newark y la estación Redwood City de Caltrain , para luego extender el servicio desde Newark a Union City , y finalmente seguir con una operación ferroviaria de cercanías que vaya desde Union City a San Francisco y San José utilizando EMU. ^[18]

En 2003, la Autoridad de Tránsito del Condado de San Francisco propuso la Proposición K en San Francisco, un impuesto local sobre las ventas de transporte. Los votantes recibieron un plan de gastos que estimaba el costo total de la electrificación de Caltrain en $183,5 millones, de los cuales la parte de San Francisco costaría $20,5 millones, y se aprobó la Proposición K. ^[19]

A pesar del aumento de pasajeros, Caltrain experimentó una crisis presupuestaria en 2011 que casi lo obligó a reducir el servicio solo a las horas pico, ^[20] mientras que las fuentes de financiación para la electrificación permanecieron sin identificar. Al mismo tiempo, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA) estaba teniendo problemas para identificar una ruta de San José a San Francisco ante la oposición local. En respuesta, la representante estadounidense Anna Eshoo , el senador estatal Joe Simitian y el asambleísta Rich Gordon anunciaron un plan "combinado" para financiar parcialmente la electrificación con dinero del ferrocarril de alta velocidad a cambio de permitir que los trenes de alta velocidad compartan vías en el futuro. ^{[21] [22]} Más tarde, Caltrain anunció que había estudiado el plan y creía que era factible. ^[23]

En virtud de un acuerdo propuesto entre Caltrain y la CHSRA, cuyos detalles se filtraron en febrero de 2012, se podrían obtener hasta mil millones de dólares del proyecto ferroviario de alta velocidad para ayudar a financiar el proyecto CalMod, incluido el sistema de control positivo de trenes (denominado "CBOSS"), la electrificación de la infraestructura y la eliminación de algunos pasos a nivel. Según el acuerdo, el Corredor de la Península sería elegible para recibir dinero del ferrocarril de alta velocidad porque la ruta planificada a San Francisco utilizaría las mismas líneas. ^[24] Esta fue una de las dos inversiones en proyectos de electrificación "de soporte", que tenían como objetivo mejorar los servicios ferroviarios de pasajeros existentes cerca de las terminales planificadas de la CHSRA en San Francisco y Los Ángeles para permitir que el ferrocarril de alta velocidad compartiera la infraestructura. ^[25] En marzo de 2012, Caltrain y otras agencias locales firmaron un memorando de entendimiento con la CHSRA que detallaba el plan combinado, ^{[26] [27]} que recibió la aprobación de la Comisión Metropolitana de Transporte una semana después. ^[28]

Según el memorando, 706 millones de dólares del bono del tren de alta velocidad se sumarían a los fondos de transporte estatales, regionales y locales para pagar los 1.500 millones de dólares que se estima que necesita CalMod. ^{[27] [28]} Sin embargo, como los bonos aún no se habían emitido, el dinero no estaba disponible y era necesario volver a emitir un informe de impacto ambiental previo que se había emitido para la electrificación en 2009 antes de que pudiera comenzar la construcción. ^[29] En septiembre de 2012, la Comisión de Transporte de California liberó 39,8 millones de dólares para modernizar CBOSS. ^[30] Un mes después, la financiación esperada de los bonos del tren de alta velocidad aumentó a 1.500 millones de dólares, que junto con la electrificación proporcionaron financiación para la ampliación del centro de la ciudad (DTX), que trasladaría la terminal norte de la línea Caltrain desde la 4.ª y King hasta el Salesforce Transit Center . ^[31] La CHSRA aprobó la emisión de bonos en diciembre de 2016. ^[25] Los críticos del tren de alta velocidad sintieron que los viajes más lentos y el servicio reducido causados ​​por la "fusión" de los dos sistemas sobre el Corredor de la Península no cumplían con la visión original aprobada por los votantes de una línea de cuatro vías entre San Francisco y Los Ángeles, y la cantidad de pasajeros nunca cumpliría con las proyecciones. ^[32]

La ciudad de Atherton , que se encuentra sobre las vías, fue una de las primeras en oponerse a la electrificación y a la ruta ferroviaria de alta velocidad propuesta, ya que las líneas eléctricas aéreas requerirían la tala de árboles y la ciudad podría quedar dividida en dos si se cerraran permanentemente los dos pasos a nivel en Fair Oaks Lane y Watkins Avenue. ^[33]

En febrero de 2015, poco después de que el proyecto recibiera la autorización ambiental del estado, Atherton demandó a Caltrain, alegando que la revisión del impacto ambiental de la agencia era inadecuada y que su colaboración con la CHSRA debería ser examinada más a fondo. ^[34] En julio de 2015, la demanda procedió después de que se rechazara la solicitud de Caltrain a la Junta de Transporte de Superficie para eximirlo de las pautas de la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA). Atherton reiteró su oposición a la electrificación sobre la base de que los cables aéreos requerirían la eliminación de una cantidad significativa de árboles patrimoniales, y los representantes de la ciudad afirmaron que "trenes diésel más nuevos, más limpios y más eficientes" deberían reemplazar los planes para "tecnología de línea eléctrica catenaria de un siglo de antigüedad". El alcalde de Atherton, Rick De Golia, fue citado diciendo que "Caltrain está atrapado en una tecnología antigua y un pensamiento del siglo XX". ^[35] Después de que Caltrain emitiera contratos de infraestructura y material rodante en julio de 2016, los representantes de Atherton no presentaron una orden de restricción temporal para detener esos contratos, prefiriendo dejar que la demanda procediera a una audiencia. ^[36] En septiembre de 2016, el juez del Tribunal Superior del condado de Contra Costa, Barry Goode , se puso del lado de Caltrain y dictaminó que el proyecto de electrificación no dependía del éxito del proyecto ferroviario de alta velocidad y, por lo tanto, era independiente de este último. ^{[37] [38]}

De hecho, en el fondo, [el ferrocarril de alta velocidad de California] está proporcionando fondos a Caltrain mientras espera que el resto de los planes de la CHSRA funcionen lo suficientemente bien como para que, algún día, pueda hacer realidad el sistema combinado. Pero si la CHSRA no puede hacerlo, Caltrain seguirá teniendo un proyecto exitoso. Dicho de otro modo, el ferrocarril de alta velocidad puede necesitar que se complete el proyecto de electrificación de Caltrain, pero Caltrain no necesita que se complete el ferrocarril de alta velocidad para que el proyecto de electrificación sea un éxito.

