Eje ENC

Vehículo de motor
Eje ENC
Diseño actual de ENC Axess, con tanques de GNC en el techo, operado por LADOT
Descripción general
FabricanteENC
Producción
  • 2003–2015 (convencional)
  • 2010+ (BRT)
AsambleaOrilla del río, California
Carrocería y chasis
ClaseAutobús de tránsito
Estilo de carroceríaMonocasco
DisposiciónRR
Tren motriz
Motor
Motor eléctrico
TransmisiónAllison B 400R , Voith o ZF
Dimensiones
Distancia entre ejes
  • 168 pulgadas (4,3 m) (32 pies) [1]
  • 215 pulgadas (5,5 m) (35 pies) [2] [3]
  • 275 pulgadas (7,0 m) (40 pies) [2] [3]
Longitud
  • 31 pies 8 pulgadas (9,65 m) (32 pies) [1]
  • 35 pies 2 pulgadas (10,72 m) (35 pies) [2] [3]
  • 40 pies 4 pulgadas (12,29 m) (40 pies) [2] [3]
Ancho102 pulgadas (2,6 m) [2] [3]
Altura
  • 126 pulgadas (3,2 m) (diésel) [2]
  • 135–140 pulgadas (3,4–3,6 m) (todos los demás) [2] [3]
Peso en vacío
  • 30.170 lb (13.680 kg) (diésel de 40 pies) [4]
  • 31 090–31 950 lb (14 100–14 490 kg) (GNC de 40 pies) [5] [6]
  • 33.520 lb (15.200 kg) (hidrógeno de 40 pies) [7]

ENC Axess es una línea de autobuses de tránsito de piso bajo disponibles en longitudes nominales de 35 y 40 pies fabricados por ENC (anteriormente ElDorado National–California) en Riverside, California a partir de 2003. Además de las diferentes longitudes disponibles, los autobuses se venden con una variedad de motores principales, que van desde diésel convencional , motores de combustión GNL / GNC , híbridos diésel-eléctricos y celdas de combustible de hidrógeno con motor de tracción.

El Axess fue el primer autobús de transporte pesado de tamaño completo, definido como que ENC construía tanto el chasis como la carrocería, ofrecido por la empresa. Anteriormente, ENC había construido autobuses de transporte y lanzadera de tamaño mediano, y la empresa construía una carrocería personalizada sobre un chasis comercial.

En 2010, ENC comenzó a ofrecer el Axess con una tapa frontal extendida y un parabrisas inclinado como el Axess BRT, destinado al servicio de tránsito rápido de autobuses ; el Axess convencional se suspendió en 2015 y el Axess BRT se convirtió en la única opción de estilo ofrecida.

Diseño

Diseño original de ENC Axess, envuelto para Maui Bus

ElDorado National (California) presentó una solicitud en 2002 para registrar la marca Axess, y la fecha citada del primer uso es 2003. [8] Es el primer autobús de tránsito de servicio pesado ofrecido por ElDorado National, que era más conocido anteriormente por ofrecer autobuses lanzadera para universidades, hoteles de aeropuerto, pequeñas flotas de tránsito y servicios de alquiler de automóviles. [9] Como la mayoría de los autobuses de piso bajo que se ofrecen en América del Norte, el Axess tiene un diseño de piso bajo parcial, donde el área de asientos desde el eje trasero hasta la parte trasera del autobús está en una plataforma elevada para proporcionar espacio para el motor y la transmisión. [2] [3] La variante alimentada con GNC es aproximadamente un 10% más cara que el diésel. [10]

El modelo BRT de Axess aumentó la longitud total de 40 pies 8 pulgadas (12,4 m) [5] a 41 pies 3 pulgadas (12,6 m), [4] [6] aumentando el voladizo delantero de 94 a 100 pulgadas (2,4 a 2,5 m). [5] [4]

Híbrido

El Axess está disponible con un sistema de propulsión híbrido, con un precio aproximadamente un 50% superior al de un autobús con un motor diésel convencional. [10] [11] El motor de tracción eléctrica suplementario y los componentes híbridos son parte del sistema EP suministrado por Allison Transmission , que cambia automáticamente entre el funcionamiento híbrido en paralelo y el funcionamiento híbrido en serie. [12] [13]

Pila de combustible

MBTA #5002, Axess FC con diseño BRT en la estación Sullivan Square (2016)

La variante de pila de combustible del Axess fue desarrollada bajo el patrocinio de la Administración Federal de Tránsito como el Proyecto Americano de Autobuses de Pila de Combustible (Proyecto AFCB), uno de los proyectos establecidos por el Programa Nacional de Autobuses de Pila de Combustible (Programa NFCB) en 2006. [14] : 8  El Proyecto AFCB fue dirigido por CALSTART y SunLine Transit Agency . [15] Aunque AFCB fue parte de la ronda inicial de subvenciones del Programa NFCB a partir de 2006, los socios de fabricación planificados, incluido el proveedor de la plataforma de autobús (New Flyer), la pila de combustible ( UTC Power ) y el tren motriz híbrido ( ISE Corporation ), [16] se retiraron del Proyecto AFCB poco después de que comenzara. [14] : 16–17  ElDorado National había trabajado previamente con SunLine en el anterior autobús híbrido/de pila de combustible ISE/UTC ThunderVolt, suministrando un chasis de autobús EZ Rider II de 30 pies a principios de la década de 2000. [17] [18]

