Vuelo 363 de Tatarstan Airlines

Accidente aéreo ocurrido en Kazán (Rusia) en noviembre de 2013

Vuelo 363 de Tatarstan Airlines
VQ-BBN, el avión accidentado, fotografiado en 2011
Accidente
Fecha17 de noviembre de 2013 ( 17 de noviembre de 2013 )
ResumenSe estrelló durante un aterrizaje abortado debido a desorientación espacial y error del piloto.
SitioAeropuerto Internacional de Kazán , Kazán , Rusia
55°36′32″N 49°16′37″E / 55.60889, -49.27694
Aeronave
Tipo de aeronaveBoeing 737-53A
OperadorAerolíneas de Tatarstán
Vuelo IATA n.ºU9363
Vuelo OACI No.TAK363
Indicativo de llamadaTARTASTÁN 363
RegistroVQ-BBN
Origen del vueloAeropuerto Internacional Domodedovo , Moscú , Rusia
DestinoAeropuerto Internacional de Kazán , Kazán , Rusia
Ocupantes50
Pasajeros44
Multitud6
Muertes50
Sobrevivientes0

El vuelo 363 de Tatarstan Airlines fue un vuelo doméstico regular de pasajeros, operado por Tatarstan Airlines en nombre de Ak Bars Aero , desde Moscú a Kazán , Rusia. El 17 de noviembre de 2013, a las 19:24 hora local ( UTC+4 ), el Boeing 737-500 se estrelló durante un aterrizaje abortado en el Aeropuerto Internacional de Kazán , matando a los 44 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo, convirtiéndose en el peor accidente aéreo de 2013. [1] [2]

Según el informe oficial de investigación del Comité Interestatal de Aviación (IAC), el accidente fue resultado de un error del piloto , que surgió de la falta de habilidad para recuperarse de una actitud excesiva de morro arriba durante un procedimiento de aproximación frustrada . Las deficiencias de los pilotos fueron causadas por un problema con la gestión de seguridad de la aerolínea y una falta de supervisión regulatoria . Sin embargo, un miembro de la comisión presentó un informe de opinión alternativo, alegando que la comisión había ignorado el posible mal funcionamiento de los controles del elevador del avión . [3]

Accidente

Perfil del accidente

El vuelo 363 despegó del Aeropuerto Internacional Domodedovo en Moscú a las 6:25 pm hora local, con destino al Aeropuerto Internacional de Kazán , a unos 800 kilómetros (500 mi; 430 nmi) al este de Moscú. [4]

Durante la aproximación final al Aeropuerto Internacional de Kazán, la tripulación intentó hacer una maniobra de aproximación frustrada debido a una aproximación inestable, pero se estrelló en la pista en una actitud de 75 grados con el morro hacia abajo, a una velocidad de 242 nudos (448 km/h; 278 mph) momentos después y explotó al impactar contra el suelo. [5] Una segunda explosión ocurrió 40 segundos después del impacto. Una de las cámaras de vigilancia del aeropuerto captó el accidente en video. Los 44 pasajeros y 6 miembros de la tripulación murieron; no hubo víctimas en tierra. Se reportaron fuertes vientos y condiciones nubladas en el aeropuerto en el momento del accidente. [6] [7]

El Aeropuerto Internacional de Kazán permaneció cerrado durante aproximadamente 24 horas, prestando servicio únicamente a vuelos de tránsito, antes de ser reabierto por completo el 18 de noviembre. [5] [8]

Aeronave

El Boeing 737-53A , matrícula VQ-BBN, estuvo en servicio durante más de 23 años y fue operado por siete aerolíneas. [9] Fue propiedad de AWAS desde su fabricación ( el código de cliente de Boeing 3A representa a AWAS) y estuvo arrendado a Euralair (de 1990 a 1992, matriculado F-GGML), Air France (de 1992 a 1995, todavía como F-GGML), Uganda Airlines (de 1995 a 1999, matriculado 5X-USM), Rio Sul (de 2000 a 2005, matriculado PT-SSI), Blue Air (de 2005 a 2008, matriculado YR-BAB), Bulgaria Air (varios meses en 2008, matriculado LZ-BOY) y Tatarstan Airlines (a finales de 2008 hasta que se estrelló). [9] [10]