—  Juez Barry Goode, sentencia de 2016 ^[37]

Atherton demandó nuevamente a CHSRA en diciembre de 2016, afirmando que el uso de dinero de bonos destinado al tren de alta velocidad para CalMod era un cambio material en el uso y, por lo tanto, era inconstitucional porque tal cambio requeriría primero la aprobación de los votantes. ^[25] En respuesta, la Legislatura de California permitió que se redirigiera la financiación mediante la aprobación del Proyecto de Ley de la Asamblea N.° 1889, que había sido defendido por el asambleísta Kevin Mullin en 2015. ^[39] Mullin señaló que "todo este corredor de Caltrain es el epicentro de la economía de la innovación y es un motor económico y de creación de empleo. Este proyecto de electrificación, diría yo, es monumental en lo que respecta a abordar [el aumento del tráfico y los impactos ambientales] de manera efectiva y eficiente". ^[25]

En noviembre de 2011, Parsons Transportation Group recibió un contrato de 138 millones de dólares para diseñar e instalar CBOSS en octubre de 2015. ^[40] Parsons comenzó el trabajo físico en CBOSS en septiembre de 2013, comenzando con la instalación de una línea de fibra óptica a lo largo del derecho de paso de Caltrain. ^[41] La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) aprobó los planes de Caltrain en 2014 y Caltrain señaló que CBOSS debía entrar en servicio comercial a fines de 2015. ^[42] Debido a que Caltrain tenía múltiples objetivos para CBOSS, incluida una mayor seguridad, una eficiencia operativa mejorada y una interoperabilidad garantizada con otros proveedores ferroviarios (Caltrain comparte vías con Union Pacific, Altamont Corridor Express y Amtrak), ^{[40] [42]} la implementación fue un desafío y Caltrain, el servicio ferroviario de cercanías más concurrido de la Costa Oeste, todavía no había implementado completamente el sistema a fines de 2016. ^[43]

El borrador del informe de impacto ambiental del Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península (PCEP) se publicó en febrero de 2014. ^[44] Después de abordar los comentarios recibidos, PCJPB certificó el informe de impacto ambiental final en enero de 2015. ^[45] Se envió una encuesta de precalificación en mayo de 2014, y seis empresas fueron precalificadas para ofertar por la construcción del PCEP, que finalmente se adjudicó a Balfour Beatty Construction . ^[46]

En julio de 2016, la Junta Directiva de Caltrain adjudicó contratos a Balfour Beatty y Stadler Rail para construir infraestructura para los trenes eléctricos y los propios trenes eléctricos, respectivamente. ^{[47] [48]} Balfour Beatty recibió un contrato de 697 millones de dólares, su contrato más grande en los Estados Unidos, para electrificar la línea a 25 kV CA, reemplazar los sistemas de señalización, construir dos subestaciones de energía de tracción , una subestación de conmutación y siete subestaciones en paralelo. ^[49] La firma suiza Stadler recibió un contrato de 551 millones de dólares para entregar 96 de sus vagones eléctricos de unidad múltiple binivel " KISS " , formados en 16 trenes de seis vagones. Según el contrato, Caltrain tiene una opción para aumentar el pedido con 96 vagones adicionales en el futuro. ^{[49] [50]} El contrato también marca la primera victoria de diseño estadounidense para el Stadler KISS. ^[49] Stadler inició la construcción de una nueva fábrica cerca del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City el 13 de octubre de 2017. ^[51] Está previsto que los primeros trenes se entreguen en agosto de 2019. ^[52]

En abril de 2016, tras no cumplir con la fecha límite inicial de octubre de 2015, Caltrain solicitó una revisión por parte de un tercero del proyecto CBOSS a la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA). La APTA señaló que Caltrain no estaba gestionando eficazmente el cronograma y el costo del proyecto debido a la mala comunicación en general entre la gestión del proyecto de Caltrain y Parsons, y el gerente de proyecto de Caltrain no tenía la experiencia técnica ni la autoridad para resolver los problemas técnicos y contractuales con Parsons. ^[53] En febrero de 2017, Caltrain rescindió su contrato con Parsons por no cumplir con los plazos y el presupuesto y anunció un posible litigio. ^[54] Parsons presentó una demanda el 22 de febrero, alegando que las demoras se debían a cambios en los requisitos del cliente y circunstancias fuera de su control. ^[55] Caltrain presentó una demanda una semana después, solicitando 98 millones de dólares en daños y perjuicios; aunque el sistema se ha instalado en su mayor parte, las pruebas aún están incompletas. ^[56]

El plan para completar la instalación del control positivo de trenes (PTC) se presentó a la PCJPB a principios de 2018. ^[57] En la reunión del 1 de marzo de 2018, la PCJPB adjudicó el contrato de $49,5 millones para completar el PTC a Wabtec . ^[58] El cambio a Wabtec implementa la tecnología I-ETMS, que se evaluó como "la única solución técnica y financieramente viable" para completar el PTC antes de la fecha límite de la FRA del 31 de diciembre de 2018. ^[59] Aproximadamente el 80% del equipo para CBOSS que ya se había instalado se pudo reutilizar, y la FRA aprobó un cronograma revisado en enero de 2019 para implementar el PTC para diciembre de 2020. ^[58]

A principios de 2016, la CHSRA había seleccionado una ruta que requería una tunelización extensa y costosa en el sur de California y revisó sus planes operativos iniciales para el tren de alta velocidad para incluir el Área de la Bahía. ^[60] Para febrero de 2017, el proyecto de electrificación había asegurado $1.3 mil millones en fondos estatales, locales y regionales, y la brecha de financiación restante se cerraría con una subvención de $647 millones del programa Core Capacity de la FTA. ^[61] La subvención había sido sometida a un proceso de revisión de dos años a partir de noviembre de 2015 bajo la Administración Obama y recibió una calificación "media-alta" de la FTA en agosto de 2016, ^[61] y estaba esperando la firma de la recién nombrada Secretaria de Transporte de la Administración Trump, Elaine Chao, después de un período de revisión de 30 días para asegurar la aprobación de la subvención. ^{[62] [63]} Sin embargo, durante el período de revisión, los catorce representantes del Partido Republicano en la Cámara de Representantes de Estados Unidos por California enviaron una carta a la Secretaria Chao, instándola a denegar la financiación debido a los vínculos del proyecto con el ferrocarril de alta velocidad, al que se oponían. ^[64] La carta continuaba calificando el proyecto de "uso irresponsable del dinero de los contribuyentes". ^[65]