Después de completar el chasis Axess BRT para el primer AFCB, ElDorado National lo entregó a BAE Systems en Nueva York, que integró el tren de potencia híbrido y los sistemas de celdas de combustible; el primer AFCB se entregó a SunLine en noviembre de 2011 como número de flota FC3. [14] : 16–17  El servicio de ingresos en SunLine comenzó en enero de 2012; [15] El FC3 cumplió con la certificación "Buy America" ​​para el contenido de componentes fabricados en Estados Unidos. [19]

La variante de pila de combustible del Axess utiliza un sistema de propulsión eléctrico desarrollado por BAE Systems como híbrido en serie para aplicaciones de autobuses híbridos y denominado HybriDrive. A diferencia del HybriDrive convencional, que utiliza un grupo motogenerador para alimentar el motor de tracción eléctrico, la electricidad se genera mediante una pila de combustible de hidrógeno FCveloCity-HD6 de Ballard Power Systems de 150 kW , con energía adicional suministrada por una batería de almacenamiento de iones de litio capaz de proporcionar 200 kW de potencia y una capacidad de 11,2 kW-h. Se pueden almacenar a bordo hasta 50 kg (110 lb) de combustible de hidrógeno gaseoso, comprimido a 350 bar (5100 psi). [20] El motor de tracción eléctrico tiene una potencia nominal continua de 215 hp (160 kW) y una potencia máxima de 270 hp (200 kW). [7] La ​​opción de celda de combustible cuesta aproximadamente 3 1 ⁄ 2 veces el costo de un autobús Axess convencional (con motor diésel) de 40 pies. [11]

En 2019 se presentó un autobús de pila de combustible de segunda generación, ahora llamado Axess-FC, con una autonomía mejorada. [21]

Batería eléctrica

Ejes eléctricos de batería

Un Axess eléctrico a batería estaba disponible a aproximadamente el doble del costo de un Axess convencional (con motor diésel) de 40 pies. [11] En noviembre de 2021, el Axess-BEB, un autobús eléctrico a batería de producción que utiliza el chasis Axess, debutó en la APTA Expo; está disponible en longitudes de 32 pies, 35 pies y 40 pies (nominales) y utiliza un sistema de tren motriz de Cummins, que incluye el motor de tracción, el inversor y la batería de almacenamiento. [1] [22] Las opciones de batería incluyen 444 o 518 kW-h de almacenamiento con disponibilidad inicial limitada a un modelo de 40 pies. [23]

Ejes EVO-BE/EVO-FC

Los Axess EVO-BE y EVO-FC de ENC representan la próxima generación de transporte con cero emisiones. Con 738 kWh de almacenamiento de energía, el Axess EVO-BE ofrece una mayor autonomía por carga, lo que lo hace ideal para aplicaciones de transporte y transporte. El Axess EVO-FC ofrece una autonomía estimada de más de 400 millas con su pila de combustible de hidrógeno de alta potencia y su sistema de propulsión eléctrico probado. Ambos autobuses están disponibles en múltiples configuraciones para asientos de pasajeros y alojamiento para sillas de ruedas. [24]

Despliegue

Autobús ENC Axess operado por LA Metro

En 2004 y 2005 se enviaron 125 autobuses Axess a instalaciones aeroportuarias de California y Florida. Algunos de los autobuses enviados al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood tenían sistemas de propulsión híbridos diésel-eléctricos. [25]

Uno de los mayores operadores del ENC Axess es la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles , ubicada cerca de la planta de ENC en Riverside. LA Metro ha comprado casi 600 autobuses de 40 pies propulsados ​​por GNC, lo que representa más del 25% de la flota de autobuses de la agencia. [26]

Operadores de autobuses de pila de combustible

Antes de que el FC3 entrara en servicio comercial con SunLine Transit como el primer Axess de pila de combustible, al autobús ThunderVolt basado en EZ Rider II se le había asignado el número de flota FC1 de SunLine Transit en 2002, [18] y un autobús posterior basado en New Flyer Industries H40LFR (originalmente construido para BC Transit ) fue probado y se le asignó el FC2. [27] SunLine recibió ocho AFCB adicionales con el mismo tren motriz que el FC3 y mejoras en los sistemas de refrigeración de la batería y la pila de combustible [28] : 4–5  entre 2014 y 2018, a los que se les asignaron los números de flota FC4 a FC12 (omitiendo el FC7). [29] : 10  El FC7 era una variante del AFCB basado en Axess, construido como un autobús "dominante en batería" con una menor salida de pila de combustible. [30]

A diferencia del FC3, cuyo tren motriz y celda de combustible se instalaron en Nueva York, los AFCB posteriores se ensamblaron íntegramente en la fábrica de ElDorado National en Riverside, California. [28] Para julio de 2018, ENC había producido 20 autobuses de celda de combustible para agencias de tránsito en toda California, [31] incluyendo SunLine, UC Irvine (2015), [32] y OCTA (2016). [33] También en 2018, el AFCB/Axess-FC fue el primer autobús de celda de combustible en completar la prueba de autobús de tránsito de servicio pesado (ciclo de vida de 12 años/500,000 mi (800,000 km)) en Altoona, Pensilvania . [7] [34]

En 2017, las operaciones de autobuses de MBTA anunciaron planes para probar un AFCB/Axess; [35] un autobús de pila de combustible MBTA anterior fue diseñado en 2008 con una pila de combustible Nuvera/Fiat y un sistema de propulsión híbrido BAE HybriDrive. [36] : 33 

Competencia

Referencias

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre ElDorado Axess .
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