La estructura del avión había estado involucrada en dos incidentes anteriores:

  1. El 17 de diciembre de 2001, mientras prestaba servicio en Rio Sul, el avión se estrelló a unos 70 metros (230 pies) de la pista mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Tancredo Neves en condiciones meteorológicas adversas, lo que dañó su tren de aterrizaje. Los 108 pasajeros y tripulantes a bordo sobrevivieron. [11] [12]
  2. El 26 de noviembre de 2012, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en Kazán debido a problemas con la despresurización de la cabina poco después del despegue. [13]

Multitud

El capitán era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 años, que había estado en la aerolínea desde 1992. Tenía 2.755 horas de vuelo, incluidas 2.509 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Viktor Nikiforovich Gutsul, que también tenía 47 años. Había estado en la aerolínea desde 2008 y tenía 2.093 horas de vuelo, con 1.943 de ellas en el Boeing 737. [14] [15] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]

Víctimas

NacionalidadPasajerosMultitudTotal
Rusia42648
Reino Unido101
Ucrania101
Total44650

La lista completa de pasajeros y tripulantes fue publicada por el Ministerio de Situaciones de Emergencia . Una de las víctimas fue Irek Minnikhanov, hijo del actual presidente de la República de Tartaristán , Rustam Minnikhanov . [16]

Investigación

Lugar del accidente del vuelo 363

El IAC inició una investigación sobre el accidente y llegó al lugar el 18 de noviembre. Se recuperaron de los restos las dos cajas negras, la de datos de vuelo (FDR) y la de voces de cabina (CVR). [17] La ​​Fiscalía de Transporte de Tartaristán ha abierto una investigación penal sobre el accidente. [5] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) envió un equipo de investigadores al lugar del accidente. [18]

El 19 de noviembre, Aksan Giniyatullin, director de Tatarstan Airlines, declaró que, aunque la tripulación de cabina tenía experiencia, el capitán del avión de pasajeros podría no haber tenido experiencia en realizar una maniobra de aproximación frustrada . Momentos antes del accidente, el piloto informó a la torre de control que el avión no estaba configurado correctamente para el aterrizaje e inició una maniobra de aproximación frustrada, antes de caer al suelo como si se hubiera estancado. Los investigadores dijeron que las posibles causas del accidente incluían un mal funcionamiento técnico, así como un error del piloto. [19]

El 22 de noviembre, la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) anunció que se había unido a la investigación y había enviado investigadores a Kazán. [20]

Informes oficiales

Según el informe del caso penal, publicado el 14 de noviembre de 2019 por el Comité de Investigación de Rusia, la investigación determinó que el accidente fue resultado directo de acciones erróneas por parte del capitán (Salikhov) y el primer oficial (Gutsul). Según la información obtenida durante la investigación, Salikhov carecía de suficientes habilidades de pilotaje y se le concedió el puesto de piloto sobre la base de documentos falsificados. [21]

El 19 de noviembre de 2013, la Junta de Investigación del IAC informó los siguientes detalles preliminares después de recuperar cierta información de la grabadora de datos de vuelo: [22] [23]

La Junta Técnica de Investigación del Accidente del Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa sobre los resultados preliminares de la recuperación de la información de la grabadora de datos de vuelo.

Durante la aproximación final , la tripulación de vuelo no pudo seguir un patrón de aterrizaje estándar definido por la documentación reguladora. Al darse cuenta de que el avión no estaba alineado correctamente con respecto a la pista, la tripulación informó al ATC y comenzó a realizar una maniobra de aproximación frustrada utilizando el modo TOGA (despegue/aterrizaje frustrado). Uno de los dos pilotos automáticos , que estaba activo durante la aproximación final, se había apagado y el vuelo se estaba controlando manualmente.

Los motores alcanzaron un nivel de empuje casi máximo. La tripulación replegó los flaps de una posición de 30 grados a 15 grados.

Afectada por el momento ascendente generado por el empuje del motor, la aeronave comenzó a ascender , alcanzando un ángulo de cabeceo de unos 25 grados. La velocidad aerodinámica indicada comenzó a disminuir. La tripulación retrajo el tren de aterrizaje . Desde el inicio de la maniobra de aproximación frustrada hasta este momento, la tripulación no realizó acciones de control a través del yoke .