El Sacramento Bee señaló que a pesar de solicitar regularmente fondos de campaña a los líderes empresariales de Silicon Valley, el representante y líder de la mayoría de la Cámara Kevin McCarthy , el autor de la carta republicana a la secretaria Chao, apuntaba a un proyecto que beneficiaba directamente a la región. ^[66] Otro firmante republicano, el representante Devin Nunes , no se conmovió por los argumentos sobre los beneficios de la infraestructura, diciendo a fines de febrero que no se "sentiría demasiado mal por uno de los lugares más ricos del planeta sin un tren". ^[67] Su compañero representante republicano Jeff Denham defendió la carta, diciendo que el proyecto de electrificación de Caltrain y CHSRA estaban estrechamente entrelazados porque el primero obtuvo algo de financiamiento bajo el acuerdo del "plan combinado". El representante Tom McClintock reiteró su oposición al tren de alta velocidad sin referirse a Caltrain: "Nunca he apoyado que se destine un dólar de financiamiento estatal [al tren de alta velocidad], y nunca apoyaría un dólar de financiamiento federal". ^[68] La representante Mimi Walters también hizo una declaración de que no se oponía a la electrificación, pero que en cambio tenía "serias preocupaciones sobre el uso de fondos de los contribuyentes para un proyecto vinculado al ferrocarril de alta velocidad". ^[69]

El 3 de febrero, la delegación demócrata de la Cámara de Representantes y el Senado de California escribió una carta de refutación a la Secretaria Chao, señalando "una inexactitud material" en la carta de la delegación republicana, que afirmaba que la subvención estaba siendo solicitada por la CHSRA, mientras que en realidad la estaba solicitando Caltrain. La carta de refutación delineaba además la separación entre el proyecto de electrificación y la CHSRA e instaba a la Secretaria Chao a aprobar la subvención citando un precedente pasado de que sólo un proyecto de baja calificación no recibió la firma del Secretario de Transporte durante los veinte años de historia anteriores del programa Core Capacity. ^[70] La carta demócrata continuaba señalando los beneficios de infraestructura del proyecto y la creación de 9.600 puestos de trabajo, incluidos 550 puestos de trabajo en una nueva planta de Stadler USA en Salt Lake City. ^[71]

Al final, la secretaria Chao hizo caso a los argumentos de la carta republicana y aplazó la subvención en una carta escrita por el director ejecutivo de la FTA, Matthew Welbes, a Caltrain, en la que afirmaba que la FTA necesitaba "tiempo adicional para completar la revisión de este importante compromiso de recursos federales". ^{[72] [73]} Caltrain esperaba que la secretaria Chao aprobara la subvención y firmara el acuerdo de subvención antes del 1 de marzo, lo que normalmente es un paso pro forma que se realiza después del período de comentarios de treinta días para un proyecto altamente calificado, y ya había adjudicado contratos de construcción. ^{[62] [74]} Balfour Beatty Construction y Stadler Rail ya habían comenzado los preparativos para mejorar las vías existentes y construir trenes eléctricos, respectivamente. Caltrain negoció una extensión de contrato de emergencia de cuatro meses con un costo potencial de 20 millones de dólares. ^{[62] [75]} Según la propuesta presupuestaria preliminar publicada a mediados de marzo de 2017, se eliminaría el Programa de Subvenciones para Inversiones de Capital del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , aunque los proyectos aprobados seguirían siendo financiados. ^[63] Dado que el Secretario Chao había retenido la aprobación de la subvención para el proyecto de electrificación, su futuro quedó en duda. ^[63]

En respuesta al aplazamiento de la subvención, varios funcionarios locales viajaron a Washington DC para presionar a los funcionarios federales para que liberaran el dinero. Los editoriales en periódicos locales y nacionales instaron a la aprobación de la subvención, incluido el Sacramento Bee , que calificó el aplazamiento como "un ataque mezquino", ^[76] el East Bay Times , un conocido detractor de la CHSRA, ^[77] y The New York Times , que calificó el retraso como "contrario a las promesas de campaña del Sr. Trump de aumentar el gasto en infraestructura". ^[78] Henry Grabar señaló que el aplazamiento de la subvención podría ser "una prueba temprana de un temor latente de que la oposición política abierta del estado a la administración Trump podría tener un precio". ^[69] El alcalde de San José, Sam Liccardo , se reunió con funcionarios del Departamento de Transporte, instándolos a actualizar un sistema que "se construyó bajo la presidencia de Abraham Lincoln ". Además, más de 120 líderes empresariales de Silicon Valley enviaron una carta a la secretaria Chao, pidiéndole que explicara "el intento de último minuto de descarrilar dos décadas de trabajo". ^[74] A principios de marzo, el gobernador de California, Jerry Brown, envió una carta a la secretaria Chao, pidiéndole que discutiera la subvención de fondos, ^[79] y posteriormente se reunió con la secretaria Chao y el representante McCarthy, instándolos a reconsiderar el aplazamiento de la financiación, diciendo después que estaba "cautamente optimista" de que el dinero sería liberado. ^[80]

El 30 de abril, los legisladores del Congreso de los EE. UU. publicaron el presupuesto federal propuesto para 2017, que incluía fondos parciales para el proyecto de electrificación, pero restringe su distribución a menos que la Secretaria Chao firme la subvención. ^[81] El presupuesto propuesto incluye $100 millones de la subvención de $647 millones, y se espera que el saldo se entregue en años futuros. La Secretaria Chao afirmó que no podía firmar la subvención sin que se presupuestara la subvención completa, lo que fue cuestionado por Caltrain y las senadoras de California Dianne Feinstein y Kamala Harris . ^[82] El 22 de mayo, la FTA anunció su intención de firmar la subvención de financiación, restaurando la última parte de la financiación para el proyecto de electrificación. ^[83] La subvención oficial finalmente se firmó el 23 de mayo. ^[84]

El 10 de abril de 2017 entró en vigor un nuevo horario de los días laborables diseñado para dar tiempo a la construcción. El horario de fin de semana se revisó el 15 de julio de 2017, lo que redujo la frecuencia de 60 minutos a 90 minutos entre trenes y eliminó ocho trenes por día de fin de semana. ^[85]