Después de que la velocidad aerodinámica se redujera de 150 a 125 nudos (278 a 232 km/h; 173 a 144 mph), la tripulación inició acciones de control a través del yugo, inclinando el morro hacia abajo, lo que llevó a detener el ascenso y luego iniciar el descenso y aumentar la velocidad aerodinámica. Los ángulos máximos de ataque no superaron los límites operativos durante el vuelo.

Después de alcanzar una altitud de 700 metros (2.300 pies), el avión inició un pronunciado picado, con un ángulo de inclinación que alcanzó los -75° al final del vuelo (fin de la grabación).

La aeronave colisionó contra el terreno a gran velocidad (superior a 450 km/h (240 nudos; 280 mph)) y con un ángulo de inclinación muy negativo.

Entre el momento de iniciar la maniobra de aproximación y el momento en que se detuvo la grabación transcurrieron aproximadamente 45 segundos, el descenso duró unos 20 segundos.

Los sistemas de propulsión funcionaron hasta el momento de la colisión con el terreno. En el análisis preliminar no se ha detectado ninguna orden que indique fallos en los sistemas o unidades de la aeronave o en los motores .

Informe final

El 24 de diciembre de 2015, el IAC publicó su informe final, en el que se afirmaba que el accidente fue causado por una tripulación poco cualificada que carecía de las habilidades necesarias para recuperarse de una actitud excesiva de morro arriba durante un procedimiento de aproximación frustrada. La aproximación frustrada fue necesaria debido a un error de posición en el sistema de navegación, una desviación del mapa. Las deficiencias de los pilotos fueron causadas por la falta de gestión de la seguridad de la aerolínea y la falta de supervisión de los reguladores. [24] [14] [25]

Según el informe final, durante la aproximación final la tripulación inició una maniobra de aproximación frustrada , pero al encontrarse bajo una gran carga de trabajo , lo que posiblemente provocó un " efecto de visión de túnel ", no percibieron los mensajes de advertencia relacionados con la desconexión del piloto automático. Cuando el avión ascendió a 700 m, su ángulo de cabeceo alcanzó los 25 grados y la velocidad aerodinámica descendió a 230 km/h. En ese momento el capitán, que no había realizado una maniobra de aproximación frustrada fuera del entrenamiento, movió el yugo, inclinando el morro hacia abajo, lo que provocó la detención del ascenso y el inicio de un descenso y aumento de la velocidad aerodinámica del avión. Tras alcanzar la altitud de 700 m, el avión inició un pronunciado picado, con el ángulo de cabeceo alcanzando los -75° cuando el avión impactó contra el suelo. El avión se estrelló en la pista del aeropuerto con una velocidad superior a los 450 km/h. El tiempo desde el inicio de la maniobra de aproximación frustrada hasta el impacto fue de unos 45 segundos, incluidos 20 segundos de descenso del avión. [14]

Informe de opinión alternativa

El representante oficial de Rosaviatsiya en la comisión de investigación de accidentes aéreos, Nikolai Studenikin, presentó un informe de opinión alternativo, en el que expresó su desacuerdo con las conclusiones de la comisión. [3]

En su escrito, Studenikin afirma que la comisión del IAC centró la investigación en la búsqueda de deficiencias en el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo en Rusia y que no se ha establecido una relación directa entre dichas deficiencias y el accidente del vuelo 363. También critica que la investigación sobre el posible mal funcionamiento de los controles de los elevadores del avión se haya encomendado al fabricante del mismo, la empresa estadounidense Parker Aerospace , que dictaminó que sus controles funcionaban con normalidad durante el accidente. Según Studenikin, la simulación del vuelo accidentado, que se llevó a cabo en las instalaciones de Boeing , tenía como único objetivo demostrar la culpa de la tripulación y no simular un posible fallo mecánico en el avión Boeing. [3]

Suspensión del certificado de aeronave

Rosaviatsiya se negó a aceptar los resultados de la investigación del accidente del vuelo 363 del IAC, citando su preocupación por los controles de los elevadores del Boeing 737. [26] IAC sugirió que la posición de Rosaviatsiya fue causada por su renuencia a aceptar las deficiencias de la supervisión regulatoria de Rosaviatsiya del entrenamiento de pilotos en Rusia, que se reveló en el informe. El 4 de noviembre de 2015, IAC anunció inesperadamente la suspensión de los certificados de vuelo del Boeing 737 en Rusia, explicando esto por la negativa de Rosaviatsiya a aceptar la ausencia de problemas de seguridad con los controles de los elevadores del 737. [27]

Como el Boeing 737 es un caballo de batalla de varias aerolíneas rusas, la suspensión significaba que en cuestión de días la parte significativa de la flota de pasajeros del país podría quedar en tierra por un período de tiempo incierto. Dmitry Peskov , portavoz del presidente ruso , dijo que el Kremlin estaba al tanto de la decisión de la IAC de suspender la operación del Boeing 737 en Rusia y creía que las agencias especializadas y el Gabinete harían el análisis necesario de la situación. [27] El Ministerio de Transporte dijo que solo seis de los 150 aviones Boeing 737 en Rusia tienen los certificados emitidos por la IAC, el resto obtuvo sus certificados en otros países y, por lo tanto, la IAC no tiene derecho a suspenderlos. [26] Rosaviatsiya anunció que la IAC no tenía derecho a prohibir ninguna operación del Boeing 737 en Rusia, ya que tal decisión solo podía ser tomada por los órganos ejecutivos federales. [27] Convocó una reunión de emergencia para discutir el futuro del Boeing 737 en Rusia con la participación del Ministerio de Transporte, Rostransnadzor , representantes de las aerolíneas y un representante de Boeing en Rusia, pero la IAC se negó a asistir. [26] Al día siguiente, la IAC retiró su suspensión de los certificados del Boeing 737. [26]

El 10 de diciembre de 2015, el IAC se reunió y aceptó oficialmente su informe final de investigación del accidente del vuelo 363. [28] Rosaviatsiya y Studenikin se negaron a participar en esta reunión o a dar su aprobación para el informe. [28]

Secuelas

A principios de diciembre de 2013 , la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia recomendó que se revocara el certificado de la aerolínea . [29] [30] [31] La revocación se anunció el 31 de diciembre de 2013, y los aviones de la compañía fueron transferidos a Ak Bars Aero . [32] ( 2013-12 )