El 21 de julio de 2017 se celebró una ceremonia oficial de inauguración en la estación Millbrae . ^{[86] [87]} Hasta junio de 2018 ^[actualizar], se habían erigido 149 postes en San Bruno y South San Francisco. ^[88]

En diciembre de 2018, Caltrain transportaba 65.000 pasajeros al día y se esperaba que transportara cuatro veces esa cantidad para 2040. En consecuencia, Caltrain anunció planes para aumentar su pedido de trenes eléctricos en un tercio. ^[89] Después de recibir fondos del Programa de Capital de Ferrocarril Interurbano y de Tránsito de la Agencia de Transporte del Estado de California, la junta de Caltrain aprobó por unanimidad la compra de vagones adicionales de Stadler para aumentar la flota de 16 conjuntos de seis vagones a 19 conjuntos de siete vagones. ^[90]

En 2019, Balfour Beatty informó que la finalización de la construcción podría retrasarse hasta abril de 2022 en un informe a la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA); el retraso proyectado de 12 meses se atribuyó a la presencia inesperada de servicios públicos subterráneos. ^[91] En junio de 2021, Caltrain anunció que el servicio eléctrico se retrasaría hasta fines de 2024 debido a interrupciones en la cadena de suministro durante la pandemia de COVID-19 , problemas con el sistema de señalización y "condiciones imprevistas bajo las vías de Caltrain". ^{[92] [93]}

En febrero de 2022, se completó la última base necesaria para el nuevo sistema de catenaria aérea, y se planeó que toda la línea se energizara para el verano de 2022. Luego, se comenzarían las pruebas de la línea utilizando una locomotora eléctrica AEM-7 , y el servicio comercial estaba previsto para 2024. ^[107] Para acelerar la construcción, se redujo el horario de los trenes de los días laborables y se planificaron menos paradas al norte de Hillsdale temporalmente en la segunda quincena de marzo de 2022. ^[108] Sin embargo, la construcción se suspendió temporalmente ese mes después de que un tren en dirección sur chocara con un equipo de trabajo en el poste de la milla 11.6 en San Bruno el jueves 10 de marzo. ^{[109] [110]} El tren se detuvo cerca de la avenida San Felipe y el combustible derramado provocó un incendio que dañó las vías, la locomotora y el vagón de pasajeros. ^[111] El equipo de trabajo se había comunicado con el despachador del tren a las 9:50 am (hora local) para establecer la ocupación exclusiva en la vía 2 para los tres vehículos de trabajo de alta velocidad, luego liberó la ocupación exclusiva a las 9:58; la colisión ocurrió a las 10:33. Según el registrador de datos de eventos de la locomotora, la última velocidad registrada del tren en dirección sur fue de 63 mph (101 km/h), pero el ingeniero había accionado el freno de emergencia al avistar los vehículos de trabajo. ^[109] Catorce personas resultaron heridas en la colisión y el incendio, pero ninguna de las lesiones puso en peligro la vida; el incendio se extinguió a las 11:14 am ^[109] El tren permaneció en las vías mientras la NTSB realizaba una investigación. ^{[109] [112]} El horario reducido se implementó nuevamente a partir de mayo para dar cabida a las actividades de construcción en San Mateo y Burlingame. ^[113]

Las pruebas de autorización del primer tren eléctrico en el corredor Caltrain comenzaron en julio de 2022. ^[114] La subestación de energía de tracción del sur se energizó ese agosto. ^[115] Las pruebas iniciales del sistema de catenaria aérea y los trenes comenzaron a lo largo de la vía de perforación de Santa Clara en junio de 2023, entre las estaciones de Santa Clara y College Park. ^[116] La electrificación de la línea se completó en abril de 2024. ^[1]

El 10 de agosto de 2024, Caltrain concluyó sus pruebas del Stadler KISS en la línea con un recorrido especial sin ingresos desde 4th y King hasta la estación Diridon y viceversa. ^[117] El presidente de la junta de Caltrain, Dev Davis, el gobernador Gavin Newsom , el presidente de la Administración Federal de Ferrocarriles , Amit Bose , el senador estadounidense Alex Padilla , los representantes estadounidenses Nancy Pelosi , Kevin Mullin y Anna Eshoo , el jefe de la Agencia Estatal de Transporte de California , Toks Omishakin, los destacados defensores del tránsito y legisladores estatales Phil Ting y Scott Wiener , y los alcaldes de San Francisco y San José, London Breed y Matt Mahan , respectivamente, se encontraban entre los pasajeros. ^[118] El servicio de ingresos comenzó al día siguiente y está programado que aumente a su frecuencia más alta para el 21 de septiembre. ^{[ necesita actualización ] [119]}

La financiación para el proyecto, que originalmente tenía un costo de 1.900 millones de dólares, proviene de una combinación de fondos aportados por el Departamento de Transporte de California , la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California , los ingresos del programa de límites máximos y comercio de California , el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía , la Comisión Metropolitana de Transporte , la ciudad y el condado de San Francisco , SamTrans y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara . El 32% de la financiación, o 647 millones de dólares, provendrá de la subvención de Capacidad Básica de la Administración Federal de Tránsito , y el acuerdo de financiación se aprobó el 22 de mayo de 2017, después de un retraso de tres meses. ^[120] Otros 600 millones de dólares provienen de fondos de la Proposición 1A que autorizaron la construcción del tren de alta velocidad, 113 millones de dólares de ingresos del programa de límites máximos y comercio, y el resto proviene de fuentes locales y regionales. ^[121]

Los retrasos anunciados en junio de 2021 añadirán 333 millones de dólares al coste, lo que supone un total de 2.300 millones de dólares. De ese aumento, 161 millones de dólares son costes conocidos y asignados con un plan de financiación, mientras que 172 millones son costes no asignados. [ ^93] En diciembre de 2021 se anunció un aumento adicional de los costes de 162 millones de dólares, por un coste total de 2.440 millones de dólares. ^[122]

El Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península (PCEP) electrificó todo el derecho de paso de 51 millas (82 km) propiedad de la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (PCJPB), que se extiende desde la terminal de San Francisco en 4th y King hasta una subestación eléctrica al sur de la Estación Tamien . ^[124] La nueva infraestructura eléctrica incluye la instalación de aproximadamente 130 a 140 millas (210 a 230 km) de líneas aéreas de contacto monofásicas de CA de 25 kV 60 Hz y diez nuevas centrales eléctricas (dos centrales eléctricas de tracción, una estación de conmutación aproximadamente a la mitad de la línea y siete estaciones paralelas). ^[125] Se adquirió un total de 290.000 pies cuadrados (6,7 acres; 2,7 ha) de propietarios privados a lo largo del Corredor de la Península para establecer zonas de amortiguación de seguridad entre el sistema de contacto aéreo y la propiedad pública; PCJPB autorizó procedimientos de dominio eminente en julio de 2017 en caso de que las negociaciones fracasaran. ^[126] Se instalaron barreras donde los puentes de carretera y peatonales cruzan las vías para evitar daños a los cables eléctricos. ^[127] Se compraron nuevos trenes eléctricos para su uso en el nuevo segmento electrificado, mientras que el servicio desde Tamien hasta la estación de Salinas , que no está previsto que se electrifique, continúa siendo atendido con las locomotoras diésel existentes. ^[128]

La segunda parte del proyecto CalMod es un sistema de control positivo de trenes, "CBOSS" (Sistema de Señales de Superposición Basado en Comunicaciones), que está diseñado para cumplir con los requisitos federales de seguridad y como una condición establecida por la FRA para permitir el tráfico mixto en el corredor. Las decisiones clave en el desarrollo de CalMod se remontan al Estudio de Viabilidad de 1992 , que recomendó líneas aéreas de 25 kV CA ; ^[11] el Estudio de Ferrocarril Rápido de 1998 , que recomendó actualizaciones de bajo costo para mejorar primero el servicio y generar demanda; ^[17] la propuesta Caltrain 2025 de 2006 , que propuso el uso de unidades múltiples eléctricas livianas; ^[129] la exención de la FRA de 2009, que impuso ciertas condiciones al tráfico mixto; ^[130] y el memorando de entendimiento de 2012 con CHSRA, que resultó en un sistema "mixto" para utilizar la línea de doble vía existente tanto como fuera posible. ^{[131] El informe} de Operaciones Combinadas de 2012 concluyó que una nueva sección de adelantamiento de cuatro vías de 8 millas (13 km) permitiría que Caltrain y CHSRA coexistieran en el Corredor de la Península con hasta diez trenes por hora pico: seis Caltrain y cuatro trenes de alta velocidad. ^[132] La carga máxima en el sistema, suponiendo doce trenes de ocho EMU en cada dirección por hora, se estimó en aproximadamente 75 MW, y la carga generalmente se mantendría por debajo de los 40-50 MW en cualquier punto. ^[133]

Según Caltrain, el proyecto de electrificación traerá múltiples beneficios al corredor. En primer lugar, los trenes eléctricos pueden acelerar y desacelerar más rápidamente que las locomotoras diésel existentes, lo que resulta en un servicio más rápido y frecuente. También reemplazarán las locomotoras diésel y los vagones de pasajeros actuales de Caltrain, una parte significativa de los cuales están llegando al final de su vida útil. ^[134] Además, los trenes eléctricos son más silenciosos y producen menos contaminación del aire que las locomotoras diésel, y el uso de trenes eléctricos reducirá los costos de combustible de Caltrain al tiempo que aumentará los ingresos por pasajeros, debido a un aumento esperado en el número de pasajeros. Una vez completado, Caltrain espera reducir anualmente las emisiones de dióxido de carbono en 176.000 toneladas métricas y aumentar el número de pasajeros diarios en un 21% para 2040. Se consideró restaurar el servicio diario a las estaciones de Atherton y Broadway, ^[135] aunque con el cierre permanente ^[136] de la estación de Atherton, solo la estación de Broadway recibirá el servicio diario restaurado. Según el cronograma original, Caltrain planeaba completar el proyecto a fines de 2021. ^[87]

8 km
5 millas

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

  

Ubicaciones de estaciones eléctricas propuestas para PCEP
(parada de tren más cercana y distancia de hitos kilométricos desde San Francisco ) ^{[137] [138]} 

•  Estación paralela 
•  Subestación de tracción eléctrica 
•  Estación de conmutación 

1

PS1 ( San Francisco / Calle 22 , kilómetro 1,3)

2

PS2 ( Bayshore , MP 5.0)

3

TPS1 ( Sur de San Francisco , MP 9.2)

4

PS3 ( Broadway , MP15.0)

5

PS4 ( Hillsdale , MP20.4)

6

SWS1 ( Redwood City / Atherton , MP 26.7 [opción 1] o MP 26.2 [opción 2])

7

PS5 ( San Antonio , MP 32.0)

8

PS6 ( Sunnyvale , MP3 38,7)

9

TPS2 ( College Park , MP 46.0)

10

PS7 ( Tamien , MP 49.7 [Variante C] o MP 49.8 [Variante D])

La energía se suministra a los trenes a través de un sistema de contacto aéreo (OCS), que consiste en un cable mensajero, que asume una forma parabólica debido a la flecha, y un cable de contacto suspendido debajo del cable mensajero. El cable de contacto es casi paralelo al suelo y suministra corriente de tracción al pantógrafo o pantógrafos de un tren eléctrico. Tanto el cable mensajero como el cable de contacto se energizan con corriente alterna monofásica a 25 kV con una frecuencia de 60 Hz. Esto permite que el OCS se use tanto para Caltrain como para el futuro servicio ferroviario de alta velocidad de California, y esta configuración eléctrica coincide con la de Amtrak (en el Corredor Noreste ) y partes del sistema ferroviario de cercanías de New Jersey Transit . ^[137]

El sistema de electrificación del autotransformador de 2×25 kV incluye un tercer cable de alimentación negativo paralelo energizado que ayuda a controlar la propagación del campo electromagnético . ^{[137] [139]} El cable de alimentación está electrificado al mismo voltaje y frecuencia, pero está desplazado 180° fuera de fase, por lo que la diferencia de voltaje entre el cable de contacto y el cable de alimentación es siempre de 50 kV. ^[140] La elección de un sistema de autotransformador de 2×25 kV significa que se requieren más instalaciones de energía de tracción en total, pero también requiere menos subestaciones de energía de tracción. ^[139]

Las alturas de los cables de contacto varían entre 16 y 23 pies (4,9 y 7,0 m), dependiendo del espacio libre superior requerido, con el cable mensajero otros 2 a 5 pies (0,61 a 1,52 m) por encima de eso, y las alturas de los postes varían entre 30 y 50 pies (9,1 y 15,2 m). El espacio libre nominal debajo del cable de contacto es de 23 pies (7,0 m) para acomodar el servicio ferroviario de carga y pasajeros no electrificado. Los postes están espaciados nominalmente de 180 a 200 pies (55 a 61 m) entre sí, pero se pueden reducir a 75 pies (23 m) para las curvas de radio más cerrado (en Sierra Point en Brisbane , y justo al norte de San José ). El espaciado típico de los postes en las curvas es de 120 a 150 pies (37 a 46 m), y para las secciones rectas de la vía, el espaciado máximo es de 230 pies (70 m) entre postes. ^[137]

Se construyeron un total de diez estaciones eléctricas: dos subestaciones de tracción, una estación de conmutación y siete estaciones de paralelismo. Cada subestación de tracción tiene una superficie de 150 por 200 pies (46 por 61 m) y contiene dos transformadores de 60 MVA para reducir la potencia de suministro (a 115 kV CA) a los 2×25 kV CA necesarios para las líneas de mensajero/contacto y de alimentación. ^[137] La ​​estación de conmutación está ubicada cerca de Redwood Junction, aproximadamente a mitad de camino entre las dos subestaciones de tracción. La SWS incluye un interruptor de fase para aislar eléctricamente la potencia suministrada desde cada TPS y dos autotransformadores de 10 MVA , en una superficie de 80 por 160 pies (24 por 49 m). Las estaciones de paralelismo mantienen cada una el voltaje del sistema con uno o dos autotransformadores de 10 MVA y tienen una superficie de 40 por 80 pies (12 por 24 m). ^[137]

La PS3 en Burlingame fue aprobada originalmente a través del FEIR para una ubicación cerca de la intersección de California y Lincoln; sin embargo, esto interferiría con los planes para separar a nivel el cruce en Broadway, por lo que la PS3 se trasladó al oeste de las vías a una ubicación cerca de Mills y California. ^[141] Sin embargo, en función de las objeciones de los residentes al nuevo sitio, ^[142] la ciudad de Burlingame ofreció un sitio alternativo al este de las vías en 1369 North Carolan adyacente al Corporation Yard, propiedad de la ciudad. ^{[143] [144]}

El derecho de paso de propiedad de la PCJPB se ha dividido en cuatro segmentos de construcción. Desde el norte, los segmentos están dispuestos de la siguiente manera: ^[145]

1. 4th y King , calle 22 , Bayshore
2. ( Sur de San Francisco , San Bruno ); ( Millbrae , Broadway , Burlingame ); ( San Mateo , Hayward Park , Hillsdale ); ( Belmont , San Carlos ); ( Redwood City , Atherton )
3. Menlo Park , Palo Alto , Stanford , California Avenue , San Antonio , Mountain View , Sunnyvale , Lawrence
4. ( Santa Clara , College Park , San José , Tamien )

Los segmentos se dividen a su vez en áreas de trabajo, indicadas entre corchetes en la lista anterior. El trabajo comenzó en los segmentos 2 y 4 y procedió de norte a sur dentro de cada segmento antes de pasar a los segmentos 1 y 3. La primera área de trabajo fue en las ciudades de South San Francisco y San Bruno. ^[145] Dentro de cada área de trabajo, los primeros dos meses de actividad involucraron la poda y remoción de árboles, seguidos de tres a cinco meses de construcción de los cimientos para los postes del sistema de contacto aéreo. Una vez completado, la construcción de la(s) estación(es) eléctrica(s) (si está presente) y el trabajo de instalación de postes y cables en paralelo toman alrededor de un año. Para enero de 2022, todos los cimientos estaban completos. El trabajo de postes y cableado en los segmentos 3 y 4 también estaba completo, y el trabajo restante en los segmentos 1 y 2. ^[146]

En Atherton, se planeó eliminar 18 árboles y podar 63 árboles adicionales en más del 25 %. Como resultado, se reemplazarían 83 árboles, según el Plan de reemplazo de árboles de Atherton. ^[147] Los residentes de Atherton se opusieron a los planes en noviembre de 2017, afirmando que los cinco postes laterales de doble voladizo planificados (que abarcan ambas vías desde un lado) eran más altos de lo esperado, y pidieron a PCJPB que rediseñara el soporte de OCS para usar diez postes laterales de voladizo simple más cortos (que abarcan una vía cada uno). ^{[148] [149]} En su respuesta, PCJPB afirmó que costaría $200,000 adicionales rediseñar y requeriría una eliminación de árboles más extensa; una respuesta posterior solicitó que Atherton pagara la diferencia e indemnizara a Caltrain de futuras demandas relacionadas con PCEP, ^[150] lo que Atherton rechazó. ^[149]

Cuando se realizan obras en una estación, tanto los trenes que van en dirección norte como los que van en dirección sur se detendrán en la misma plataforma para facilitar la construcción de la estación. Se colocarán carteles para indicar qué plataforma permanece activa para los pasajeros. ^[145]

El segmento 4 se puso en marcha en el verano de 2022, después de probar las nuevas instalaciones de energía de tracción. ^[151]

La pista de perforación de Santa Clara, una pista de mantenimiento existente de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de largo desde CEMOF hasta la estación de Santa Clara, se convirtió en una pista de prueba electrificada. ^[152] Se prevé que las pruebas se realicen durante el día entre fines de 2019 y la primavera de 2022. ^[153] La rehabilitación de la pista de perforación de Santa Clara comenzó en febrero de 2018. ^[154] En abril de 2019, la fecha de finalización prevista para la pista de prueba era mayo de 2020. ^[155] Las pruebas están programadas para comenzar a fines de 2021. ^{[156] : 22  [ necesita actualización ]}

Los cuatro túneles construidos originalmente para el atajo de Bayshore se modificaron para acomodar cables aéreos. ^[157] El revestimiento del túnel se entallaba en la corona para permitir el paso de los trenes de carga por debajo del cable, lo que elimina principalmente el hormigón proyectado colocado en 2004, pero parte del revestimiento de ladrillo histórico se eliminó como parte del trabajo de modificación del túnel. Además, se eliminaron hasta 21 pulgadas (530 mm) del portal de piedra decorativa. En el FEIR, PCJPB señaló que pueden ejercer la opción de bajar las vías para minimizar el entallado del túnel. ^{[158] : 3.4-19 a -21} El trabajo de entallado del túnel se realizó durante los fines de semana, por lo que el servicio entre Bayshore y 4th y King fue reemplazado por autobuses a partir del 6 de octubre de 2018, con una reanudación planificada "a fines de la primavera de 2019". ^{[157] [159]}