Véase también

Referencias

  1. ^ "'Docenas de muertos' en accidente aéreo ruso". BBC News . 17 de noviembre de 2013 . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  2. ^ "Avión ruso se estrella en Kazán y mueren decenas de personas". CBS News . 17 de noviembre de 2013. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2013 . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  3. ^ abc Studenikin, Nikolay. Особое мнение представителя Росавиации [Opinión alternativa del representante de Rosaviatsiya] (PDF) (en ruso). Comité Interestatal de Aviación . Consultado el 27 de marzo de 2016 .
  4. ^ Busvine, Douglas; de Carbonnel, Alissa (17 de noviembre de 2013). "Avión Boeing se estrella en Rusia, 50 muertos". Reuters . Consultado el 18 de noviembre de 2013 .
  5. ^ abc Hradecky, Simon (17 de noviembre de 2013). "Accidente: el B735 de Tatarstan en Kazán el 17 de noviembre de 2013 se estrelló al aterrizar". avherald.com . The Aviation Herald . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  6. ^ "Decenas de muertos en un accidente aéreo en Rusia". Sky News . 17 de noviembre de 2013 . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  7. ^ "Un Boeing 737 se estrella en la ciudad rusa de Kazán; 50 muertos". Toronto Sun . 17 de noviembre de 2013 . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  8. ^ В Казани разбился самолет [El avión se estrelló en Kazán]. Interfax (en ruso). 17 de noviembre de 2013 . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  9. ^ ab "Boeing 737 – MSN 24785 – VQ-BBN". airfleets.net . Airfleets aviation . Consultado el 17 de noviembre de 2013 .
  10. ^ "VQ-BBN Tatarstan Air Boeing 737-500". www.planespotters.net . Consultado el 25 de mayo de 2020 .
  11. ^ Ranter, Harro. "Descripción del accidente". aviation-safety.net . Red de seguridad de la aviación . Consultado el 5 de julio de 2015 .
  12. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión Boeing 737-53A PT-SSI Aeropuerto Internacional de Belo Horizonte-Tancredo Neves, MG (CNF)". aviation-safety.net . Red de seguridad de la aviación . Consultado el 22 de abril de 2019 .
  13. ^ "Incidente: B735 de Tatarstan cerca de Kazán el 26 de noviembre de 2012, pérdida de presión en la cabina". avherald.com . The Aviation Herald. 27 de noviembre de 2012 . Consultado el 18 de noviembre de 2013 .
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  15. ^ "Rusia culpa a los pilotos del fatal accidente aéreo, incluido uno que mintió para obtener la licencia". Reuters . 14 de noviembre de 2019 . Consultado el 25 de mayo de 2020 .
  16. ^ Авиакатастрофа в Казани: опубликован список 50 погибших [Accidente de avión en Kazán: se publicó una lista de 50 muertos]. ITAR TASS (en ruso). 17 de noviembre de 2013.
  17. ^ "Se recuperan ambas grabadoras del lugar del accidente del 737 de Kazán" . Flightglobal. 18 de noviembre de 2013. Consultado el 19 de noviembre de 2013 .
  18. ^ "Estados Unidos y funcionarios de Boeing viajarán a Rusia después del accidente aéreo de Kazán". RIA Novosti . Rossiya Segodnya. 18 de noviembre de 2013 . Consultado el 29 de noviembre de 2013 .
  19. ^ "El piloto del accidente de Kazán no tuvo ninguna experiencia de aproximación frustrada". Sputnik Internacional . Moscú. Ria Novosti. 19 de noviembre de 2013 . Consultado el 19 de noviembre de 2013 .
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  21. ^ "La investigación sobre el accidente del Boeing 737-500 en Kazán ha finalizado". sledcom.ru . Comité de Investigación de Rusia. 14 de noviembre de 2019 . Consultado el 25 de mayo de 2020 .
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  25. ^ Hradecky, Simon. "Accidente: Tatarstan B735 en Kazán el 17 de noviembre de 2013, se estrelló durante la maniobra de aproximación frustrada". avherald.com . The Aviation Herald . Consultado el 14 de mayo de 2018 .
  26. ^ abcd "Росавиация отбила атаку МАК: Boeing-737 будут летать в России" [Rosaviation rechazó el ataque del IAC: el Boeing 737 volará en Rusia]. Servicio ruso de la BBC (en ruso). 6 de noviembre de 2015 . Consultado el 27 de marzo de 2016 .
  27. ^ abc "МАК заявил о приостановке сертификатов на Boeing-737" [IAC anunció la suspensión de los certificados del Boeing 737]. Servicio ruso de la BBC (en ruso). 5 de noviembre de 2015 . Consultado el 27 de marzo de 2016 .
  28. ^ ab Протокол итогового заседания комиссии по расследованию [Protocolo de la reunión final del comité de investigación] (PDF) (en ruso). Comité Interestatal de Aviación . 10 de diciembre de 2015 . Consultado el 27 de marzo de 2016 .
  29. ^ Kaminski-Morrow, David (5 de diciembre de 2013). «Tatarstan Airlines enfrenta la amenaza de quedarse en tierra». Flightglobal . Archivado desde el original el 5 de diciembre de 2013.
  30. ^ Borodina, Polina (4 de diciembre de 2013). "La comisión Rosaviatsia recomienda revocar el AOC de Tartaristán". Mundo del transporte aéreo . Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2013.
  31. ^ Borodina, Polina (23 de diciembre de 2013). "Rusia revocará el AOC de Tartaristán". Mundo del transporte aéreo . Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2013.
  32. ^ Авиакомпания "Татарстан" лишилась сертификата эксплуатанта [Certificado de operador perdido de la aerolínea "Tatarstan"]. Kommersant (en ruso). 31 de diciembre de 2013.
  • Comité de Aviación Interestatal
    • Perfil oficial de la investigación del accidente aéreo
      • Informe final de la investigación del accidente aéreo por parte del IAC
    • Perfil oficial de la investigación del accidente aéreo (en ruso) : la versión rusa es el informe oficial.
  • Informe de opinión alternativa del representante de Rosaviatsiya en la comisión de investigación del accidente aéreo (en ruso)
  • Descripción de accidentes en la Red de Seguridad Aérea
  • Manifiesto de vuelo (archivo) (en ruso) , 17 de noviembre de 2013.
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