El CEMOF se modificó para dar cabida a los nuevos EMU. Se amplió un foso de inspección existente en 100 m (330 pies), lo que permitió trabajar en toda la longitud de un tren EMU de siete vagones. Además, se añadió una plataforma de mantenimiento rodante al edificio para permitir trabajar en la parte superior de los vagones del tren y se erigió una carpa permanente para el almacenamiento de piezas. ^{[160] [161]}

Como resultado del plan combinado, la PCJPB ordenó que la infraestructura y el equipo del Corredor de la Península fueran compatibles con los futuros trenes de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA). ^[162] La CHSRA había propuesto que las velocidades y los tiempos de tránsito obligatorios se pudieran cumplir utilizando vehículos más livianos que no cumplieran con los requisitos federales. ^[162] Estos requerían una separación física entre los vehículos ferroviarios "compatibles" y "no compatibles" con la FRA ^[163] y resistencia estructural. ^[164] Caltrain vio esto como una oportunidad para solicitar una exención de la FRA para operar EMUs más livianos, que podrían acelerar más rápido y proporcionar intervalos de tan solo cinco minutos. ^[165] La solicitud de exención de la FRA de diciembre de 2009 detallaba los planes de Caltrain para prevenir colisiones: primero, reducir la probabilidad de colisiones a casi cero empleando una separación temporal y espacial del ferrocarril de carga y restringiendo el tráfico de carga a las horas sin ingresos, luego mitigar el impacto de una colisión mediante el despliegue de vehículos con estructuras de gestión de energía de choque (CEM), y luego el despliegue de un sistema mejorado de control positivo de trenes , diseñado para verificar los trenes que exceden la velocidad y proteger a los trabajadores ferroviarios. ^[166]

El control positivo de trenes se convirtió en un mandato federal con la aprobación de la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria de 2008. [ ^165] Después de la revisión, la exención de la FRA se otorgó en mayo de 2010, lo que marcó la primera vez que se permitió que las EMU más livianas compartieran rieles con el transporte de mercancías en los Estados Unidos. ^[167] La ​​concesión estaba condicionada al cumplimiento de nueve requisitos adicionales, entre ellos demostrar una resistencia mínima a los choques , asientos, mejorar el paso a nivel, cumplir con los estándares de control positivo de trenes de la FRA en el Título 49 del Código de Regulaciones Federales , parte 236 ^[168] con CBOSS, formalizar el plan de separación temporal y emitir un programa de sistema de seguridad. ^[169]

Originalmente, Caltrain contrató a Parsons Transportation para desarrollar un sistema PTC personalizado, llamado CBOSS, para CalMod, pero debido a demoras, Caltrain cambió a Wabtec y su sistema I-ETMS. Caltrain anunció que la Administración Federal de Ferrocarriles había certificado la implementación de su PTC en diciembre de 2020. ^[170]

Esta sección necesita ser ampliada . Puedes ayudar agregándole algo. ( Junio ​​2021 )

Se espera que la sustitución de las locomotoras diésel por unidades múltiples eléctricas reduzca la contaminación del aire y el ruido. ^[171] La reducción de la contaminación del aire mejoraría la salud de El Palo Alto , una secuoya costera y un hito histórico que se encuentra a unos 25 pies (7,6 m) de las vías de Caltrain y que le da su nombre a Palo Alto . Se presume que el hollín del carbón y los gases de escape del diésel han matado partes de la copa del árbol desde el siglo XIX. ^[172]

Notas

Los trenes eléctricos de dos pisos Stadler KISS que Caltrain encargó cumplen con la norma alternativa de resistencia a impactos Tier-I de la FRA . Según la norma alternativa, tienen funciones de gestión de energía de choque (CEM) que permiten que partes del tren eléctrico colapsen mientras se mantiene intacta la zona de asientos de los pasajeros en caso de colisión, en lugar de depender de la resistencia estructural pura como en la norma Tier-I tradicional. La implementación de la norma alternativa Tier-I da como resultado un tren más ligero que ahorrará energía y costos de mantenimiento de las vías. Junto con el sistema de control positivo de trenes que se está instalando en la línea de Caltrain, los trenes KISS de Caltrain podrán operar en tráfico mixto con trenes más pesados, como los trenes de pasajeros de Amtrak y los trenes de carga de Union Pacific, en lugar de la separación temporal requerida en la exención de 2009.

Debido a que las plataformas existentes de Caltrain están a una altura diferente en comparación con los vehículos ferroviarios de alta velocidad propuestos, los trenes EMU estarán equipados con puertas a dos alturas, a 22 pulgadas (560 mm) y 50,5 pulgadas (1280 mm) por encima del borde superior del riel, lo que permitirá que Caltrain eventualmente haga la transición de las plataformas bajas existentes de 8 pulgadas (200 mm) a plataformas altas compatibles con CHSRA, lo que permitirá el abordaje sin ayuda de todos los pasajeros según lo especificado por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ ^175]

En enero de 2018, la PCJPB solicitó $631,5 millones en fondos estatales para el Proyecto de Expansión de Electrificación (EEP), parte del cual se utilizaría para ejercer la opción de comprar 96 EMU adicionales a un costo de $600 millones. La financiación existente para PCEP incluye la compra de 96 EMU, que desplazarían el 75% de los actuales trenes de pasajeros impulsados ​​por diésel del Corredor de la Península. Los fondos adicionales solicitados para EEP llevarían la flota eléctrica a 192 EMU, lo que permitiría a Caltrain reemplazar todas las locomotoras de pasajeros diésel entre San Francisco y Tamien con una flota de 24 trenes de 8 EMU. $11,5 millones de la solicitud se utilizarían para mejoras en la estación: $8 millones para expandir ciertas plataformas para acomodar trenes de 8 EMU y $3,5 millones para aumentar el almacenamiento seguro de bicicletas. Se utilizarían $14 millones adicionales para implementar WiFi a bordo para pasajeros. Los $6 millones restantes se utilizarían para respaldar la planificación y las políticas a lo largo del Corredor de la Península. ^[181] La configuración actualizada de la EMU, según los folletos de Stadler publicados en 2021 y 2023, agrega un séptimo automóvil, que es un remolque de pasajeros con dos camiones motorizados, lo que le da a la EMU un total de ocho camiones motorizados. ^{[173] [174]}

Las dos primeras carrocerías, destinadas a vagones de cabina, se enviaron desde Altenrhein a Salt Lake City el 5 de junio de 2018. En ese momento, la nueva planta de ensamblaje final de Stadler en Salt Lake City todavía estaba en construcción, pero una parte estaba lista cuando llegó la primera carrocería en agosto de 2018. ^[88] Stadler anunció que las primeras carrocerías de los vagones llegaron el 5 de septiembre de 2018 y se trasladaron directamente a las nuevas instalaciones de Salt Lake. ^[183] ​​A partir de enero de 2019 ^[actualizar], se ejerció una opción para ampliar el pedido a 133 vagones utilizando la financiación del Programa de capital ferroviario de tránsito e interurbano, que se entregarán como 19 trenes, cada uno compuesto por 7 vagones. ^[99] Para abril de 2019, Stadler había completado y enviado 15 carrocerías, de las cuales 10 se recibieron y se terminaron en Salt Lake City. ^[155] Stadler se mudó a su nuevo edificio el 15 de mayo de 2019; En la ceremonia, a la que asistieron el gobernador Gary Herbert y el director ejecutivo de Stadler, Peter Spuhler, se exhibió una de las unidades electromagnéticas KISS para Caltrain junto con la última unidad múltiple diésel FLIRT para TEXRail , llamada "Spike" . La conferencia de prensa también se organizó para recrear y honrar el 150 aniversario de la finalización del primer ferrocarril transcontinental . ^[184]

El primer tren de siete vagones se trasladó a la pista de pruebas in situ de Stadler en Salt Lake City para realizar pruebas estáticas en mayo de 2020; ^[185] se completó en julio de 2020 ^[186] y comenzó la prueba de tipo inicial a baja velocidad en noviembre de 2020. ^[187] Se envió al Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado para realizar pruebas de tipo dinámicas en febrero de 2021, ^[188] y llegó en marzo de 2021. ^[189] Al mismo tiempo, se envió un vagón a Elmira, Nueva York para realizar pruebas ambientales. ^{[104] : 2–6  [186]} Está previsto que se entreguen nuevos trenes hasta 2024; las primeras pruebas de los nuevos trenes eléctricos en California se programaron para la primavera de 2022. ^{[156] : 18}

A fines de marzo de 2022, Caltrain recibió sus primeros trenes EMU de Stadler en CEMOF. ^{[190] [191]} Se exhibieron dos trenes en la estación 4th y King durante una ceremonia a la que asistieron políticos el 24 de septiembre de 2022. ^[192] En agosto de 2023, Caltrain ejerció una opción para ordenar cuatro trenes EMU adicionales de siete vagones ($220 millones) y un solo tren eléctrico múltiple de batería (BEMU) de cuatro vagones ($80 millones). Esto dará como resultado una flota de 23 trenes EMU, seis trenes remolcados por diésel y un tren BEMU para 2030, con más del 90% del servicio utilizando trenes eléctricos. El tren BEMU se utilizará en la parte no electrificada del corredor entre San José y Gilroy. ^{[193] [194]}

Desde que Amtrak reemplazó su flota de locomotoras EMD AEM-7 con Siemens ACS-64 , PCJPB inició conversaciones para comprar locomotoras AEM-7 retiradas para probar el sistema de electrificación y para que sirvan como locomotoras de reserva en caso de que no haya disponibilidad de EMU. Debido a la demora en la entrega de las ACS-64, la fecha de venta prevista para las AEM-7 se trasladó a junio de 2016. ^[195] Aunque se consideró la posibilidad de adquirir una ACS-64 para realizar pruebas, Siemens declaró que no había locomotoras disponibles para alquilar y que el costo de comprar una nueva ACS-64 excedía el presupuesto asignado para realizar pruebas. ^[196]

El Informe de Progreso Mensual del PCEP de mayo de 2017 señaló que el PCJPB estaba redactando dos solicitudes de propuestas: una para comprar una locomotora eléctrica para probar el sistema de electrificación y otra para renovar una locomotora eléctrica. ^[197] Para octubre de 2017, el trabajo en progreso había identificado dos proveedores: Mitsui para la compra y Amtrak para la renovación; ^[198] en enero de 2018, los contratos estaban listos para ser adjudicados a esos proveedores. ^[199] Mitsui posee varias locomotoras ex-Amtrak AEM-7. ^[200] El 7 de junio de 2018, el personal de Caltrain recomendó que se otorgaran dos contratos por un total de aproximadamente $610,000: uno para comprar dos AEM-7AC de Mitsui & Co, y el otro a Amtrak para su reacondicionamiento, capacitación y transporte a la Instalación Centralizada de Mantenimiento y Operaciones de Equipos de Caltrain (CEMOF), ^[196] que se aprobó por unanimidad. ^[201] Las locomotoras AEM-7AC estaban programadas para llegar en febrero de 2019, ^[202] pero todavía estaban en las instalaciones de Amtrak en Ivy City (cerca de Washington DC) en abril de 2019 y no llegaron a California hasta el 28 de junio. ^{[155] [203]} Fueron trasladadas a CEMOF a principios de agosto ^[204] y en septiembre, estaban siendo almacenadas en el Patio de Ferrocarriles de San Francisco. ^[205] Una vez que se completen las pruebas, las locomotoras usadas serán desechadas. ^[196]

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Electrificación de Caltrain .

• Sitio oficial del Proyecto CalMod Archivado el 5 de junio de 2019 en Wayback Machine .
• Página del proyecto de electrificación en el sitio principal de Caltrain
• "Programa de modernización de Caltrain". Junta de poderes conjuntos del corredor de la península. 2017. Consultado el 25 de marzo de 2017 .
• "FRA-2009-0124 Caltrain – Petición de exención". Administración Federal de Ferrocarriles, Departamento de Transporte. 2016. Consultado el 30 de marzo de 2017 .

• El proyecto CBOSS y PTC de Caltrain mejorará la seguridad en YouTube
• CalMod – La electrificación y el futuro de Caltrain en YouTube